第一篇：公車改革背景

所謂公務用車（簡稱 “公車”），是我國各級黨政機關、司法部門、事業單位和社會團體，利用政府財政撥款方式或動用單位 “小金庫” 購買、用于執行公務活動的機關內部車輛，司機工資、用油、修理等全部由公款支付。這一制度確立的本意在于提高政府公共服務水平，確保公務人員活動的時效性。但該制度運行到今天，卻出現了大量的公車私用、超 編制超標準配備使用轎車、公車使用效率低下、浪費驚人等一系列問題。

1993 年，廣東東莞沙田鎮等單位開始取消領導干部公車，改發交通補貼，由此拉開了我國公車改革的序幕，至今已有 18 個年頭。我國的公車改革持續時間如此之漫長。然而現實是，迄今為止，這項改革仍然沒有一個像樣的頭緒。據有關統計數字，早在 “八五” 期間，全國公車耗資 720 億元，年遞增 27%，約為 GDP 增長速度的 3.5 倍。到了 1990 年代后期，全國約有350 萬輛公車。汽車在政府采購物品中始終占據前三位，2005年全國政府采購公車花了600 多億元，2006 年則將一舉突破 700億 元，占財政部預計實現的3000 億元全國政府采購規模的近1/4。2006 年以后，公車采購規模依然在增長。

近十年來，中國財政收入平均每年增長約 20%，約是 GDP增速的兩倍。這就大大增強了公車的消費能力。尤其是一些原先財政困難的地方政府，在地價高漲的今天，土地收入的增長導致公車消費能力的增長。據國家財政部、國家發改委和國家統計局調研數據顯示，黨政機關及事業單位公務用車總量為 200 多萬輛，每年公務用車消費支出 1500－2000 億元（不包括醫院、學校、國企、軍隊以及超編配車），每年公務用車購置費支出增長率為20%以上。前世之三波車改潮自 1993 年廣東公車改革第一個吃 “螃蟹” 后。次年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合頒發了 《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，明確要求：“部長級和省長級干部按一人一輛配備專車； 現職副部長級和副省長級干部，保證工作用車和相對固定用車。” 1998 年 9 月，國家體改委制定 《中央黨政機關公務用車制度改革方案》，啟動部分中央機關的車改試點，同時也在浙江、江蘇、北京、黑龍江、重慶等省市的部分地區試點，其中最為著名的為1998 年大慶車改，在當時引起了全國轟動。此為中國的第一波車改。到了 2001 年，江蘇省從單個鄉鎮車改試點開始，擴展到300 多個鄉鎮。此后，湖南省資興市，浙江省杭州市、義烏市，江蘇省江陰市，重慶市經濟技術開發區等相繼開展了公車改革。

