第一篇：信號工程師

職位名稱

職系

薪金標準 信號工程師信號工程師 職位代碼 職等職級所屬部門 直屬上級職位概要：

對道路信號相關工作進行設計、跟蹤、負責,并對信號工班各崗位人員進行考核、考評及獎懲。工作內容：

1、在通號室技術主任的領導下，負責系統設備的技術管理工作

2、開展本系統專業的技術指導、技術攻關、安全檢查、緊急求援及工程整改等相關工作

3、負責建立和整理信號系統設備的管理檔案，編制系統設備維護、測試的各種報表

4、負責編制本系統的年度生產維修計劃，并督促按計劃實施

5、負責解決本系統運行中出現的技術難題，為維修工班提供現場技術支持

6、負責對質保期內的系統設備的運行質量進行考核、驗收

任職資格：

教育背景：

◆軌道交通信號、自動控制相關專業大專及以上學歷

培訓經歷：

◆中級以上技術職稱

經驗：

◆四年以上軌道交通信號維修工作經驗

◆有三年以上信號系統或相關子系統的工廠測試、現場調試和系統聯調經驗

技能技巧：

◆熟悉鐵路信號系統或城市軌道交通信號系統

◆有信號或相關系統的設計、開發、現場調試和系統聯調經驗

◆有一定的英語水平及計算機應用能力

勝任能力：

◆具備一定的設備調試能力

◆具備一定的管理水平，良好的溝通協調能力

◆對突發事件的應變能力和信息處理能力

晉升方向：

◆

第二篇：信號過渡

（3）信號過渡施工

本工程施工時間緊、任務重，對既有運輸影響大，新線引入站場后，需要停用相關信號設備，和電務、工務、車站等單位密切配合。

為減少施工干擾，節省過渡工程費用，方便生產運輸，確保安全，確定本標段信號過渡施工原則為：盡量少占用既有線運能、絕對保證既有線行車安全。

過渡施工做到：領導重視，全體動員；協調動作，聯合作戰；準備充分，壓縮時間，力爭提前，措施具體，確保安全。

針對過渡工程，認真收集現場實際情況，做出詳盡的過渡施工方案，經電務維修部門會簽后上報運輸主管部門，批準后實施。

施工開始前，針對過渡工程工作內容，成立過渡施工領導機構。項目副經理任組長，項目總工任副組長，物資設備部、工程技術部、安質環保部、綜合辦公室及施工隊等部門參加，配備充分的技術力量及物資設備，做到任務到人，責任到人，保證過渡施工一次性成功，確保安全、順利并提前完成。

認真調查現場既有工務、電務設備的情況，仔細研究新設線路及信號設備布置圖，比較新老聯鎖及設備的電路制式，結合工務改造方案制定信號過渡方案，并進行優化。

道岔表示納入：新建線道岔的插入，引起站型變化，插入的道岔必須要納入聯鎖，將新道岔的表示納入既有道岔表示，納入表示電路，必須要繪制過渡示意圖，并經過設計院的確認，嚴禁無圖施工，將新設備與即有設備連接。進站信號機外移：由于站型變化，進站外移，需要用新設的進站信號機過渡使用，在新設進站信號機試驗好后，利用道岔插入封鎖時，啟用新設進站信號機，拆除既有進站信號機，同步移設軌道電路送受端設備，同步調整站內軌道電路及區間軌道電路。

站內軌道電路過渡：原則維持原有軌道電路，插入有道岔的，將其岔前絕緣雙線封閉，待新車站聯鎖啟用時再拆除。

確定對既有設備的防護方式。掌握行車規律和維修天窗時間，充分利用線路封鎖時間和天窗時間進行施工。

在施工期間，設專職防護員進行防護，對技術人員進行詳細的技術交底。和設備管理單位密切配合，加強對施工范圍內的設備巡視和安全工作。及時拆除既有廢棄的信號設備，但電纜盒要保留，在新信號完全啟用的時候才能拆除。

