第一篇：公車改革

人民網評：領導司機辭職是車改顯效的試紙

隨著公車改革和中央多項禁令的頒布，一些機關單位專車司機的“灰色收入”已不復存在。于是一些公務車司機便選擇了辭職，去年年底，在長沙韶山路某機關大院內，機關車隊已有5名司機提交了辭職報告。同樣在八一路、東風路等多家機關事業單位的車隊，也出現了一些公務車司機辭職的現象。這兩年，公車改革的雷聲大，雨點也開始大起來。2013年年末，中央出臺的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》，為公車改革和公車采購指明方向，業內人士預測，2014年將是改革政策落地執行的重要一年。地方機關車隊司機另謀出路，看起來固然是“少數派報告”，也傳遞了地方車改的一些信息。公車消費是三公支出的重頭，這是毋庸諱言的現實。正如多年致力于推動公車改革的湖北省統計局副局長葉青所言，公車問題主要體現在三個方面：購買環節存在超編制、超標準配備問題；使用環節“公車私用”現象嚴重；維修保養環節浪費驚人。

有了“車浮于事”，自然就有人浮于事。這個“車輪上的腐敗”不遏制，危害不僅僅是錢的問題。事實上，公車改革的試驗已有多年歷史。中央國家機關部門中，最早實行公車改革的時間可追溯至1994年。十八屆三中全會進一步敲響了深化改革的鼓聲，這也使得本輪公車改革的大氣候不同于以往。2013年11月，中紀委“曬”出了2013年以來各地查處違反八項規定的“成績單”：截至9月30日，各省區市查處違反中央“八項規定”精神的問題共14839起，其中，違反公務用車管理使用有關規定的案件數量為4851件，占比接近1/3，居各類問題之首。這一方面說明在公車監管上敢于動真碰硬，另一方面也說明車改刻不容緩。

如今，各地在車改上開始動真格，此輪車改面臨的三大難題就是存量車及人員安置、補貼幅度、民眾認同度。要解決這些問題，關鍵還是兩個：一是頂層設計要及時跟進。有消息報道稱，由國家發改委牽頭，國家機關事務管理局、中共中央直屬機關事務管理局、財政部等部門共同研究制定的“中央部門的公車改革方案已完成了初稿，2014年將適時推出”。自上而下垂直示范，有利于推動車改走向深入。二是基層實踐要經得起監督。車改到什么地步、當真還是作秀、有沒有可持續性，都需要晾曬在公共監督之下。打開車門，看看公車使用效率，借助技術或制度手段，讓車輪的每次轉動，都能真正是為公務而奔走。領導司機辭職只是車改顯效的一張試紙，如何讓地方車改步子邁得更大一些，還有待細節上的較真、執行上的規范。

第二篇：公車改革

“車改”能否“徹改”-----對公車改革實施效果的思考

近日全國人大常委會表決通過關于批準2010年中央決算的決議，經財政部匯總，2010年中央行政單位、事業單位和其他單位“三公”支出合計94.7億元，其中光公車購置費一項就達61.69億元，公車改革迫在眉睫。

早在2010年國務院總理溫家寶在接受中國政府網、新華網聯合專訪時與廣大網友在線交流談到公車私用時就明確表示：“公車私用應該管的住，必須管得住。”今年3月溫家寶總理在國務院第三次廉政工作會議上再一次明確指出，目前我國已經具備了公務用車配備使用制度改革的條件，要在嚴格規范公務用車配備使用的同時，加快推進公務用車配備改革。這意味著被稱為“史上最嚴格”的一輪公務車改革即將啟動。

就各地目前的情況看，目前我國公務車存在四大弊病，首先是公務用車費用高，造成財政負擔沉重。調查顯示，每年一輛公務車的運行成本（含司機工資、福利）至少在6萬元以上，有的甚至超過10萬元。其次是公車私用現象嚴重。公車使用存在三個“三分之一”，即辦公事占三分之一，領導干部及親屬私用占三分之一，司機私用占三分之一。同時，超編制超標準配備使用轎車問題屢禁不止。最后是公車使用 效率低，浪費驚人。針對以上問題，公眾希望有關部門能夠切實采取措施，穩步推進公車改革，讓改革方案盡早出臺，改革措施盡快實施，以回應社會各界的期待。

