第一篇：公車改革

公車改革

國家發改委已啟動中央國家機關公務用車制度改革的調研工作，廳局級以下官員專車或全部取消，只有公務用車。國家發改委新聞處處長文步高稱，目前國家發改委經濟體制綜合改革司正在起草一份關于公務車改革的聲明，近日將對外公布。

提案詳細描述了民革中央認為的公車改革優化方案。具體來看，主要涉及以下四個方面。控制公車總量和配備

廳局級以下官員全部取消專車，只有公務用車。保留公務用車的數量，按照當地經濟發展水平和常住人口核定，由人大批準控制。

電子監控

是學習國外經驗，電子監控所有公務用車，監控機構不受當地政府領導，直接向上級負責，網上公開查詢記錄。

大規模用車社會化

由政府向租車公司公開招標或租用，對駕駛員的安排可參照國有企業人員分流辦法進行。公務車的保養也向社會公開招標，結算由財務和維修點進行，司機個人不介入。補貼獎勵

對不配備專車的公務員按照一定標準實行適當交通補貼，制定優惠政策鼓勵公務員購買私車，私車公用。

弊端

民革中央提案指出，就各地目前的情況看，我國公車制度中主要存在以下四個方面的突出問題。

1、公務用車費用高，造成財政負擔沉重。調查顯示，每年一輛公務車的運行成本(含司機工資、福利)至少在6萬元以上，有的甚至超過10萬元。地方公車消費占財政支出的比例在6%～12%之間。

2、公車私用現象嚴重。公車使用存在三個“三分之一”，即辦公事占三分之一，領導干部及親屬私用占三分之一，司機私用占三分之一。

3、超編制超標準配備使用轎車問題屢禁不止。

4、公車使用效率低，浪費驚人。目前，黨政機關及行政事業單位公務用車總量為200多萬輛，每年公務用車消費支出1500億元～2000億元(不包括醫院、學校、國企、軍隊以及超編配車)。

三種模式

各地車改試點大致為三類模式：一為公車貨幣化，二為公車集中管理，三為兩者模式的結合。

公車貨幣化模式以廣東珠三角、遼陽弓長嶺區為代表，曾長期被認為是公車改革的方向。其措施是公車全部收回，公務人員按照行政級別給予補貼。

公車集中管理則以昆明為代表，其措施是黨政機關的所有公車全部停用，或上繳至各區組建的機關公務交通服務車隊，或拍賣收回部分財政經費。

第三類模式則以杭州為代表，取消單位的公務車，所有公務用車集中至杭州市機關公務用車服務中心，單位公務用車可向中心提前預約租用，同時按級別給公務員發放車貼。不同的是，杭州車改沒有采取“貨幣化”現金補貼的模式，而是將車貼全部打入“市民卡”IC卡中。[2]國外模式

縱觀一些國家在配備公車的導向上，都堅持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要盡量為納稅人節省開支”的原則，并以此作出各項具體規定。

德國

德國政府從聯邦到各州乃至大城市區和各州縣政府，都為一定級別官員配備公務用車。芬蘭

芬蘭公車包括三大類。首先是專車：在芬蘭共和國政府各部（總統除外）中，只有總理、外交部長、內務部長、國防部長４人享受配備固定車輛、固定司機的專車待遇。其次是公車：芬蘭政府辦公廳負責安排１８位內閣成員公務用車。政府各部辦公廳主任通常掌握３輛公車（包括小車和面包車）。以政府大部財政部為例，部內有３輛公車，供３位國務秘書公務使用，但不是專車。第三種是工作關系車。這是由公家（政府機構或公司）買車，公家出汽油費和負責保險維修，但由個人自己駕駛的車，既可執行公務也可私用。使用工作關系車的人首先是工作需要，其次是要有一定級別。在擁有３０多個機構的赫爾辛基市政府共有“工作關系車”約３０部。