在施工過渡時要絕對保證聯鎖正常使用和按點完成施工。加強施工防護和現場安全管理。對施工范圍內的既有設施加強監控和巡視，確保施工安全。

第三篇：地鐵信號

地鐵信號系統到底是什么？

“信號”一詞大家都不陌生，例如時鐘報時、汽車喇叭的聲音、戰場上的信號彈、計算機的電子信號等，信息的交換和傳送都是很重要的。

那什么是地鐵里的信號？

城市軌道交通信號系統

城市軌道交通信號系統是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高運輸效率的關鍵系統設備，是城市軌道交通自動控制系統中的重要組成部分，是保證城市軌道交通列車運行安全、提高運輸效率、實現列車運行高效、指揮管理有序的列車自動控制系統。

信號系統的核心是列車自動控制（ATC）系統，ATC系統主要由列車自動防護（ATP）子系統、列車自動運行（ATO）子系統、列車自動監控（ATS）子系統和聯鎖子系統（CBI）組成。

地鐵信號其實就是地鐵信號系統，是保障地鐵安全運營的重要設備。

小貼士

地鐵信號系統好比是地鐵系統的大腦，一條地鐵線路是否能安全、高效、有序的運行，信號系統是關鍵。在信號系統正確指引下，列車安全有序的運行。信號系統為地鐵線路中運行著的每一列車裝備上了千里眼、順風耳，列車可以實時的根據信號系統發送的信息運行。

合肥軌道交通1號線的信號系統采用的是最先進的CBTC移動閉塞列車自動控制系統。其中所用的設備主要來自國產，可以說1號線擁有一顆“中國心”

第四篇：信號工作總結

中國石油撫順石化80萬噸乙烯項目

中國石油撫順石化公司

擴建80萬噸/年乙烯工程

化工區鐵路工程

監理工作總結

編制人： 審核人：

總監理工程師：

單項負責人：

中資工程建設監理公司

第一事業部（7）監理部

2011年05月

目 錄

第一章 概述...............................................................1 1.1工程概況..............................................................1 1.2監理機構及監理業務范圍................................................2 第二章 質量、工期、投資、HSE控制措施及效果................................3 2.1質量控制措施及效果....................................................4 2.2進度控制措施及效果....................................................4 2.3 投資控制措施及效果...................................................4 2.4 HSE控制措施及效果.....................................................4 2.5 組織協調工作.........................................................4 第三章 合同管理...........................................................4 第四章 對工程建設水平的評價...............................................4 第五章 結束語.............................................................4 1.1工程概況

撫順石化80萬噸/年乙烯工程的化工區鐵路工程，地處撫順市東洲區，在撫礦集團公司運輸部東洲橋南接軌，經石油二廠站運送至撫礦集團公司運輸部大官屯車站，然后出礦進入國鐵。

本項目新建鐵路13.382公里、39組道岔（單開36組、復式交分2組、一渡一交組合道岔1組）。含兩個車場（南車場、北車場）。由軌道工程、路基工程、立交橋工程、通訊工程、信號工程、輸電及照明工程、接觸網工程、南車場綜合樓、北車場綜合辦公室、檢斤室、機車庫11個單位工程組成。信號工程是11個單位工程之一。并于2010年05月25日正式開工。2011年5月30日竣工。1.2信號工程主要工程量

撫順石化乙烯工程的化工區鐵路（信號工程）編組站，共分兩個部分即：南車場、北車場；

計算機聯鎖系統是鐵路車站信號的自動控制設備。對于保證行車安全、提高運輸能力、改善勞動條件，具有顯著的作用。南、北兩個車場均采用了北京和利時系統工程有限公司研制生產的、符合《中華人民共和國鐵道行業標準（TB/T3027-2002）》、“計算機聯鎖技術條件”的HS2000 VSI三取二計算機聯鎖系統。