事實上，國家關于公車改革已經提了很多年，每年兩會上都會有相關的提案，但進展較慢。回顧近些年各地公車改革進行的摸索和試點，不乏失敗的教訓：例如，一些地方曾經把公車改革弄成赤裸裸的“分錢”，區委書記、區長每年“車補”居然高達七八萬元。消息被曝光后，這種背離公車改革初衷，排排坐分果果式的“車改”被果斷叫停。公車改革的另外一大難點是如何遏制公務車成為特權車。近些年，各地一些公務車在馬路上橫沖直撞、耀武揚威引發了極大的民憤，尤其是公交車道儼然變成了公務車道，更是應當下大力氣治理。雖然全國已有十多個省區市政府取消了擁有特權的“O”牌照，這無疑也是公車改革的應有之意。但是相關部門更要意識到，公務車的“特權馬甲”往往有很多種，尤其是民用號段中的某些“特權號段”，更容易因為官商混用導致特權泛濫、失控和“李鬼”橫行，下一階段亟待有關部門嚴加監管。

今年3月的全國政協十一屆三次會議上，針對公車改革遭遇的難題，民革中央提交了《如何破解公車改革之困局》的提案。提案提出了“建立剛性財政預算約束的公車管理體系”、“電子監控公務用車”、“公務用車社會化和公 車保養社會公開招標”、“強化政策執行和監督環節”四大措施，建議嚴格控制公車購置數量，限制購置公車的金額、型號或馬力，對公車行駛里程、油耗、維修保養費用等項目實行“軟監管”，對未經授權私用公車的行為進行嚴懲等。民革中央提出的有關建議，對于積極穩妥推進公車改革、增強改革措施的科學性和可操作性具有重要的參考價值，增強了民眾對政府實施公車改革的信心。

公車改革，從有意識到有提案經歷了一個艱難的過程，各地根據本地區的實際情況制定了相應的解決方案。但方案最終落到實處，取得實際效果才是改革的初衷。以北京為例，面對機動車數量的激增，北京市雖然連年出臺相應政策控制機動車數量政策，但實際上北京的現狀仍然是“車滿為患”。據此，人民網進行了調查“公車改革十年原地踏步,你怎么看?”共2619人參與了調查，其中77.9%的網友認為“改下不改上,體制沖突阻力大”此選項獲得2039票；還有10.7%的網友共280人認為“未設專門機構監管”；8.4%的網友共219人認為“車補不平衡,方案難推行”；最后，有3.1%的網友表示“其他，有話要說”。網友“1”說：

1、需要一個強勢的領導來推行；

2、未能真正向人民網絡公布公車使用情況，公車使用無法受到監督，輿論壓力不大，部門人員可暫不執行；

3、部門人員成本意識不強，似乎不知道花費的每一分錢都是來之不易的，需要加強培訓。

4、最終的是：需要一個強勢的領導推行一個大眾監督的網絡平臺，將公車使用納入干部考核管理，對成本過高的部門要進行整改并向公眾公布。這個公車改革就方便執行了。網友“秦嶺軍魂”指出：車改的前提是“精兵簡政”，實現“大社會小政府”。目前有專家指出中國政府是世界上最昂貴的政府，在此環境下，不具備進行車改的條件，車改必然走入死胡同。想進行車改，必先精簡機構。

順應民意是公車改革的大前提，公車數量和支出費用公開是改革所要面臨的兩個重要方面，深入有效的公車改革將有力推動政府部門職能和作風的轉變。當前全新的車改方案正在緊張醞釀中，此次“車改”能否“徹改”是全社會共同關注的一個焦點，也是政府部門值得深思的問題。我們期待相關部門在車改上出臺切實可行的制度規范，建立完善的監督機制，實現“車改”的“徹改”。

