第一篇：橋梁與隧道工程實習報告（僅供參考）

實習的目的和意義

實踐是知識更新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是我們鍛煉成長的有效途徑，橋梁與隧道工程實習報告（僅供參考）。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。我們只有勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,才能為自己的成功和為社會做貢獻打下良好的基礎。

橋梁與隧道工程是土木工程學科中的重要分支學科。在公路、鐵路和城市交通建設中，為跨越江河、深谷和海峽或穿越山嶺和水底都需要建造各種橋梁和隧道等結構構造物。除了和結構工程學科有許多共同的基礎理論外，在水文、地質、荷載作用、結構體系和基礎工程方面也有一定的特殊性。我們只有綜合考慮到工程所受到的影響，培養我們獨立思考的能力以及現場判斷、解決實際問題的能力，才能在以后工作中處理好工程問題。

實習內容

一.黔靈山大道高架橋認識

1.伸縮縫：橋梁伸縮縫是橋梁構造中的重要組成部分，會對橋梁的整體結構安全性產生很大的沖擊。在氣溫變化、混凝土收縮、活載作用、橋梁墩臺的沉降及徐變等因素影響下，橋跨結構會產生變形，從而使梁端產生位移，實習報告《橋梁與隧道工程實習報告（僅供參考）》。為適用這種位移并保持橋上行駛車輛的平順性，必須在橋面的兩端之間以及梁端與橋臺背墻之間設置橫向伸縮縫。橋梁伸縮縫一旦損壞，就會導致跳車、噪音、漏水、影響行車安全及縮短橋梁使用壽命。而橋梁施工縫的質量與施工過程中的質量控制有很大的關系。

進行橋梁伸縮縫施工前，在橋面黑

色鋪裝連續攤；針對伸縮縫，在施工前必

須對伸縮縫的質量進行檢查，嚴格按照生

產廠家要求的方法進行裝卸、放置和運輸，對于產生彎曲、扭轉的伸縮縫不能使用；針

對橋梁伸縮縫施工用的混凝土，必須選用

優質水泥和骨料，并且經過各項指標試驗

合格的，一般情況下混凝土的強度要比梁

體的高一個等級，需要時可以摻加一定的外加劑；針對安裝定位值在不同氣溫條件下

可能產生不同的值，要求安裝定位值必須滿足在最高氣溫時伸縮縫還剩有最小的工作寬度和一定的富余，在最低氣溫時不能超過行車要求的最大縫隙。

橋梁伸縮縫的施工分為四個步驟：開槽、安裝、澆注混凝土以及養護。

1).開槽。梁伸縮縫施工時，首先應根據施工圖紙的要求確定開槽的寬度，準確放樣，用切割機進切割，并且注意保護好鋸縫線以外的路面，防止鋸縫時產生的石粉污染路面。

2).伸縮縫的安裝。在橋梁伸縮逢安裝時應考慮到安裝時的氣溫與出廠時的氣溫是否有較大出入，若有，在伸縮縫安裝之前應調整組裝定位的空隙值。在安裝伸縮裝置時，應依照伸縮裝置位移保護箱的位置，切斷發生干涉的預埋鋼筋。在安裝伸縮縫時，應采用龍門吊架和角鋼進行定位，以兩側瀝青混

凝土面層的標高為準，控制伸縮

裝置的標高。選擇模板時，應多

采用泡沫板、纖維板、薄鐵板等，且應做到牢固、嚴密。

3).澆注混凝土。混凝土的坍

落度應2cm，在混凝土振搗時應

兩側同時進行，并振搗至出漿且

不再有氣泡為止。在混凝土振搗

密實后，應搓出水泥漿，并與伸

縮裝置的頂面平齊。

4).養護。混凝土澆注完成后，應覆蓋麻袋等，并灑水養護。在混凝土的強度達到設計強度的50%以上時，可以安裝橡膠密封條，并且必須在混凝土強度達到設計強度后方允許通行。

