第一篇：調車作業任務無線傳輸系統介紹

調車作業任務無線傳輸系統介紹 鐵路運輸生產中,列車的編組或解體、摘掛或取送是其重要的組成部分,完成這些工作就是調車作業。鐵路調車作業包括作業計劃的制定、傳送、執行、記錄等過程，而調車工作的質量,對保證運輸安全、提高運輸效率、增強運輸能力、降低運輸成本,起著重要的作用。鐵路站場調車作業主要依據調車作業計劃，目前在我們公司，作業計劃的制定、傳送過程基本依靠人工完成，不僅傳送慢，影響機車作業效率和車輛停時，而且還存在安全隱患，因此成為制約我公司提高運輸調度效率和管理水平的主要因素，急需利用計算機管理調車作業計劃單，并通過無線方式傳送到作業的機車上進行改進。

調車作業任務無線傳輸系統是工業鐵路運輸的安全輔助系統，系統的可靠性、及時性、準確性較高。系統采用專用無線通信系統，調車作業任務無線傳輸系統包括調車作業計劃管理主機、調車作業發信機、調車作業收信機組成。調車作業計劃管理主機可隨時制定調車作業計劃、隨時修改未執行的計劃、并且具有查詢、刪除、備份等功能。其中查詢功能包括按計劃編號查詢，本班次當日查詢和綜合查詢；調車作業發信機可將調度制定的調車作業計劃傳輸給接收調車作業計劃的機車、扳道房；調車作業收信機可接收運轉室發送的調車作業計劃，并通過打印機打印出來。本系統能及時從調車作業計劃管理主機讀取要發送調車作業計劃單（含調度命令），通過調車作業發信機將調車作業計劃單及時準確的傳輸到對應的機車上，當對應的機車調車作業收信機收到調度計劃后，通過顯示屏顯示給主副司機瀏覽，同時根據預先設定的打印份數自動將計劃單打印出來。乘務人員接到調車作業計劃單（含調度命令）后，通過車載設備進行確認回復。

第二篇：鐵路系統鐵路系統調車作業工作總結

「鐵路系統」鐵路系統調車作業工作總結

鐵路系統調車作業工作總結　　本人自一九九九年七月參加工作以來，在車間、車站各級領導的大力關心下和幫助下，嚴格要求自己，堅持標準化作業，先后從事了扳道員、連結員、調車長、車站值班員工作。入路至今從事車務行車工作已十年了，一直以來立足于本職崗位，干一行愛一行，不斷勤奮學習，扎實工作，堅持認真負責，積極主動的工作態度，做到嚴于律己，求真務實，愛崗敬業。刻苦專研技術，能熟練掌握作業技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的業務技能，結合到現場實際操作中去。在每一個專業崗位工作期間虛心向老師傅學習，很好的完成了各項生產任務，現將工作技術總結如下：

調車工作是鐵路運輸生產重要組成部分，是實現列車編計劃、列車運行圖，加速車輛周轉，質量良好的完成運輸生產任務的重要環節。在鐵路運輸生產過程中，除列車的到達、出發、通過及在區間運行外，凡機車車輛進行的一切有目的移動，統稱為調車，中間站調車作業工作可分為：1、解體調車2、編組調車3、取送調車4、摘掛調車5、其他調車。取送調車、摘掛調車、其他調車是中間站調車作業的主要方式。而大多數中間站的調車作業，大部分使用摘掛列車本務機作為動力，沒有牽出線或電氣化區段(牽出線未掛網)的中間站，調車作業要利用區間正線或專用線。因此，在全部調車工作中，牽出線調車占有很大比重。為及時編組解體列車，保證按列車運行圖的規定時刻發車，不影響接車并及時取送貨物作業和檢修的車輛。就要正確靈活地運用好到發線，才能保證車站安全無阻地接發列車和進行站內調車作業，并能使車站各項作業有步驟，按計劃地進行。所以車站值班員應于每階段前應事先編制好到發線運用計劃，以及各相關進路、道岔、線路的全盤考慮。以提高車站作業能力，保證進路、道岔、線路的最大飽和使用，不影響接發列車和其他作業。貨物列車的接入按列車運行方向接入便于作業的線路，對暫時不能解體和長時間等待中轉的列車，應接入暫時不用的或與其他列車干擾較少的線路。

