第一篇：施工方事故檢討報告

建設、監理、施工單位：

2011年11月3日上午6時50分左右，工程建設單位大慶益海房地產開發有限公司，施工單位為徐州運城建設（集團）有限公司，監理單位為大慶卓鑫建設監理有限公司。

雖然這起事故未發生重大人身傷亡事故，但是教訓是沉重的，我們將根據事故調查情況進一步提出處理意見，為汲取教訓，避免類似事故再次發生，加強建設工程施工工地的安全管理，切實做好冬季施工的安全檢查工作，現提出如下方案。

一、各參建班組要切實認清當前安全生產工作的重要性和形勢的嚴峻性，保持安全生產高壓態勢。各參建班組要認真汲取事故教訓，舉一反三，切實做好每個施工現場的安全生產工作，嚴格履行法定基本建設程序，建立健全安全保障體系，認真落實安全生產責任制。各單位要繼續在建設領域全員、全方位、全過程深入開展安全生產“三項行動”，推動建筑施工安全生產形勢持續穩定好轉，保證營造持續穩定的安全生產環境。

二、各班組應繼續深入開展建筑施工安全隱患排查治理工作，加大治理力度，細化和完善各項安全措施。各班組必須再次組織一次全面的自查自糾工作，針對工程中的深基坑開挖、高大模板支撐系統、大型起重機械等安全薄弱環節和易造成安全事故的施工部位進行重點檢查，不留安全死角，對發現的安全隱患必須及時整改，徹底消除事故隱患。

三、各班組要在自查自糾的工作基礎上加強督查，重點是各班組安全生產責任制的落實情況、安全生產隱患排查治理情況（排查出來的安全隱患整改落實情況）、施工現場安全防護情況、監理安全職責的落實和執行情況等。發現問題及時督促整改到位。

四、各班組必須嚴格落實安全值班制度，確保信息暢通，要做到領導到位、責任到位、分工到位、檢查到位、預案到位；一旦發生緊急情況，要立即報告。專職安全管理人員嚴格進行現場管理，同時做好應急準備工作，使各種異常情況和突發事件得到及時、有效的處理。

第二篇：2009年及2010年有關施工方面的行車事故

2009年及2010年有關施工方面的

行車事故

（截止2010年6月20日）

一、2009年

（一）局屬生產單位

1.“2.26”鷹廈線富文站20113次列車刮碰信號變壓器箱一般C類事故

事故概況：2月26日，福州電務段順昌信號工區在富文站進行軌道電路標調整治工作。12時03分，20113次列車計劃進富文站3道停車，電務作業人員下道避車時，未將11DG受端的信號變壓器XB箱蓋蓋上，造成20113次列車進站時，機車腳蹬刮碰11DG受電端的信號變壓器XB箱蓋，11DG受端的信號變壓器XB箱蓋被碰裂，箱盒出現裂紋，構成一般C類列車運行中刮壞行車設備設施事故（C16）。

事故原因：電務作業人員違反《鐵路信號維護規則》規定，在作業待避列車過程中，沒有將侵入限界的變壓器箱蓋關閉，導致打開的變壓器箱蓋侵入限界被進站列車的機車刮碰。

事故定責：定福州電務段全部責任。事故教訓：

⑴安全意識不牢、干部作風不實。福州電務段來舟信號車間派干部參加順昌信號工區富文站2月26日天窗修把關工作。但由于安全意識不牢、干部作風不實，致使把關干部在現場把關形同虛設。不但沒有發現現場作業的違規行為并進行制止把關，而且自己參與了現 場作業的違規行為。

⑵準備工作不充分，卡控措施不落實。順昌信號工區在天窗作業前雖然也開了班前碰頭會，但碰頭會質量不高，準備工作不充分，天窗修卡控表中雖然制定了相應的安全措施，但在實際作業過程中未認真落實，作業時忙于操作，疏于對設備設施的防護，導致打開侵入限界的變壓器箱蓋未被發現，被機車刮碰。

⑶現場作業缺乏互控，安全隱患未能及時發現。信號工區在現場作業的人員有很多，但沒有一名職工有互控意識，包括室外防護人員在內的其他作業人員，均未發現安全隱患，未能防止事故的發生。

2.“3.3”南昌站動車組帶電進入停電區一般C類事故 事故概況：3月3日，D92次車底計劃由南昌客整所出庫調入南昌車站7道開車，8時06分，南昌站值班員在未認真確認向南上行臂接觸網天窗修檢修停電命令的情況下，盲目布臵信號員辦理了經由2/4#道岔從23道進入7道的迂回調車作業進路，導致D92次車底前端進入向南下行臂，尾部受電弓處于向南上行臂停電區，向南下行臂跳閘，運行在京九下行線的D96次列車在蓮塘站停車4分，構成一般C類動車組帶電進入停電區事故（C19）。

事故原因：⑴車站交班值班員一是違反《南昌鐵路局行車簿冊管理填記辦法》規定，簽收12031#調度命令后，未在《網絡調度命令目錄登記簿》中登記，未交待內勤助理值班員在《車站值班員（助理值班員）交接班簿》進行登記；二是違反《關于公布浙贛線(引入南昌)電氣化鐵路行車補充規定的通知》規定，在向南上行臂停電調度命令發布后，未在車站接觸網電分段示意圖上標注停電區域。三是違 反《站細》規定，未將上行臂停電的命令傳達至站調、區長，未通知內勤助理值班員在《供電臂停電檢修及恢復送電登記簿》中做成記錄，也未布臵信號員對相關進路道岔進行開通直股單鎖；四是違反《接發列車作業標準補充規定的通知》規定，未對有關命令注意事項進行交接。⑵接班值班員在接班時，一是違反《接發列車作業標準補充規定的通知》規定，未對有關命令注意事項進行交接，未核對網絡調度命令；二是違反《技規》和《南昌鐵路局三等及以上車站管理細則》規定，對圖定的維修天窗沒有認真核對便盲目進行作業。

事故定責：定南昌車站全部責任。事故暴露的問題和教訓：

⑴車站、車間兩級管理層責任意識淡薄，安全管理不力。南昌站領導班子缺乏安全第一的責任意識，抓安全生產的精力不集中，重點不突出。南昌站是路局管內行車組織工作最繁忙的車站，在交接班時間內列車到發、調車作業密度大和圖定天窗修關健時間段，南昌站班子對運轉車間的安全工作疏于管理，對站場股道運用、圖定天窗修、調車進路等一系列關鍵作業，沒有深入調查研究，沒有認真研究可行的技術作業方案，致使該站運輸組織、施工組織工作存在嚴重隱患。

⑵對慣性安全隱患沒有引起高度警惕，吸取教訓整改落實流于形式。南昌站未認真吸取局管內電車進入停電區的事故教訓，車站雖然制定了維修天窗的組織實施辦法，但只停留在文字上。技教科沒有抓好專業管理制度的落實，安全科沒有按規定對該項作業進行安全監督檢查。致使慣性安全隱患未得到有效杜絕，從而導致了事故的發生。

⑶現場作業“兩違”問題突出，群體違章現象未得到有效遏制。在當天的作業過程中，車站、車間、車站值班員均存在嚴重違反《南昌鐵路局營業線施工及安全管理細則》、《接發列車作業標準補充規定的通知》、《關于公布浙贛線(引入南昌)電氣化鐵路行車補充規定的通知》、《技規》、《行規》、《站細》的行為。作業中的自控、互控、他控的卡控措施沒有得到落實。班組管理、崗位執標完全處于失控狀態。

3.“5.29”峰福線永平站永平銅礦專用線調車脫軌一般D類事故

事故概況：5月29日18時24分，永平銅礦調機（租用向塘機務段DF5－1865）在永平銅礦專用線調車作業，當執行第3號調車作業計劃第10勾16道掛20輛牽出時，機車牽引車列走行到40號道岔曲股后，機后第一位車輛因車輛偏載前臺車脫軌，經組織救援搶修，于21時40分開通線路，構成一般D類調車脫軌事故（D2）。

事故原因：（1）卸車單位江西鐵路工程建筑公司南昌線橋工程公司，臨時卸車負責人陳國強在組織卸料作業過程中，違反《鐵路工務安全規則》第2.6.2條第5款和《行車組織規則》第111條第1款規定。未認真做好未卸余料偏載時的整理工作，導致車輛在偏載狀態下運行。（2）中鐵電化局峰福線電化改造站前項目部施工安全管理不到位，違反鐵道部《鐵路營業線施工安全管理辦法》第60條和《南昌鐵路局營業線施工及安全管理細則》第94條規定，作為本次施工的主體施工單位（2009年5月份施工計劃第965項），在卸料作業中施工負責人未到場組織卸車，以包代管，放棄了對卸料作業的安全管理。

