第一篇：公路綠化與環境保護

公路綠化與環境保護

中國交通 :1999-10-31 《北京公路》1999年第5期翟志濤(北京市公路局公路設計研究院)

近幾年來，公路交通運輸業的蓬勃發展，機動車保有量迅猛增加，公路交通對環境的破壞作用也已經到了十分嚴重的地步，因此，加強公路建設的環境保護措施已迫在眉睫。公路對環境地影響主要表現為公路對社會經濟地影響、對生態環境地影響、對大氣環境地影響、對聲音環境地影響、對自然景觀地影響等。

在以上幾個方面地影響當中，公路除了對社會經濟環境有所貢獻之外，如果采取措施不當，會對其他幾個方面造成嚴重的后果。

公路對生態環境地影響主要指以下幾個方面：包括新建公路對動、植物生活環境地影響、對占用土地造成的土壤流失地影響、對農作物環境地影響以及公路對水環境地影響，尤 其是對飲用水源地影響。

公路對大氣環境地影響主要是指公路在建設當中產生的揚塵和在道路通車以后車輛排放地污染。在施工期間，公路施工的特點之一是大量開挖土基，少則幾十萬立方米，多則上百萬立方米，造成的粉塵污染是相當嚴重的。在公路運營期產生的污染主要來自汽車的尾氣。汽車尾氣中含有一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、黑煙、碳氫化合物、醛及含鉛顆粒物等。汽車排放污染與車速、運行狀態以及車輛位置到受到污染的地點的距離等因素有關，當汽車勻速行駛時，一氧化碳(CO)的排放與車速成反比的關系，而氮氧化物(NOX)則相反，氮氧化物(NOX)的排放隨車速的增加而增加。汽車排放污染與道路服務水平有著密切地關系，在服務水平較高的路段車輛的排放污染要小于服務水平低的路段。另外，排放的污染同車輛位置和受到污染的位置距離有關，例如：一氧化碳(CO)濃度的分布與路基高度及到路邊的距離成反比。根據資料顯示，當路基高度在3米以下或路塹時，一氧化碳(CO)濃度的最大值出現在路邊 外，隨著離路邊的距離增加而減小，當路基高度在3米以上時，一氧化碳(CO)濃度的最大值 出現在離路邊20～25米左右，然后隨離開路邊的距離的增加而減小。在平原地區的道路上，離路邊25米處的一氧化碳(CO)的濃度為公路上的一半左右，而離路邊150米處，濃度則減至公路上的10～20%。

公路對聲音環境的影響主要指公路產生的噪聲影響。噪聲是一種公害，影響著人們的生活環境，使人們受到傷害。公路產生的噪音來自于兩個方面：施工期間各種施工機械產生的噪音和運營期車輛在公路上運行所產生的噪聲。公路噪聲除發動機和車體所產生的噪聲以外，特別嚴重的是高速行車時車輪與路面強烈摩擦時產生的聲音，加上路堤提高，噪聲能波及很遠的地區。噪聲的大小與車速成正比，隨車速的增加而增加，當車輛加速時，噪音增長約為2 ～9dB，重型汽車的噪聲比輕型汽車大，因此，在公路交通中，噪聲隨大型車在總交通中的比重增大而增大。另外，交通噪聲還與道路縱坡和交通量的大小有直接關系。當交通量小于1000輛/小時，噪聲與交通量近似的呈正比的關系。因機動車行駛產生的噪聲污染是非穩定的、長期的，其危害也是較大的。

公路對自然景觀的影響主要表現在公路構造物與自然景觀相互協調，尤其是公路穿越旅游區 或旅游景點時，如何與周圍景觀協調一致就更為重要。因此，在公路設計中運用美學，提高公路現行設計質量，改善公路及其周圍環境，增進交通安全和為司機、乘客提供舒適的旅行環境，減少對原來自然景觀的平衡和諧地破壞，點綴和豐富道路兩側的自然景觀是十分重要的。地形情況不同，公路線形組合應該隨之變化。對于平原微丘區，地勢比較平緩，路基的填、挖不大，平、縱曲線半徑都很大，因此，視線不易受到限制，透視可以很遠，不過容易形成視覺上的單調，這時應當通過道路兩側的綠化和美化處理來進行協調。目前，在我國公路對自然景觀的影響還沒有引起足夠地重視，例如在平原區的高速公路建設中，為了便

于設置橫向通道而將高速公路設置成高路堤，這就對道路兩側的景觀造成了一定程度地破壞。隨著環境問題的日益嚴重，它已經成為了阻礙我國經濟發展的嚴重障礙，國家和政府陸續制定了減少公路對環境破壞的政策措施。例如：北京市于1999年1月1日開始實施新的輕型汽車排放標準，這個標準相當于90年代初制定的歐洲一號標準。其他一些城市也相繼制定了新的尾氣排放標準。從2000年起，全國將禁止使用含鉛汽油等等一系列措施，目的是降低車輛對環境的污染程度，另外，治理環境污染還可以采取其他措施，例如：在噪音敏感點和噪音污 染超標的地段修建隔音墻，將公路修建在遠離環境敏感點的地區。施工期間合理安排作業時間，減少施工機械的噪音擾民問題，采用多種措施防止揚塵污染等。而在治理各種環境污染的措施當中，主要措施之一是進行公路綠化。

公路綠化是公路建設的一項重要內容，在目前公路設計文件中，環境保護設計中含有公路綠化的內容，但一般不盡完善，還常常出現綠化設計與線路設計不配套的問題，往往當道路竣工通車時，線形流暢，路面整潔，標志、標線齊全，惟獨綠化工程跟不上。這主要是人們目前對公路綠化的意義認識不足，認為綠化工程關系不大，早些晚些完成沒什么。另外是公路綠化的技術規范和技術標準還不完善，也給公路綠化工作帶來了一定的困難。

成功的公路綠化，不僅可以美化路容、改善景觀，更重要的是可以降低噪音干擾和防止環境污染。綠色植物在進行光合作用過程中，吸收二氧化碳，釋放出氧氣，有關資料表明，地球上60%的氧氣來自陸地上的植物，每公頃闊葉林(相當于1公里公路兩側單行行道樹)每天能吸收1000kg的二氧化碳，釋放出730kg的氧氣，可以供1000人所需，一般來說，一個人一天需要0.7kg的氧氣，有10平方米的樹木或25平方米的草坪，就能自動調節空氣中CO2與O2的比例平衡，保持空氣清新。植物在進行光合作用的同時，還會吸收二氧化硫、氯氣、氟化氫、氨及汞、鉛蒸氣等，例如成片的松林，每天可以從1立方米的空氣中吸收20毫克的二氧化硫。公路兩旁的樹木對汽車排放的一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氫化合物(HC)等有 害物質有強烈的吸收和凈化作用。因此科學的選擇具有較強吸收能力的樹種進行公路綠化，對降低車輛的排放污染，凈化空氣是很有意義的。樹木能夠降低噪音，是由于樹木能夠將投射到樹葉上的噪聲反射到各個方向上，樹葉的輕微震動使得噪聲能量消耗而減弱，據測定，快車道的汽車噪聲，在穿過12米寬的林帶后可以降低噪聲3～5dB，穿過40米寬的防護林帶時，噪聲會降低10～15dB。

公路綠化還可以對公路起到保護作用，樹木或草坪通過樹冠、根系、地被覆蓋等可以固著土壤、涵養水源、阻止或減少地表徑流、降低雨水沖刷路基地危害，在高填方路段，這種作用更加明顯。樹木在它的生命活動中，除了利用太陽的光和熱以外，還可以吸收周圍空氣中的能量，一公頃闊葉林，夏季每天可以蒸發2600升水，草坪等植物的葉面積，一般為地面面積的20倍左右，茸密的莖和葉通過蒸騰作用，能使周圍空氣中的水分增加20%左右，因此，綠化后的環境將比露天地區氣溫低5～6℃，而且濕度較大，且變化緩慢，可以造成特殊的“小氣候”，這樣可以調節路面溫度與濕度，對防止路面老化起到一定的作用。