第三篇：公車改革

條例摘要：堅持社會化、市場化方向改革公務用車制度

公務用車總量將大幅削減

北大教授王錫鋅表示，我國市場化、社會化的公車改革方向此前一直在探索。自1994年以來，有10多個省份陸續開展了公車改革。

湖北省統計廳副廳長葉青(微博)稱，當前的公車改革從具體模式看，一是實行公務車號牌、安裝GPS等手段，加強對公車的監管。不過具體效果并不好，這一方面監管成本比較高，另一方面在改變公車浪費方面收效不大。更為常見的則是市場化的模式，即實行補貼制度。由于各地都是試點，舉措不一，也引發多種爭議。但從長期來看，啟動社會化、市場化方向的公車改革，已經是大勢所趨。

葉青認為，此舉帶來的最大的結果，就是公務用車的數量要大幅度削減。

數據顯示，近年來公車消費一直是我國三公消費的重頭戲。2011年，中央行政單位、事業單位和其他單位用當年財政撥款開支的“三公經費”支出合計93.64億元，其中車輛購置及運行費59.15億元，占“三公經費”總數的六成以上，是公務接待費的4倍。

條例摘要：改革公務用車實物配給方式

“官員專車仍然予以保留”

葉青表示，這意味著專車還是予以了保留。“這也回應了此前三中全會中的一句話：嚴格公車的配備制度。”

按照國家現有的規定，省部級以上的官員才有專車，其他的都叫一般公務用車。此前杭州在車改中規定，只有副省級以上的官員才有專車，正廳級干部都被納入了改革的范疇。

中央財經大學教授曾康華則表示，當前的公車管理，北京、上海等大城市相對規范，越到基層公車越是濫用。一些基層政府機構一個科長甚至都有專車，這個量非常巨大，要如何落實需要細則。

王錫鋅也認為，這樣的改革，最大的擔心是落地時打了折扣。如果改革，是否意味著部分基層政府將來一輛公車都沒有？這一方面難以執行，一方面也未必有利于政府履職。為此，改革過程要循序漸進，一方面要確保公車不被濫用，一方面也要不影響正常的公務出行。

《條例》明確規定，各級黨委和政府在厲行節約反對浪費方面做得怎么樣，要接受10個方面的監督：民主生活會監督、辦公廳（室）督察監督、紀檢監察監督、巡視監督、財政監督、審計監督、人大監督、政協監督、輿論監督、群眾監督。

“十面監督”的安排表明了中央厲行節約反對浪費的力度和決心，是保證制度規定不折不扣貫徹執行，防止“破窗”效應的關鍵。——國家行政學院教授竹立家

《條例》亮點

預算執行：防年底突擊花錢

●建立預算執行全過程動態監控機制，完善預算執行管理辦法，建立健全預算績效管理體系，增強預算執行的嚴肅性，提高預算執行的準確率，防止年底突擊花錢等現象發生。

●黨政機關應當遵循先有預算、后有支出的原則，嚴格執行預算，嚴禁超預算或者無預算安排支出，嚴禁虛列支出、轉移或者套取預算資金。

公務接待：無公函禁接待

●對無公函的公務活動不予接待，嚴禁將非公務活動納入接待范圍。

●接待單位應當嚴格按標準安排接待對象的住宿用房，協助安排用餐的按標準收取餐費，不得在接待費中列支應當由接待對象承擔的費用，不得以舉辦會議、培訓等名義列支、轉移、隱匿接待費開支。

公車改革：適度發放公交補貼

●改革公務用車實物配給方式，取消一般公務用車。

●普通公務出行由公務人員自主選擇，實行社會化提供。

●取消的一般公務用車，采取公開招標、拍賣等方式公開處置。

●適度發放公務交通補貼，不得以車改補貼的名義變相發放福利。

條例摘要：取消一般公務用車，保留必要的執法執勤、機要通信、應急和特種專業技術用車及按規定配備的其他車輛。

“部分單位或零公車”

葉青說，據初步分析，全國的公車至少在200萬輛以上。而這樣數量龐大的公車，絕大多數都是一般公務用車。

“按照國家規定，有資格配備專車的領導很少；而特殊需求的車輛也是在公安、氣象等特殊部門。”葉青表示，如果取消一般公務用車，意味著不少單位，比如自己所在的湖北省統計局，將來一輛公車都不應該有。