事故定責：定江西鐵路工程建筑公司南昌線橋工程公司主要責任，追究中鐵電化局峰福線電化改造站前項目部同等責任。

4.2.17”廬山站施工耽誤列車一般D類事故

事故概況：2月17日11時40分，41077次貨物列車（向塘機務段DF4-427）運行至京九線廬山站K1329＋879米處，機車前排障器擋板被施工堆積在右側路肩上的道砟碰擦，列車于11時40分停于K1330＋024米處，11時46分恢復運行，停車6分鐘，構成一般D類施工耽誤列車事故。

事故原因：由于電務施工作業人員違反《鐵路工務安全規則》第2.6.6條：“靠近線路堆放材料、機具等不得侵入建筑接近限界”的規定，在開挖電纜溝時堆放在路肩的道砟侵入限界，造成41077次機車碰擦道砟后停車6分鐘，耽誤列車運行。

事故定責：定南昌電務段全部責任。

5.“4.13”滬昆線湖沿至玉山間施工錯插防護牌耽誤列車一般D類事故

事故概況：4月13日，南昌工務段上饒線路車間在滬昆線湖沿Ⅰ道至玉山間下行線517km+000m～522km+000m處進行線路機械化綜合維修施工。由于施工移動停車信號牌錯誤設臵在滬昆下行線K523+900處，導致22017次列車在玉山站內停車34分，構成一般D類施工耽誤列車事故（D9）。

事故原因：南昌工務段現場防護員未執行防護員作業標準，施工前未認真確認施工防護地點，施工命令下達后也未認真復誦施工命令內容，導致錯插移動停車信號牌。

事故定責：定南昌工務段全部責任。

6.“6.8”京九線大洋州站施工耽誤列車一般D類事故 事故概況：6月8日9時41分，K8723次列車運行至京九下行線大洋洲站K1564+700時，因4名工務作業人員本線不足200米下道避車不及時，司機采取了緊急制動，于9時42分在大洋州車站1道停車，10時03分開車，影響K8723次列車站內停車21分鐘，構成一般D類施工耽誤列車事故（D9）。

事故原因：工務作業人員違反《鐵路工務安全規則》第3.2.3條規定，在京九線下行線K1564+700處作業時，本線下道避讓不及時，造成列車停車。

事故定責：定贛州工務段全部責任。

7.“9.9”鷹廈線華橋站工務違紀作業耽誤列車一般D類事故 事故概況：9月9日9時20分，南平工務段邵武綜合維修車間在華橋站南端安全線K97+300米處進行線下軌排鋁熱焊作業，作業人員將焊接后的剩余廢渣，倒在三道外側的枕木頭外，焊渣在列車運行震動情況下，滑落至道床坡腳距離路肩面15cm高的位臵，距電纜溝蓋板10cm，由于高溫焊渣（約700度）向電纜溝槽產生熱輻射，高溫傳遞至溝內電纜，造成電纜槽內4根信號電纜、1根通信電纜在高溫作用下熔化形成短路，導致華橋站2號、4號道岔無表示，造成20119次在華僑站停車22分、K307次在華僑站停車1時38分，12時25分修復，設備恢復正常，構成一般D類“兩違”作業耽誤列車事故（D10）。

事故原因：工務作業負責人違反《QPCJ鋼軌鋁熱焊接工藝操作指導手冊》中的“將焊頭頂部推掉并用鐵鍬裝走，廢棄物丟入廢物棄 臵坑”警示要求，未將焊接后的剩余廢渣丟入廢物棄臵坑，而是隨意丟棄在枕木頭外。

事故定責：定南平工務段全部責任。

（二）工程建設單位

1.“12.1”京九線小池口站軌道車脫軌一般B類事故

事故概況：12月1日22時07分，主體施工單位西安電化公司與共用施工單位西安通號公司在共用施工天窗期間施工（西安電化公司在京九線孔壟站至小池口站Ⅰ道、3道、5道及兩端咽喉區至九江站間下行線進行新建接觸網調整施工，西安通號公司在小池口站進行CTC電務功能調試施工），由于西安電化公司57229次路用列車（編組5輛）在返回小池口車站的運行途中，關閉列車無線調度通信設備，在未確認列車進路情況下臆測行車，致使路用列車運行至3#道岔處，第一位軌道車和第二位平車脫軌，脫軌后走行37m并損壞5#道岔。經救援，于2日2時08分開通線路，事故中斷京九下行線行車2小時48分（注:調度命令10188號施工起訖時間為：20時39分至23時20分。根據《鐵路交通事故調查處理規則》內容解釋第14款規定，該事故中斷鐵路行車時間以23時20分起計算），影響4趟旅客列車、5趟貨物列車晚點，構成鐵路交通一般B類事故(B4.1項)。

事故原因：施工主體單位西安電化公司京九項目部在實施913項施工計劃時，違反《技規》第270、313、314條和《鐵路營業線施工安全管理辦法》第11條的規定，施工前沒有協調制定完善的共用天窗施工方案和安全措施，未組織共用單位召開共用天窗施工協調會，未履行主體施工單位基本職責。施工中駐站聯絡員擅離職守，中斷了 車站行車指揮與現場施工負責人和防護員的聯系，特別是沒有將西安通號公司已開始CTC功能試驗重要信息報告給施工負責人，致使負責人沒有掌握共用天窗單位西安通號公司京九項目部的施工作業情況；更為嚴重的是，在本人不在行車室的情況下，臆測告訴57229次司機3道進路好，誤導了57229次司機違章駕駛。軌道車司機在返回車站途中臆測行車，關閉列車無線調度通信設備，導致車站多次呼叫無法聯系上，軌道車在沒有確認進路狀態的情況下盲目進站。

事故定責：定西安電化公司京九項目部負主要責任，鐵四院京九電改項目六標監理部負重要責任，西安通號公司京九項目部負次要責任。追究南昌鐵路局京九電氣化改造建設指揮部同等主要責任。

事故教訓：

⑴共同施工不協調。作為施工主體單位的中鐵電化局西安電化公司，在被安排與西安通號公司共用施工天窗時，沒有按照規定組織召開共用施工天窗協調會，沒有針對共用天窗布臵安全重點監控事項，對共用天窗施工作業過程中可能產生的安全隱患，沒有采取有效的卡控措施，導致兩個施工單位交叉作業時的安全失控。

⑵防護職責不履行。西安電化公司京九項目部駐站聯絡員在施工過程中擅離職守，中斷了車站行車指揮與現場施工負責人和防護員的聯系，當57229次軌道車司機詢問可否進站時，駐站聯絡員在沒有回到行車室時臆測回答“3道進路好的”，向軌道車司機提供錯誤信息。

⑶行車規章不執行。西安電化公司京九項目部軌道車司機在返回小池口站時，不執行聯控制度，違章擅自關閉了列車無線通信設備，導致車站多次呼叫無法聯系上，運行過程中不確認進路，臆測行車，錯失了防止事故發生的關鍵時機。

⑷監理作用不發揮。鐵四院京九電改項目六標監理部未將確保施工安全放在監理工作的重要位臵，自11月19日以后，將主要重點放在了工程竣工驗收上，對尚未完成的施工工程沒有安排監理對現場的安全質量進行監控，導致現場施工安全缺失重要的監督卡控環節。

⑸計劃實施不卡控。路局京九電化改造指揮部、調度所按西安電化公司的申請審批施工計劃，對可能影響接觸網施工車輛運行安全的CTC電務功能調試施工與接觸網施工合并執行后的卡控措施，未督促施工單位落實。

⑹建管職責不落實。京九電化改造指揮部對共用天窗施工不重視，在共同天窗施工日計劃下達后，沒有組織施工、監理等單位進行協調制定卡控措施，也沒有審查施工組織方案、安全協議等是否完善，施工當日未派員到場監督，也未督促監理單位進行監管，致使一系列違章施工行為沒有得到及時制止。

⑺施工組織不到位。一是路局調度所在組織實施913項施工計劃時，只按調度命令格式下發封鎖線路、停用信聯閉調度命令組織施工，未追問車站值班員命令交付情況，也未提醒車站值班員聯控司機站內CTC聯調試驗施工開始，停止站內行車；二是小池口車站施工組織履責不到位，施工前未組織施工和設備管理單位認真填寫《施工現場安全重點監控表》，在CTC電務功能調試施工調度命令下達后，沒有及時提醒施工主體單位車輛不能進站等注意事項，失去了防止事故發生的一道防線。