另外公路綠化還可以改善交通條件，為高速行車提供保障。主要表現在：

1、可以通過視線誘導來指示駕駛員道路前進的方向。尤其是在豎曲線頂部等路線走向不明了地段，可以使路線走向變得十分明顯，有利于駕駛員的安全行車。

2、防眩作用。白天，樹蔭可以遮擋陽光，減少陽光對司機產生的眩光，而最重要的是位于中央分隔帶上的樹木、矮籬等，可以有效地防止夜間對向來車所產生的眩光，防止由于眩目 所產生的交通危險。

3、調節明暗變化。尤其是在車輛駛入光線很差的隧道中時，由于人的眼睛不能立即適應明暗地變化，往往會產生短暫的視覺障礙，因此，在隧道兩側種植一些樹木，利用樹蔭來調 節隧道內外的明暗強度，對行車近幾年來，公路交通運輸業的蓬勃發展，機動車保有量迅猛增加，公路交通對環境的破壞作用也已經到了十分嚴重的地步，因此，加強公路建設的環

境保護措施已迫在眉睫。

公路對環境地影響主要表現為公路對社會經濟地影響、對生態環境地影響、對大氣環境地影響、對聲音環境地影響、對自然景觀地影響等。

在以上幾個方面地影響當中，公路除了對社會經濟環境有所貢獻之外，如果采取措施不當，會對其他幾個方面造成嚴重的后果。

公路對生態環境地影響主要指以下幾個方面：包括新建公路對動、植物生活環境地影響、對占用土地造成的土壤流失地影響、對農作物環境地影響以及公路對水環境地影響，尤 其是對飲用水源地影響。

公路對大氣環境地影響主要是指公路在建設當中產生的揚塵和在道路通車以后車輛排放地污染。在施工期間，公路施工的特點之一是大量開挖土基，少則幾十萬立方米，多則上百萬立方米，造成的粉塵污染是相當嚴重的。在公路運營期產生的污染主要來自汽車的尾氣。汽車尾氣中含有一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、黑煙、碳氫化合物、醛及含鉛顆粒物等。汽車排放污染與車速、運行狀態以及車輛位置到受到污染的地點的距離等因素有關，當汽車勻速行駛時，一氧化碳(CO)的排放與車速成反比的關系，而氮氧化物(NOX)則相反，氮氧化物(NOX)的排放隨車速的增加而增加。汽車排放污染與道路服務水平有著密切地關系，在服務水平較高的路段車輛的排放污染要小于服務水平低的路段。另外，排放的污染同車輛位置和受到污染的位置距離有關，例如：一氧化碳(CO)濃度的分布與路基高度及到路邊的距離成反比。根據資料顯示，當路基高度在3米以下或路塹時，一氧化碳(CO)濃度的最大值出現在路邊 外，隨著離路邊的距離增加而減小，當路基高度在3米以上時，一氧化碳(CO)濃度的最大值 出現在離路邊20～25米左右，然后隨離開路邊的距離的增加而減小。在平原地區的道路上，離路邊25米處的一氧化碳(CO)的濃度為公路上的一半左右，而離路邊150米處，濃度則減至公路上的10～20%。

公路對聲音環境的影響主要指公路產生的噪聲影響。噪聲是一種公害，影響著人們的生活環境，使人們受到傷害。公路產生的噪音來自于兩個方面：施工期間各種施工機械產生的噪音和運營期車輛在公路上運行所產生的噪聲。公路噪聲除發動機和車體所產生的噪聲以外，特別嚴重的是高速行車時車輪與路面強烈摩擦時產生的聲音，加上路堤提高，噪聲能波及很遠的地區。噪聲的大小與車速成正比，隨車速的增加而增加，當車輛加速時，噪音增長約為2 ～9dB，重型汽車的噪聲比輕型汽車大，因此，在公路交通中，噪聲隨大型車在總交通中的比重增大而增大。另外，交通噪聲還與道路縱坡和交通量的大小有直接關系。當交通量小于1000輛/小時，噪聲與交通量近似的呈正比的關系。因機動車行駛產生的噪聲污染是非穩定的、長期的，其危害也是較大的。

公路對自然景觀的影響主要表現在公路構造物與自然景觀相互協調，尤其是公路穿越旅游區 或旅游景點時，如何與周圍景觀協調一致就更為重要。因此，在公路設計中運用美學，提高公路現行設計質量，改善公路及其周圍環境，增進交通安全和為司機、乘客提供舒適的旅行環境，減少對原來自然景觀的平衡和諧地破壞，點綴和豐富道路兩側的自然景觀是十分重要的。地形情況不同，公路線形組合應該隨之變化。對于平原微丘區，地勢比較平緩，路基的填、挖不大，平、縱曲線半徑都很大，因此，視線不易受到限制，透視可以很遠，不過容易形成視覺上的單調，這時應當通過道路兩側的綠化和美化處理來進行協調。目前，在我國公路對自然景觀的影響還沒有引起足夠地重視，例如在平原區的高速公路建設中，為了便于設置橫向通道而將高速公路設置成高路堤，這就對道路兩側的景觀造成了一定程度地破壞。隨著環境問題的日益嚴重，它已經成為了阻礙我國經濟發展的嚴重障礙，國家和政府陸續制定了減少公路對環境破壞的政策措施。例如：北京市于1999年1月1日開始實施新的輕型汽車排放標準，這個標準相當于90年代初制定的歐洲一號標準。其他一些城市也相繼制定了新的尾氣排放標準。從2000年起，全國將禁止使用含鉛汽油等等一系列措施，目的是降低

車輛對環境的污染程度，另外，治理環境污染還可以采取其他措施，例如：在噪音敏感點和噪音污 染超標的地段修建隔音墻，將公路修建在遠離環境敏感點的地區。施工期間合理安排作業時間，減少施工機械的噪音擾民問題，采用多種措施防止揚塵污染等。而在治理各種環境污染的措施當中，主要措施之一是進行公路綠化。

公路綠化是公路建設的一項重要內容，在目前公路設計文件中，環境保護設計中含有公路綠化的內容，但一般不盡完善，還常常出現綠化設計與線路設計不配套的問題，往往當道路竣工通車時，線形流暢，路面整潔，標志、標線齊全，惟獨綠化工程跟不上。這主要是人們目前對公路綠化的意義認識不足，認為綠化工程關系不大，早些晚些完成沒什么。另外是公路綠化的技術規范和技術標準還不完善，也給公路綠化工作帶來了一定的困難。

成功的公路綠化，不僅可以美化路容、改善景觀，更重要的是可以降低噪音干擾和防止環境污染。綠色植物在進行光合作用過程中，吸收二氧化碳，釋放出氧氣，有關資料表明，地球上60%的氧氣來自陸地上的植物，每公頃闊葉林(相當于1公里公路兩側單行行道樹)每天能吸收1000kg的二氧化碳，釋放出730kg的氧氣，可以供1000人所需，一般來說，一個人一天需要0.7kg的氧氣，有10平方米的樹木或25平方米的草坪，就能自動調節空氣中CO2與O2的比例平衡，保持空氣清新。植物在進行光合作用的同時，還會吸收二氧化硫、氯氣、氟化氫、氨及汞、鉛蒸氣等，例如成片的松林，每天可以從1立方米的空氣中吸收20毫克的二氧化硫。公路兩旁的樹木對汽車排放的一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氫化合物(HC)等有 害物質有強烈的吸收和凈化作用。因此科學的選擇具有較強吸收能力的樹種進行公路綠化，對降低車輛的排放污染，凈化空氣是很有意義的。樹木能夠降低噪音，是由于樹木能夠將投射到樹葉上的噪聲反射到各個方向上，樹葉的輕微震動使得噪聲能量消耗而減弱，據測定，快車道的汽車噪聲，在穿過12米寬的林帶后可以降低噪聲3～5dB，穿過40米寬的防護林帶時，噪聲會降低10～15dB。