2.防護欄施工

橋梁防護欄采用鐵制模具直接

澆注面成，在澆注過程中，為防止

模具移動或變形對結構成形的影響，必須用鐵制螺栓將其固定。在施工

過程中應該注意漏漿或養護。對于

黔靈山大道高架橋，因其斜坡形態，

第二篇：橋梁與隧道工程

橋梁與隧道工程

初試科目：

①101思想政治理論

②201英語一或202俄語或203日語

③301數學一

④802結構設計原理

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802結構設計原理考試內容范圍

一、考試的總體要求

考察學生對結構設計原理的基礎知識及概念的掌握程度：包括鋼筋混凝土、預應力混凝土、圬工及鋼結構的各構件的受力特性及計算方法，對實際工程結構構件獨立設計計算和運用基本原理和實驗研究解決工程實際問題的的能力等。

二、考試內容及比例

1、鋼筋混凝土結構。要求掌握鋼筋混凝土結構的基本概念和各受力構件的強度、剛度計算，熟悉極限狀態法設計的基本概念和現行公路橋涵設計規范，了解深梁的破壞形態及計算。試題比例為40-50%。

2、預應力混凝土結構。要求掌握預應力混凝土結構的基本概念和受彎構件的設計與計算，熟悉部分預應力混凝土受彎構件受力特點及設計計算，了解其它預應力混凝土結構。試題比例為30-40%。

3、圬工結構。要求掌握磚、石及混凝土結構的基本概念，熟悉受壓構件的強度計算，了解其它受力構的強度計算。試題比例為10-20%。

4、鋼結構。要求掌握鋼結構的連接和基本概念，熟悉鋼結構的材料性能及種類，了解鋼桁架及鋼板梁構件。試題比例為10-20%。

5、鋼-混凝土組合結構。要求掌握鋼-混凝土組合結構基本概念，熟悉鋼-混凝土組合結構的計算，了解鋼-混凝土組合結構的構造。試題比例為10-20%。

三、試卷類型及比例：填空題15%，簡答題30%，論述題40%，計算題 15%

四、主要教材及參考書目

1．《結構設計原理》（第二版）人民交通出版社，葉見曙等主編，2005.5。

2．中華人民共和國行業標準.《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》(JTG D62-2004)，人民交通出版社,2004

3．中華人民共和國行業標準.公路橋涵設計通用規范(JTG D60-2004).北京: 人民交通出版社,2004

4．中華人民共和國行業標準.公路圬工橋涵設計規范(JTG D61-2005).北京: 人民交通出版社,2005

第三篇：橋梁隧道認識實習報告

石家莊鐵道學院橋梁隧道認識實習報告

一、實習時間

2010年7月5日至2010年7月8日

二、實習目的通過本次認識實習，開闊視野，增長知識，拓寬我們的知識面。了解橋梁、隧道方面的相關知識，初步了解橋梁的類型、橋梁施工法、隧道施工法，建立起感性的認識和初步的工程意識，激發對后續課程的學習興趣。

三、實習內容

1、觀看橋梁工程相關錄像。

2、觀看隧道工程相關錄像。

3、實地參觀石家莊中華大街北延滹沱河大橋。

4、實地參觀趙州橋。

四、實習過程

7月5日上午，觀看了趙州橋、杭州復興大橋、湖北漢江大橋、臺灣高速鐵路的相關錄像。

我國歷史悠久，是世界上的四大文明古國之一，也是世界上科學技術發展較早的國家之一。同時，我國山河眾多，地形條件復雜。因此，我們的祖先在橋梁建筑史上寫下了不少輝煌的篇章。其中，趙州橋是一座里程碑式的橋梁。

通過錄像，我們了解到：趙州橋坐落于河北省石家莊市趙縣的洨河上，建于隋代，由工匠李春設計建造，距今已有1400年的歷史，是現存的最古老的、保存最完整的敞肩石拱橋。

趙州橋橋長50.82米，跨徑37.02米，券高7.23米，兩端寬9.6米，中間略窄，寬9米，是當今世界上跨徑最大、建造最早的單孔敞肩型石拱橋。

我國古代石橋大多采用半圓形拱，這種形式比較優美、完整，但也存在兩方面的缺陷：一是交通不便，半圓形橋拱用于跨度比較小的橋梁比較合適，而大跨度的橋梁選用半圓形拱，就會使拱頂很高，造成橋高坡陡、車馬行人過橋非常不便。二是施工不利，半圓形拱石砌石用的腳手架就會很高，增加施工的危險性。為此，李春創造性地采用了圓弧拱形式，使石拱高度大大降低。趙州橋的主孔凈跨度為37.02米，而拱高僅有7.25米，拱高和跨度之比為1:5左右，這樣就實現了低橋面和大跨度的雙重目的，橋面過渡平穩，車輛行人非常方便，而且還具有用料省、施工方便等優點。