2.“6.6”溫福線樟林線路所列車冒進信號一般C類事故 事故概況：6月6日23時，溫福鐵路福清方向開出的57014次列車（中鐵一局自備機車DF4-0513）運行至溫福線樟林線路所時，由于中鐵一局駐樟林三場聯絡員在沒有與樟林線路所聯系的情況下，盲目通知57014次司機開車，造成列車于23時25分擅自越過站界標，司機對無防護信號的6#道岔又沒有進行確認，擠壞6#道岔，將溫福線到樟林III場的57303次列車下行進站信號打掉，致使57303次機外于23時40分停車，構成一般C類事故列車冒進信號事故（C10）。

事故原因：中鐵一局集團溫福線福廈鐵路鋪軌工程項目經理部駐站防護員違反南鐵發[2008]222號文有關規定，駐站防護員無證上崗不能勝任履職，對防護員職責和《安全協議》的內容不了解。作業中不知道開行列車要調度命令，不知道福廈線到三場的列車要與樟林線路所的聯系，在沒有確認發車條件是否完備和沒有得到線路所值班員同意情況下，盲目指示車長發車和司機開車。

事故定責：定中鐵一局溫福福廈鐵路鋪軌工程項目經理部負全部責任并承擔事故全部損失；追究南昌局福州車務段同等責任。

事故教訓：

⑴思想認識不到位，安全意識淡薄。中鐵一局溫福福廈鐵路項目經理部在承擔該項目建設任務后，對安全工作未高度重視，在人員配備上存在明顯不足，項目部只有一名項目副經理負責運輸組織、施工計劃和現場安全管理等工作，沒有精力抓施工安全監督檢查，致使現場安全處于失控失管狀態。《安全協議》簽訂后，沒有組織相關作業人員進行學習，沒有按照協議的要求落實各項安全措施，也沒有對現場作業進行檢查卡控，導致運輸組織無法按照協議的規定實施。⑵安全措施不落實，施工安全管理混亂。中鐵一局制定的《溫福鐵路行車組織辦法》中，沒有工程線進入營業線的行車組織內容；未按《安全協議》規定指派勝任人員到樟林線路所行車室擔當駐所聯絡員；未按《安全協議》規定在站界標處安裝脫軌器；列車調度員下發調度命令不規范。未能防范事故的發生。

⑶有章不循，違章蠻干。機車乘務員在值乘途中不認真了望；駐站聯絡員在沒有得到車站值班員的準許情況下，臆測行車，盲目指揮。福州車務段現場作業人員用習慣做法代替《安全協議》的規定，默認施工單位的違章行為，值班員不執行調度命令的要求，給事故發生埋下隱患。

⑷機車過軌未按規定鑒定，監控裝臵裝設不到位。中鐵一局違反鐵道部過軌機車檢查的相關規定，對自備機車在進入營業線時，未進行過軌檢查；違反《技規》第127條規定，上線0513＃機車未裝設列車運行監控記錄裝臵、機車信號、列車無線調度通信設備等設備，致使司機不能與車站直接聯控，失去了安全行車的基本條件。

⑸監管責任不落實，安全卡控存在漏洞。樟林線路所開通后，車務段沒有通制定有效的安全防范措施，仍舊是按部就班沿用老標準、老辦法，未認真履行安全監管職責，對現場安全缺乏有效的卡控手段，對施工單位存在的安全問題不糾正，工作標準不高，要求不嚴。

3.“1.6”列車運行中碰撞通信電桿一般C類事故

事故概況：1月6日17時09分，福州機務段DF4-2279機車牽引K30次旅客列車運行至峰福線閩清-大箬間K351+230處，撞上兩根通信電桿后停車，17時24分排除障礙物后恢復運行，停車15分鐘。構成一般C類列車運行中碰撞通信電桿事故（C13）。

事故原因：⑴施工單位鐵通公司福建分公司違法施工。施工組織混亂、施工安全管理失控、安全防護體系虛設。⑵施工監理失職。

事故定責：定鐵通福建分公司主要責任，追究北京方達建設監理公司同等責任，追究福州工務段重要責任。

教訓：

⑴建設單位應會同監理單位對前期工程施工質量全面檢查，對施工質量問題及安全隱患認真進行整改，嚴格按照設計要求做好后期的施工。

⑵施工單位應嚴格執行路局《營業線施工及安全管理細則》規定，認真履行安全協議，健全施工防護體系，確保施工安全受控。

⑶施工監理單位，要按照設計要求及規范，在施工監理過程中，嚴格認真履行監理職責。

⑷路局業務處室要高度重視上級領導檢查指出的問題，及時制定整改措施，逐項閉環銷號。設備管理單位要加強對營業線施工的安全監督，及時發出問題整改通知書，以消除安全隱患。

⑸責令鐵通福建分公司工程公司立即停止該項工程的施工，鐵通福建分公司要嚴格按照事故處理“四不放過”的原則，認真分析事故原因，查找存在問題，舉一反三，認真整改，確保后續工程施工質量和安全。并將事故有關責任人員的處理意見報路局電務處、安監室。

4.“8.10”京九線共青城～軍山間T167次旅客列車碰撞作業梯車一般C類事故

事故概況：8月10日9時14分，T167次旅客列車運行至京九 線共青城至軍山間下行線K1378+200處，發現列車運行前方約200m處線路上有接觸網作業梯車，立即采取緊急停車措施，由于距離太近制動不及，撞上接觸網作業梯車，列車于9時15分停于K1379+044處，9時26分開車，構成一般C類列車運行中碰撞作業梯車事故（C13）。

事故原因：中鐵電化局西安電化公司作業人員違反鐵道部《鐵路營業線施工安全管理辦法》第3條和《南昌鐵路局營業線施工及安全管理細則》第3條規定，在無施工計劃、無調度命令的情況下，違章指揮，在正常運行的京九線下行K1378＋400（163＃桿）處，組織施工人員擅自上道，進行安裝吊弦作業，致使來車時下道不及，導致機車撞上作業梯車。鐵四院監理公司違反《鐵路營業線施工安全管理辦法》第58條規定，在承接工程監理合同后，沒有認真履行監理職責，沒有及時發現和制止施工單位防護體系不健全、基本施工安全管理制度不落實等問題，以致嚴重安全隱患沒有及時得到整改。

事故定責：定中鐵電化局西安電化公司主要責任，南昌鐵路局京九電改指揮部監管不到位追究同等責任；鐵四院監理公司重要責任。

5.“9.16”滬昆線玉山-廣豐間K210列車刮碰作業梯車一般C類事故

事故概況：9月16日，中鐵電化局南昌維管段玉山供電工區計劃在滬昆線玉山～廣豐間下行線524Km+500m～534Km+80m處進行接觸網綜合檢修作業，4時37分，57301次網檢車由玉山站5道出發，進入下行線地段作業，6時03分作業完畢后，開行57302次列車返回玉山站，6時11分左右，行至約K530+780處，司機發現軌道車前 部平板車上的棚布和車梯工作臺被風刮下，落在運行方向的左側后（車梯工作臺頭部侵入上行線），便立即制動停車，并倒車去取回車梯工作臺，此時，K210次列車已接近和采取緊急停車，并刮碰侵入上行線的車梯工作臺，造成機車左邊前照燈下和排障器下有兩處被撞凹，機班檢查確認無礙行車后，于6時21分開車，構成一般C類列車運行中刮碰作業梯車事故（C13）。

事故原因：中鐵電化局南昌維管段玉山網工區違反《軌道車管理規則》第44條和《南昌鐵路局軌道車管理辦法》第39條第2款規定，安全措施不力，機具路料裝載不良。造成運行途中蓬布被大風掀起后將梯車帶落侵限。

事故定責：定中鐵電化局南昌維管段主要責任；南昌供電段安全監管不到位，定次要責任。

事故教訓：

⑴貨物裝載加固措施不落實。玉山網工區未認真按照貨物裝載加固的有關規定，返回動車前沒有認真檢查平板車裝載貨物情況，對放在平板車上的梯車未采取有效固定措施，給事故的發生留下隱患。

⑵作業車乘務員嚴重違章作業。推進運行時違反《接觸網作業管理規則》第36條“接觸網作業車與平板車連掛推進運行時，速度不得超過30km/h規定”，以88公里每小時的速度超速運行。