公路綠化還可以對公路起到保護作用，樹木或草坪通過樹冠、根系、地被覆蓋等可以固著土壤、涵養水源、阻止或減少地表徑流、降低雨水沖刷路基地危害，在高填方路段，這種作用更加明顯。樹木在它的生命活動中，除了利用太陽的光和熱以外，還可以吸收周圍空氣中的能量，一公頃闊葉林，夏季每天可以蒸發2600升水，草坪等植物的葉面積，一般為地面面積的20倍左右，茸密的莖和葉通過蒸騰作用，能使周圍空氣中的水分增加20%左右，因此，綠化后的環境將比露天地區氣溫低5～6℃，而且濕度較大，且變化緩慢，可以造成特殊的“小氣候”，這樣可以調節路面溫度與濕度，對防止路面老化起到一定的作用。

另外公路綠化還可以改善交通條件，為高速行車提供保障。主要表現在：

1、可以通過視線誘導來指示駕駛員道路前進的方向。尤其是在豎曲線頂部等路線走向不明了地段，可以使路線走向變得十分明顯，有利于駕駛員的安全行車。

2、防眩作用。白天，樹蔭可以遮擋陽光，減少陽光對司機產生的眩光，而最重要的是位于中央分隔帶上的樹木、矮籬等，可以有效地防止夜間對向來車所產生的眩光，防止由于眩目 所產生的交通危險。

3、調節明暗變化。尤其是在車輛駛入光線很差的隧道中時，由于人的眼睛不能立即適應明暗地變化，往往會產生短暫的視覺障礙，因此，在隧道兩側種植一些樹木，利用樹蔭來調 節隧道內外的明暗強度，對行車安全十分有利。

4、可以對車輛及駕駛員產生保護。車輛與路外物體發生碰撞時，道路兩側的樹木可以有效地降低車輛及駕駛員受損害地程度，尤其是在山區等地形險要地段，行道樹更成為保護生命財產的重要手段之一。

對公路進行綠化，也是美化路容、舒適旅途的重要組成部分，當公路沿線有四季常青的樹木以及點綴其間的各種花草時，可以產生與自然交融、氣勢壯觀的感覺，給人們以優美、舒適 地享受，有益于人們的身心健康。

公路環境的改善不是一朝一夕就能改變的，需要從多方面進行不懈地奮斗，因此我們應當倍加努力，為保護我們的生活環境作出貢獻。

參考文獻

1、黃小駱、黃良然、溫少玲《公路建設對環境的影響及防治》，中、德公路建設與環境保護研討會論文報告集，1994年8月。

2趙宏生：《怎樣綠化公路》，人民交通出版社，1989年8月。

第二篇：公路綠化與環境保護

公路綠化與環境保護

近幾年來，公路交通運輸業的蓬勃發展，機動車保有量迅猛增加，公路交通對環境的破壞作用也已經到了十分嚴重的地步，因此，加強公路建設的環境保護

公路對環境地影響主要表現為公路對社會經濟地影響、對生態環境地影響、對大氣環境地影響、對聲音環境地影響、對自然景觀地影響等。在以上幾個方面地影響當中，公路除了對社會經濟環境有所貢獻之外，如果采取措施不當，會對

公路對生態環境地影響主要指以下幾個方面：包括新建公路對動、植物生活環境地影響、對占用土地造成的土壤流失地影響、對農作物環境地影響以及公路對水環境地影響，尤

公路對大氣環境地影響主要是指公路在建設當中產生的揚塵和在道路通車以后車輛排放地污染。在施工期間，公路施工的特點之一是大量開挖土基，少則幾十萬立方米，多則上百萬立方米，造成的粉塵污染是相當嚴重的。在公路運營期產生的污染主要來自汽車的尾氣。汽車尾氣中含有一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、黑煙、碳氫化合物、醛及含鉛顆粒物等。汽車排放污染與車速、運行狀態以及車輛位置到受到污染的地點的距離等因素有關，當汽車勻速行駛時，一氧化碳(CO)的排放與車速成反比的關系，而氮氧化物(NOX)則相反，氮氧化物(NOX)的排放隨車速的增加而增加。汽車排放污染與道路服務水平有著密切地關系，在服務水平較高的路段車輛的排放污染要小于服務水平低的路段。另外，排放的污染同車輛位置和受到污染的位置距離有關，例如：一氧化碳(CO)濃度的分布與路基高度及到路邊的距離成反比。根據資料顯示，當路基高度在3米以下或路塹時，一氧化碳(CO)濃度的最大值出現在路邊 外，隨著離路邊的距離增加而減小，當路基高度在3米以上時，一氧化碳(CO)濃度的最大值 出現在離路邊20～25米左右，然后隨離開路邊的距離的增加而減小。在平原地區的道路上，離路邊25米處的一氧化碳(CO)的濃度為公路上的一半左右，而離路邊150米處，濃度則減至公路上的10～20%

公路對聲音環境的影響主要指公路產生的噪聲影響。噪聲是一種公害，影響著人們的生活環境，使人們受到傷害。公路產生的噪音來自于兩個方面：施工期間各種施工機械產生的噪音和運營期車輛在公路上運行所產生的噪聲。公路噪聲除發動機和車體所產生的噪聲以外，特別嚴重的是高速行車時車輪與路面強烈摩擦時產生的聲音，加上路堤提高，噪聲能波及很遠的地區。噪聲的大小與車速成正比，隨車速的增加而增加，當車輛加速時，噪音增長約為2 ～9dB，重型汽車的噪聲比輕型汽車大，因此，在公路交通中，噪聲隨大型車在總交通中的比重增大而增大。另外，交通噪聲還與道路縱坡和交通量的大小有直接關系。當交通量小于1000輛/小時，噪聲與交通量近似的呈正比的關系。因機動車行駛產生的噪

公路對自然景觀的影響主要表現在公路構造物與自然景觀相互協調，尤其是公路穿越旅游區 或旅游景點時，如何與周圍景觀協調一致就更為重要。因此，在公路設計中運用美學，提高公路現行設計質量，改善公路及其周圍環境，增進交通安全和為司機、乘客提供舒適的旅行環境，減少對原來自然景觀的平衡和諧地破壞，點綴和豐富道路兩側的自然景觀是十分重要的。地形情況不同，公路線形組合應該隨之變化。對于平原微丘區，地勢比較平緩，路基的填、挖不大，平、縱曲線半徑都很大，因此，視線不易受到限制，透視可以很遠，不過容易形成視覺上的單調，這時應當通過道路兩側的綠化和美化處理來進行協調。目前，在我國公路對自然景觀的影響還沒有引起足夠地重視，例如在平原區的高速公路建設中，為了便于設置橫向通道而將高速公路設置成高路堤，這就對道路兩側的景觀造成了一定程度地破壞。

隨著環境問題的日益嚴重，它已經成為了阻礙我國經濟發展的嚴重障礙，國家和政府陸續制定了減少公路對環境破壞的政策措施。例如：北京市于1999年1月1日開始實施新的輕型汽車排放標準，這個標準相當于90年代初制定的歐洲一號標準。其他一些城市也相繼制定了新的尾氣排放標準。從2000年起，全國將禁止使用含鉛汽油等等一系列措施，目的是降低車輛對環境的污染程度，另外，治理環境污染還可以采取其他措施，例如：在噪音敏感點和噪音污 染超標的地段修建隔音墻，將公路修建在遠離環境敏感點的地區。施工期間合理安排作業時間，減少施工機械的噪音擾民問題，采用多種措施防止揚塵污染等。而在治理各種環境污染的措施當中，主要措施之一是進行公路綠化。

公路綠化是公路建設的一項重要內容，在目前公路設計文件中，環境保護設計中含有公路綠化的內容，但一般不盡完善，還常常出現綠化設計與線路設計不配套的問題，往往當道路竣工通車時，線形流暢，路面整潔，標志、標線齊全，惟獨綠化工程跟不上。這主要是人們目前對公路綠化的意義認識不足，認為綠化工程關系不大，早些晚些完成沒什么。另外是公路綠化的技術規范和技術標準還不完