2003 年進行的重慶市經濟技術開發區車改、河南省鄭州市車改，2004 年進行的黑龍江省齊齊哈爾市車改、山東省威海市車改，被視為第二波車改中的領軍者。第三波車改，則于 2004 年 6月在全國掀起。北京、上海、廣東、江蘇、湖北、黑龍江等 20多個省（區、市），以及國家審計署、國家宗教局等 4 個中央國家機關進行了公車改革試點。科技部、人事部、勞動和社會保障部、中國人民銀行、新聞出版總署等 15 個中央和國家機關實施了班車改革。三波車改潮的形式多樣，最為民眾熟知的則為公車集中統一管理和貨幣化車補、鼓勵私車公用等措施。但這些改革基本無下文，相繼悄悄擱淺，又陷入沉寂。車改之遼寧遼陽叫停，杭州強力推進2009 年的遼寧遼陽弓長嶺區車改、杭州市直機關車改再次把公車改革推上風口浪尖，但其結果卻迥然不同。2008 年 4 月，遼陽弓長嶺區正式啟動了公務用車貨幣化改革。凡是區直機關、財政全額撥款的事業單位和團體組織的公車和領導干部，都在改革范圍之內。除必須保留的執法車、作業車等，公車徹底取消。在該區的車改補貼方案中，區委、區政府正職 8 萬元/年，區人大、政協正職 6.5 萬元/年，區人大、政協副職 4.5 萬元/年，享受副縣級待遇的領導、區長助理 4 萬元/年。正科級分為四類： 2.6 萬元/年，2萬元/年，1.5 萬元/年，1 萬元/年； 副科級分兩類： 6000 元/年，5000 元/年。機關里普通公務員差旅費補貼標準，從原來每年每 人 1100 元提高到 1600 元。輿論，自最高 8 萬車補一被公開，即沸騰難平。作為納稅人的民眾，對高額車補質疑不斷。2009 年 7 月 25 日，遼陽市人民政府新聞辦公室發布通告，里面只有一句話： “鑒于遼陽市宏偉區、弓長嶺區公車改革一事引起網民廣泛關注，市政府已于 7 月6 日通知上述兩區，停止車改補貼發放。” 由此，已實行一年多 的遼陽市弓長嶺區車改被叫停。差 不多 同 時 進行 的 杭 州車 改，命運 卻 不 盡相同。2009年 5 月，浙 江 省 杭州 市 政 府出 臺 《 市級 機 關 公務 用 車 制度改革 1+6 方案》 提出，3 年分 3 批完成車改，首批確定 21 家市直機關試點。方案核心內容是： 市局（副廳）級以下一律取消專車，大部分公車都向社會公開拍賣，讓公車回歸 “工作車” 的本色；實行貨幣補貼，按職務層級將車補分為 9 檔，最高 2600 元，最低 300 元，錢直接打入個人市民卡，只做交通費用，不能提現；單位設立公共交通經費，解決突發事件處理等公務用車，全市成立公車服務中心，統一用車。如此大規模、高級別的 “車 改” 在全國尚屬首例。杭州車改啟動以來，關于運行、補貼等的爭議一直不斷，但一直在持續強力推進中。杭州市更于 2010 年開始啟動新一輪公務用車制度改革，宣稱杭州公車改革按照 “整體推進，分步實施，三年完成”的思路，到 2011 年，除公檢法等部門外，其他所有市級機關都將不留公車、所有人員參加公車改革。在 2010 年全國政協十一屆三次會議上，針對公車改革遭遇的難題，民革中央提交了 《如何破解公車改革之困局》 的提案。提案詳細描述了民革中央認為的公車改革優化方案，由此掀起了最新一輪的公車改革熱議。民革中央的車改方案具體來看，主要涉及以下四個方面。一是控制公車總量和配備，廳局級以下官員全部取消專車，只有公務用車。保留公務用車的數量，按照當地經濟發展水平和常住人口核定，由人大批準控制。二是學習國外經驗，電子監控所有公重大問題的由來與現狀公務用車，監控機構不受當地政府領導，直接向上級負責，網上公開查詢記錄。三是大規模用車社會化，由政府向租車公司公開招標或租用，對駕駛員的安排可參照國有企業人員分流辦法進行；公務車的保養也向社會公開招標，結算由財務和維修點進行，司機個人不介入。四是對不配備專車的公務員按照一定標準實行適當交通補貼，制定優惠政策鼓勵公務員購買私車，私車公用。針對民革中央的提案，國家發改委會同財政部研究后回復稱，目前該委正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作，積極開展調查研究，促進此項工作加快推進。國家發改委稱，隨著經濟社會快速發展、收入分配制度改革不斷深化、社會化交通服務逐步改善以及家庭用車快速普及，推進公務用車制度改革的社會和客觀條件逐步形成。近年來，一些部門和地方在公務用車制度改革方面已經進行了不同形式的探索。國家發改委表示，國務院印發的 《關于 2010年深化經濟體制改革重點工作的意見》 中已經明確提出，要研究推進中央國家機關公務用車制度改革。民革中央提出的有關建議，對于積極穩妥推進公車改革、增強改革措施的科學性和可操作性具有重要的參考價值。在車改方案研制過程中，發改委將認真研究和吸收借鑒。對此，民革中央表示，發改委的回復讓公眾看到了國家對公車改革的積極態度。希望有關部門能夠切實采取措施，穩步推進公車改革，讓改革方案盡早出臺，改革措施盡快實施，以回應社會各界的期待。2010 年 3 月溫家寶總理在國務院第三次廉政工作會議上明確指出，目前我國已經具備了公務用車配備使用制度改革的條件，要在嚴格規范公務用車配備使用的同時，加快推進公務用車配備使用制度改革。這番表態意味著，此前全國各地由下至上自發進行的公車改革試點得到了中央的認可。公務車改革終于列入國務院年度廉政工作計劃。中紀委也已經著手制定公務車改革指導性意見。