⑶作業車乘務員、作業負責人安全意識不強。在作業車運行中沒有認真觀察篷布和梯車的狀態，對篷布在運行中隨風飄動的情況沒有及時停車檢查，采取加固措施。

⑷應急處臵不當。發生梯車墜落后，玉山網工區只簡單地倒車準 備取回梯車，未及時用無線電臺通過車站呼停鄰線列車。

6.“

7、17”杭深線溫福段下行聯絡線承力索斷線一般C類事故 事故概況：7月17日鐵道部動檢車DJ5511次列車（CRH2---10A號），上海鐵路局杭州機務段司機徐章兵、隨乘司機琚金紅值乘，南昌鐵路局福州機務段指導司機林發慶負責帶道，蒼南站15時51分開,23時04分動車組運行至杭深線溫福段下行聯絡線鼓山2#隧道與燕前1#隧道間發生弓網故障，接觸網8#桿處承力索斷線，動車組（CRH2---10A號）4號受電弓損壞、8#桿附近和燕前2#隧道內信號電纜及通信光纜燒壞。構成一般C類接觸網塌網事故（C14）。

事故原因：中鐵大橋局二公司溫福項目部溫福線閩江大橋施工作業用的接地電纜線固定不牢，墜落纏繞在鼓山2#隧道與燕前1#隧道間接觸網8#桿附近承力索上，造成動檢車受電弓運行至該處發生弓網故障，接觸網被低壓電纜接地線短接（非金屬性接地，變電所保護未動作），承力索被燒斷，接地產生大電流同時燒壞8#桿附近、燕前2#隧道內信號電纜及通信光纜等設備。

事故定責：定中鐵大橋局全部責任。監理單位西安鐵一院工程咨詢監理有限責任公司違反《鐵路營業線施工安全管理辦法》（鐵辦[2008]190號）第55、56、57、58條的規定，沒有及時糾正中鐵大橋局施工作業過程存在的安全隱患，追究重要責任。

7.“11.16”鷹廈線廈門至廈門北間施工車輛撞斷接觸網支柱一般C類事故

事故概況：11月16日21時11分，鷹廈線廈門北二場-廈門站間K688+590處，中鐵二十四局廈深鐵路（福建段）1標第二項目部 施工汽車（車牌號：閩D32588）在倒車過程中，車尾撞斷61＃接觸網支柱，造成2026次列車區間扣停，22時51分恢復行車，構成一般C類接觸網線接觸線斷線事故（C14）。

事故原因：中鐵二十四局廈深鐵路（福建段）1標工程指揮部第二項目部違反《南昌鐵路局營業線施工及安全管理細則》第96條和第110條規定，在雨天路滑、視線不良情況下，臨近營業線（鷹廈線）卸渣施工，安排未經培訓的司機使用自卸汽車倒車進行卸渣，導致無營業線施工安全知識的司機違章臨近營業線倒車撞斷接觸網支柱。

事故定責：定中鐵二十四局全部責任，同時追究東南沿海鐵路福建公司同等責任、福廈鐵路JL-2標監理聯合體項目部重要責任。

事故教訓：

⑴規章制度不落實。中鐵二十四局雖建立了施工安全保證體系（安全質量管理辦法實施細則），但現場不落實，導致事故發生。

⑵事故預想不到位。檢查項目部施工臺帳，安全預想會11月16日未召開，雨天路滑臨近營業線施工沒有采取可靠的安全措施。

⑶安全教育不到位。肇事司機屬龍海市西山工貿有限公司人員，對鐵路安全知識一無所知，但中鐵二十四局從未對司機進行過鐵路營業線施工安全等方面的培訓。

⑷安全責任不明確。中鐵二十四局所用的石渣由龍海市西山工貿有限公司供應，雙方在2009年7月1日簽訂了《購銷合同》，合同中有關安全事項就1條：供方（指龍海市西山工貿有限公司）在生產和運輸道碴過程中一切安全和民事糾紛由供方自負。合同中未就雙方安全明確職責與責任，給本起事故埋下隱患。⑸事故教訓不吸取。中鐵二十四局10月18日剛發生一起一般D類事故，該單位沒有認真吸取事故教訓，全面反思和查找安全管理存在的問題和漏洞，導致事故頻發。

⑹監督檢查不到位。對于中鐵二十四局制度不落實，事故教訓不吸取等問題，建設、監理部門監督檢查不到位，未能及時發現整改。

8.“6.21”鷹廈線57018次列車刮壞行車設備設施一般C類事故

事故概況：6月21日1時35分左右，57108次列車（中鐵一局DF4－3779，中鐵一局工程軌排車）運行至鷹廈線東孚～前場間K667+400處，因機后第10位車輛上行右側龍門吊走行軌斷裂向外移動侵限，將東孚～前場間H04#支柱，13＃至67＃中共41根支柱刮壞，構成一般C類列車運行中刮壞行車設備實施事故（C16）。

事故原因：57108次列車第10位（N17AK5064844）上行右側龍門吊走行軌斷裂向外移動侵限。

事故定責：定中鐵一局全部責任，東南沿海鐵路福建公司、福廈鐵路二標監理聯合體、漳州車務段負重要責任。

事故教訓：

⑴規章制度不健全。中鐵一局未建立長軌運輸車輛的安全保證體系，未明確安全管理和日常檢查制度，對走行軌的檢查存在缺漏。

⑵發生事故不報告。一是事故發生后，中鐵一局未按《事規》規定向相關部門報告有關事故信息；二是廈門公安處于7時50分即發現接觸網支柱被刮傷嚴重，沒有立即將事故險情通知有關行車單位采取措施，直到9時07分才通知廈北供電車間，險些導致接觸網倒 桿危及旅客列車安全。

⑶事故調查不配合。事故調查組對該事故進行調查時，中鐵一局隱藏事故物證，拒不向事故調查組提供斷裂的走行軌，導致事故原因和教訓不能得到及時的判定。

⑷崗位職責落實不到位。中鐵一局運轉車長嚴重失職，違反《技規》第271條 “運轉車長在列車運行中應做到：加強了望，注意列車運行狀態及信號顯示”的規定，在長軌車運行中對車輛的了望不徹底，未能及時發現走行軌侵限并采取停車措施，導致事故范圍進一步擴大，共刮傷接觸網支柱41根。

⑸事故教訓不吸取。中鐵一局6月6日剛發生一起冒進信號的一般C類事故，該單位沒有認真吸取事故教訓，全面反思和查找安全管理存在的問題和漏洞，導致事故頻發。

⑹監督檢查不到位。一是對于中鐵一局制度不健全，事故教訓不吸取等問題，建設、監理部門和漳州車務段監督檢查不到位，未能及時發現整改。

9.“3.15”峰福線小橋鎮站施工耽誤列車一般D類事故 事故概況：3月15日9時05分，42501次列車，運行至峰福線建甌～小橋鎮間K211+940處，因中鐵電化局峰福電改項目部施工防護人員錯誤設臵響墩，造成列車壓上響墩機外停車29分鐘，構成施工耽誤列車一般D類事故（D9）。

事故原因：中鐵電化局峰福電改項目部違反《鐵路工務安全規則》規定，站內封鎖錯誤將響墩設臵在未封鎖的區間里。

事故定責：定中鐵電化局全部責任。10.“5.25”福馬線樟林站中鐵一局工程線調車脫軌一般D類事故

事故概況：5月25日14時40分，中鐵一局集團有限公司在工程線樟林鋪軌基地調車作業，當機車（中鐵一局集團有限公司DF4－0201）牽引19輛從14道以15公里/小時的速度進入迂1線時，調車長發現車列運行有異常，立即通知司機停車，同時司機也發現走行有異常，立即緊急制動，停車后檢查發現機后第一輛空老K車脫軌，17時50分人工起復，構成一般D類調車脫軌事故（D2）。

事故原因：工程線樟林鋪軌基地迂1線的線路軌距超標，幾何狀態不良。

事故定責：定中鐵一局集團有限公司福廈鐵路鋪軌項目部全部責任。

11.“

6、10”福州站SWJG區段使用輕型車輛、小車及施工機械紅軌耽誤列車一般D類事故

事故概況：6月10日10時04分，福州～樟林三場間SWJG接近區段因中鐵電化局溫福鐵路系統集成項目部擅自在既有線上利用自制小平板車運送電纜作業，造成軌道電路紅軌，10時52分設備恢復正常，影響29023次列車臨時變更進路，福州站原計劃經N4#道岔進樟林三場變更進福州東站，構成一般D類使用輕型車輛、小車及施工機械耽誤列車事故（D16）。