成功的公路綠化，不僅可以美化路容、改善景觀，更重要的是可以降低噪音干擾和防止環境污染。綠色植物在進行光合作用過程中，吸收二氧化碳，釋放出氧氣，有關資料表明，地球上60%的氧氣來自陸地上的植物，每公頃闊葉林(相當于1公里公路兩側單行行道樹)每天能吸收1000kg的二氧化碳，釋放出730kg的氧氣，可以供1000人所需，一般來說，一個人一天需要0.7kg的氧氣，有10平方米的樹木或25平方米的草坪，就能自動調節空氣中CO2與O2的比例平衡，保持空氣清新。植物在進行光合作用的同時，還會吸收二氧化硫、氯氣、氟化氫、氨及汞、鉛蒸氣等，例如成片的松林，每天可以從1立方米的空氣中吸收20毫克的二氧化硫。公路兩旁的樹木對汽車排放的一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氫化合物(HC)等有 害物質有強烈的吸收和凈化作用。因此科學的選擇具有較強吸收能力的樹種進行公路綠化，對降低車輛的排放污染，凈化空氣是很有意義的。樹木能夠降低噪音，是由于樹木能夠將投射到樹葉上的噪聲反射到各個方向上，樹葉的輕微震動使得噪聲能量消耗而減弱，據測定，快車道的汽車噪聲，在穿過12米寬的林帶后可以降低噪聲3～5dB，穿過40米寬的防護林帶時，噪聲會降低10～15dB

公路綠化還可以對公路起到保護作用，樹木或草坪通過樹冠、根系、地被覆蓋等可以固著土壤、涵養水源、阻止或減少地表徑流、降低雨水沖刷路基地危害，在高填方路段，這種作用更加明顯。樹木在它的生命活動中，除了利用太陽的光和熱以外，還可以吸收周圍空氣中的能量，一公頃闊葉林，夏季每天可以蒸發2600升水，草坪等植物的葉面積，一般為地面面積的20倍左右，茸密的莖和葉通過蒸騰作用，能使周圍空氣中的水分增加20%左右，因此，綠化后的環境將比露天地區氣溫低5～6℃，而且濕度較大，且變化緩慢，可以造成特殊的“小氣候”，這樣可以調節路面溫度與濕度，對防止路面老化起到一定的作用。

1、可以通過視線誘導來指示駕駛員道路前進的方向。尤其是在豎曲線頂部等路線走向不明了地段，可以使路線走向變得十分明顯，有利于駕駛員的安全行車。

2、防眩作用。白天，樹蔭可以遮擋陽光，減少陽光對司機產生的眩光，而最重要的是位于中央分隔帶上的樹木、矮籬等，可以有效地防止夜間對向來車所產生的眩光，防止由于眩目 所產生的交通危險。

3、調節明暗變化。尤其是在車輛駛入光線很差的隧道中時，由于人的眼睛不能立即適應明暗地變化，往往會產生短暫的視覺障礙，因此，在隧道兩側種植一些樹木，利用樹蔭來調 節隧道內外的明暗強度，對行車安全十分有利。

4、可以對車輛及駕駛員產生保護。車輛與路外物體發生碰撞時，道路兩側的樹木可以有效地降低車輛及駕駛員受損害地程度，尤其是在山區等地形險要地段，行道樹更成為保護生命財產的重要手段之一。

對公路進行綠化，也是美化路容、舒適旅途的重要組成部分，當公路沿線有四季常青的樹木以及點綴其間的各種花草時，可以產生與自然交融、氣勢壯觀的感覺，給人們以優美、舒適 地享受，有益于人們的身心健康。

公路綠化不僅要認真總結借鑒經驗，而且更要注重創新觀念、機制和方法。

一、公路綠化必須創新觀念

1、認識要到位

公路綠化工作是“功在當代、利在千秋”和全社會得益的好事，是事關當前、涉及長遠促進經濟發展的大事。公路綠化主要有兩大目的：一是防治水土流失，保護生態環境；二是改善視覺質量，保障行車安全。

2、設計要科學

在公路綠化中，要從實際出發，遵循客觀規律，設定合理的建設標準，既追求綠化效果，又注意節省開支，不斷提高公路綠化建設的質量。在模式設計上堅持喬、灌、花、草結合，速生樹種與慢生樹種互補，用材樹種與觀賞樹種并重，落葉喬木與常綠灌木共生，生態效益與經濟效益兼顧的指導思想。確立以“上喬、中灌、下花草”為主框架的綠化模式，重點突出美化效果，實現了四季長青，兩季有花的目標。

3、環境要協調

公路綠化其實就是尊重自然、正視自然、順應自然、保護自然。通過利用鄉土植物，開花的樹、秋葉樹和草花等來創造與周圍環境相融的景觀空間，使公路更具有親切感和情趣。在公路綠化中，要注重環境的協調，完善綠化體系、合理選用植物品種、優化植物組合，宜林則林，宜草則草，適地適樹（草），注重加強對邊坡生態養護與水土流失控制，注意把握好工程建設的科學、合理、經濟、環保，減少施工過程中對周圍生態環境和植被的破壞。

二、公路綠化必須創新機制

1、投資要多元，拓展綠化投資渠道。

解放思想，更新觀念，廣開財路，多方籌資，則是保障公路綠化水平不斷提升的先決條件。一是繼續積極爭取各級政府的重視，落實屬地管理的責任，動員全社會力量，加強生態環境建設，大力開展公路綠化；二是主動出擊，尋求和廠企聯營，與一些有財力、有實力的企業、公司聯合，引進資金，大規模推進公路行道樹林綠化，在提升公路綠化水平的基礎上，達到互惠雙贏的目的；三是嘗試利用行業優勢，鼓勵單位、集體、個人采取合作制、股份制、承包、租賃等方式投入綠化造林，加快公路綠化步伐；四是利用綠化苗圃、綠化日常管護及出售林權收入滾動發展，促進公路綠化；五是積極爭取上級支持，拓寬思路，對一些專項資金科學安排，合理利用，提高資金使用效率。

2、管理要創新，提高綠化綜合效率。

拓展管理思路，利用社會資源，積極創建政府引導、社會參與、多元投資、市場運作的機制，加強對綠化工作的指導和管理，又好又快地推進公路綠化的全面開展。創新機制，破解公路綠化難題，努力改變公路綠化由公路部門“唱獨角戲”的局面，主要公路干線爭取上級領導支持，實現地方政府統一組織、落實屬地管理負責的模式，強力打造生態景觀路，建設綠色生態公路。

3、政策要激勵，建立公路綠化平臺。

公路綠化線長面廣，由于自然條件、地理位置、氣候土壤不同，加上思想認識上的差異，沿線風俗習慣的不同，公路綠化也會呈現不同效果。要形成自然優美的生態環境，提升整體綠化水平，保持科學持續發展，政府需從政策方面進行引導，落實綠化用地，關注各種利益訴求，追求責、權、利的統一，在不影響整體綠化效果的前提下，允許經營者自主選擇處置權，完善科技服務，加強科學技術研究，選用優良林種，推廣先進實用技術和造林模式，廣泛開展綠色榮譽系列評選活動，樹典型、立標兵、獎優罰劣，建立綠化激勵機制

三、公路綠化必須創新方法

1、注重規劃、生態防護，實現科學持續發展。

公路生態建設要實現科學可持續發展，需從源頭抓起。在公路選線和方案設計的過程中，注意工程可能對自然環境的影響，避免建設僅顧工程自身使用功能的片面傾向，綜合權衡各種利弊，多作比選對照，注重生態建設。對每條公路的綠化，我們都做好規劃，注重生態保護，盡可能采用綠化與工程技術相結合的防護方案，在保障路基安全、邊坡穩固的前提下，利用植物的固土涵水特性，結合工程措施的巧妙安排，使之相輔相成，形成恢復生態的全面保障。使公路達到“春有花、夏有蔭、秋有色、冬有青”的綠化效果。