調車作業計劃是保證實現階段計劃的調車作業具體計劃，是對每一項調車作業的具體行動安排，是調車有關人員行動的依據。要根據車站日班計劃，階段計劃的要求，現在車分布及列車預確報等情況、及時地編制，布置調車作業計劃。由于預確報、現車系統和編組、區段站作業繁忙，可能造成列車編組順序的錯誤。因此列車到達后應及時對所掛編組進行核對或在計劃通知單上注明摘掛車輛型號及車號確保作業中摘錯車現象。計劃交接應嚴格按照《技規》、《行規》規定，做到一交書面計劃，二交作業方法和關鍵，三交作業要求及安全注意事項。

盡頭線、專用線的調車作業，無論取車作業或送車作業都應接通全部制動軟管，進行簡略貫通試驗良好后方可進行作業，并嚴格按規定速度，調車作業人員在工作中應密切注意車輛位置和連掛速度，及時顯示信號，使用無線燈顯調車設備要把握發出信號之間，司機得到信號并操作和制動機作用的有效時間。專用線調車應于作業前對專用線車輛停留位置、道岔、進路基本情況指派專人檢查，提前做好準備，確保調車作業安全。

調車作業進路的準備，在非電氣集中區調車作業時(含由集中區向非集中區進行時)必須執行進出要路的鉤鉤要道還道制度，經無人值守的非集中操縱道岔時，必須先確認該進路開通正確后，方準越過，瞭望確認有困難時，應在進路前停車確認。在電氣集中區調車作業不能出清調車信號機所防護的軌道區段，在關閉調車信號機的情況下原路返回時，應由調車指揮人或指定的人員確認進路正確后，方可向司機顯示啟動信號，運行到次一調車信號機前，按其顯示進行，信號員(車站值班員)應在控制臺單獨鎖閉所有進出道岔，在未確認或得到全部越過的匯報前，嚴禁操縱道岔。

車輛在車間站停留時，無論停留的線路是否有坡道，均應連掛在一起，按照《技規》、《行規》及《站細》規定采取嚴格的防溜措施。使用鐵鞋，止輪器防溜時，必須緊貼車輪踏面，切實起到制動作用。在坡度超過2。5正線，到發線(或銜接的正線，到發線的線路)上停留車輛時，除按規定采取防溜措施外，車站應根據線路坡度，停留車數及停留時間等實際情況制定補強措施，并納入《站細》，如雙鐵鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制動機機緊固器個數等。

為加強調車作業，確保調車作業安全。提出以下建議：1、中間站調車人員應安排適當，不應隨時進行調換。2、應將三等以下無調車作業車站相關人員每年進行有關調車作業方面交叉式學習培訓。

這些就是是本人在工作中關于調車方面的不成熟總結，還存在很多不足和差距，在今后的工作中我將加強業務專業學習，由其是鐵路新技術，新設備的運用，提高個人應知、應會能力和業務水平，為鐵路發展發揮自己的作用。

總結

以上就是為您介紹有關鐵路系統：鐵路系統調車作業工作總結的全部相關內容了，喜歡我們的可以繼續關注其他的大全。

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第三篇：COFDM無線數字圖像傳輸系統典型應用

COFDM無線數字圖像傳輸系統典型應用

一、概述

伴隨著國際通信技術的迅猛發展，COFDM調制技術也應運而生，以及TDS-OFDM技術為基礎的DMB-TH國家標準推行，使得“高速運動中”和“非視通條件下”實現高質量實時圖像和數據傳輸得到了長足的發展。無線數字圖像傳輸系統采用了先進的OFDM調制解調技術、信道編碼技術，并結合數字圖像壓縮MPEG2/MPEG4等多媒體網絡傳輸技術，能夠在高速移動環境下實現視頻、語音、數據等寬帶多媒體業務的實時、同步傳輸。具有覆蓋范圍廣、靈敏度高、移動性好、抗干擾和抗衰落能力強、傳輸數據率高、穩定性和可靠性突出等顯著優點，為指揮、搶險、偵察、野外作戰等應急通信提供遠距離、高質量、高速率、無線實時傳輸的理想解決方案，廣泛應用于公安、武警、消防、野戰部隊等軍事部門和廣電、城市管理、人防、交通、海關、油田、礦山、水利、電力、地質、金融等國家相關部門。