趙州橋采用敞肩，因橋兩端肩部各有二個小孔，不是實的，故稱敞肩型。李春把以往橋梁建筑采用的實肩拱改為了敞肩拱，這是一個重大的改進。這種大拱加小拱的敞肩拱具有優異的技術性能，首先可以增加泄洪能力，減輕洪水季節由于水量增加而產生的洪水對橋的沖擊力，大大降低了洪水對橋的影響，提高了橋的安全性。其次，敞肩拱比實肩拱可節省大量土石材料，減輕橋身的自重，據計算四個小拱可以節省石料26立方米，減輕自身重量70噸，從而減少橋身對橋臺和橋基的垂直壓力和水平推力，增加橋梁的穩固。另外，采用敞肩拱符合結構力學理論，在古代，完整系統的計算體系還沒有形成，這是我國古代勞動人民從大量的實踐經驗中積累出來的輝煌成就。

趙州橋采用縱向并列砌筑法，極為科學巧妙。李春把整個大橋沿寬度方向用28道獨立拱券并列組合起

來。每道拱券單獨砌筑，合攏后自成一體。這樣很利于以后維修，因為每道拱券都能獨立承受重壓，28個拱券拼成一個大拱券，如果某一道拱券損壞了，可以部分施工維修，不影響整個橋身安全。

但是，縱向并列砌筑法，并列的拱券之間缺乏聯系，整體結構并不結實。為了保持大橋的穩定性，李春又采取了許多嚴密措施。

一、在主券上均勻沿橋寬方向設置了5個鐵拉桿，穿過28道拱券，每個拉桿的兩端有半圓形桿頭露在石外，以夾住28道拱券，增強其橫向聯系。在4個小拱上也各有一根鐵拉桿起同樣作用。

二、在靠外側的幾道拱石上和兩端小拱上蓋有護拱石一層，以保護拱石；在護拱石的兩側設有勾石6塊，勾住主拱石使其連接牢固。

三、為了使相鄰拱石緊緊貼合在一起，在兩側外券相鄰拱石之間都穿有起連接作用的“腰鐵”，各道券之間的相鄰石塊也都在拱背穿有“腰鐵”，把拱石連鎖起來。而且每塊拱石的側面都鑿有細密斜紋，以增大摩擦力，加強各券橫向聯系。這些措施的采取使整個大橋連成一個緊密整體，增強了整個大橋的穩定性和可靠性。

趙州橋的橋臺獨具特色。橋臺是整座大橋的基礎，必須能承受大橋主拱圈（橋身主體）軸而向力分解而成的巨大水平推力和垂直壓力。趙州橋的橋臺具有下述特點：（l）低拱腳：拱腳在河床下僅半米左右；（2）淺橋基：橋基底面在拱腳下1．7米左右；（3）短橋臺：由上至下，用逐漸略有加厚的石條砌成5米長、6．7米寬、9．6米高的橋臺。這是一個既經濟又簡單實用的橋臺。為了保障橋臺的可靠性，李春采取了許多相應的固基措施。為了減少橋臺的垂直位移（即由大橋主體的垂直壓力造成的下沉），李春采取了在橋臺邊打入許多木樁的措施，以此來加強橋臺的基礎；這種方法在今天的廠房、橋梁的建造上也經常采用。為了減少橋臺的水平移動（即由大橋主體的水平推力造成的橋臺后移），李春采用了延伸橋臺后座的辦法，以抵消水平推力的作用。為了保護橋臺和橋基，李春還在沿河一側設置了一道金剛墻，一方面可以防止水流的沖蝕作用，另一方面金剛墻和橋基、橋臺連成一體，增加了橋臺的穩定性。由以上措施保證了大橋具有堅固的橋臺，提高了大橋的堅實程度。