由此，新一輪的公車改革潮又開始涌動。2010 年年初，云南省昆明市

率先在五華、盤龍、西山、官渡主城 4 區啟動 “黨政機關公務用車專用卡定額包干管理” 試點工作。4 區列入管理范圍的所有公車已封停上繳，留用部分則用于組建區級機關公務交通服務車隊。今后，各單位公務出行需通過一張公車專用卡租用車輛，各試點區黨政機關的公車專用卡定額包干標準為每月人均400 元，單位人員公務出行的全支出將通過該專用卡結轉、支付，超支不補，剩余結轉。2010 年 3 月，湖南省對省級機關公務用車購置配備方式進行改革，以往主要由財政部門負責的公務用車購置配備權，被統一劃撥歸口到機關事務管理局，公務用車的預算撥款權、購置配備權和使用權實現了分離。這也被視為湖南從源頭上防止和遏制在公務用車問題上違規違紀的新鮮探索。2010 年 5 月，河南安陽縣試行公車管理 “以租代購”，探索公車改革新措施。2010 年 7 月，山東省煙臺市紀委監察局日前會同市政府辦公室、市公安局、市財政局，對全市黨政機關和事業單位除警車、特殊業務用車以外的 7 千多輛公務用車，全部實行統一標識，亮 明 “身份”，接受社會監督。公務用車標識統一張貼在車輛前擋風玻璃右側明顯處，上寫 “公務用車，歡迎監督”，并標明了編號和監督電話，便于識別和監督。未按要求張貼公務用車標識的，將嚴肅處理。2010 年 9 月，浙江省紀委等部門發出通知，全省推廣對公務用車實行定點保險、維修、加油、存放，并貼上統一標識，遏制公車私用，努力降低公務用車成本。

2010 年 11 月，國家發改委新聞處處長文步高在接受記者采訪時表示，國家發改委經濟體制綜合改革司正在起草一份關于公務車改革的聲明，將擇期對外公布。

2010 年 12 月，國務院新聞辦公室就 《中國反腐敗和廉政建設》 白皮書舉行發布會，中紀委常委、秘書長吳玉良明確表示，公務車問題是 2011 年中央紀委監察部進行專項清理的一項重點工作。

選自

華清

/ 團結·2011 年第1 期

第二篇：公車改革

“車改”能否“徹改”-----對公車改革實施效果的思考

近日全國人大常委會表決通過關于批準2010年中央決算的決議，經財政部匯總，2010年中央行政單位、事業單位和其他單位“三公”支出合計94.7億元，其中光公車購置費一項就達61.69億元，公車改革迫在眉睫。

早在2010年國務院總理溫家寶在接受中國政府網、新華網聯合專訪時與廣大網友在線交流談到公車私用時就明確表示：“公車私用應該管的住，必須管得住。”今年3月溫家寶總理在國務院第三次廉政工作會議上再一次明確指出，目前我國已經具備了公務用車配備使用制度改革的條件，要在嚴格規范公務用車配備使用的同時，加快推進公務用車配備改革。這意味著被稱為“史上最嚴格”的一輪公務車改革即將啟動。

就各地目前的情況看，目前我國公務車存在四大弊病，首先是公務用車費用高，造成財政負擔沉重。調查顯示，每年一輛公務車的運行成本（含司機工資、福利）至少在6萬元以上，有的甚至超過10萬元。其次是公車私用現象嚴重。公車使用存在三個“三分之一”，即辦公事占三分之一，領導干部及親屬私用占三分之一，司機私用占三分之一。同時，超編制超標準配備使用轎車問題屢禁不止。最后是公車使用 效率低，浪費驚人。針對以上問題，公眾希望有關部門能夠切實采取措施，穩步推進公車改革，讓改革方案盡早出臺，改革措施盡快實施，以回應社會各界的期待。

事實上，國家關于公車改革已經提了很多年，每年兩會上都會有相關的提案，但進展較慢。回顧近些年各地公車改革進行的摸索和試點，不乏失敗的教訓：例如，一些地方曾經把公車改革弄成赤裸裸的“分錢”，區委書記、區長每年“車補”居然高達七八萬元。消息被曝光后，這種背離公車改革初衷，排排坐分果果式的“車改”被果斷叫停。公車改革的另外一大難點是如何遏制公務車成為特權車。近些年，各地一些公務車在馬路上橫沖直撞、耀武揚威引發了極大的民憤，尤其是公交車道儼然變成了公務車道，更是應當下大力氣治理。雖然全國已有十多個省區市政府取消了擁有特權的“O”牌照，這無疑也是公車改革的應有之意。但是相關部門更要意識到，公務車的“特權馬甲”往往有很多種，尤其是民用號段中的某些“特權號段”，更容易因為官商混用導致特權泛濫、失控和“李鬼”橫行，下一階段亟待有關部門嚴加監管。