二、系統特點和優勢

無線數字圖像傳輸系統設備采用先進的COFDM（信道編碼的正交頻分復用）全數字調制解調技術，具備以下特點：

1、繞射功能：在城區內車輛之間支持2-5公里移動中傳輸；在建筑屋頂與車車輛/人員這間支持5-30公里移動中傳輸。

2、移動速度：支持200公里/小時高速移動傳輸。

3、傳輸速率：支持高清晰度音視頻和高速數據。

4、水面傳輸：在海岸與船艇這間傳輸距離40公里以上。

5、遠距離傳輸：支持地面全向傳輸100公里以上，機載傳輸200公里以上。

6、攜帶方式：發射機可單兵背負、車載、船載、機載使用。

7、電池工作：設備內置電池可工作180分鐘以上。

系統優勢：

1、抗多徑能力，適合在城區、城郊、建筑物內等非通視和有阻擋的環境中應用，表現出卓越的“繞射”“穿透”能力

2、適合高還移動傳輸，可應用 于車輛、船舶、直升機/無線人機等平臺

3、適合高速數據傳輸，滿足高清晰度音視頻的傳輸

4、在復雜電磁環境中，抗干擾能力和抗衰落能力強

5、系統設計實用性好、可靠性高

三、系統傳輸結構

根據系統傳輸結構特點，可以分為以下4類：點對點應用，點對多點應用、多點對多點應用和多點接力

1、點對點：使用一套無線數字圖像傳輸系統，同一個前端發射系統和一個接收系統組成，這種應用最為廣泛，大部分使用都是采用該結構

2、點對多點

點對多點應用一般有兩種方式：

一發多收，即一點發多點收

其實這種方式為點對點應用的延伸。一個發射前端只占有一個傳輸通道，接收系統由多個頻段接收機組成。

多發一收

采用這種結構，必須采用頻分方式，由多個不同頻點的發射機組成前端發射系統，而接收系統內里必須能接收到不同頻段發射機傳回來的信號。

3、多點對多點

多點對多點，指的是由多個不同頻點的發射前端和接收系統組成的應 用網絡，系統比較復雜，成本較高，一個中等以上的城市采用多點對多點的網絡結構，可以將多個部門的圖像共享，傳輸多路圖像。

4、多點接力

多點接力，指的是同多個不同頻點的發射前端和接收系統組成的應用網絡。

適合軍隊、邊防武警等部隊訓練和實戰中的機動靈活特點，將前方的圖像傳輸到指定后方接收地。

四、系統工作方式

根據系統工作方式則可以分為下列幾種方式應用:人到車，車到車，車到指揮中心，人到車到轉信臺到指揮中心，艦船、飛機到指揮中心和全城聯網覆蓋（移動基站覆蓋方式）

1、人到車應用

一般的，在某些部門使用無線數字圖像傳輸系統，由工作人員攜帶前端設備，如軍隊的偵察人員、消防部門的消防和搜救隊員以及公安部門的刑偵隊員等，工作人員采用專用背架背負發射前端設備，將信號從各種現場（建筑物內，街道，廣場，戰場等）傳到后方的指揮車或者直接傳到指揮中心，這種應用方式主要是受到發射機功率的限制，因為人員攜帶設備在功耗和功率上都必須降低要求，對發射機的供電和天線的長度以及設備的體積和重量都要綜合考慮，因此，傳輸距離較短。

背負式發射前端到指揮車

2、車到車應用

車到車方式，一般在軍隊和公安等部門使用比較廣泛，由于發射前端安裝在機動車上，從而能夠保證有正常的供電系統，可以在機動車上合用大功率發射機，從而提高傳輸距離，在地市環境同一路面，有阻擋的情況下，最小傳輸距離可以達到2公里，最大傳輸距離可以達到4公里，在城市環境同一路面，無阻擋情況下，車到車之間的最小傳輸距離可以過到5公里，最大傳輸距離可以達到7公里。

車載接收系統可以使用帶升降桿和高增益全向天線結合的方式，接收天線的高度越高，傳輸距離越遠，因此，車載接收系統使用車載天線也要盡可能的使用高增益天線，并盡可能使用大型車輛及升掛設備。