南非

南非由交通部牽頭修訂和頒布了政府官員配車規定。根據這一規定，國家公務員可根據自己的級別和工作需要，申請配備不同檔次的轎車，并由個人承擔一定的費用。具體做法：副處長級以下公務員只能配排氣量１．６升以下的國產車；正處長至副局長級別的官員可配備排氣量２升以下的國產車或進口奔馳牌、寶馬牌等名牌轎車。至于正局長以上的官員，不論什么級別，在購車時需自己支付１／３左右的購車款。車子越好，自己交的錢就越多。[3]前景

他解釋說，之所以要采取穩步推進的方式，一是分期分批公開拍賣現有公車，有利于市場穩定，并防止國有資產流失；二是公車司機的分流和再就業，也都需要一個過程。

同時，要合理核定交通補貼標準，補貼應該與各區縣經濟發展狀況、財政承受能力和居民收入水平相適應，同時要與職務級別、崗位性質和實際工作量掛鉤，嚴禁借改革之名濫發津貼。此外，在嚴格控制公務車數量等“硬指標”外，還應對公務車的行駛里程、油耗、維修保養費用等項目實行監督。[4]

網友觀點

截至22日22時，共2619人參與了調查，其中77.9%的網友認為“改下不改上,體制沖突阻力大”此選項獲得2039票；還有10.7%的網友共280人認為“未設專門機構監管”；8.4%的網友共219人認為“車補不平衡,方案難推行”；最后，有3.1%的網友表示“其他，有話要說”。

網友“1”：

1、需要一個強勢的領導來推行；

2、未能真正向人民網絡公布公車使用情況，公車使用無法受到監督，輿論壓力不大，部門人員可暫不執行；

3、部門人員成本意識不強，似乎不知道花費的每一分錢都是來之不易的，需要加強培訓。

4、最終的是：需要一個強勢的領導推行一個大眾監督的網絡平臺，將公車使用納入干部考核管理，對成本過高的部門要進行整改并向公眾公布。這個公車改革就方便執行了。——（IP：121.14.234.）

網友“秦嶺軍魂”：車改的前提是“精兵簡政”，實現“大社會小政府”。目前有專家指出中國政府是世界上最昂貴的政府，在此環境下，不具備進行車改的條件，車改必然走入死胡同。想進行車改，必先精簡機構[6]。

相關新聞

試點

部分地區改革變成“分錢”

回顧近些年各地公車改革進行的摸索和試點，不乏失敗的教訓：例如，一些地方曾經把公車改革弄成赤裸裸的“分錢”，區委書記、區長每年“車補”居然高達七八萬元。消息被曝光后，這種背離公車改革初衷，排排坐分果果式的“車改”被果斷叫停。也有成功的經驗：例如，也有的地方為了便于民眾監督公車使用，推出了統一的公務車帖或公務車牌；有的地方為了鼓勵公務員短途騎車辦公推出了公務自行車。

北京市治理交通擁堵綜合措施明確提出，“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標；但新華社昨日發表文章指出：以網民和群眾的呼聲和本輪公務車改革的方向衡量，這應當只是北京市公車改革的“最低標準”。

文章說，下一步，應當明確北京目前的公務車保有數量，并順應全國公務車改革的大方向，繼續降低北京市公車配備的標準和公車的總數量。目前，北京也在倡導百姓公交出行、低碳出行、綠色出行，作為北京的公務員，更有責任在公交出行上率先垂范。

難題

如何遏制公務車成特權車

新華社文章認為：在當前車改進行的過程中，一個值得關注的問題是公務車在維修環節出現的維修材料投標報價缺乏執行約束力，部分維修材料利潤空間偏大等新漏洞。這反映出公車改革和監督應當貫穿公車使用全流程，避免公車維修成為唐僧肉。

公車改革的另外一大難點是如何遏制公務車成為特權車。近些年，各地一些公務車在馬路上橫沖直撞、耀武揚威的駕駛風格引發了極大的民憤，尤其是公交車道儼然變成了公務車道，更是應當下大力治理。