今年3月的全國政協十一屆三次會議上，針對公車改革遭遇的難題，民革中央提交了《如何破解公車改革之困局》的提案。提案提出了“建立剛性財政預算約束的公車管理體系”、“電子監控公務用車”、“公務用車社會化和公 車保養社會公開招標”、“強化政策執行和監督環節”四大措施，建議嚴格控制公車購置數量，限制購置公車的金額、型號或馬力，對公車行駛里程、油耗、維修保養費用等項目實行“軟監管”，對未經授權私用公車的行為進行嚴懲等。民革中央提出的有關建議，對于積極穩妥推進公車改革、增強改革措施的科學性和可操作性具有重要的參考價值，增強了民眾對政府實施公車改革的信心。

公車改革，從有意識到有提案經歷了一個艱難的過程，各地根據本地區的實際情況制定了相應的解決方案。但方案最終落到實處，取得實際效果才是改革的初衷。以北京為例，面對機動車數量的激增，北京市雖然連年出臺相應政策控制機動車數量政策，但實際上北京的現狀仍然是“車滿為患”。據此，人民網進行了調查“公車改革十年原地踏步,你怎么看?”共2619人參與了調查，其中77.9%的網友認為“改下不改上,體制沖突阻力大”此選項獲得2039票；還有10.7%的網友共280人認為“未設專門機構監管”；8.4%的網友共219人認為“車補不平衡,方案難推行”；最后，有3.1%的網友表示“其他，有話要說”。網友“1”說：

1、需要一個強勢的領導來推行；

2、未能真正向人民網絡公布公車使用情況，公車使用無法受到監督，輿論壓力不大，部門人員可暫不執行；

3、部門人員成本意識不強，似乎不知道花費的每一分錢都是來之不易的，需要加強培訓。

4、最終的是：需要一個強勢的領導推行一個大眾監督的網絡平臺，將公車使用納入干部考核管理，對成本過高的部門要進行整改并向公眾公布。這個公車改革就方便執行了。網友“秦嶺軍魂”指出：車改的前提是“精兵簡政”，實現“大社會小政府”。目前有專家指出中國政府是世界上最昂貴的政府，在此環境下，不具備進行車改的條件，車改必然走入死胡同。想進行車改，必先精簡機構。

順應民意是公車改革的大前提，公車數量和支出費用公開是改革所要面臨的兩個重要方面，深入有效的公車改革將有力推動政府部門職能和作風的轉變。當前全新的車改方案正在緊張醞釀中，此次“車改”能否“徹改”是全社會共同關注的一個焦點，也是政府部門值得深思的問題。我們期待相關部門在車改上出臺切實可行的制度規范，建立完善的監督機制，實現“車改”的“徹改”。

第三篇：公車改革

隨著反對浪費的“光盤行動”的興起，“公車消費”作為“三公消費”的其中一個焦點更是受到了市民的關注。盡管中央三令五申加強公車管理，但 “公車私用”未能剎車，在剛過去的春節長假期間，公款吃喝已明顯遏制，但“公車私用”卻是風景依舊，不少市民在微博上隨手拍舉報私用的公車以及豪車。在今年的兩會上，來自深圳的全國人大代表張育彪連同其他代表委員提出，應該用整肅“舌尖上的浪費”的決心和力度，來遏制“車輪上的腐敗”，中央應盡快出臺公車改革制度，減少公車配制，讓公車私用徹底停駛。公車三分之二被私用

“公車私用帶來的浪費觸目驚心，老百姓形容?車屁股底下一棟樓?。” 全國人大代表、龍崗區布吉街道南嶺村社區黨總支書記張育彪告訴晶報記者，據統計，2011年車輛購置及運行費占“三公經費”總數的六成以上。國家發改委相關調研報告顯示，公車使用有三個“1/3”：辦公事占1/