另外，趙州橋之所以屹立了千年，還在于選址合適。李春根據自己多年豐富的實踐經驗，經過嚴格周密勘查、比較，選擇了洨河兩岸較為平直的地方建橋，這里的地層是由河水沖積而成，地層表面是久經水流沖刷的粗砂層，以下是細石、粗石、細砂和粘土層。根據現代測算，這里的地層每平方厘米能夠承受4．5到6．6公斤的壓力，而趙州橋對地面的壓力為每平方厘米5——6公斤，能夠滿足大橋的要求。選定橋址后在上面建造地基和橋臺，自建橋到現在，橋基僅下沉了5厘米，說明這里的地層非常適合于建橋。

橋梁既是一種功能性的結構，也是具有時代特征的工程。隨著科學技術的發展，更多的現代化大橋凌駕在了大江之上。通過錄像，我們了解了杭州復興大橋、湖北漢江大橋、臺灣高速鐵路的施工過程。

杭州市復興大橋，作為錢塘江上第一座特大型城市橋梁，它所能滿足的功能也是錢塘江上其他幾座橋難以望其項背的。

復興大橋位于錢塘江大橋下游4.3公里處，全長1376米、寬26.4米。復興大橋是采用組合跨徑的雙層橋面鋼管混凝土系桿拱拱橋，新穎、獨特的雙層鋼拱橋型國內外獨一無二。橋梁上層設雙向6車道的快車道；下層中間為雙線輕軌，兩側設公交專用道、非機動車道及殘疾人專用設施，是目前中國最具備綜合性功能的城市橋梁。橋梁上構為鋼管混凝土雙主拱，主橋的跨徑組合為2×85+190+5×85+190+2×85米，其中85米跨徑為下承式系桿拱橋和上承式拱橋的組合，190米跨徑為下承式系桿拱橋和中承式拱橋的組合，因此全橋包括了拱橋的下承、中承和上承三種形式。85米跨徑是考慮到滿足最小通航跨徑的要求（通航凈寬要求大于80米）；190米跨徑是考慮到施工的可行性和橋梁的美觀性確定的。全橋的跨徑組合為：2×45.75+2×89+196+5×89+196+2×89+2×45.75=1376m，其中2×45.75跨采用雙層等高度的預應力混凝土箱梁結構。

錄像中演示的湖北漢江大橋為連續梁橋。連續梁是有三個或三個以上支座的梁。連續梁橋是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結構，預應力混凝土連續梁橋是其主要結構形式，它具有接縫少、剛度好、行車平順舒適等優點，在30-120m跨度內常是橋型方案比選的優勝者。

通過錄像了解了臺灣高速鐵路的施工過程。為了少占用土地，臺灣高鐵從八卦山隧道以南都采用高架橋，高架橋綿延157公里，為簡支梁橋。簡支梁是梁的兩端搭在兩個支撐物上，兩端鉸接，現實看是只有兩端支撐在柱子上的梁。通過錄像，我們了解了先預制箱梁，再用吊車把箱型梁吊起來安放在兩座橋墩上的工法。

7月6日上午，觀看了隧道施工的相關錄像。

隧道施工法分為明挖法和暗挖法。明挖法分為基坑開挖法、蓋挖法、沉管法，其中蓋挖法又分為逆筑法和順筑法。暗挖法分為鉆爆法（礦山法）和非鉆爆法。其中鉆爆法分為傳統的礦山法和新奧法，非鉆爆法分為盾構法、掘進機法和頂進法。

錄像著重介紹的史新奧法施工。新奧法是應用巖體力學的理論，通過對隧道圍巖變形的量測、監控，采用新型的支護結構，盡量利用圍巖自承能力指導隧道設計和施工的方法。其特點是在開挖面附近及時施作密貼于圍巖的薄層柔性噴射混凝土和錨桿支護，以便控制圍巖的變形和應力釋放，從而在支護和圍巖的共同變形過程中，調整圍巖應力重分布而達到新的平衡，以求最大限度地保持圍巖的固有強度和利用其自承能力。因此，它也是一個具體應用巖體動態性質的完整力學方法，其目的在于促使圍巖能夠形成圓環狀承載結構,故一般應及時修筑仰拱,使斷面閉合成圓環。它適用于各種不同的地質條件，在軟弱圍巖中更為有效。