2、因地制宜、講究實效，塑造生態綠色長廊。

公路綠化，應本著尊重自然、順應自然、貼近自然的原則，適地適時，選擇合理的方案和形式。本地物種經過幾千年的自然選擇、淘汰，具有頑強的生命力，適應性強，管護費用低，選擇面廣，要盡可能地采用。植物組合，必須選擇適地、適時、抗寒性、耐熱性，抗病蟲害、抗污染能力強、易成活、易管護植物綠化，使之具備天然植被的穩定性、低成本運行管護的可能性，按照自然生態建設，容易恢復天然植被，最終使公路與當地生態環境相適應，同時，綠化還要注意和道路、邊坡等公路防護工程設施以及沿線城鎮、鄉村的人文綠化工作結合，達到綠化、美化、環保的高效。

3、明確主體、落實責任，確保公路綠化取得實效。

公路部門作為公路綠化的主管部門，義不容辭地承擔著公路綠化的主體任務，要建立市局負總責，分局是主體，道班抓實施，責任到個人的責任體系；建立公路為主、社會參與、市縣聯動、單位職工互動的體制機制；實行收益與投資責任掛鉤，真正做到“誰投資，誰受益”，多投多得；實行管理與綠化成效掛鉤，做到“誰管理，誰受益”，多勞多得，把公路綠化視為公路職工的“責任田”，享有綠化的回報，極大地調動投資人、受益人的積極性，確保公路綠化收到實實在在的成效。

搞好公路綠化是生態文明建設的需要，也是社會文明進步的標志。創新公路綠化，提升綠化水平，觀念創新是前提，機制創新是保障，方法創新是手段。公路環境的改善不是一朝一夕就能改變的，需要從多方面進行不懈地奮斗，因此我們應當倍加努力，為保護我們的生活環境作出貢獻。

1、黃小駱、黃良然、溫少玲《公路建設對環境的影響及防治》，中、德公路建設與環境保護研討會論文報告集，1994年8234護研討會 論文報告集，1994年8月。

1989年8

1983年2

第三篇：公路綠化與環境保護

公路綠化與環境保護 

摘要

本文論述了公路建設以及公路運營對環境地影響和破壞，闡述了公路綠化對公路環境改善的重要作用。

關鍵詞

公路環境保護

公路綠化

近幾年來，公路交通運輸業的蓬勃發展，機動車保有量迅猛增加，公路交通對環境的破壞作用也已經到了十分嚴重的地步，因此，加強公路建設的環境保護措施已迫在眉睫。

公路對環境地影響主要表現為公路對社會經濟地影響、對生態環境地影響、對大氣環境地影響、對聲音環境地影響、對自然景觀地影響等。

在以上幾個方面地影響當中，公路除了對社會經濟環境有所貢獻之外，如果采取措施不當，會對其他幾個方面造成嚴重的后果。

公路對生態環境地影響主要指以下幾個方面：包括新建公路對動、植物生活環境地影響、對占用土地造成的土壤流失地影響、對農作物環境地影響以及公路對水環境地影響，尤 其是對飲用水源地影響。

公路對大氣環境地影響主要是指公路在建設當中產生的揚塵和在道路通車以后車輛排放地污染。在施工期間，公路施工的特點之一是大量開挖土基，少則幾十萬立方米，多則上百萬立方米，造成的粉塵污染是相當嚴重的。在公路運營期產生的污染主要來自汽車的尾氣。汽車尾氣中含有一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、黑煙、碳氫化合物、醛及含鉛顆粒物等。汽車排放污染與車速、運行狀態以及車輛位置到受到污染的地點的距離等因素有關，當汽車勻速行駛時，一氧化碳(CO)的排放與車速成反比的關系，而氮氧化物(NOX)則相反，氮氧化物(NOX)的排放隨車速的增加而增加。汽車排放污染與道路服務水平有著密切地關系，在服務水平較高的路段車輛的排放污染要小于服務水平低的路段。另外，排放的污染同車輛位置和受到污染的位置距離有關，例如：一氧化碳(CO)濃度的分布與路基高度及到路邊的距離成反比。根據資料顯示，當路基高度在3米以下或路塹時，一氧化碳(CO)濃度的最大值出現在路邊 外，隨著離路邊的距離增加而減小，當路基高度在3米以上時，一氧化碳(CO)濃度的最大值 出現在離路邊20～25米左右，然后隨離開路邊的距離的增加而減小。在平原地區的道路上，離路邊25米處的一氧化碳(CO)的濃度為公路上的一半左右，而離路邊150米處，濃度則減至公路上的10～20%。

公路對聲音環境的影響主要指公路產生的噪聲影響。噪聲是一種公害，影響著人們的生活環境，使人們受到傷害。公路產生的噪音來自于兩個方面：施工期間各種施工機械產生的噪音和運營期車輛在公路上運行所產生的噪聲。公路噪聲除發動機和車體所產生的噪聲以外，特別嚴重的是高速行車時車輪與路面強烈摩擦時產生的聲音，加上路堤提高，噪聲能波及很遠的地區。噪聲的大小與車速成正比，隨車速的增加而增加，當車輛加速時，噪音增長約為2 ～9dB，重型汽車的噪聲比輕型汽車大，因此，在公路交通中，噪聲隨大型車在總交通中的比重增大而增大。另外，交通噪聲還與道路縱坡和交通量的大小有直接關系。當交通量小于1000輛/小時，噪聲與交通量近似的呈正比的關系。因機動車行駛產生的噪聲污染是非穩定的、長期的，其危害也是較大的。

公路對自然景觀的影響主要表現在公路構造物與自然景觀相互協調，尤其是公路穿越旅游區 或旅游景點時，如何與周圍景觀協調一致就更為重要。因此，在公路設計中運用美學，提高公路現行設計質量，改善公路及其周圍環境，增進交通安全和為司機、乘客提供舒適的旅行環境，減少對原來自然景觀的平衡和諧地破壞，點綴和豐富道路兩側的自然景觀是十分重要的。地形情況不同，公路線形組合應該隨之變化。對于平原微丘區，地勢比較平緩，路基的填、挖不大，平、縱曲線半徑都很大，因此，視線不易受到限制，透視可以很遠，不過容易形成視覺上的單調，這時應當通過道路兩側的綠化和美化處理來進行協調。目前，在我國公路對自然景觀的影響還沒有引起足夠地重視，例如在平原區的高速公路建設中，為了便于設置橫向通道而將高速公路設置成高路堤，這就對道路兩側的景觀造成了一定程度地破壞。

隨著環境問題的日益嚴重，它已經成為了阻礙我國經濟發展的嚴重障礙，國家和政府陸續制定了減少公路對環境破壞的政策措施。例如：北京市于1999年1月1日開始實施新的輕型汽車排放標準，這個標準相當于90年代初制定的歐洲一號標準。其他一些城市也相繼制定了新的尾氣排放標準。從2000年起，全國將禁止使用含鉛汽油等等一系列措施，目的是降低車輛對環境的污染程度，另外，治理環境污染還可以采取其他措施，例如：在噪音敏感點和噪音污 染超標的地段修建隔音墻，將公路修建在遠離環境敏感點的地區。施工期間合理安排作業時間，減少施工機械的噪音擾民問題，采用多種措施防止揚塵污染等。而在治理各種環境污染的措施當中，主要措施之一是進行公路綠化。

公路綠化是公路建設的一項重要內容，在目前公路設計文件中，環境保護設計中含有公路綠化的內容，但一般不盡完善，還常常出現綠化設計與線路設計不配套的問題，往往當道路竣工通車時，線形流暢，路面整潔，標志、標線齊全，惟獨綠化工程跟不上。這主要是人們目前對公路綠化的意義認識不足，認為綠化工程關系不大，早些晚些完成沒什么。另外是公路綠化的技術規范和技術標準還不完善，也給公路綠化工作帶來了一定的困難。