記者此前調查發現，近年來全國已有十多個省區市政府取消了擁有特權的“O”牌照，這無疑也是公車改革的應有之意。但是相關部門更要意識到，公務車的“特權馬甲”往往有很多種，尤其是民用號段中的某些“特權號段”，更容易因為官商混用導致特權泛濫、失控和“李鬼”橫行，下一階段亟待有關部門嚴加監管。

第二篇：公車改革

“車改”能否“徹改”-----對公車改革實施效果的思考

近日全國人大常委會表決通過關于批準2010年中央決算的決議，經財政部匯總，2010年中央行政單位、事業單位和其他單位“三公”支出合計94.7億元，其中光公車購置費一項就達61.69億元，公車改革迫在眉睫。

早在2010年國務院總理溫家寶在接受中國政府網、新華網聯合專訪時與廣大網友在線交流談到公車私用時就明確表示：“公車私用應該管的住，必須管得住。”今年3月溫家寶總理在國務院第三次廉政工作會議上再一次明確指出，目前我國已經具備了公務用車配備使用制度改革的條件，要在嚴格規范公務用車配備使用的同時，加快推進公務用車配備改革。這意味著被稱為“史上最嚴格”的一輪公務車改革即將啟動。

就各地目前的情況看，目前我國公務車存在四大弊病，首先是公務用車費用高，造成財政負擔沉重。調查顯示，每年一輛公務車的運行成本（含司機工資、福利）至少在6萬元以上，有的甚至超過10萬元。其次是公車私用現象嚴重。公車使用存在三個“三分之一”，即辦公事占三分之一，領導干部及親屬私用占三分之一，司機私用占三分之一。同時，超編制超標準配備使用轎車問題屢禁不止。最后是公車使用 效率低，浪費驚人。針對以上問題，公眾希望有關部門能夠切實采取措施，穩步推進公車改革，讓改革方案盡早出臺，改革措施盡快實施，以回應社會各界的期待。

事實上，國家關于公車改革已經提了很多年，每年兩會上都會有相關的提案，但進展較慢。回顧近些年各地公車改革進行的摸索和試點，不乏失敗的教訓：例如，一些地方曾經把公車改革弄成赤裸裸的“分錢”，區委書記、區長每年“車補”居然高達七八萬元。消息被曝光后，這種背離公車改革初衷，排排坐分果果式的“車改”被果斷叫停。公車改革的另外一大難點是如何遏制公務車成為特權車。近些年，各地一些公務車在馬路上橫沖直撞、耀武揚威引發了極大的民憤，尤其是公交車道儼然變成了公務車道，更是應當下大力氣治理。雖然全國已有十多個省區市政府取消了擁有特權的“O”牌照，這無疑也是公車改革的應有之意。但是相關部門更要意識到，公務車的“特權馬甲”往往有很多種，尤其是民用號段中的某些“特權號段”，更容易因為官商混用導致特權泛濫、失控和“李鬼”橫行，下一階段亟待有關部門嚴加監管。

今年3月的全國政協十一屆三次會議上，針對公車改革遭遇的難題，民革中央提交了《如何破解公車改革之困局》的提案。提案提出了“建立剛性財政預算約束的公車管理體系”、“電子監控公務用車”、“公務用車社會化和公 車保養社會公開招標”、“強化政策執行和監督環節”四大措施，建議嚴格控制公車購置數量，限制購置公車的金額、型號或馬力，對公車行駛里程、油耗、維修保養費用等項目實行“軟監管”，對未經授權私用公車的行為進行嚴懲等。民革中央提出的有關建議，對于積極穩妥推進公車改革、增強改革措施的科學性和可操作性具有重要的參考價值，增強了民眾對政府實施公車改革的信心。