事故原因：中鐵電化局溫福鐵路系統集成項目部違章施工，擅自在既有線上使用自制小平板車運送電纜作業，造成軌道電路紅軌。

事故定責：定中鐵電化局溫福鐵路系統集成項目部全部責任。12.“6.21”向樂線施工耽誤列車一般D類事故

事故概況：6月21日9時07分，中鐵五局在向樂線大崗站內K31+700處施工，1輛施工汽車側翻侵入向樂線，造成7206次列車在大崗站超停18分鐘，構成一般D類施工耽誤列車事故（D9）。

事故原因：中鐵五局施工汽車侵入向樂線。事故定責：定中鐵五局全部責任。

13.“7.4”向樂線撫州北站調車脫軌一般D類事故

事故概況：7月4日16時12分，中鐵五局工程機車掛N1架橋機（架橋機1輛、空平板車1輛），由工程線運行至撫州北站12/14＃交叉渡線道岔時，機后第一位平板車第三位輪對（空車）脫軌，16時50分起復，構成一般D類調車脫軌事故（D2）。

事故原因：架橋機在工程線組裝后，中鐵五局違反架橋機使用說明條款規定。尾部沒有游車，由于架橋機臂過長，長臂上還吊有一支座，在過12#、14#道岔曲線半徑時，牽引的車列處在S彎道上，機后第一位平板車后臺車處在S彎道的中間點（空車）產生扭距抗勁，導致了車輛后臺車的三位輪對別蹩勁爬上護軌后脫線。

事故定責：定中鐵五局全部責任。

14.“7.16”京九線九江西站調車脫軌一般D類事故

事故概況：7月16日9時55分，中鐵二十四局（集團）南昌鐵路工程有限公司京九鐵路電氣化項目部軌道車司機駕駛082481＃軌道車頂2輛軌道平車，以調車方式推進到九江西站聯9線卸鋼軌。10時13分，返回九江西站Ⅰ場2道運行至170#道岔岔后連接曲線中部時，第二輛平車第一輪對右側懸空脫軌，脫軌后走行了4.5m停車。經搶修，于11時40分起復，構成一般D類調車脫軌事故（D2）。

事故原因：中鐵二十四局卸車作業人員違反《軌道車管理規則》第44條和《南昌鐵路局軌道車管理辦法》第39、40條：裝卸材料的有關規定，在卸鋼軌時造成平車偏卸超限，車輛運行至岔后連接曲線（R=350米）時，導致輪對懸浮脫軌。

事故定責：定中鐵二十四局（集團）南昌鐵路工程有限公司京九鐵路電氣化項目部全部責任。

15.“9.2”京九線廬山～馬回嶺間施工耽誤列車一般D類事故 事故概況：9月2日11時50分，昌九四電集成聯合體中鐵二局在京九線廬山～馬回嶺間K1329+580處，使用風炮鉆破碎210＃接觸網基礎施工過程中損傷了信號電纜，造成廬山～馬回嶺區間上行線第一、第二接近區段亮紅軌，下行線第二、第三離去區段紅軌，12時33分恢復正常，影響T278、K8702次使用路票開車，構成一般D類施工耽誤列車事故（D9）。

事故原因：昌九城際四電集成聯合體中鐵二局違反與南昌電務段簽訂的《施工安全協議》，在未聯系設備管理單位和監護人員到現場的情況下，擅自使用風炮鉆破碎210＃接觸網基礎，將基礎旁邊的信號電纜鉆壞，導致區間軌道電路紅軌耽誤列車。

事故定責：由昌九城際四電集成聯合體項目部二局分部全部責任；同時追究設備管理單位南昌電務段同等責任。

16.“9.7”峰福線建陽站10DG紅軌耽誤列車一般D類事故 事故概況：9月7日16時28分，峰福線建陽站10DG區段出現紅軌。經查找，原因為中鐵電氣化局峰福項目部房建分部在站場南端（K154+624）1G股道外側2.5米處，用大型挖掘機挖土方時，將信號主干電纜擠傷，內部芯線破皮混線（該電纜為分線盤至C-7接線盒，44芯備7芯，長670米），造成10DG紅光帶。經處理，設備于19時12分恢復正常使用。故障延時2小時44分，影響K322次引導接車，構成一般D類信號設備耽誤列車事故（D21）。

事故原因：中鐵電氣化局峰福項目部房建分部在建陽站場南端進行房建施工，未與設備管理單位簽訂安全協議，也未通知設備管理單位到場配合，盲目在信號電纜徑路上使用大型挖掘機挖土方，將信號主干電纜擠傷，導致電纜內2根芯線混線，造成10DG紅光帶。

事故定責：定中鐵電氣化局峰福項目部全部責任；同時追究設備管理單位福州電務段同等責任。

二、2010年

（一）局屬生產單位

1.“4.30”滬昆線萍鄉新場調車脫軌一般D類事故

事故概況：4月30日15時30分,鷹潭工務機械段在萍鄉新場12道卸石渣作業后,當推送11輛車到14道繼續卸渣作業中,機后第九輛風動石碴車（KZ70-5540845）東端臺車脫軌,構成一般D類調車脫軌事故（D2）。

事故原因：鷹潭工務機械段卸碴工違反《鐵路工務安全規則》第2.6.4條第三款規定，違章操作，單側卸碴，致使KZ70-5540845車輛偏載，當車輛通過80#道岔導曲線時，重量在曲線下股，曲線上股輪對卸載懸空，導致車輛靠東端臺車爬軌后脫軌。

定性定責：定鷹潭工務機械段全部責任。2.“3.7”京九線向西樞紐A2線大機清篩損傷電力電纜耽誤列車一般D類事故

事故概況：3月7日16時50分,南昌工務段在向塘西二場-環發線路所A2線K0+400-K2+550進行大機清篩施工（封鎖時間：15時22分-17時45分）時，將A2線K0+737米處過軌電力電纜挖破短路，造成向西上、下行駝峰、四場、五場、八場停電，影響K8731次在向塘站臨時停車23分（17時41分停，18時4分開），經處理于18時18分恢復供電，構成一般D類施工耽誤列車事故（D9）。

事故原因：⑴南昌工務段違反《南昌鐵路局營業線施工及安全管理細則》（南鐵辦發[2008]222號）第21條和第96條及第99條規定，實施大機清篩施工前未與設備管理單位南昌供電段簽訂施工安全協議，組織技術交底現場踏勘時未通知供電段參加，正式施工時也未通知供電段人員到場監控。⑵南昌工務段、供電段在2005年11月份配合中鐵電化局進行架空電纜改落地過軌施工監控不到位，電纜過軌埋設不符合《鐵路電力設計規范》第8.3.2條第6款規定，實際埋深只有0.22m，南昌工務段配合過軌時沒有提出，南昌供電段接管時也未發現。⑶南昌供電段違反《鐵路電力設備安裝標準》（鐵機字[1980]1817號）第九章第四節第2款規定,現場無電纜標志樁。

事故定責：定南昌工務段主要責任，南昌供電段重要責任。3.“5.26”峰福線福州站電務作業人員檢修信號設備躲避列車下道不及時故障耽誤列車一般D類事故

事故概況：5月26日9時15分，D6229次列車（福州動車所CRH1-051)福州站9道開車運行至峰福線K406 + 925處，因福州電務 段2名作業人員在線路上檢修作業，躲避列車下道不及時造成停車。9時16分，列車停車1分后恢復運行，構成一般D類檢修設備耽誤列車事故（D9）

事故原因：福州信號一工區工長游良春違反《南昌鐵路局電務上道作業防護管理辦法（暫行）》（南鐵電發[2010]23號）第3條規定，5月26日當天，布臵8名信號工在福州站東、西頭巡檢作業，僅安排了室內駐站聯絡員，室外未安排人員防護。

定性定責：定福州電務段全部責任。

4.“4.20”D5512、D5513次列車廈門、福州站始發晚開耽誤列車一般D類事故

事故概況：4月20日，D5512次聯調聯試試驗列車計劃廈門站7時30分始發，由于D5511次到達廈門站晚點3分，導致D5512次試驗列車廈門站晚開8分，而且廈門至杏林間有2處限速60km/h及福清至泉州間有12處限速80km/h，廈門工務段未向工務處提報限速原由，致使工務處也未向路局調度所施工調度室申請發布運行揭示調度命令，導致機車乘務員停車轉換模式人工控速通過限速地點，造成列車終到福州站增晚29分，同時造成D5513次福州站始發晚開37分，構成一般D類作業人員“兩違”耽誤列車事故（D10）。