葉青表示，如果真的能取消一般公務用車，對財政資金而言將是一個巨大的節約。根據葉青的調查，平均一輛公車一年的費用在15萬元到20萬元之間。他曾去杭州了解過當地公車改革效果，發現與車改前相比，一年下來節省經費超過三分之一。以杭州為樣本，那么一輛公車一年可以省出5萬元到7萬元，就以5萬元算，再乘以200萬輛，那就是1000億元。“事實上，現在很多人都自己買了車，實現零公車并不困難。主要是要改變一些領導的特權意識。”葉青說。

一般公務用車被取消，必會造成大量閑置，這些車怎么辦？對此，王錫鋅認為，可以按照正常的程序，進行拍賣，拍賣資金入國庫。

條例摘要：普通公務出行實行社會化提供

政府購買社會服務

如何提供更為合適？葉青表示，從此前我國部分城市的試點來看，主要分為兩類，一類是政府成立一個服務中心，比如杭州。一類是由市場化的租車公司進行，由政府購買社會服務。兩種方式各有利弊，各地可以選擇適合自己的方式進行。

王錫鋅認為，既然公車是社會化改革，主要就是將必要的公務用車運營由社會組織來運行，采用市場化機制運行，與政府剝離。這樣一方面保證了必要的公車服務，一方面也能保證效率，遏制資源浪費。但社會化改革推出的公車租賃必須充分市場化。“如果一地都是一家壟斷，恐怕公車租賃的價格同樣畸高。”

條例摘要：適度發放公務交通補貼

補貼前應先清理公車

王錫鋅表示，在發補貼之前，首先要解決的是公車清理的問題。當前我國存在大量領導一般公務用車違反規定配備的問題，不該有車的有了車。要發放補貼，首先要解決這個問題。

同時，補貼的用途要進行界定，警惕變為個人的變相福利。王錫鋅建議，補貼資金不要發放到個人，而是由單位設定一個賬戶統籌管理，這樣利于監管。

此外，公車發放多少也需要科學評估。“有的人發的多，有的人發的少，這一方面會影響外部的社會評價，讓公眾覺得政府部門借機亂花錢；另一方面也會有內部的矛盾。比如當前都是按照行政級別來發的，但一些級別低的公務員需要跑腿的可能更多，車補拿得卻少。這又涉及一個公平問題。”

公車補貼多少合適？

以備受關注的溫州車改為例，其公車拍賣之后，車補每人每月最高補貼3100元，最低補貼300元，且不包括遠程租車費用。有媒體算了一筆賬，以溫州發改委為例測算：車改前，公車費用為133萬元；車改后，發放的車貼總額為162萬元，這意味著車改后將比車改前每年多支出近30萬元。

葉青認為，補貼不宜一刀切，更不宜發放太高。“以我自己為例，我是副廳級，一個月的補貼是1200元，我覺得這個補貼是合適的。”葉青表示，政府機關如果出差等，還會實報實銷，車補主要用于上下班。同時，此次規定中也提出了普通公務用車社會化提供，這意味著一些公務活動可以申請公車，因此補貼更不能高。

■ 盤點

各地車改三種模式

●第一種是貨幣化。按職級發放交通補貼，取消公車。

2009年5月 杭州在經過七年醞釀和試點之后，在市直機關正式啟動了公車改革，規定市廳局級以下干部一律取消公車，改為發放交通補貼。車補標準分為9個檔次，上限為每人每月2600元（副局級），下限為每人每月300元（一般科員），全部打入“市民卡”IC卡中，以保證“專款專用”，卡內的車補金額只能用于與公務交通有關的支出，如公交車、出租車、公務用車服務中心、加油站、車輛保險等，除此之外不能取現，也不能在商場、超市等地方消費。