公車改革，從有意識到有提案經歷了一個艱難的過程，各地根據本地區的實際情況制定了相應的解決方案。但方案最終落到實處，取得實際效果才是改革的初衷。以北京為例，面對機動車數量的激增，北京市雖然連年出臺相應政策控制機動車數量政策，但實際上北京的現狀仍然是“車滿為患”。據此，人民網進行了調查“公車改革十年原地踏步,你怎么看?”共2619人參與了調查，其中77.9%的網友認為“改下不改上,體制沖突阻力大”此選項獲得2039票；還有10.7%的網友共280人認為“未設專門機構監管”；8.4%的網友共219人認為“車補不平衡,方案難推行”；最后，有3.1%的網友表示“其他，有話要說”。網友“1”說：

1、需要一個強勢的領導來推行；

2、未能真正向人民網絡公布公車使用情況，公車使用無法受到監督，輿論壓力不大，部門人員可暫不執行；

3、部門人員成本意識不強，似乎不知道花費的每一分錢都是來之不易的，需要加強培訓。

4、最終的是：需要一個強勢的領導推行一個大眾監督的網絡平臺，將公車使用納入干部考核管理，對成本過高的部門要進行整改并向公眾公布。這個公車改革就方便執行了。網友“秦嶺軍魂”指出：車改的前提是“精兵簡政”，實現“大社會小政府”。目前有專家指出中國政府是世界上最昂貴的政府，在此環境下，不具備進行車改的條件，車改必然走入死胡同。想進行車改，必先精簡機構。

順應民意是公車改革的大前提，公車數量和支出費用公開是改革所要面臨的兩個重要方面，深入有效的公車改革將有力推動政府部門職能和作風的轉變。當前全新的車改方案正在緊張醞釀中，此次“車改”能否“徹改”是全社會共同關注的一個焦點，也是政府部門值得深思的問題。我們期待相關部門在車改上出臺切實可行的制度規范，建立完善的監督機制，實現“車改”的“徹改”。

第三篇：公車改革

隨著反對浪費的“光盤行動”的興起，“公車消費”作為“三公消費”的其中一個焦點更是受到了市民的關注。盡管中央三令五申加強公車管理，但 “公車私用”未能剎車，在剛過去的春節長假期間，公款吃喝已明顯遏制，但“公車私用”卻是風景依舊，不少市民在微博上隨手拍舉報私用的公車以及豪車。在今年的兩會上，來自深圳的全國人大代表張育彪連同其他代表委員提出，應該用整肅“舌尖上的浪費”的決心和力度，來遏制“車輪上的腐敗”，中央應盡快出臺公車改革制度，減少公車配制，讓公車私用徹底停駛。公車三分之二被私用

“公車私用帶來的浪費觸目驚心，老百姓形容?車屁股底下一棟樓?。” 全國人大代表、龍崗區布吉街道南嶺村社區黨總支書記張育彪告訴晶報記者，據統計，2011年車輛購置及運行費占“三公經費”總數的六成以上。國家發改委相關調研報告顯示，公車使用有三個“1/3”：辦公事占1/

3、領導干部及其親屬私用占1/

3、司機私用占1/3。

張育彪認為，從社會角度來說，公車私用誘導不良的價值取向，在某種程度上，公車私用變成流動的腐敗廣告，極大地損害了機關干部形象。大量的公務車上路，不僅造成了公共資源的浪費，提高了公務成本，也加劇了道路的擁堵。長期研究并關注公車改革的湖北政協常委、湖北省統計局副局長葉青在接受晶報記者采訪時表示，當公車越用越豪華、數量越來越龐大時，很容易誘發人民群眾對政府及公務員群體的各種議論，對政府形象產生負面影響。開支每年至少6000億

“什么是公車？只要是利用公共資源買的車，都屬于公車，包括政府機關、行政事業單位和軍車。”葉青表示，遏制公車浪費，立規矩、定制度的前提，就是要搞清楚公車的概念、公車數量和費用到底有多少。