新奧法的原理雖然可用于各種類型的支護,但是,最為適用的是噴錨支護。因此噴混凝土、錨桿、量測被認為是新奧法的三大要素。新奧法施工的基本原則是少擾動、早噴錨、勤量測、緊封閉。

新奧法施工按其開挖斷面的大小及位置，基本上可以分為全斷面法、臺階法、分部開挖法三大類別及若干變化法案。

全斷面法是按照隧道設計輪廓線一次爆破成型的施工方法。全斷面法具有工序少，相互干擾少，便于組織施工和管理，工作空間大，便于組織大型機械化施工的優點。采用全斷面施工應注意：要摸清開挖前方的地質情況，隨時準備好應急措施，以確保施工安全；施工設備要求配套；要加強通通風；還要做好工作人員的培訓工作。其次是臺階法。在穩定性較差的巖層中施工時，將整個隧道斷面分為幾層，由上向下分部進行開挖，每層開挖面的前后距離較小而形成幾個臺階。臺階法包括長臺階法、短臺階法和超短臺階法三種，其劃分是根據臺階長度來決定的。長臺階法可以上下同時作業，而超短臺階法只能采取交替作業。臺階法施工應注意：下半斷面開挖應在上半斷面開挖初支護基本穩定后進行；下半邊墻開挖后應及時噴射混凝土，按規定做初支護；量測工作及時，觀察頂、中、底部位的位移，及時支護。

最后是分部開挖法，分部開挖法是把設計的隧道斷面劃分成若干部分，進行二次及其以上開挖，最后達到隧道設計開挖斷面的一種施工方法。分部開挖法包括臺階分部開挖法、單側壁導坑法和雙側壁導坑法三種方案。

7月7日，實地參觀中華大街北延滹沱河上某橋梁。

實地參觀的橋梁中部跨徑較大的部分為鋼管拱橋，并且橋梁上部結構部分在橋面高程的上面，部分在橋面高程的下面，為中承橋。橋梁的兩側部分為簡支梁橋，通過實地觀察，橋梁由一根兩端分別支撐在一個活動支座和一個鉸支座上的梁作為主要承重結構，每個橋墩處均有接縫。在此橋南不遠處的一個道路立交橋則為連續梁橋，整個橋只有一個梁，有多個支撐，支撐處無接縫，這樣的橋梁有行車平順的特點。

7月8日，實地參觀趙州橋。

在趙州橋，我們親眼目睹了趙州橋的敞肩結構，在橋下觀察了并列砌筑的28道拱券，在橋一側觀察了為了保證大橋穩定性的5根鐵拉桿、6塊勾石以及連接相鄰拱石的腰鐵。同時，還觀看了雕刻精美的石欄桿，了解了關于趙州橋的有趣傳說。

五、實習總結

實習中，通過觀看錄像，我加深了對橋梁及隧道的了解。通過到現場的認識實習，我加深了對所學知識的綜合理解，并根據需要豐富和擴大了專業知識領域；進一步培養了獨立觀察、分析問題和解決問題的能力，為今后參加工作打下了一定基礎；并通過實習培養了我的社會活動能力，是我會以積極的態度投身

到今后的工作中去。本次認識實習的時間雖然只有四天，但通過實踐，我建立起了初步的工程意識，激發了我對后續課程的求知欲，為學習后續課程奠定了感性認識基礎。通過在現場的實際感受和認識，以及老師的認真講解，我了解了道路、橋梁的結構以及施工技術的相關內容。

我國幅員遼闊，人口眾多，物產豐富，地形復雜，有縱橫全國的大小山脈和江河湖澤。隨著社會主義工業、農業、國防和科學技術現代化的發展，需要修建大量的公路、鐵路橋梁、隧道，從而對橋梁、隧道的科學研究工作者、設計人員與工程技術人員提出了更嚴格的要求。我們新一代學子應秉承歷史，開拓創新，去續寫中國橋梁隧道建設的嶄新篇章。

第四篇：橋梁與隧道工程畢業生求職信

尊敬的領導:

您好!