●第二種是虛擬貨幣化。取消各部門公車，建立相關公車管理機構統一調用，經費定額包干，額度逐年調整，不入個人腰包。

2010年 昆明車改決定實行非貨幣化改革：由各區財政局統一制作單位實名制公車專用卡，由區財政按季度將定額包干經費核發到卡上，各單位根據實有人數核至各科室，而不會發放到個人手上。公車專用卡定額包干標準為每月人均400元，主要用于私車公用時在指定地點維修、加油，購買公交IC卡，租用區機關公務交通車和其他社會車輛的費用支出。超支不補。

●第三種是嚴格管理。什么級別配車、配什么車，都按規定來；公車什么時候用、用來干什么都受規章制約。

2011年 廣州利用GPS全球衛星定位系統、身份識別技術等科技手段，對公務用車使用情況實時全程監控。

2013年 岳陽市在給4000多輛公務用車安裝衛星監控系統后，推出公車改革新舉措，給所有公車張貼統一標志，便于群眾監督。

黨政辦公樓：禁配建大廣場公園

●嚴禁集中安排赴熱門國家和地區出訪，嚴禁以各種名義變相公款出國旅游。

●凡是違反規定的擬建辦公用房項目，必須堅決終止；凡是未按照規定程序履行審批手續、擅自開工建設的辦公用房項目，必須停建并予以沒收；凡是超規模、超標準、超投資概算建設的辦公用房項目，應當根據具體情況限期騰退超標準面積或者全部沒收、拍賣。

●黨政機關辦公樓不得追求成為城市地標建筑，嚴禁配套建設大型廣場、公園等設施。返回騰訊網首頁>>

第四篇：公車改革

公車改革

國家發改委已啟動中央國家機關公務用車制度改革的調研工作，廳局級以下官員專車或全部取消，只有公務用車。國家發改委新聞處處長文步高稱，目前國家發改委經濟體制綜合改革司正在起草一份關于公務車改革的聲明，近日將對外公布。

提案詳細描述了民革中央認為的公車改革優化方案。具體來看，主要涉及以下四個方面。控制公車總量和配備

廳局級以下官員全部取消專車，只有公務用車。保留公務用車的數量，按照當地經濟發展水平和常住人口核定，由人大批準控制。

電子監控

是學習國外經驗，電子監控所有公務用車，監控機構不受當地政府領導，直接向上級負責，網上公開查詢記錄。

大規模用車社會化

由政府向租車公司公開招標或租用，對駕駛員的安排可參照國有企業人員分流辦法進行。公務車的保養也向社會公開招標，結算由財務和維修點進行，司機個人不介入。補貼獎勵

對不配備專車的公務員按照一定標準實行適當交通補貼，制定優惠政策鼓勵公務員購買私車，私車公用。

弊端

民革中央提案指出，就各地目前的情況看，我國公車制度中主要存在以下四個方面的突出問題。

1、公務用車費用高，造成財政負擔沉重。調查顯示，每年一輛公務車的運行成本(含司機工資、福利)至少在6萬元以上，有的甚至超過10萬元。地方公車消費占財政支出的比例在6%～12%之間。

2、公車私用現象嚴重。公車使用存在三個“三分之一”，即辦公事占三分之一，領導干部及親屬私用占三分之一，司機私用占三分之一。

3、超編制超標準配備使用轎車問題屢禁不止。

4、公車使用效率低，浪費驚人。目前，黨政機關及行政事業單位公務用車總量為200多萬輛，每年公務用車消費支出1500億元～2000億元(不包括醫院、學校、國企、軍隊以及超編配車)。

三種模式

各地車改試點大致為三類模式：一為公車貨幣化，二為公車集中管理，三為兩者模式的結合。

公車貨幣化模式以廣東珠三角、遼陽弓長嶺區為代表，曾長期被認為是公車改革的方向。其措施是公車全部收回，公務人員按照行政級別給予補貼。

公車集中管理則以昆明為代表，其措施是黨政機關的所有公車全部停用，或上繳至各區組建的機關公務交通服務車隊，或拍賣收回部分財政經費。

第三類模式則以杭州為代表，取消單位的公務車，所有公務用車集中至杭州市機關公務用車服務中心，單位公務用車可向中心提前預約租用，同時按級別給公務員發放車貼。不同的是，杭州車改沒有采取“貨幣化”現金補貼的模式，而是將車貼全部打入“市民卡”IC卡中。[2]國外模式