葉青說，對于公車的數量和費用，有關部門一直沒有明確的統計。據他初步分析，全國的公車至少在400萬輛以上。他給記者算了一筆賬，平均一輛公車一年公用的費用在10萬元左右，加上私用的費用，一輛車總的費用在15-20萬元之間。以15萬來算，400萬輛車一年的費用就是6000億。“杭州車改顯示，一輛公車一年可以節約三分之一的費用，如果全國的公車改革，那最少也會省下2000多億。這還是最保守的數據。”葉青說，在公車配備等制度中，規定只有省部級以上干部才配備專車，但各地嚴重違反這個規定，導致公車數量驚人，“車輪上的鋪張”是一個很大的浪費。20年公車改革收效甚微

“第一次車改是出現在廣東東莞沙田鎮。”時任中南財大講師的葉青，因為自己的專業背景，1993年就開始關注中國公車改革的問題。但是從第一次車改到現在，已過去20年，成效并不明顯。“有些地區出臺車改方案后改革不下去，導致更大的浪費。”葉青說，持續呼吁公車改革的他，在調任副廳級官員當天，他“炒”了司機，婉拒單位專車，開始踐行一個人的“葉氏車改”方案。

在葉青的印象中，目前車改最成功的地區，是2009年5月杭州的車改，也是他認為級別最高的成功車改，除省部級以上官員，全部不再配備專車，而是發車貼到市民卡中。

據張育彪代表分析，以1994年中辦、國辦印發《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》為起點，多年來，中央三令五申治理公車私用，各地也出謀劃策進行了多種嘗試，但公車私用之風未能“剎車”，主要原因是政策較寬松，缺乏威懾力。私用違規成本太低

2013年伊始，網友發起的“隨手拍豪華軍車”行動響應者眾。具有明顯標志的軍車、警車，一旦被私用，輕易就能被發現。而與普通車牌一樣的公車，則很難受到有效的監督。北京六年級學生欒松巍建議讓公車掛紅色牌照，以便于群眾監督，遏制公車私用(坊間俗稱公車“私奔”)。該建議被媒體公布后，得到了許多人包括專家的認可。為此，張育彪代表建議，給公車掛上公牌并在車身上噴字標識，標明各自所屬的諸如“衛生”、“環保”、“城管”等部門字樣，讓百姓一眼就能識別，私用者無疑將更加無處遁形。同時，公布監督電話，建議鼓勵包括媒體記者、網民等在內的社會各界對公車私用開展監督，使公車私用行為無處藏身、廣受監督。

“治理公車頑疾需要曝光更要懲治”，張育彪代表說，目前，公車私用違規成本太低，真正將監督落到實處，還須對公車私用加大問責力度，起到震懾作用。“如果公車私用被舉報后，僅僅是補交使用費和通報批評，很難起到以儆效尤的作用。” 用制度推動公車改革

全國政協委員朱征夫在接受晶報記者采訪時表示，給公車噴上標識，可以在一定程度上遏制公車私用，“這是一種依靠輿論手段遏制公車私用的方式，但并不能根本避免公車私用現象，關鍵還是要建立有效制度。”

“?舌尖上的浪費?遏制起來比較容易，因為應酬傷神又傷身，很多官員也不樂意。?車輪上的腐敗?管理起來不容易，因為公車帶來的享受和好處太多，取消難度之大超乎想像。”葉青也認為，要徹底讓公車浪費剎車，僅僅靠群眾監督是不夠的，國務院應該成立一個公車改革領導小組，找專家制訂相關方案，用制度來推動公車改革。“在隨手拍的監督下，軍車已經感受到壓力，明確5月起進行改革。”

“中央有決心，基層有呼聲，國內外有參考的制度也不少，為什么公車改革難以根本推進？就是堵在了這個中間環節。” 全國政協委員施杰施杰說，在當前的破題階段，中央的決心要更大一些，態度要更堅決一些，同時要更廣泛地調動社會監督力量，形成中央和基層“兩頭擠壓”的倒逼之勢。深圳公車改革應先行