衷心地感謝您在百忙之中垂閱此信，為一位滿腔熱情的大學生開啟了一扇希望之門！懷著對貴公司積極進取精神的敬慕和對美好未來的憧憬，謹向貴公司發出這封求職信，請允許我毛遂自薦。很榮幸您能在百忙之中翻閱我的求職信。

我能夠給貴公司寫出我的求職信，那我就已經做好了心理準備，既有不被錄取的心理準備，也有將要被錄取的心理準備，這樣才不會失去常態，時刻做到心中有數。

我是一名2009屆本科生,就讀于教育部直屬重點大學-----xx交通大學,我的姓名是xx,所讀專業是橋梁與隧道工程.在校期間我刻苦學習,嚴格遵守學校的規章制度,社會公德,尊敬師長,團結同學樂于助人,在德,智,體,美,勞方面得到全面發展.通過我的努力,我在專業課的學習上每年獲得學校的獎學金,憑著優異的成績進入了學校的輔修專業課程《計算機網絡》的學習,同樣以優良的成績圓滿畢業,能連接局域網及interne的接入.在校期間我還利用業余時間學習了許多計算機知識,word,autocad,photoshop,及c語言,匯編語言,html等都得以學習和掌握.特別是對word,autocad的應用十分熟練.我已經具備了計算機操作的基本能力,并且堅信會在計算機應用及編程方面創造出一片蔚藍的天空.英語是我擅長的科目之一,通過了全國大學英語四級考試,我在英語閱讀與寫作上更顯優勢,借助詞典能閱讀翻譯專業型英文資料,總之我有著相當的英語水平.平時我的課余活動也十分廣泛,乒乓球,籃球,羽毛球等球類運動都是我的愛好,還喜歡閱讀書籍,這主要是為了培養藝術能力,有藝術才會樹立好形象,才能用計算機設計出代表個人,企事業單位的好標志.最后,請領導核實我的情況,相信我,我會在您給我提供的舞臺上獻上最美的舞姿,希望領導接納我,我愿我一生的勤勉報答貴單位!我愿與您攜手共進!再次感謝您對我的關注.我相信雖然我是迎接畢業生，但是我有著初生牛犢不怕虎的精神，我可以沒有任何壓力的投入到工作中去，我也可以沒有那些已婚人員的浮躁心理，我所做的就是要做好工作，沒有任何的雜念。

我也希望貴公司能夠看到我想加入到貴公司的迫切之心，如果我加入貴公司，我一定會在公司給我的小小平臺上做出自己的最大努力，在公司的工作崗位上發光發熱。

如果貴公司不錄取我，只能說明我的能力達不到貴公司的要求，我會在以后的生活學習中繼續努力的，我相信我會做好的。

此致

敬禮!

求職人：xxx

2009年5月31日

第五篇：橋梁與隧道工程導師

土木工程學院橋梁與隧道工程碩士研究生導師簡介

謝 濤（巖土工程、市政工程、橋梁與隧道工程）：男，博士，教授，碩士生導師，貴州省第六批優秀青年科技人才，貴州大學高等教育研究與評估專家，交通部注冊隧道檢測工程師((公路)檢師0920323S)，《施工技術》雜志第五屆通訊員。畢業于西南交通大學道路與鐵路工程專業，現從事道路與橋梁方面的教學、研究及社會服務工作。迄今在《西南交通大學學報》、《四川建筑科學研究》、《公路交通科技》、《巖石力學與工程學報》、《遼寧工程技術大學學報》、《Key Engineering Materials》、《ASCE》等期刊發表科研論文30余篇，其中EI核心檢索15篇。主持貴州省工業攻關項目1項，省優秀青年科技人才項目1項，省長基金1項。獲得授權實用新型專利5項。