3、領導干部及其親屬私用占1/

3、司機私用占1/3。

張育彪認為，從社會角度來說，公車私用誘導不良的價值取向，在某種程度上，公車私用變成流動的腐敗廣告，極大地損害了機關干部形象。大量的公務車上路，不僅造成了公共資源的浪費，提高了公務成本，也加劇了道路的擁堵。長期研究并關注公車改革的湖北政協常委、湖北省統計局副局長葉青在接受晶報記者采訪時表示，當公車越用越豪華、數量越來越龐大時，很容易誘發人民群眾對政府及公務員群體的各種議論，對政府形象產生負面影響。開支每年至少6000億

“什么是公車？只要是利用公共資源買的車，都屬于公車，包括政府機關、行政事業單位和軍車。”葉青表示，遏制公車浪費，立規矩、定制度的前提，就是要搞清楚公車的概念、公車數量和費用到底有多少。

葉青說，對于公車的數量和費用，有關部門一直沒有明確的統計。據他初步分析，全國的公車至少在400萬輛以上。他給記者算了一筆賬，平均一輛公車一年公用的費用在10萬元左右，加上私用的費用，一輛車總的費用在15-20萬元之間。以15萬來算，400萬輛車一年的費用就是6000億。“杭州車改顯示，一輛公車一年可以節約三分之一的費用，如果全國的公車改革，那最少也會省下2000多億。這還是最保守的數據。”葉青說，在公車配備等制度中，規定只有省部級以上干部才配備專車，但各地嚴重違反這個規定，導致公車數量驚人，“車輪上的鋪張”是一個很大的浪費。20年公車改革收效甚微

“第一次車改是出現在廣東東莞沙田鎮。”時任中南財大講師的葉青，因為自己的專業背景，1993年就開始關注中國公車改革的問題。但是從第一次車改到現在，已過去20年，成效并不明顯。“有些地區出臺車改方案后改革不下去，導致更大的浪費。”葉青說，持續呼吁公車改革的他，在調任副廳級官員當天，他“炒”了司機，婉拒單位專車，開始踐行一個人的“葉氏車改”方案。

在葉青的印象中，目前車改最成功的地區，是2009年5月杭州的車改，也是他認為級別最高的成功車改，除省部級以上官員，全部不再配備專車，而是發車貼到市民卡中。

據張育彪代表分析，以1994年中辦、國辦印發《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》為起點，多年來，中央三令五申治理公車私用，各地也出謀劃策進行了多種嘗試，但公車私用之風未能“剎車”，主要原因是政策較寬松，缺乏威懾力。私用違規成本太低

2013年伊始，網友發起的“隨手拍豪華軍車”行動響應者眾。具有明顯標志的軍車、警車，一旦被私用，輕易就能被發現。而與普通車牌一樣的公車，則很難受到有效的監督。北京六年級學生欒松巍建議讓公車掛紅色牌照，以便于群眾監督，遏制公車私用(坊間俗稱公車“私奔”)。該建議被媒體公布后，得到了許多人包括專家的認可。為此，張育彪代表建議，給公車掛上公牌并在車身上噴字標識，標明各自所屬的諸如“衛生”、“環保”、“城管”等部門字樣，讓百姓一眼就能識別，私用者無疑將更加無處遁形。同時，公布監督電話，建議鼓勵包括媒體記者、網民等在內的社會各界對公車私用開展監督，使公車私用行為無處藏身、廣受監督。

“治理公車頑疾需要曝光更要懲治”，張育彪代表說，目前，公車私用違規成本太低，真正將監督落到實處，還須對公車私用加大問責力度，起到震懾作用。“如果公車私用被舉報后，僅僅是補交使用費和通報批評，很難起到以儆效尤的作用。” 用制度推動公車改革

全國政協委員朱征夫在接受晶報記者采訪時表示，給公車噴上標識，可以在一定程度上遏制公車私用，“這是一種依靠輿論手段遏制公車私用的方式，但并不能根本避免公車私用現象，關鍵還是要建立有效制度。”

“?舌尖上的浪費?遏制起來比較容易，因為應酬傷神又傷身，很多官員也不樂意。?車輪上的腐敗?管理起來不容易，因為公車帶來的享受和好處太多，取消難度之大超乎想像。”葉青也認為，要徹底讓公車浪費剎車，僅僅靠群眾監督是不夠的，國務院應該成立一個公車改革領導小組，找專家制訂相關方案，用制度來推動公車改革。“在隨手拍的監督下，軍車已經感受到壓力，明確5月起進行改革。”