北車場工程量：信號機22架、電動轉轍機18組、軌道電路26個區段、道口自動報警裝置一處；與鄰站—工廠站、大乙烯南車場的站間聯鎖。

南車場工程量：信號機38架、電動轉轍機32組、軌道電路46個區段；與鄰站—大乙烯北車場的站間聯鎖。1.3信號工程采取的主要措施(1)確定了信號工程項目負責人。

(2)全面、細致地進行了施工前的各項準備工作。如：對施工單位進行技術交底，下發施工圖。

與施工單位負責人共同進行現場勘查，了解施工現場的地質狀況。施工前期的安全培訓、職業道德教育、施工人員進入施工現場后的行為規范教育。

室內計算機聯鎖設備的招標、設計、聯鎖檢測。室外信號器材的招標、采購。

大、中、小型施工機械設備的檢修、保養。如：軌道車、軌道吊車、軌道轉孔機等。

各種小型安裝基礎的制作；

電動轉轍機、繼電器箱、變壓器箱的內部配線。

(3)為確保工程質量和安全生產建立了安全、質量檢查組 抽調了具有專業技術職稱的工程技術人員組建安全、質量檢查組。檢查組從企業的安全質量管理制度、安全質量責任制的落實；人員管理和培訓；施工組織；安全質量檢查及記錄；現場設備、材料管理；建設單位和監理意見的落實；施工現場規范管理；勞動保護以及對集團公司安全大檢查活動的落實等多方面內容進行了檢查。通過檢查，完善了質量管理體系和安全管理體系；根據現場情況對員工進行了相應的質量、安全培訓，并簽訂了安全協議；；根據施工組織設計制定了相應的質量計劃，開工報告、施工圖核對、技術交底、工程日志等資料齊全、完整；根據安全質量管理制度、特殊季節和重大節假日，進行了相應的安全質量檢查，并做了相應的記錄，并對問題和隱患提出了措施和要求；設備和儀器、儀表進行了有效管理；能及 時落實建設單位和監理提出的要求和建議，記錄完整；現場施工中，線纜敷設、室外室內設備安裝符合《鐵路信號施工規范》，嚴格執行施工工序，配線整齊美觀；從安全質量目標的落實，制度的執行，施工過程工藝和質量控制，電纜敷設等隱蔽工程的監控等進行了檢查；同時檢查組也發現了一些問題和隱患，對此提出了整改意見，并在實際工作中進行了整改、落實。

施工過程中本著“百年大計，質量第一”的原則，加強了工序銜接的管理，做到了第一道工序質量達不到標準，絕不進行第二道工序的施工。

隱蔽工程（挖電纜溝、電纜敷設），進行了實際測量，認真記錄。(4)聯鎖試驗：

由專業人員組成信號工程聯鎖試驗驗收小組，依據設計文件中的《進路聯鎖表》，利用內燃機車、電力機車，分兩次、分別對南車場、北車場的信號聯鎖系統進行了逐個進路的聯鎖試驗。驗收小組的評定是：聯鎖關系符合設計要求具備投入運用的條件。

第五篇：RS信號

參考信號（Reference Signal，RS）就是常說的“導頻”信號。下行參考信號有2個作用：1，下行信道質量測量；2，下行信道估計，用于UE端的相干檢測和解調。下行參考信號是以RE為單位的，即一個參考信號占用一個RE（資源粒子）。這些參考信號可以分為兩列：第1參考信號和第2參考信號。第一參考信號位于每個0.5MS時隙的第一個OFDM符號，第二參考信號位于每個時隙的倒數第三個OFDM符號。第一參考信號位于第一個OFDM符號有助于下行控制信號被盡早解調。在頻域上，每6個子載波插入一個參考信號，這個數值是在信道估計性能和RS開銷之間求取平衡的結果，既能在典型頻率選擇性衰落信道獲得良好的信道估計性能，又能將RS控制在較低水平。RS的時域密度是每個時隙插入兩行RS。另外，第0參考信號和第1參考信號在頻域上是交錯放置的，而且下行參考信號的設計必須有一定的正交性，以有效地支持多天線并行傳輸（最多支持4個并行留），實際上通過在時域上錯開放置第2與第3參考信號來解決這個問題。

LTE上行由于采用單載波FDMA技術，因此參考信號和數據是采用TDM方式復用在一起的。上行參考信號的兩個作用是：1，上行信道估計，用于eNode B端的相干檢測和解調；2，上行信道質量測量。上行參考信號也可以設計為正交的，這樣有2個好處：1，支持UE的上行多流MIMO；2，實現eNode B內不同UE之間的正交參考信號。對于解調的參考信號（DeModulation Reference Signal, DM RS）,在LTE上行，由于不同UE的信號在不同的頻帶內發送，因此，如果每個UE的參考信號是在該UE的發送帶寬內發送，則這些參考信號自然以FDM方式互相正交。上行參考信號有2種：1，解調參考信號，與PUSCH或PUCCH相關聯；2，探測參考信號，與PUSCH或PUCCH不關聯。