主要研究方向：道路工程、橋梁樁基礎理論、工程防災減災及防治。程災害防治。

陳開圣（巖土工程、市政工程、橋梁與隧道工程）：男，博士，教授，貴州大學學科學術帶頭人，碩士生導師，貴州工大土木工程試驗檢測股份有限公司隧道部主任。畢業于長安大學公路學院道路與鐵道工程專業，師從于我國著名公路工程專家長安大學副校長沙愛民教授。從事以道路工程、邊坡工程、巖土工程、隧道監控檢測為主攻方向的教學、科研及生產工作。目前，主持國家自然科學基金項目1項（在研），貴州省社會發展攻關項目1項（已驗收），貴州省優秀科技教育人才省長專項資金項目1項（已完成），貴州省科學技術基金項目1項（已驗收），貴陽市社會發展攻關項目1項（已驗收），貴州大學校級課題3項（已驗收），參與國家西部交通科學研究項目1項（排名第2），研究水平國際先進（已驗收）。主持橫向課題2項。近5年來先后在巖土力學、長安大學學報（自然科學版）、公路交通科技、公路、中外公路、水文地質工程地質等核心期刊上發表論文30余篇，其中EI收錄8篇。出版專著2部。獲貴州大學實踐教學成果三等獎1項（排名第1）。

主要研究方向：道路工程、巖土工程和隧道監控檢測。

聯系電話：08514736089 E-mail:chen_kaisheng@163.com

劉遠明（橋梁和隧道工程、巖土工程）：男，博士，教授。畢業于同濟大學結構工程專業（地下結構方向）。現從事巖土工程的教學與研究。

承擔國家自然科學基金項目、貴州省自然科學基金項目、貴州大學引進人才科研項目等研究。近幾年發表論文10余篇。主要研究方向：橋梁和隧道工程、巖土工程、建 設項目管理。

杜 斌（橋梁與隧道工程）：男，1982年生，博士研究生，2010年畢業于西南交通大學土木工程學院，現為貴州大學土木工程學院副教授，主要從事 橋梁工程的教學與研究工作，近年來，在核心刊物上發表論文十余篇。

主要研究方向為：大跨度橋梁力學行為與施工控制，橋梁結構可靠度理論與壽命預測研究。承擔科研項目情況

1、山區大跨度拱橋拱架施工體系可靠度及風險分析研究，貴州省自然科學基金項目(黔科合字2011 2007)，項目主持人。

2、在用預應力混凝土梁橋可靠度與壽命預測評估方法研究，貴州大學引進貴大2011 0001)，項目主持人。

3、基于工程設計能力培養的橋梁工程課程教學建設實踐，貴州大學教育教學改革研究項目(校教發【2013】58號)，項目主持人。

安竹石（橋梁與隧道工程）：男，1961年生，學士，副教授，畢業于西南交通大學橋梁與隧道工程專業，現為貴州大學土木工程學院副教授，主要從事橋梁工程的教學與研究工作，近年來在各級學術刊物上發表論文多篇。承擔多項橫向科研項目研究。

主要研究方向：大跨度橋梁結構施工控制，橋梁檢測與加固技術。

胡紹剛（橋梁與隧道工程），男，漢族，1965年5月生，碩士研究生，高級工程師，中共黨員，1987年7月參加工作。現任貴州省交通科學研究院股份有限公司黨委書記、總經理（院長）。

一、曾獲榮譽：

公路水運工程監理專家、貴州省科技計劃項目綜合管理系統專家，貴州省高級職稱評審委員會評審委員，全國綜合評標專家庫專家。

二、工作簡歷：

1987.09—1994.02 貴州省交通學校擔任講師，教授《橋梁工程》、《結構力學》、《建筑材料》等課程

1994.02—1996.04 貴州省橋梁工程總公司三山西大橋擔任項目經理 1996.04—1997.06 新加坡南洋理工大學國際工程專業留學

1997.06—2000.04 貴州橋梁工程總公司擔任貴陽至新寨汽車專用公路第10合同段項目經理

2000.04—2005.06 貴州橋梁工程總公司擔任副總經理

2005.06—2011.01 貴州省交通科學研究院黨總支委員、院長

2011.01—2014.03 貴州省交通科學研究院有限責任公司總經理（院長）

2014.04——至今 貴州省交通科學研究院股份有限公司黨委書記、總裁（院長）