“中央有決心，基層有呼聲，國內外有參考的制度也不少，為什么公車改革難以根本推進？就是堵在了這個中間環節。” 全國政協委員施杰施杰說，在當前的破題階段，中央的決心要更大一些，態度要更堅決一些，同時要更廣泛地調動社會監督力量，形成中央和基層“兩頭擠壓”的倒逼之勢。深圳公車改革應先行

“深圳到底有多少輛公車？據我自己掌握的有30多萬輛，但使用率并不高，使用率據我個人估計不會超過三分之一。” 在上月底深圳市交通運輸委召開的治理交通擁堵研討會上，持續關注深圳公車改革的深圳市政府督察處吳立民說，深圳在上世紀90年代已經啟動公車改革，然而過去這么多年，迄今為止卻未有具體可行的措施。

在2012年的深圳“兩會”上，深圳市人大代表楊立勛就表示，自己當了10年的政協委員，就公車改革問題提了5次，如今做人大代表，又提了3次。作為中國改革的“試驗田”和全國綜合配套改革試驗區的深圳，公車改革進程明顯滯后，與深圳的形象不太相稱。

網友胡野秋表示，公車改革勢在必行，深圳作為中國改革開放的前沿和試驗場，理應先行先試。

從社會角度來說，公車私用誘導不良的價值取向，在某種程度上，公車私用變成流動的腐敗廣告，極大地損害了機關干部形象。”——張育彪 兩會奏鳴曲

未來兩三年是深化改革最佳時機

遲福林(全國政協委員、中國(海南)改革發展研究院院長)改革呼聲和氛圍從未如此強烈。未來兩三年，是深化改革的最佳時機，只有緊緊抓住、用好這一改革攻堅的“時間窗口”，才能掌握改革和發展的主動權。一是今年是貫徹落實黨的十八大精神的開局之年、政府的換屆之年，新局面的開創必須靠深化改革；二是我國正處于轉型關鍵期，原有的發展模式無法再延續，經濟發展的新活力和動力需靠改革激發；三是隨著社會的發展和思想的多元，人們對公平正義的要求越來越強烈，利益格局調整要用改革來破題。政府減少審批和微觀經濟干預

王偉(全國人大代表、貴陽朗瑪信息技術股份有限公司董事長)隨著人力成本的快速攀升，傳統加工制造業的利潤愈加微薄，而現在民企能投資的領域并不多，能源、鐵路、民航、石油、電力等領域難以進入。這些壟斷行業改革多年，但實質性進展不大，并且政府對微觀經濟的干預過多，逼得一些人脫離實業，轉向炒房等泡沫領域，放大了風險。

激發經濟活力應從三個方面著力改革。首先，政府應盡快轉變職能，減少審批環節和對微觀經濟的干預。其次，在不涉及國家核心經濟安全的領域，要讓民企和國企站在同一起跑線上公平競爭。最后，要為民企創造更便捷的融資渠道。

第四篇：淺談公車改革

淺談公車改革

曾經爆出有些地方的機關干部，節假日還開著公車在街道上大搖大擺，甚至酒駕，為了避免有些機關單位的人公車私用，“高調”的進行公車改革，中辦國辦印發的兩個公車改革文件公布，文件提出取消一般公務用車。距離提出公車改革過去已經好長時間了，可是有些地方是“市區改了縣里沒改；市直機關有的部門改了有的部門沒改；一個部門內有人改了有人沒改”，最終難以成功。還有的地方是“補貼標準定的不合適”改革也會失敗。公車改革是利大于弊還是弊大于利，公車該不該改革，該怎樣改革，成為一大難題。

公車改革要因地制宜，在市政府機關，其中大部分的工作人員都是在辦公室，就算有什么事需要用車，也是很方便的，市里面交通相對便利。可以徹底的改革“公車”。但對于鄉鎮單位，可以保留一定的“公車”，因為有些鄉鎮離市區比較遠，且交通不是那么便利，故如果取消全部公車，那勢必會對工作照成一定的影響。有公車，也一定要嚴格管理：車輛外出必須登記，詳細記錄事由、時間、地點、行程、乘車人等信息，下班后和節假日未經批準不得使用公車。這樣在不影響工作的前提下更有效率的使用“公車”，鄉鎮“一把手”上下班也不能使用公車，“公車”顧名思義是只有上班的時候才能使用，只能公用。然而補貼問題也不能太籠統，不能說按級別來補給，要按需補給，現在不管是公交還是出租車都有發票，機關工作人員外出，憑發票領取自己的補給，不能搞特殊。公車改革要根據當地的交通條件、地理位置等情況來進行改革，不能盲目的整改，“公車私用”要遏制，但是工作效率也不能降低。