事故原因：⑴廈門工務段于4月13日至19日連續在杏林站運統-46上登記杏林站11#岔至廈門西站間廈門西聯絡上行線8km716m至7km000m處限速60km/h。但限速原由未及時報工務處，導致工務處未向調度所施工室申請發布運行揭示調度命令，實行LKJ控車，嚴重違反《鐵路運輸調度規則》第66條第1點關于施工調度室須依據施工 日計劃和主管業務處提報的災害、故障涉及限速、行車方式變化的申請及“常用運行揭示調度命令基本用語”編制運行揭示調度命令的規定，造成機車乘務員只能依據列車調度員發布的第7026號8項14處限速命令實行人控行車，D5512次在杏林站停車1分轉入隔離模式，按LKJ方式行車，限速40km/h，廈門西站停車1分退出隔離模式。⑵路局調度所列車調度員于4月13、15、19日分別得到杏林站車站值班員依據廈門工務段在運統-46上登記的限速地點、原由、時間申請，發布了臨時限速的調度命令，并在交班會上向施工調度室進行報告，施工調度室接報后打電話給廈門工務段調度要求按《鐵路運輸調度規定》第66條第1款：施工調度室須依據施工日計劃和主管業務處提報的災害、故障涉及限速、行車方式變化的申請及“常用運行揭示調度命令基本用語”（附件3）編制運行揭示調度命令的規定上報申請，廈門工務段調度告知線路在變化中無法確定，施工調度室沒有從安全的角度繼續追蹤主管部門工務處，造成該限速地段長達7天實行人工控車運行，未實行LKJ控制摸式控車運行，給行車安全帶來安全隱患。⑶電務處下發的《南昌鐵路局杭深線(福建段)各站列控臨時限速管轄范圍》電信(2010)65號文與總師室下發的《關于修改福廈線聯調聯試期間LKJ基礎數據的通知(二)》師綜(2010)8號文起始里程相差2081米，給行車安全留下隱患。

定性定責：定廈門工務段主要責任，調度所重要責任、電務處次要責任。

5.“5.17”京九線樟樹東站工務軌道車違章作業耽誤列車一般D類事故 事故概況：5月17日16時25分，贛州工務段軌道車金鷹290型－082405掛二個平板（P082409 P082410）使用軌道吊在樟樹東站24#岔后（3道）吊卸作業后，以每小5公里速度運行前往24#岔前（相距約50米）過程中，由于平板車P082409吊機大臂未及時收回，16時27分，將XⅠ道出站信號機刮倒，造成XⅠ道出站信號機接發列車和調車信號停用，客車K945次、K1019次使用綠色許可證行車，構成一般D類作業人員“兩違”耽誤列車事故（D10）。

事故原因：贛州工務段料運班班長鄧國良違反南鐵安監字?2010?264號《軌道車現場作業重點整治的違章行為》第5條規定和南鐵安監發?2009?86號《南昌鐵路局軌道車管理辦法》第43條規定。在平板車（P082409）軌道吊吊臂還未收回的情況下，盲目指揮司機付利華動車，致使吊機大臂刮倒下行1道出站信號機。

定性定責：定贛州工務段全部責任。

（二）工程建設單位

1.“1.22”杭深線福安站57102次軌道車撞梯車一般C類事故 事故概況：2010年1月22日22時43分，57102次（福州工務段軌道車）從寧德站開往霞浦站，列車在通過福安站Ⅱ道K767+650處時，撞上中鐵電化局三公司溫福項目部違章上道作業的梯車，軌道車停于22時43分停于K767+521處，23時08分區間開車，停車25分鐘，構成一般C類列車運行中碰撞車梯事故（C13）。

事故原因：⑴中鐵電化局溫福項目部負責人方玉生違反《技規》第307條規定，得到電調命令停電后，在沒有得到施工封鎖命令和設好行車防護的情況下，擅自通知上道施工。⑵中鐵電化局溫福項目部駐 站聯絡員違反南鐵辦發（2008）222號《南昌鐵路局營業線施工及安全管理細則》第46條規定，在接到福州供電段駐站聯絡員陳敏彤通知接觸網停電通知后，傳達命令嚴重漏項，只簡地通知施工負責人“停電了，可以電驗電接地”，對“福安站線路未封鎖，不能開工作業，需待57102次路用列車通過福安站后再向車站申請福安站封鎖作業命令”的重要信息沒有告訴施工負責人。

事故定責：定中鐵電化局全部責任，追究福州供電段同等責任。2.“3.25”鷹廈線杏林站超范圍施工作業耽誤列車一般C類事故 事故概況：3月25日00時47分，根據南昌局調度所25270號日施工計劃，中鐵二十四局在杏林站至廈門北Ⅱ場K673+700至K675+100區段進行更換長軌施工，同步申請接觸網杏廈臂停電。4時19分，換長軌施工作業結束，供電段消除停電配合作業命令，4時23分，因中鐵建電化局福廈四電項目部（原中鐵十一局福廈四電項目部）在廈門北Ⅱ場（4、6、8道及兩端岔區)682km750m至685km270m接觸網立桿、軟橫跨安裝、架線、接觸懸掛調整過程中，5道新放的19#至25#接觸線臨時綁扎鐵線接地燒斷，接觸線下垂，導致杏廈臂接觸網送電不成功。5時54分處理完畢，影響2521次在前場站停車1小時28分鐘，構成一般C類超范圍施工事故（C24）。

事故原因：⑴中鐵建電化局福廈四電項目部違反鐵道部《鐵路營業線施工安全管理辦法》（鐵辦[2008]190）第62條規定，在沒有與設備管理單位進行技術交底，制定安全卡控措施，沒有通知設備管理單位到場監控的情況下，超范圍安排在同一停電供電臂的另一車站進行施工。⑵中鐵建電化局福廈四電項目部違反《接觸網運行檢修規程》 第111條規定，施工工藝不符合要求，接觸線臨時綁扎線固定不牢，在風力的作用下與接地體距離小于240mm，導致送電時接觸網短路杏廈臂送電不成功。⑶福廈與廈深鐵路廈門樞紐建設指揮部違反《鐵路營業線施工安全管理辦法》（鐵辦[2008]190）第56條規定，對福廈鐵路引入廈門樞紐施工任務與工期等方面，沒有認真組織協調好，給事故的發生埋下隱患。⑷鐵四院監理聯合體違反《鐵路營業線施工安全管理辦法》（鐵辦[2008]190）第58條規定，未參加施工單位的工前會，不能掌握施工單位超范圍安排了一個作業組在杏林站施工，導致事故不能得到及時制止。

定性定責：定中鐵建電化局福廈四電項目部全部責任，追究鐵四院監理聯合體、福廈與廈深鐵路廈門樞紐建設指揮部重要責任。

3．“4.6”中鐵建電氣化局在鷹廈線廈門北Ⅱ場超范圍施工一般C類事故

事故概況：4月6日，中鐵建電氣化局南方公司福廈四電集成項目部按計劃“1246項”在廈門北Ⅱ場登記：6道、8道683km＋900m至684km＋500m進行接觸網立桿、軟橫跨安裝、架線、接觸懸掛調整施工。杏廈供電臂停電。施工負責人：寇化橋，福州供電段配合施工設備檢查人：邵靈、白惠民。0時04分調度發令同意自0時20分至3時50分封鎖6、8道進行施工作業。0時47分，因中鐵建電氣化局南方公司施工人員擅自使用接觸網梯車在SF進站信號機至D218信號機間進行施工作業，導致軌道電路紅軌，1時00分，紅光帶消失，構成一般C類超范圍施工事故（C24）。

事故原因：中鐵建電氣化局南方公司為處理4月5日廈門北南岔 區SF進站信號機至D218信號機間遺留的2處拉出值，同時為處理I、4道1定位坡度偏低問題，利用與“1246項”施工計劃：廈門北Ⅱ場6道、8道683km＋900m至684km＋500m接觸網封鎖施工杏廈供電臂停電天窗，擅自超范圍施工，造成廈門北Ⅱ場南端SF進站信號機至D218信號機間軌道電路紅軌。

定性定責：定中鐵建電化局福廈四電項目部全部責任，追究鐵四院監理聯合體、福廈與廈深鐵路廈門樞紐建設指揮部重要責任。

4．“4.21”福州南動車所0D131次車體調車沖突一般D類事故 事故概況：4月21日20時45分，0D131次（CRH2-128E）車體在福州南動車所存車場調車作業，當車列推進J9道時，因登車梯侵限，動車組右側被侵限的登車梯刮擦，造成前進第1位212800車司機室右側外墻板刮傷，刮傷痕跡長300mm，構成一般D類調車沖突事故（D1）。