3、車到指揮中心應用

車到指揮中心，一般指的是發射前端安裝在機動車上，而接收系統安裝在指揮中心，這和車到車方式類似，但由于接收系統安裝在指揮中心，也就有條件安裝在比較高的位置上，這樣，其覆蓋范圍大大提高。如果安裝接收天線的高度達到100M，則在有樓群阻擋的情況下，無線數字圖像實時傳輸系統能夠傳輸5-10公里，最遠傳輸距離可以達到20公里。如果高度達到200米，則可以在有阻擋的情況下可以傳輸20公里，而在無阻 擋的情況下，一般有效距離為50公里以上（視距傳輸），如果傳輸環境理想，最大可以傳輸100公里遠。車到指揮中心這種工作方式，適合在大、中型城市使用，也可以作為一種中繼方式使用，適合公安、消防、人防、軍隊和城市管理指揮車等應用。

4、人到車、車到轉信臺、轉信到指揮中心應用

人到車、車到轉信臺、轉信到指揮中心方式，一般在軍隊、公安、城市管理、人防等部門使用比較廣泛，工作人員攜帶前端設備，將信號從各種現場（建筑物內，街道，廣場，戰場）傳到機動指揮車，利用機動車上較大功率發射機，向處安裝條件更高的位置上的基地轉信臺傳送信號，并由基地轉信臺將信號發送到指揮中心，從而極大的提高傳輸距離。

5、艦船、飛機到指揮中心應用

艦船、飛機到指揮中心和車到指揮中心類似，一般發射前端安裝在艦船或飛機上，而接收系統安裝在指揮中心。和車到指揮中心相比，飛機離地面較高，艦船水面空間較開闊，所以其傳輸環境建筑物遮擋相對較輕，同時飛機和艦船移動方向相對來說比較容易定位。所以結合定向高增益全向天線，其覆蓋范圍大大提高。

6、全城聯網覆蓋應用（移動基站覆蓋方式）

全城聯網覆蓋是采用以上介紹的點對點、點對多點和多點對多點組網方式，構造各個基站，然后結合COFDM(或微波)中繼、衛星中繼、光纖和網絡中繼，以及差頻中繼，將各個基站連接到中心站，從而構造覆蓋整個大城市、特大城市的無線移動視頻監控。

第四篇：光纖及光纖傳輸系統介紹

光纖及光纖傳輸系統介紹

一、光及其特性：

1.光是一種電磁波。

可見光部分波長范圍是：390-760nm(毫微米).大于760nm部分是紅外光，小于390nm部分是紫外光。光纖中應用的是：850nm，1300nm，1550nm三種。

2.光的折射，反射和全反射。

因光在不同物質中的傳播速度是不同的，所以光從一種物質射向另一種物質時，在兩種物質的交界面處會產生折射和反射。而且，折射光的角度會隨入射光的角度變化而變化。當入射光的角度達到或超過某一角度時，折射光會消失，入射光全部被反射回來，這就是光的全反射。不同的物質對相同波長光的折射角度是不同的(即不同的物質有不同的光折射率)，相同的物質對不同波長光的折射角度也是不同。光纖通訊就是基于以上原理而形成的。

二.光纖結構及種類：

1.光纖結構：

光纖裸纖一般分為三層： 中心高折射率玻璃芯(芯徑一般為50或62.5μm)，中 間為低折射率硅玻璃包層(直徑一般為125μm)，最外是加強用的樹脂涂層。

2.數值孔徑：

入射到光纖端面的光并不能全部被光纖所傳輸，只是在某個角度范圍內的入射光才可以。這個角度就稱為光纖的數值孔徑。光纖的數值孔徑大些對于光纖的對接是有利的。不同廠家生產的光纖的數值孔徑不同(AT&TCORNING)。

3.光纖的種類：

A.按光在光纖中的傳輸模式可分為： 單摸光纖和多模光纖。

多模光纖：中心玻璃芯教粗(50或62.5μm)，可傳多種模式的光。但其模間色散較大，這就限制了傳輸數字信號的頻率，而且隨距離的增加會更加嚴重。例如：600MB/KM的光纖在2KM時則只有300MB的帶寬了。因此，多模光纖傳輸的距離就比較近，一般只有幾公里。

單模光纖：中心玻璃芯教細(芯徑一般為9或10μm)，只能傳一種模式的光。因此，其模間色散很小，適用于遠程通訊，但其色度色散起主要作用，這樣單模 光纖對光源的譜寬和穩定性有較高的要求，即譜寬要窄，穩定性要好。