“深圳到底有多少輛公車？據我自己掌握的有30多萬輛，但使用率并不高，使用率據我個人估計不會超過三分之一。” 在上月底深圳市交通運輸委召開的治理交通擁堵研討會上，持續關注深圳公車改革的深圳市政府督察處吳立民說，深圳在上世紀90年代已經啟動公車改革，然而過去這么多年，迄今為止卻未有具體可行的措施。

在2012年的深圳“兩會”上，深圳市人大代表楊立勛就表示，自己當了10年的政協委員，就公車改革問題提了5次，如今做人大代表，又提了3次。作為中國改革的“試驗田”和全國綜合配套改革試驗區的深圳，公車改革進程明顯滯后，與深圳的形象不太相稱。

網友胡野秋表示，公車改革勢在必行，深圳作為中國改革開放的前沿和試驗場，理應先行先試。

從社會角度來說，公車私用誘導不良的價值取向，在某種程度上，公車私用變成流動的腐敗廣告，極大地損害了機關干部形象。”——張育彪 兩會奏鳴曲

未來兩三年是深化改革最佳時機

遲福林(全國政協委員、中國(海南)改革發展研究院院長)改革呼聲和氛圍從未如此強烈。未來兩三年，是深化改革的最佳時機，只有緊緊抓住、用好這一改革攻堅的“時間窗口”，才能掌握改革和發展的主動權。一是今年是貫徹落實黨的十八大精神的開局之年、政府的換屆之年，新局面的開創必須靠深化改革；二是我國正處于轉型關鍵期，原有的發展模式無法再延續，經濟發展的新活力和動力需靠改革激發；三是隨著社會的發展和思想的多元，人們對公平正義的要求越來越強烈，利益格局調整要用改革來破題。政府減少審批和微觀經濟干預

王偉(全國人大代表、貴陽朗瑪信息技術股份有限公司董事長)隨著人力成本的快速攀升，傳統加工制造業的利潤愈加微薄，而現在民企能投資的領域并不多，能源、鐵路、民航、石油、電力等領域難以進入。這些壟斷行業改革多年，但實質性進展不大，并且政府對微觀經濟的干預過多，逼得一些人脫離實業，轉向炒房等泡沫領域，放大了風險。

激發經濟活力應從三個方面著力改革。首先，政府應盡快轉變職能，減少審批環節和對微觀經濟的干預。其次，在不涉及國家核心經濟安全的領域，要讓民企和國企站在同一起跑線上公平競爭。最后，要為民企創造更便捷的融資渠道。

第四篇：淺談公車改革

淺談公車改革

曾經爆出有些地方的機關干部，節假日還開著公車在街道上大搖大擺，甚至酒駕，為了避免有些機關單位的人公車私用，“高調”的進行公車改革，中辦國辦印發的兩個公車改革文件公布，文件提出取消一般公務用車。距離提出公車改革過去已經好長時間了，可是有些地方是“市區改了縣里沒改；市直機關有的部門改了有的部門沒改；一個部門內有人改了有人沒改”，最終難以成功。還有的地方是“補貼標準定的不合適”改革也會失敗。公車改革是利大于弊還是弊大于利，公車該不該改革，該怎樣改革，成為一大難題。

公車改革要因地制宜，在市政府機關，其中大部分的工作人員都是在辦公室，就算有什么事需要用車，也是很方便的，市里面交通相對便利。可以徹底的改革“公車”。但對于鄉鎮單位，可以保留一定的“公車”，因為有些鄉鎮離市區比較遠，且交通不是那么便利，故如果取消全部公車，那勢必會對工作照成一定的影響。有公車，也一定要嚴格管理：車輛外出必須登記，詳細記錄事由、時間、地點、行程、乘車人等信息，下班后和節假日未經批準不得使用公車。這樣在不影響工作的前提下更有效率的使用“公車”，鄉鎮“一把手”上下班也不能使用公車，“公車”顧名思義是只有上班的時候才能使用，只能公用。然而補貼問題也不能太籠統，不能說按級別來補給，要按需補給，現在不管是公交還是出租車都有發票，機關工作人員外出，憑發票領取自己的補給，不能搞特殊。公車改革要根據當地的交通條件、地理位置等情況來進行改革，不能盲目的整改，“公車私用”要遏制，但是工作效率也不能降低。