縱觀一些國家在配備公車的導向上，都堅持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要盡量為納稅人節省開支”的原則，并以此作出各項具體規定。

德國

德國政府從聯邦到各州乃至大城市區和各州縣政府，都為一定級別官員配備公務用車。芬蘭

芬蘭公車包括三大類。首先是專車：在芬蘭共和國政府各部（總統除外）中，只有總理、外交部長、內務部長、國防部長４人享受配備固定車輛、固定司機的專車待遇。其次是公車：芬蘭政府辦公廳負責安排１８位內閣成員公務用車。政府各部辦公廳主任通常掌握３輛公車（包括小車和面包車）。以政府大部財政部為例，部內有３輛公車，供３位國務秘書公務使用，但不是專車。第三種是工作關系車。這是由公家（政府機構或公司）買車，公家出汽油費和負責保險維修，但由個人自己駕駛的車，既可執行公務也可私用。使用工作關系車的人首先是工作需要，其次是要有一定級別。在擁有３０多個機構的赫爾辛基市政府共有“工作關系車”約３０部。

南非

南非由交通部牽頭修訂和頒布了政府官員配車規定。根據這一規定，國家公務員可根據自己的級別和工作需要，申請配備不同檔次的轎車，并由個人承擔一定的費用。具體做法：副處長級以下公務員只能配排氣量１．６升以下的國產車；正處長至副局長級別的官員可配備排氣量２升以下的國產車或進口奔馳牌、寶馬牌等名牌轎車。至于正局長以上的官員，不論什么級別，在購車時需自己支付１／３左右的購車款。車子越好，自己交的錢就越多。[3]前景

他解釋說，之所以要采取穩步推進的方式，一是分期分批公開拍賣現有公車，有利于市場穩定，并防止國有資產流失；二是公車司機的分流和再就業，也都需要一個過程。

同時，要合理核定交通補貼標準，補貼應該與各區縣經濟發展狀況、財政承受能力和居民收入水平相適應，同時要與職務級別、崗位性質和實際工作量掛鉤，嚴禁借改革之名濫發津貼。此外，在嚴格控制公務車數量等“硬指標”外，還應對公務車的行駛里程、油耗、維修保養費用等項目實行監督。[4]

網友觀點

截至22日22時，共2619人參與了調查，其中77.9%的網友認為“改下不改上,體制沖突阻力大”此選項獲得2039票；還有10.7%的網友共280人認為“未設專門機構監管”；8.4%的網友共219人認為“車補不平衡,方案難推行”；最后，有3.1%的網友表示“其他，有話要說”。

網友“1”：

1、需要一個強勢的領導來推行；

2、未能真正向人民網絡公布公車使用情況，公車使用無法受到監督，輿論壓力不大，部門人員可暫不執行；

3、部門人員成本意識不強，似乎不知道花費的每一分錢都是來之不易的，需要加強培訓。

4、最終的是：需要一個強勢的領導推行一個大眾監督的網絡平臺，將公車使用納入干部考核管理，對成本過高的部門要進行整改并向公眾公布。這個公車改革就方便執行了。——（IP：121.14.234.）

網友“秦嶺軍魂”：車改的前提是“精兵簡政”，實現“大社會小政府”。目前有專家指出中國政府是世界上最昂貴的政府，在此環境下，不具備進行車改的條件，車改必然走入死胡同。想進行車改，必先精簡機構[6]。

相關新聞

試點

部分地區改革變成“分錢”

回顧近些年各地公車改革進行的摸索和試點，不乏失敗的教訓：例如，一些地方曾經把公車改革弄成赤裸裸的“分錢”，區委書記、區長每年“車補”居然高達七八萬元。消息被曝光后，這種背離公車改革初衷，排排坐分果果式的“車改”被果斷叫停。也有成功的經驗：例如，也有的地方為了便于民眾監督公車使用，推出了統一的公務車帖或公務車牌；有的地方為了鼓勵公務員短途騎車辦公推出了公務自行車。