成功的公路綠化，不僅可以美化路容、改善景觀，更重要的是可以降低噪音干擾和防止環境污染。綠色植物在進行光合作用過程中，吸收二氧化碳，釋放出氧氣，有關資料表明，地球上60%的氧氣來自陸地上的植物，每公頃闊葉林(相當于1公里公路兩側單行行道樹)每天能吸收1000kg的二氧化碳，釋放出730kg的氧氣，可以供1000人所需，一般來說，一個人一天需要0.7kg的氧氣，有10平方米的樹木或25平方米的草坪，就能自動調節空氣中CO2與O2的比例平衡，保持空氣清新。植物在進行光合作用的同時，還會吸收二氧化硫、氯氣、氟化氫、氨及汞、鉛蒸氣等，例如成片的松林，每天可以從1立方米的空氣中吸收20毫克的二氧化硫。公路兩旁的樹木對汽車排放的一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氫化合物(HC)等有 害物質有強烈的吸收和凈化作用。因此科學的選擇具有較強吸收能力的樹種進行公路綠化，對降低車輛的排放污染，凈化空氣是很有意義的。樹木能夠降低噪音，是由于樹木能夠將投射到樹葉上的噪聲反射到各個方向上，樹葉的輕微震動使得噪聲能量消耗而減弱，據測定，快車道的汽車噪聲，在穿過12米寬的林帶后可以降低噪聲3～5dB，穿過40米寬的防護林帶時，噪聲會降低10～15dB。

公路綠化還可以對公路起到保護作用，樹木或草坪通過樹冠、根系、地被覆蓋等可以固著土壤、涵養水源、阻止或減少地表徑流、降低雨水沖刷路基地危害，在高填方路段，這種作用更加明顯。樹木在它的生命活動中，除了利用太陽的光和熱以外，還可以吸收周圍空氣中的能量，一公頃闊葉林，夏季每天可以蒸發2600升水，草坪等植物的葉面積，一般為地面面積的20倍左右，茸密的莖和葉通過蒸騰作用，能使周圍空氣中的水分增加20%左右，因此，綠化后的環境將比露天地區氣溫低5～6℃，而且濕度較大，且變化緩慢，可以造成特殊的“小氣候”，這樣可以調節路面溫度與濕度，對防止路面老化起到一定的作用。

另外公路綠化還可以改善交通條件，為高速行車提供保障。主要表現在：

1、可以通過視線誘導來指示駕駛員道路前進的方向。尤其是在豎曲線頂部等路線走向不明了地段，可以使路線走向變得十分明顯，有利于駕駛員的安全行車。

2、防眩作用。白天，樹蔭可以遮擋陽光，減少陽光對司機產生的眩光，而最重要的是位于中央分隔帶上的樹木、矮籬等，可以有效地防止夜間對向來車所產生的眩光，防止由于眩目 所產生的交通危險。

3、調節明暗變化。尤其是在車輛駛入光線很差的隧道中時，由于人的眼睛不能立即適應明暗地變化，往往會產生短暫的視覺障礙，因此，在隧道兩側種植一些樹木，利用樹蔭來調 節隧道內外的明暗強度，對行車安全十分有利。

4、可以對車輛及駕駛員產生保護。車輛與路外物體發生碰撞時，道路兩側的樹木可以有效地降低車輛及駕駛員受損害地程度，尤其是在山區等地形險要地段，行道樹更成為保護生命財產的重要手段之一。

對公路進行綠化，也是美化路容、舒適旅途的重要組成部分，當公路沿線有四季常青的樹木以及點綴其間的各種花草時，可以產生與自然交融、氣勢壯觀的感覺，給人們以優美、舒適 地享受，有益于人們的身心健康。

公路環境的改善不是一朝一夕就能改變的，需要從多方面進行不懈地奮斗，因此我們應當倍加努力，為保護我們的生活環境作出貢獻。

參考文獻

1、黃小駱、黃良然、溫少玲《公路建設對環境的影響及防治》，中、德公路建設與環境保護研討會論文報告集，1994年8月。

2趙宏生：《怎樣綠化公路》，人民交通出版社，1989年8月。

3孫丙湘：《道路綠化和美化工程》，人民交通出版社，1983年2月。

4李鳳騰、易定安：《高等級公路綠化設計及體會》，中、德公路建設與環境保護研討會 論文報告集，1994年8月。

第四篇：公路綠化工程與環境保護

12公路綠化工程與環境保護

12.1公路綠化工程

12.1.1公路兩則邊坡、分隔帶、棄土堆及用地界以內空地，必須根據道路等級與景觀要求，因地制宜種植喬木、灌木、花卉、草皮和綠籬。

12.1.2公路綠化平面布置應按照設計規定辦理。公路行道樹只能在邊坡以外種植，路肩上不得植樹，護坡道上只宜栽種灌木。種植的樹種，宜按路段變化。

12.1.3彎道內側在設計視距影響范圍之內，不得種植影響視線的樹木。

12.1.4高速公路和一級公路，路旁不宜開采砂石材料。必須開采時，應配合景觀要求制定開采規劃，并征得施工監理部門的同意。

12.1.5高速公路和一級公路的服務設施等處所，應按設計要求進行綠化。當設計無規定時，應結合當地地形，景觀及建筑美學等，進行規劃，予以綠化。

12.1.6種植的各種植物，應適合公路綠化的原則要求。必須慎重地選擇種植土、肥料，認真種植，適度地澆水施肥，確保成活。

12.1.7公路綠化植物品種的選擇，應符合以下原則：

12.1.7.1具有穩定公路邊坡的能力；

12.1.7.2容易繁殖、移植和管理，能抗御病蟲害；

12.1.7.3適于當地栽種；

12.1.7.4具有良好的環境和景觀效果。

12.2空氣污染的防治

12.2.1施工和各種臨時設施和場地，如堆料場、材料加工廠、混凝土廠等，均宜遠離居民區，(其距離不宜小于1000m)而且應設于居民區主要風向的下處。當無法滿足時，應采取適當的防塵及消聲等環保措施。

12.2.2粉狀材料應采用袋裝或其他密封方法運輸，不得散裝卸。施工運輸道路，宜采取防止塵土飛場的措施。

12.2.3消解塊狀生石灰時，應按12.2.1條的原則，選定消解加工的場地。施工人員應配備勞動保護用品，并采取環境保護措施。

12.2.4工程施工用的粉末材料，宜存入在室內。當受條件限制在露天堆存時，應采取防止塵埃飛揚和因水流失的措施。

12.2.5在推行機械化施工的進種中，要盡量減小噪聲、廢氣、廢水及塵埃等的污染，以保障人民的健康。

12.2.6在城鎮居民地區施工時，同機械設備和工藝操作所產生的噪聲，不得超過當地政府規定的標準，否則應采取消聲措施。

12.3防止水、土污染和流失

12.3.1公路施工所產生的垃圾和廢棄物質，如清理場地的表層腐殖土、砍伐的荊棘叢林、工程剩余的廢料，應根據各自不同的情況，分別處理，不得任意裸露棄置。

12.3.2清洗施工機械、設備及工具的廢水、廢油等有害物質以及生活污水，不得直接排放于河流、湖泊或其他水域中，也不得傾瀉于飲用水源附近的土地上，以防污染水質和土壤。12.3.3使用工業廢渣填筑公路路基，如廢渣中含有可溶性有害物質，可能造成土質、水質污染時，應采取措施，予以處理。

第五篇：高速公路綠化及環境保護工程施工組織設計

國高網樂山至雅安段公路TJ4標段項目經理部

邊坡綠化工程

施 工 方 案

江西省宜春公路橋梁工程有限責任公司 國高網樂山至雅安段公路TJ4合同段項目經理部

2011年5月5日

第一章：工程概況

本合同段起止樁號為K17+820～K30+800，全長13.048Km,包括夾江服務區、夾江互通。合同段由南東向北西，路線基本沿青衣江右岸布設，先后經過峨眉符溪鎮、夾江順河鄉，穿過夾江平壩區，于省道103線永興收費站南處設夾江互通后跨省道103線、成昆鐵路，止于K30+800夾江縣界牌鎮游壩村。本合同段工期自2010年5月1日至2011年12月30日，總工期20個月。綠化工程主要施工內容包括掛三維網噴播植草、掛鐵絲網噴播植草、直接噴播植草等。