事故原因：中鐵工程設計院有限公司在福州南動車所擺放的登車梯侵限，導致CRH2-128E動車組右側被侵限的登車梯設備刮擦。

定性定責：定中鐵工程設計院有限公司全部責任。

5.“3.18”中鐵24局在福州站施工挖斷電纜耽誤列車一般D類事故

事故概況：3月18日8時23分，中鐵24局福州站改項目部在福州站(相對峰福線里程K406+777防護柵欄外50米處)立交涵洞旁使用挖掘機施工，挖斷信號電纜5根、傷1根，導致福州站樟林端信號、聯鎖停用，10時54分恢復，停用2小時31分。影響D3116次、D3128次分別晚開1小時28分、1小時21分，構成鐵路交通一般D類事故(D9)。

事故原因：⑴中鐵24局福州站改項目部違反《鐵路運輸安全保護條例》第60條和《南昌鐵路局營業線施工及安全管理細則》（南鐵辦發[2008]222號）第108條規定，既未與設備管理單位簽訂安全協議，也又未認真確認信號電纜位臵，導致挖斷信號電纜5根、傷1根，福州站樟林端74-82區段紅光帶，2#、4#道岔無表示。⑵福州電務段對福州站改施工作業重視不夠，未主動與中鐵24局福州站改項目部聯系簽訂安全協議，未盡到設備的監管責任。⑶北京鐵研建設監理有限公司福州站改監理部違反鐵道部《鐵路營業線施工安全管理辦法》（鐵辦[2008]190號）第58條規定，在中鐵二十四局施工作業中，未主動掌握3月18日施工重點，未對該項施工作業實施旁站監控，監理工作形同虛設。

定性定責：定中鐵二十四局全部責任，同時追究福州電務段同等責任，追究北京鐵研建設監理有限公司、南昌鐵路局福州廈門車站改擴建工程建設指揮部重要責任。

6.“5.1”京九線泰和至冠朝間施工作業耽誤列車一般D類事故 事故概況：5月1日10時10分，L8806次運行至京九線泰和站三接近時，因冠朝至泰和上行線K1710+950挖斷了三根信號電纜，導致泰和至冠朝上下行間四架信號機亮紅燈，經電務搶修于12時42分恢復泰和至冠朝間上、下正常行車，造成信號設備故障2小時32分，構成一般D類施工耽誤列車事故（D9）。

事故原因：江西省路港工程有限公司違反《鐵路運輸安全保護條例》第11條規定，在未經鐵路部門許可的情況下，擅自使用挖掘機 在鐵路安全保護區內修筑施工便道，并在兩處信號電纜警示標志樁間進行開挖作業。

定性定責：定江西省路港工程有限公司全部責任。7.“6.11”峰福線福州站改施工耽誤列車一般D類事故 事故概況：6月11日10時00分，中鐵電化局第三工程公司在福州站98號～22/28號道岔間對C347支柱基礎清理作業時，將2.5米的短鋼軌抬放在22-28DG3軌道區段上（98號道岔），導致該區段紅光帶，造成D6239次列車已開放的出發信號關閉，影響D6239次動車晚開11分鐘。構成一般D類施工耽誤列車事故（D9）。

事故原因：中鐵電化局第三工程公司施工作業人員違反鐵道部《鐵路營業線施工安全管理辦法》【鐵辦2008】190號第62條規定。在對福州站進行站改施工作業時，對福州站場信號設備使用情況不清楚，誤認為在圍欄外側22-28DG3線路上作業不會影響行車，盲目將兩根鋼軌抬放在22-28DG3線路上，導致22-28DG3短路出現紅光帶。

定性定責：定中鐵電化局全部責任。

第三篇：檢討報告

檢討報告

——羅潮文 2013/9/2

非常對不起，這次工作疏忽導致中心失去了獲得一項榮譽的機會，白費了徐姐這么長時間的工作準備。自己從這次的事件中第一次深刻感受到“事無巨細都要有交代”這句話的含義。

七月中旬，“異地務工人員工作先進集體”評選部分工作交接到我手上。而當時我只是粗略地看了一眼就擱置一旁。八月底，徐姐向我提起這件事，說評選材料提交就在本月份，讓我盡快補充自評材料，我才花些心思去細看那套評選材料。在看完材料后，發現要補充的在外來人口領域中幾乎沒有。后來去咨詢了督導，督導說其他領域只要是關于外來人口領域服務的都可以。自己心想沒幾天了，加上對準備的評選材料沒信心所以又再次擱置，直到今天。

總結這次事件，發現自己工作上存在的問題有：

1、工作職責意識缺乏；

2、工作任務管理混亂；

3、個性中輕浮、躁動的因子嚴重影響對自我責任的承擔，導致工作缺乏交代。

工作改進方法：

1、從認知的角度出發，了解自身工作任務背后的含義，包括工作來源、意義、工作任務具體內容；

2、把現有和新產生的工作任務用專門的本子記下來，按照四象限法則編排每天的工作任務。

3、認知—行為的改變，必然需要經歷。本次經歷讓我對自己認識更加深刻，因而更加堅信自我改變的契機就在此時此刻。為了維持此時此刻這種強烈的改變欲望，我需要持續的壓力。至于壓力的來源，對于工作來說最好莫過于賭上這份工作。

PS：針對第三個工作改進方法，希望中心可以和我做個約定，如果再有類似情況發生，堅決一票否決，辭退。即使中心不辭，我也同樣會引咎辭職。請原諒我的自私。

第四篇：檢討報告

檢討報告

X經理:

今天團隊沒有業績.帶隊將近兩周了,來項目也一年多的時間,每天都覺得都充滿自信,也一向覺得只要人在心在,業績肯定可以做好.但今天團隊掛蛋.所以現在,我只想好好反省自己,檢視自己.總結自己工作中出現的問題.因為以同樣的資源同樣的平臺來說,別人可以做好自己卻做不好,這其中必然是存在很多問題.我也深深的知道,作為主管,團隊業績不理想,原因肯定與自身有很大關聯.所以,回想了一下進入11月份以來,團隊成員的表現和反饋,也回顧了自己近段時間的管理方式,發現,還是有一定亟需改善的地方,這些根源恰恰是導致團隊業績一直低迷的原因,以下,是我對這些問題的反省:

第一:缺乏勤奮好學的態度.坐席尚且每天學習研討話述尋求進步.而我,往往忽略了他們求知的欲望和熱情.每當有坐席問題一些不大不小的問題時,我會簡單教她該如何做.但后續卻沒有了追蹤,導致很多問題看不到解決的效果.這方面也是我急需加強的地方.另外,每天開早會,除了有激勵性和宣導性外,還要有教育性,那么在我的早會上,我卻始終千篇一律.不能夠帶給坐席一些新鮮的理念和想法.沒能及時給坐席進行思想更新,所以導致坐席思想方面沒有提高,正是如此,團隊的坐席才停留原地不能進步,只是眼睜睜看著其他同事大踏步向前趕.業績也越來越落后.但我相信一切還來得及,只要我們從現在做起,每天不斷學習新的知識,吸收新的訊息,我相信我們的業績一樣可以做的好.第二:目標感缺乏.任何一個突出的銷售團隊,它的團隊長包括它的坐席必然是有著強烈目標感,并且有著誓死完成任務的決心的.但這一點,在我們團隊顯然不是非常明顯.坐席偶爾因為距離目標差距太大想放棄尚可勉強理解,但作為主管絕對不應該.這點也是我需要深刻檢討的地方.很多坐席都清楚目標是用來超越的,但我們團隊確實用來完成的,并且一直完不成.這也因為我的意識問題,平時沒有給大家樹立必達目標的態度和標桿,而導致坐席感覺不到目標的重要性.尤其在今天,團隊上半場沒有開單的情況下,我下意識的在內心認為今天可能掛蛋.現在想來非常不該.如果連我都這樣去想,可想而知,坐席會更加覺得無所謂.,長此以往,還會有這樣的事情發生,.所以,要想將業績提高上來,首先我自身的意識要先改變.每天一定要達到任務才下班,不惜一切達到指標.回望以前的我自己,哪怕身體在不好,業績很穩定,正是因為那時我好勝心強,什么都要做到最好.但慢慢我發現自己不再愛爭了,各項指標完不成便罷了.所以才導致今天這么難堪的業績.從此刻起,我會努力培養并鞏固自己的目標感,一定要將團隊帶到正軌.從此,我也會要求我的坐席做到,不要最好,只要更好.第三:自亂陣腳,自我滋生負面情緒影響到團隊成員.在交行項目,不管是上到老板,還是想下到坐席,最敏感最忌諱的無非是負面信息和情緒的產生.本周晚班,看到業績如此低迷,我自身首先開始有負面想法出現.雖然沒有向團隊坐席講過.但起初也懷疑是不是名單資源真的不如從前了,或者因為翻班大家上線時間太短因而沒有應有的產能.當這樣的想法一旦出現,我開始給自己團隊找借口,覺得業績不理想不是我們的責任和問題.甚至就算業績再低迷我也沒有找自己和坐席的問題.但今天我發現自己這種想法太墮落.因為同樣是上線幾個小時,其他團隊可以做到十幾張的產能,我們卻只能做到個位數.這就形成了巨大的差距和對比.因此凸顯出原來問題確實在于我們自身.所以,我也反省了自身,如果作為團隊長,都在給失敗找理由,那么憑什么還要要求坐席去進取去發現自己的不足呢?這首先就是一個很是失敗的想法.萬事敗肯定敗在想法上.所以,明天起,我不會再像之前一樣,帶著退路去做業績.無論如何,都不能退步,就算退到無路可退,也要破釜沉舟,奮力一搏.帶領團隊從陰霾中解脫出來,重見陽光.第四:管理不夠及時,有滯后性.近期其實我也陸續發現團隊中存在一些問題,但每次發現問題都未能及時解決.現在來看,如果當時能夠發現就立即改正,我們也不會有今天如此慘淡的業績.任何一個團隊,只要領導有方,無論何時倒下,都會重新站起來.我也希望我們的團隊可以再創佳績.但目前團隊的凝聚力有些欠缺.起初我覺得都是小問題,隨著業績越來越差,人心越來越不穩定,我才發現,其實問題很大.雖然我也著手做了些補救工作,但效果并不明顯,只是稍有改善.試想,如果我當時就采取措施,相信我們團隊只要齊心協力,業績肯定沒有做不好的時候.但事實證明,我的補救工作做晚了.所以,我也深刻感受到問題就在面前時,一定要當機立斷,采取行動,因為,亡羊補牢總歸是要損失掉羊的,不如就將牢緊緊圍好,不留任何可進入的余地.本月以來,業績上雖然做的很差很辜負項目的希望,但我完全有信心做好，我能保證的就是,用盡所有能力努力的將團隊成員帶好,從意識到行動到執行力.我會盡力做到,把自己的思想和意識復制到坐席身上,讓坐席可以體會到來到這個項目的艱難以及賺錢的艱難.而且,我也會努力完善自身,不再用坐席的思維處理主管的事情.我會加油.努力做好.XXX2011-11-10

第五篇：7.2事故的檢討-2

關于徐州雷鳴民爆器材有限公司

“7.2”雷管生產線爆炸事故的情況匯報

各位領導、各位同行：

今天，我在這里向省民爆領導和各位同行作安全生產事故檢討,心情十份沉重, 09年3.25事故的陰影還未消除，我公司又于2010年7月2日發生一起雷管生產線爆炸事故，事故的發生使公司的經濟受到巨大的損失，給公司的各個方面帶來諸多的負面影響，給職工及其家庭帶來了深切的痛苦，也給省民爆行業的安全生產大好形勢造成很大的負面影響，在此，我代表公司向各位領導和同行做檢討，向在座的各位說一聲對不起！是徐州雷鳴安全工作沒做好而拖了江蘇民爆的后腿。為了使各位同行更好地以我公司本次爆炸事故為教訓，把好安全生產關，我把事故的過程、原因及教訓向大家作簡要匯報。

1、事故經過及救援

2010年7月2日10:27分，起爆藥裝藥、藥高檢查、壓合工序發生爆炸，公司領導接到信息后公司立即啟動應急救援預案，組織事故救援，由專門醫護人員對受傷人員進行急救，同時將5名受傷職工送醫院進行救治。

一方面，公司組織進行現場的察看和事故現場確認，把各工序危險品轉移到安全地點，對現場進行拍照、取證，并做好事故現場保護和現場警戒；另一方面向省民爆辦、市安監局、淮北雷鳴、徐礦集團公司和負有安全監督管理職責的有關部門電話并發傳真報告了事故信息和應急處置情況。

2、人員受傷情況

本次事故造成藥高檢查和壓合兩工位三名操作人員受傷較重，其中藥高檢查工手被炸傷，一名壓合工腿被炸傷，另一名壓合工面部受傷。兩名傳送工因距爆炸點較遠，被爆炸飛片擊傷，傷勢較輕。

3、事故原因分析：

由工業和信息化部安全生產司指派專家會同江蘇省國防科工辦及省內民爆行業部分專家組成了技術調查組，通過錄像資料分析、現場作業人員詢問及現場檢查，認為爆炸是在生產正常的過程中突然發生的，事故原點為起爆藥裝藥機；事故原因為在裝起爆藥拉動定量板時因摩擦引起裝藥機上起爆藥發生爆炸。

因抗爆墻中傳遞窗及間室前側防護鋼板密封不好、傳遞窗距離裝起爆藥機較近和裝起爆藥抗爆間室空間較小等因素引起殉爆，造成事故擴大。

4、事故后采取的措施

1）全公司立即停產整頓，組織全體干部職工進行規范、規程、管理制度的學習教育。

2）成立四個領導小組：現場技術組，負責對生產線進行進一步隱患排查；事故分析組，負責對事故原因進一步分析，查清原因，采取措施；治安、安撫組，負責搞好受傷職工及家屬的安撫、治療；治安保衛協調組，負責搞好對外的接待，解釋等工作。

3)積極采取措施，請正規的設計單位設計，嚴格按要求施工，重新建設雷管生產線。

5、事故的處理

為從嚴處理，引以為戒，經公司董事會研究，按2010年初董事會關于公司高管人員的安全考核指標進行兌現,并對事故的相關責任人作了相應處理。

同時，按照工信部《關于對徐州雷鳴民爆器材有限公司“7.2”事故處理意見的函》（工信安函[2010]157號）的意見，繳納50萬元的事故罰款。

6、事故的教訓

1）公司對起爆藥結晶質量情況、起爆藥裝藥工裝、設備設施的對位情況、裝藥板間隙配合情況和靜電導出系統的有效性把關和掌握不好，沒有從根本上降低起爆藥裝藥爆炸的可能性。

2）抗爆墻中傳遞窗密封不好、距離裝起爆藥機較近和裝起爆藥抗爆間室空間較小等因素是引起傳遞窗中起爆藥被殉爆的主要原因。傳遞窗設置位置、結構不符合抗爆要求，抗爆間室空間設計不符合“民爆規范”等標準規定。

3）工業雷管生產線間室前側防護鋼板未嚴格密封，抗爆間室抗爆墻及屋面未按“民爆規范”采用鋼現澆結構，抗爆間室空間及抗爆屏院不符合抗爆設計要求。

4）藥高檢查工位板條爆炸殉爆了壓合工位傳送帶板條，說明抗爆間室外傳送帶防殉爆措施不嚴密。

5）管理上存在漏洞，很多問題只在發生重大事故后，經有關專家分析才能得以發現和重視。

6）由于企業剛改制不久，很多工作不是很有序、到位，有待進一步穩定職工隊伍，加強管理力量，科學組織生產，團結一致抓好安全。

俗話說“安全為天”，這不是一句空洞的口號，而是說，安全工作是“天”字號的工程，是我們民爆生產企業的第一要務，牽一發而動全身。職工在臟、苦、累、險的工作環境中，由于人為因素、外物影響，設備的性能不穩定等諸多因素，都會致使事故發生。只有提倡科學管理，嚴格按章作業，不斷加強考核，才能為安全生產奠好基，鋪實路。在日常的安全生產過程中，本著“安全第一、預防為主”的安全生產理念，不斷查找差距，總結經驗，增添新的安全技術措施，扎扎實實抓好每一個環節的管理，嚴格做到橫向到邊、縱向到底、不留死角、不漏項目的管理，樹立安全警鐘長鳴的思想，才能有效地遏制各類事故的發生。安全管理是動態管理過程，需要全體人員共同努力，認真履職，執行標準，落實制度，長抓不懈，達到安全生產的目的。

連續兩年的事故，帶給徐州雷鳴的經歷是慘痛的，教訓是深刻的，各方面的影響是巨大的。我代表公司向各位領導和同行保證：徐州雷鳴把3.25和7.2作為安全警示日，加強教育，銘記教訓，嚴格管理，保障安全。

敬請各位領導、各位同行多給予檢查指導，以便促進我公司抓好各項工作，實現安全生產，為省民爆安全生產作出應有的貢獻。

二〇一一年三月二十八日