B.按最佳傳輸頻率窗口分：常規型單模光纖和色散位移型單模光纖。

常規型：光纖生產廠家將光纖傳輸頻率最佳化在單一波長的光上，如1300 μm。

色散位移型：光纖生產長家將光纖傳輸頻率最佳化在兩個波長的光上，如：1300μm和1550μm。

C.按折射率分布情況分：突變型和漸變型光纖。

突變型：光纖中心芯到玻璃包層的折射率是突變的。其成本低，模間色散高。適用于短途低速通訊，如：工控。但單模光纖由于模間色散很小，所以單模光纖都采用突變型。

漸變型光纖：光纖中心芯到玻璃包層的折射率是逐漸變小，可使高模光按正弦形式傳播，這能減少模間色散，提高光纖帶寬，增加傳輸距離，但成本較高，現在的多模光纖多為漸變型光纖。

4.常用光纖規格：

單模： 8/125μm，9/125μm，10/125μm

多模： 50/125μm 歐洲標準，62.5/125μm 美國標準

工業，醫療和低速網絡： 100/140μm，200/230μm

塑料： 98/1000μm 用于汽車控制。

三.光纖制造與衰減：

1.光纖制造：

現在光纖制造方法主要有：管內CVD(化學汽相沉積)法，棒內CVD法，PCVD(等離子體化學汽相沉積)法和VAD(軸向汽相沉積)法.2.光纖的衰減：

造成光纖衰減的主要因素有： 本征，彎曲，擠壓，雜質，不均勻和對接等。本征： 是光纖的固有損耗，包括：瑞利散射，固有吸收等。

彎曲： 光纖彎曲時部分光纖內的光會因散射而損失掉，造成的損耗。擠壓： 光纖受到擠壓時產生微小的彎曲而造成的損耗。

雜質： 光纖內雜質吸收和散射在光纖中傳播的光，造成的損失。

不均勻： 光纖材料的折射率不均勻造成的損耗。

對接： 光纖對接時產生的損耗，如：不同軸(單模光纖同軸度要求小于0.8μm)，端面與軸心不垂直，端面不平，對接心徑不匹配和熔接質量差等。

四.光纖的優點：

1.光纖的通頻帶很寬。理論可達30億兆赫茲。

2.無中繼段長。幾十到100多公里，銅線只有幾百米。不受電磁場和電磁輻射的影響。

4.重量輕，體積小。例如：通2萬1千話路的900對雙絞線，其直徑為3英寸，重量8 噸/KM。而通訊量為其十倍的光纜直徑為0.5英寸，重量450P/KM。

5.光纖通訊不帶電，使用安全可用于易燃，易暴場所。

6.使用環境溫度范圍寬。

7.化學腐蝕，使用壽命長。

第五篇：汽車多路傳輸系統原理介紹

汽車單片機與局域網技術作業

姓名：劉奇

班級：汽檢092

學號：091602213

指導老師：袁霞

汽車多路傳輸系統的介紹

一、車載總線的概述

CAN-bus（Controller Area Network）即控制器局域網，是德國BOSCH公司在80年代初為解決現在汽車中眾多的控制與測試儀器之間的數據交換而開發的一種串行數據通信總線。CAN是一種多主方式的串行通訊總線，基本設計規范要求有高的位速率，高抗電磁干擾性，而且能夠檢測出任何的錯誤，是國際上信用最廣泛的現場總線之一。它可靠性高、性能價格比高、適應性好。國外眾多的汽車，如奔馳，寶馬，大眾等都采用了CAN總線技術。

二、CAN 總線的特點及組成1.CAN 總線的特點

數據總線與其模塊部件組合在一起成為數據傳輸系統CAN數據傳輸系統的優點是：

（1）將傳感器信號線減至最少，使更多的傳感器信號進行高速數據傳遞。

（2）電控單元和電控單元插腳最小化應用，節省電控單元的有限空間。

（3）如果系統需要增加新的功能，僅需軟件升級即可。

（4）各電控單元的監測對所連接的CAN 總線進行實時監測，如出現故障該電控單元會存儲故障碼。

（5）CAN 數據總線符合國際標準，便于不同廠家的電控單元間進行數據交換。

2.CAN 總線的組成CAN 數據總線由一個控制器、一個收發器、兩個數據傳輸終端以及兩條數據傳輸線組成。除數據傳輸線以外，其他元件都位于控制單元內部。

三、CAN-BUS總線實現多路傳輸的原理

CAN 被用來作為汽車電子控制裝置之間的信息交換，使車上的各個電腦都能進行數據交流，形成車載網絡系統。汽車不管有多少塊電控單元，不管信息容量有多大，每塊電控單元都只需引出兩條線共同接在兩個節點上，這兩