第二章：施工方案、施工方法及順序

一、掛三維網噴播植草

1、三維植被網的護坡機理

植被的抗侵蝕作用是通過它的三個主要構成部分來實現的：一是植物的生長層（包括花被、葉鞘、葉片、莖），通過自身致密的覆蓋防止邊坡表層土壤直接遭受雨水的沖蝕，降低暴雨徑流的沖刷能量和地表徑流速度，從而減少土壤的流失；二是腐質層（包括落葉層與根莖交界面），為邊坡表層土壤提供了一個保護層；三是根系層，這一部分對坡面的地表土壤加筋錨固，提供機械穩定作用。一般情況下，在植物生長初期，由于單株植物形成的根系只是松散地糾結在一起，沒有長臥的根系，易與土層分離，起不到保護作用。而三維網的應用正是從增強以上三方面的作用效果來實現更徹底的淺層保護的。一是在一定的厚度范圍內，增加其保護性能和機械穩定性能；二是由于三維網的存在，植物的龐大根系與三維網的網筋連接

在一起，形成一個板塊結構（相當于邊坡表層土壤加筋），從而增加防護層的抗張強度和抗剪強度，限制在沖蝕情況下引起的“逐漸破壞”（侵蝕作用會對單株植物直接造成破壞，隨時間推移，受損面積加大）現象的擴展，最終限制邊坡淺表層滑動和隆起的發生。

2、三維植被網的作用：

三維植被網護坡技術綜合了土工網和植物護坡的優點，起到了復合護坡的作用。邊坡的植被覆蓋率達到30%以上時，能承受小雨的沖刷，覆蓋率達80％以上時能承受暴雨的沖刷。待植物生長茂盛時，能抵抗沖刷的徑流流速達6m/s，為一般草皮的2倍多。土工網的存在，對減少邊坡土壤的水分蒸發，增加入滲量有良好的作用。同時，由于土工網材料為黑色的聚乙烯，具有吸熱保溫的作用，可促進種子發芽，有利于植物生長。

3、三維植被網防護施工工藝（1）、工藝流程

邊坡整理成型→覆改良客土(厚5cm)→掛網→固定→網上覆土(2cm)→點播喬木、灌木種子→噴播植草→后期養護。（2）、施工技術方案 1)、邊坡整理成型，細平整。

a.在路基土方已經完工并經監理工程師驗收后，放出路基邊坡坡腳樁。直線路段基邊樁及坡腳樁每隔20cm打樁，進入曲線段加密到5—10m，以保證路基邊坡線平滑順直。

b．定出路基邊樁及坡腳樁后，用白灰標出控制線，然后開始刷坡。刷坡時可以用人工配合挖掘機按1：1.5的坡度進行。用挖掘機刷坡時要預留約

20cm寬由人工清除，以保證路基邊坡的密實度，人工刷坡時要掛線，并用坡度尺檢驗路基邊坡坡度，以確保基邊坡的外觀線形，刷坡后將邊坡上的土塊粉碎、平整，并施入底肥。完工后經監理工程師檢查驗收。2)、開挖溝槽。在坡頂及坡腳處，按照施工圖紙設計尺寸，人工開挖預埋植被網的溝槽，并平整。注意開挖溝槽和刷坡一次不要過長，防止雨水、風沙等作用破壞路基邊坡坡面。

3）、覆土。在坡面整理平整以后，覆一薄層（厚5cm）改良土在邊坡上（可以用木條刮平），而土壤要求細碎、肥沃、pH值適中。

4)、覆網。邊坡整理完工并經監理工程師驗收后，按照設計圖紙和施工規范要求或工程師的指示，及時進行人工鋪設EM3型三維植被網。覆網時，先將網置于坡頂溝槽內，然后從坡頂到坡腳依次進行。網晝與坡面貼附緊密，防止懸空，使網保持平整，不產生皺褶。網塊之間要重疊搭接，搭接部分應在10cm左右。

5)、固定三維植被網。覆網后按照一定的密度和方式，采用竹釘（長25cm）或R型鋼筋（長25cm）打入邊坡進行固定；然后將植被網預埋在溝槽中，再回填土夯實。

6)、覆土。在三維植被網固定好以后，在網上覆一薄層土進入網包（可以用木條刮入），而土壤要求細碎、肥沃、pH值適中。

7）、點播喬木、灌木種子：坡面先點播灌木和喬木籽（種子點播前需根據不同種植生態習性提前3～5天催芽處理），播種完后應及時覆蓋無紡布，并進入養護期。

8)、播撒草籽。要求如下：

a．根據氣候、土質、含水量等因素，選擇易于成活、枝葉茂盛、根系發達、莖低矮、多年生、便于養護和經濟的草籽種類。

b．撒播草籽應在無風，氣溫15度以上的天氣進行，避免干燥的風季和暴雨季播種。為使草籽均勻分布，草籽應摻加細砂或細土，攪拌均勻后播撒。9)、后期養護。種植草籽后應適時進行灑水施肥，清除雜草等養護管理，直到草籽成活并覆蓋坡面。澆水時最好采用霧狀噴施，防止形成徑流，以免造成草籽分布不均勻而影響覆蓋率和美觀。養護期加強管理。應有效地養護所有種植面上的植物，直到養護期終止。（3）、使用方法

1)施工時可用小竹竿或小木棍穿于整卷網墊中，順勢拉出網墊，四周用竹釘，木釘或用塑料釘釘住，釘子間距30cm，每平方米10只釘子。2）釘子的長度一般為15cm(距離地面)，疏松地表則應加長釘子長度，在高坡鋪設時，上坡使用的釘子長度應長于下坡的長度。

3）地形突變處或地形較復雜處，應注意保持網墊平整，并要增加釘子的密度。

4）注意搭接，搭接長度2cm，搭接處釘子應順勢釘入，釘子密度要增加一倍，搭接處上層網墊要靠緊，不留間隙。

5）釘子的形狀，釘子上端寬度應大于網墊孔徑2倍，以便同時起垂直鎮壓作用。

6）草籽播種深度應根據土壤的商情，因地制宜而定，草種應選擇適合當地氣候條件，根系長，且發達的草種，有長根系的多年生小灌木間種更佳。7）草籽播種深度應在網墊中，這樣更能加強復合保護層的效用。

8）草籽播種后，表土覆蓋深度應以蓋住網墊為主，不要使網墊暴露在陽光下，以利延長使用年限。但必須注意有利于草籽的發芽和生長。9）草籽播種后，土層的含水量應以40-50%為宜。并在土表層加壓，以有利于草籽發芽。

10）網墊在護坡頂端鋪設時，網墊縱向連接處應有60度夾角，埋入土中30cm，坡底應有50cm以上水平面。因工程中坡面上端含水量要比下層低得多，不利于草籽發芽，應在離網墊20cm坡頂處順勢開一條水溝，以利于灌水。

11）鋪設時機，是整個工程得關鍵（在護坡上使用時），一般應選擇在雨季前3-4個月時進行。讓草皮有一定的生長時間。

二、有機基材噴播植草

1、施工程序與施工工藝：（1）、施工程序

清理坡面 → 安裝錨桿 → 固定植生帶 → 固定鍍鋅鐵絲網 → 噴射有機基材 → 噴播草籽 → 覆蓋無紡布 → 養護管理（2）、施工工藝 1)清理整平坡面

一般用人工方法進行處理，清理坡面浮石、浮土等，并且作到處理后的坡面傾斜一致、平整、無大的石頭突出與其它雜物存在，使其有利于基材和巖石表面的自然結合。2)安裝錨桿

一般采用先注后插式。錨桿可分為長錨桿和短錨桿，長錨桿長度為1～

1.5米，短錨桿長度為0.5～0.8米，直徑均為ф16mmⅡ級螺紋鋼筋（帶螺紋）。粘接材料設計為30號水泥沙漿，端頭采用M16或AM16型螺母固定，安裝錨桿時，先放樣，長錨桿與短錨桿交錯并列，橫向間距1米，縱向間距2米，然后采用風轉或電鉆進行鉆孔，鉆頭的直徑大小一般為ф38mm，鉆孔深度與錨桿長度相同。孔鉆好后，便可進行錨桿的固定工作，錨桿事先要進行防銹處理，用水泥砂漿灌注，往錨孔灌注水泥砂漿時，一定要灌滿、灌實，錨桿伸出坡面長度為6～8cm。嚴禁用綁扎、焊接等固定來代替錨頭螺母固定。3)固定植生帶