北京市治理交通擁堵綜合措施明確提出，“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標；但新華社昨日發表文章指出：以網民和群眾的呼聲和本輪公務車改革的方向衡量，這應當只是北京市公車改革的“最低標準”。

文章說，下一步，應當明確北京目前的公務車保有數量，并順應全國公務車改革的大方向，繼續降低北京市公車配備的標準和公車的總數量。目前，北京也在倡導百姓公交出行、低碳出行、綠色出行，作為北京的公務員，更有責任在公交出行上率先垂范。

難題

如何遏制公務車成特權車

新華社文章認為：在當前車改進行的過程中，一個值得關注的問題是公務車在維修環節出現的維修材料投標報價缺乏執行約束力，部分維修材料利潤空間偏大等新漏洞。這反映出公車改革和監督應當貫穿公車使用全流程，避免公車維修成為唐僧肉。

公車改革的另外一大難點是如何遏制公務車成為特權車。近些年，各地一些公務車在馬路上橫沖直撞、耀武揚威的駕駛風格引發了極大的民憤，尤其是公交車道儼然變成了公務車道，更是應當下大力治理。

記者此前調查發現，近年來全國已有十多個省區市政府取消了擁有特權的“O”牌照，這無疑也是公車改革的應有之意。但是相關部門更要意識到，公務車的“特權馬甲”往往有很多種，尤其是民用號段中的某些“特權號段”，更容易因為官商混用導致特權泛濫、失控和“李鬼”橫行，下一階段亟待有關部門嚴加監管。

第五篇：公車改革

申論熱點時評：公車改革不能“錢也拿 車照坐”

最近，黨政機關公務用車問題專項治理工作電視電話會議在京召開，會上成立了中央公務用車問題專項治理工作領導小組，將對中辦、國辦印發的《關于開展黨政機關公務用車問題專項治理工作的實施意見》在各地區各部門的貫徹落實情況進行監督檢查。這預示著，中央已將公務用車專項治理工作作為解決反腐倡廉建設中人民群眾反映強烈的突出問題，提上了議事日程。

如果從1994年出臺《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，我國的公車改革已走過了17個年頭。但由于該政策性文件操作不透明、內容不科學、程序不公開，幾乎對公車沒有起到多少實質性的約束作用。當前，堪稱“史上最嚴格”的新一輪公務車改革已經啟動，改革的效果如何有待實踐的檢驗。筆者認為，公車改革不能完全指望政策規范，在大力推進依法治國，全面實施依法行政，加速建設法治政府的背景下，公車改革亟待納入法治軌道，“公車立法”或許是破解公車改革屢屢陷入困境的根本出路。從一定意義上講，公車改革能否納入法治軌道，也是考量政府自身是否真正踐行“全面實施依法行政，加速建設法治政府”的重要指標。

據報道，國家發改委正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作，積極開展調查研究，促進此項工作加快推進。筆者認為，立法機關也要從立法上給力公車改革，抓緊時間對公車改革進行立法調研，著重調研車改模式的選擇、適用范圍的確定、公車管理細則及貨幣補貼標準等關鍵問題，抓緊時間起草論證有關公車管理的法律法規。

近些年，各地對公車改革也進行了一些摸索和試點，但有效的不多，甚至越改越糟。例如，一些地方把公車改革弄成赤裸裸的“分錢”，區委書記、區長每年“車補”居然高達七八萬元。還有的官員拿了補貼，公車照坐，與車改目標背道而馳。毋庸諱言，公車改革，難就難在觸及利益集團的既得利益，在政策文件難以徹底調整現有利益格局的情況下，必須靠權威的法律來給力。畢竟法律才是利益調整、利益整合的最權威、最有效的工具。

實踐證明，公車改革單靠部門自覺是靠不住的，單靠有關部門發發文件也是不能長久管用的，關鍵在于結合公車改革出臺剛性的法律，實現公車管理的法治化、常態化和制度化。我們期待與“史上最嚴格公車改革”同時啟動的還有史上最給力的“公車立法”。