但是隨著作風建設的深入推進，一些基層單位“公車私用”透視種種“私車公用”現象，確實有開私家車為公家辦事，但更多的卻另有隱情。比如說有的單位違規搞接待，怕公車遭舉報，就堂而皇之地用起了私家車，相關費用公款埋單；有的單位領導嫌公車動用審批手續繁瑣，不如用私家車隨叫隨到，自由方便，而且借用私家車可以逃避監管；甚至有些領導愛面子、耍花子覺得單位公車沒檔次，就打起了老板的豪車等等變向問題，這些“公用的私車”不在編制范圍內，上級機關難以掌控，從一些“私車公用”情況看，最后基本都成了“私車私用”，其危害遠比“公車私用”要嚴重的多，時間長了難以出現諸多問題。

應地制宜的改革“公車”，建立一個具有當地特色的“公車改革制度”，機關工作人員用車關系著政府形象和在老百姓心中的親和力，普通上班人員能坐車上下班，為什么機關工作人員就不能呢？總而言之，公車改革利大于弊。各級要像治理“公車私用”一樣，嚴查各種“另有隱情”的“私車公用”的問題，從思想教育入手，從建章立制嚴起，把日常管理抓實，堅決遏制這種不良現象，把“公車”改為“民車”開到群眾的心坎里。

第五篇：公車改革

申論熱點時評：公車改革不能“錢也拿 車照坐”

最近，黨政機關公務用車問題專項治理工作電視電話會議在京召開，會上成立了中央公務用車問題專項治理工作領導小組，將對中辦、國辦印發的《關于開展黨政機關公務用車問題專項治理工作的實施意見》在各地區各部門的貫徹落實情況進行監督檢查。這預示著，中央已將公務用車專項治理工作作為解決反腐倡廉建設中人民群眾反映強烈的突出問題，提上了議事日程。

如果從1994年出臺《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，我國的公車改革已走過了17個年頭。但由于該政策性文件操作不透明、內容不科學、程序不公開，幾乎對公車沒有起到多少實質性的約束作用。當前，堪稱“史上最嚴格”的新一輪公務車改革已經啟動，改革的效果如何有待實踐的檢驗。筆者認為，公車改革不能完全指望政策規范，在大力推進依法治國，全面實施依法行政，加速建設法治政府的背景下，公車改革亟待納入法治軌道，“公車立法”或許是破解公車改革屢屢陷入困境的根本出路。從一定意義上講，公車改革能否納入法治軌道，也是考量政府自身是否真正踐行“全面實施依法行政，加速建設法治政府”的重要指標。

據報道，國家發改委正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作，積極開展調查研究，促進此項工作加快推進。筆者認為，立法機關也要從立法上給力公車改革，抓緊時間對公車改革進行立法調研，著重調研車改模式的選擇、適用范圍的確定、公車管理細則及貨幣補貼標準等關鍵問題，抓緊時間起草論證有關公車管理的法律法規。

近些年，各地對公車改革也進行了一些摸索和試點，但有效的不多，甚至越改越糟。例如，一些地方把公車改革弄成赤裸裸的“分錢”，區委書記、區長每年“車補”居然高達七八萬元。還有的官員拿了補貼，公車照坐，與車改目標背道而馳。毋庸諱言，公車改革，難就難在觸及利益集團的既得利益，在政策文件難以徹底調整現有利益格局的情況下，必須靠權威的法律來給力。畢竟法律才是利益調整、利益整合的最權威、最有效的工具。

實踐證明，公車改革單靠部門自覺是靠不住的，單靠有關部門發發文件也是不能長久管用的，關鍵在于結合公車改革出臺剛性的法律，實現公車管理的法治化、常態化和制度化。我們期待與“史上最嚴格公車改革”同時啟動的還有史上最給力的“公車立法”。