在鐵絲網底下，縱向每間距1米，橫向布置1條植生帶，植生帶是由土工布、米糠、細沙組成。主要起到蓄水和導水的功效，緩解巖石邊坡在干旱時期草坪生長的缺水問題。4)固定鐵絲網

將鐵絲網從坡頂沿坡面順勢鋪下，鐵絲網應伸出坡頂50cm，若坡頂截水溝未修筑，最好置于坡頂漿砌石底下，在坡底也應有20cm的鐵絲網埋置于平臺填土中。鋪設時拉緊網，鋪平順后，將掛網在錨桿上，用連接件或鐵絲鎖緊，并根據需要在錨桿中采用不同厚度的混凝土墊塊，以使鐵絲網與坡面的距離保持3～5cm，網與網之間搭接寬度為15cm。完成網與錨桿的連接工作后，要嚴格檢查鐵絲網與錨桿連接的牢固性，確保網與坡面形成穩固的整體。5)噴射有機基材

有機基材是由植生沙壤土、水泥、鋸末、有機肥、復合肥組成，它們的重量配合比為植生沙壤土：水泥：鋸末：有機肥：復合肥10：0.8：0.06：0.01：0.0012。準備工作就緒后，利用噴射機將混合均勻的有機基材噴于坡面，噴射應盡可能從正面進行，凹凸部分及死角部位要噴射充分，噴射的平均厚度為8～10cm，其中鋼絲網之上要保證有3～5cm的基材。根據邊坡的巖性可調整噴射厚度，以保證有機基材能提供草坪生長所需足夠的養分及水分。6)噴播草籽

基材噴射完成后，待其自然風干4～12小時，才可進行面層的噴播草籽工作。噴播草籽采用目前較為先進的噴播方法，即液壓噴播技術，國際上稱為“水力播種法”。其原理及操作方法是應用機械動力，液壓傳遞，將附有促進種子萌發小苗生長的種子附著劑(也稱土壤改良劑)、紙漿纖維、復合肥料、保濕劑、草種和一定量的清水，溶于噴播機內經過機械充分攪拌，形成均勻的混合液，進而通過高壓泵的作用，將混合液高速均勻噴射在已經處理好的坡面上，附著在地表與土壤種子形成一個有機整體，其集生物能、化學能、機械能于一體，具有效率高、成本低、勞動力強度小、成坪快的優點。7)覆蓋丙綸無紡布

在噴播表面層上蓋無紡布，減少了因強降水量造成對種子的沖刷，同時也減少邊坡表面水分的蒸發，從而進一步改善種子的發芽、生長環境。8)養護管理

A、定期澆水養護。縮短成坪周期； B、及時揭開無紡布；

C、噴施高效肥、促進草坪生長； D、噴施農藥、預防病蟲害； E、定期清除雜草；

三、直接噴播植草

1、施工程序與施工工藝：（1）、施工程序

清理坡面 → 坡面開水平溝 →回填15cm厚種植土→ 灑水保濕→ 點播喬木、灌木種子 → 噴播草籽 →后期養護（2）、施工工藝 1)清理整平坡面

一般用人工方法進行處理，清理坡面浮石、浮土等，并且作到處理后的坡面傾斜一致、平整、無大的石頭突出與其它雜物存在，使其有利于基材和巖石表面的自然結合。2)、開挖溝槽

在坡頂及坡腳處，按照施工圖紙設計尺寸，人工開挖預埋植被網的溝槽，并平整。注意開挖溝槽和刷坡一次不要過長，防止雨水、風沙等作用破壞路基邊坡坡面。3）、灑水保濕

土層的含水量保持在40-50%為宜。并在土表層加壓，以有利于草籽發芽。

4）、點播喬木、灌木種子

坡面先點播灌木和喬木籽（種子點播前需根據不同種植生態習性提前

3～5天催芽處理），播種完后應及時覆蓋無紡布，并進入養護期。5）、噴播草籽

撒播草籽應在無風，氣溫15度以上的天氣進行，避免干燥的風季和暴雨季播種。為使草籽均勻分布，草籽應摻加細砂或細土，攪拌均勻后播撒。6）、后期養護

種植草籽后應適時進行灑水施肥，清除雜草等養護管理，直到草籽成活并覆蓋坡面。澆水時最好采用霧狀噴施，防止形成徑流，以免造成草籽分布不均勻而影響覆蓋率和美觀。養護期加強管理。應有效地養護所有種植面上的植物，直到養護期終止。

四、主要材料：

1）、鋼絲網，采用機編雙組六邊型鍍鋅鐵絲網，網目尺寸5*5cm，鐵絲網直徑2.6mm，抗拉強度不低于380Mpa。

2）、錨桿，選用國際Ⅱ級鋼，直徑ф16mm，并要求做防銹處理。3）、水泥，符合國家標準的普通硅酸鹽水泥，當有防腐或特殊要求時，經監理批準，可采用特種水泥，水泥標號不低于32.5級。4）、植生土，選用粘性土壤，含水量不宜過大，以便施工。5）、無機肥，選用硫酸鉀和氯化鉀復合肥。6）、有機肥，采用垃圾肥或堆漚肥。7）、土壤改良劑，紙漿或木纖維。

8）、草種，選用高羊茅、狗牙根、彎葉畫眉草等草種，根據設計配合比進行施工。

9）、灌木種子應具有粗生、抗旱、抗寒、抗風的優點。

10）、無紡布，選用規格為12g/m2的優質無紡布。

第三章 雨季施工措施

本工程施工周期較短，大部分工程施工處于雨季進行。1.邊坡、種植

（1）土方開挖前要準備好防洪器材和排水機械設備，防止溝槽進行泡槽，挖土前要在工作區周圍做好擋土埂、排水溝等截水排水設施，防止區域外的水流入。

（2）要嚴防滑坡和邊坡塌方，雨期施工中溝槽在適當位置增加集水坑，以利雨水的排除。

（3）土方回填工作在晴天進行，回填時除按照正常施工的有關規定外，還應嚴格控制土的含水量。

（4）提前安排好排水系統，以免挖槽堆土造成原排水出路不暢，給居民、單位和正常施工帶來困難，溝槽切斷原有排水溝或管道，如無其他適當排水出路，架設安全可靠的渡管。

（5）雨季施工，盡量縮短開槽長度，做到速戰速決。

（6）為防止雨水進入溝槽，溝槽兩側要堆砌防汛土埂，土埂不低于500mm，寬度不小于600mm。

（7）挖槽見底后，及時進行下一步工序，否則槽底上暫留200mm不挖，作為保護層。

（8）雨期施工不宜靠房屋、圍墻堆土；嚴禁靠危墻堆土。2.材料、構件儲存及保管

（1）施工中所用材料水平存放，有防雨防曬措施，存放場地應保持干燥，底層要擱置在調平的墊木上，墊木應沿邊框合中格部位合理布置。（2）砂子等松散材料，堆放周圍要加以圍護，防止被雨水沖散。3.機械設備

（1）現場機械操作棚（如攪拌機、卷揚機、電焊機、木工機械、鋼筋加工機等），必須搭設牢固，防止漏雨、潲雨和積水。

（2）用電的機械設備要按相應規定做好接地或接零保護裝置，并要經常檢查和測試有效性及靈敏性。4.電氣設備

（1）在雨期施工前，應對現場所有動力照明線路，供配電電氣設施進行一次全面檢查，對存在線路老化、安裝不良、瓷瓶裂紋、絕緣降低以及漏電等問題，必須及時更換處理。

（2）配電箱、電閘箱等，要采取防雨、防潮、防淹、防雷等措施，外殼要做好接地保護。

（3）線路架設及避雷系統敷設時，應掌握氣象預報情況，嚴禁在雷雨天氣中作業。