條導線就稱作數據總線，亦稱BUS 線，如圖3-1所示。CAN 數據總線可以比作公共汽車，公共汽車可以運輸大量乘客，CAN 數據總線可以傳輸大量的數據信息。我們把這種在同一通道或線路上同時傳輸多條信息稱為多路傳輸。事實上數據傳

1輸是依次傳輸的，但是傳輸速度非常快，似乎就是同時傳輸的。由于汽車常規線路系統各單元或傳感器之間每項信息通過獨立的數據線進行交換，而多路傳輸系統的ECU之間所有信息都通過兩根數據線進行交換，所以多路傳輸所用導線比常規線路系統所用導線少得多，并且多路傳輸系統可以通過兩（或一）根數據總線執行多個指令，因此可以增加許多功能。電子計算機網絡用“電子語言”來“說話”，各電控單元必須使用和解讀相同的“電子語言”，這種語言稱“協議”。汽車電腦網絡常見的傳輸協議有數種。新奔馳、寶馬車裝用博世公司產品，數據總線采用CAN 協議，這個協議是由福特、Internet 與博世公司共同開發的高速汽車通信協議。

3-1 CAN 總線

CAN 數據總線的傳輸過程如圖3-2 所示。

（1）提供數據：控制單元向CAN 控制器提供數據用于傳輸。

（2）發送數據：CAN 收發器從CAN 控制器處接收數據，并將其轉化為二進制電信號發送出去。這些數據以數據列的形式進行傳輸。

（3）接收數據：CAN 網絡系統所有的控制單元的收發器都接收數據。

（4）檢驗數據：控制單元對接收到的數據進行檢測，看此數據是否是其功能所需要。

（5）認可數據：如果接收到的數據是有用的，將被認可及處理，反之將其忽略。

3-2數據傳輸過程

四、CAN-BUS總線在一汽大眾上的使用

一汽大眾生產的寶來（BORA）轎車即采用了這種局城網絡控制系統，Can-Bus技術BORA上的應用，減少了BORA轎車車體內線束和控制器的接口數量，避免了過多線束存在的互相干涉、磨損等隱患，降低了BORA轎車電氣系統的故障發生率。在BORA轎車內，各種傳感器的信息可以實現共享。另外，在Can-Bus技術的幫助下，BORA轎車的防盜性、安全性都得到了較大幅度提升。例如，在啟動車輛時，確認鑰匙合法性的信息會通過Can-Bus總線進行傳遞，其校驗的信息比以往的防盜系統更為豐富。車鑰匙、發動機控制器和防盜控制器互相存儲對方信息，校驗碼中還摻雜了隨即碼，從而大幅提高盜能力。校驗信息通過Can-Bus傳遞大幅提高了信息傳遞的可靠性，使防盜系統的工作穩定可靠。

五、大眾 CAN 數據傳輸系統的故障診斷

當查詢出CAN 數據總線有故障碼時，應該對該系統進行診斷。需要使用的工具和儀表有檢測盒VAG1598/

31、萬用表VAG1526、成套輔助接線VAG1594 和電路圖。關閉點火開關，拔下發動機電控單元插頭，將檢測盒VAG1598/31 插到電控單元上，此時不要連接線束插頭。使用萬用表測量58針與60 針之間的電阻，這是數據傳輸終端的電阻，規定值為60—72 歐姆，如不符合規定應更換發動機電控單元，如果符合規定應按照電路圖測量數據總線的故障點。

六、結論

在汽車內部采用基于總線的網絡結構，可以達到信息共享、減少布線、降低成本以及提高總體可靠性的目的。CAN 數據傳輸系統將傳感器信號線減至最少，使更多的傳感器信號進行高速數據傳遞；電控單元和電控單元插腳最小化應用，節省電控單元的有限空間；僅需軟件升級系統就可以增加新的功能；各電控單元的監測對所連接的CAN 總線進行實時監測，如出現故障該電控單元會存儲故障碼。CAN 數據總線符合國際標準，便于一輛車上不同廠家的電控單元間進行數據交換。