但是隨著作風建設的深入推進，一些基層單位“公車私用”透視種種“私車公用”現象，確實有開私家車為公家辦事，但更多的卻另有隱情。比如說有的單位違規搞接待，怕公車遭舉報，就堂而皇之地用起了私家車，相關費用公款埋單；有的單位領導嫌公車動用審批手續繁瑣，不如用私家車隨叫隨到，自由方便，而且借用私家車可以逃避監管；甚至有些領導愛面子、耍花子覺得單位公車沒檔次，就打起了老板的豪車等等變向問題，這些“公用的私車”不在編制范圍內，上級機關難以掌控，從一些“私車公用”情況看，最后基本都成了“私車私用”，其危害遠比“公車私用”要嚴重的多，時間長了難以出現諸多問題。

應地制宜的改革“公車”，建立一個具有當地特色的“公車改革制度”，機關工作人員用車關系著政府形象和在老百姓心中的親和力，普通上班人員能坐車上下班，為什么機關工作人員就不能呢？總而言之，公車改革利大于弊。各級要像治理“公車私用”一樣，嚴查各種“另有隱情”的“私車公用”的問題，從思想教育入手，從建章立制嚴起，把日常管理抓實，堅決遏制這種不良現象，把“公車”改為“民車”開到群眾的心坎里。

第五篇：公車改革

申論熱點時評：公車改革不能“錢也拿 車照坐”

最近，黨政機關公務用車問題專項治理工作電視電話會議在京召開，會上成立了中央公務用車問題專項治理工作領導小組，將對中辦、國辦印發的《關于開展黨政機關公務用車問題專項治理工作的實施意見》在各地區各部門的貫徹落實情況進行監督檢查。這預示著，中央已將公務用車專項治理工作作為解決反腐倡廉建設中人民群眾反映強烈的突出問題，提上了議事日程。

如果從1994年出臺《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，我國的公車改革已走過了17個年頭。但由于該政策性文件操作不透明、內容不科學、程序不公開，幾乎對公車沒有起到多少實質性的約束作用。當前，堪稱“史上最嚴格”的新一輪公務車改革已經啟動，改革的效果如何有待實踐的檢驗。筆者認為，公車改革不能完全指望政策規范，在大力推進依法治國，全面實施依法行政，加速建設法治政府的背景下，公車改革亟待納入法治軌道，“公車立法”或許是破解公車改革屢屢陷入困境的根本出路。從一定意義上講，公車改革能否納入法治軌道，也是考量政府自身是否真正踐行“全面實施依法行政，加速建設法治政府”的重要指標。

據報道，國家發改委正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作，積極開展調查研究，促進此項工作加快推進。筆者認為，立法機關也要從立法上給力公車改革，抓緊時間對公車改革進行立法調研，著重調研車改模式的選擇、適用范圍的確定、公車管理細則及貨幣補貼標準等關鍵問題，抓緊時間起草論證有關公車管理的法律法規。

近些年，各地對公車改革也進行了一些摸索和試點，但有效的不多，甚至越改越糟。例如，一些地方把公車改革弄成赤裸裸的“分錢”，區委書記、區長每年“車補”居然高達七八萬元。還有的官員拿了補貼，公車照坐，與車改目標背道而馳。毋庸諱言，公車改革，難就難在觸及利益集團的既得利益，在政策文件難以徹底調整現有利益格局的情況下，必須靠權威的法律來給力。畢竟法律才是利益調整、利益整合的最權威、最有效的工具。

實踐證明，公車改革單靠部門自覺是靠不住的，單靠有關部門發發文件也是不能長久管用的，關鍵在于結合公車改革出臺剛性的法律，實現公車管理的法治化、常態化和制度化。我們期待與“史上最嚴格公車改革”同時啟動的還有史上最給力的“公車立法”。