第一篇：隧道工程實習報告1

隧道工程實習報告

系 部： 土木與建筑工程學院

班 級：xxx

姓 名：xxxx

學 號：xxxx

實習地點： xxxx

南昌工程學院

前言

1.隧道概況

石筍山隧道全長4812m，進口里程DK229+945，位于福建省上杭縣朋口鎮洋稠村，出口里程DK234+757，位于福建省上杭縣朋口鎮亂石隔村。隧道洞身線路大體呈N-S向展布。進口標高約為558.7m,出口標高約為572.2m，最大埋深約為564.3m，隧道進出口交通較為便利，多為“村村通”簡易土路通往附近的村莊。2.地址特征：

隧道屬中低山區，標高為550-1130m,山勢變化較大，自然坡度為15 °-60°，植被發育，多見竹子與灌木。山間谷地，呈半封閉狹長狀，植被發育多為灌木叢和雜草，辟為村舍與農田，交通較為便利。進口段DK229+945-DK230+90段為階梯狀水田。出口自然坡度較陡，植被茂盛，多為灌木、雜草。3.地表水

隧道地表水不發育，局部發育以偶山間溪流，離隧道不遠在DK234+800處有一條人工水渠，主要供附近村民灌溉和飲用。區內沖溝水系呈樹枝狀分布，徑流條件良好，流量受大氣降雨影響較大。曲東向西徑流，最終匯入閩江。4.隧道工程地質評價

隧道進口，其中DK229+945-DK230+090為梯田，洞身圍巖為粉質粘土，粗角礫和二長花崗巖的全風化，地下水較發育，圍巖松散，為V級圍巖，工程地質條件差，洞頂，洞身不穩定，對洞口穩定性

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不利，隧道進口處應加強襯砌支護。

由于隧道長度大，地下水量較豐富，隧道開挖過程中可能會造成隧道塌陷，涌水事故的發生，應加強支護及提前做好止水、堵水的措施，施工應設計良好的排水及通風系統，并備好必要的排水、通風設備。

隧道施工時應加強工程地質工作如變形觀測、地質素描、超前地質預報等，核查開挖后的工程地質情況，修正設計圖的地質資料，對圍巖級別進行動態觀察和調整支護，確保隧道施工安全。實習目的：

通過這次實習提高對隧道工程的了解，初步了解隧道的選址，開挖，及施工技巧等隧道工程的基本知識。了解隧道的勘測、設計、貫通控制測量和施工等工作。

實習時間：2013年7月4日-2013年8月25日 實習地點：

中國中鐵五局贛龍鐵路GL-5標工程指揮部隧道一項目部

正文

洞口及明洞地段

洞口設計

隧道進口采用19m帽檐斜切開挖式緩沖結構。隧道進口出洞方向為下坡，洞口前方設置5m甲式橋隧過渡段。橋隧過渡段長2.5m，軌下鋪設C20剛性基礎。過度段邊坡防護形式與隧道邊仰坡防護相

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銜接，洞口截水溝與路基水溝銜接，橋隧過渡段剛性路基，變形縫與溝槽相銜接等設計。初期支護

初期支護是復合式襯砌的重要組成部分，初期支護既要與圍巖共同變形，又要有足夠的強度和剛度能控制圍巖變形。初期支護的組成形式應根據工程地質與水文地質情況、隧道凈空及覆蓋厚度等因素確定，主要支護形式有：噴射混凝土支護，噴錨網支護、鋼架噴射混凝土支護等。

對噴射混凝土的厚度進行調整時，其最小厚度不應小于5cm。隧道拱部應優先采用組合中空錨桿，邊墻部位宜采用普通砂漿錨桿，初期支護變形大的軟圍巖底層可增加錨桿長度或采用自進式錨桿。各種錨桿必須設置鋼托板，錨桿應保證注漿的飽滿度。二次襯砌

二次襯砌是復合式襯砌的內層結構，與外層的初期支護及圍巖共同組成整體的支護體系。二次襯砌一般應在圍巖和初期支護基本穩定后施做，初期支護變形基本穩定可參考下列條件判定：

A、隧道水平凈空變化速度及拱頂或底板垂直位移速度明顯下降； B、隧道位移相對值已達到總相對位移的90％以上。

隧道洞口段、淺埋段、圍巖松散破碎段，應盡早施做二次襯砌。底板、仰拱及仰拱填充

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II級圍巖一般采用區墻帶底板襯砌斷面型式，III級圍巖采用區墻帶底板及區墻帶仰拱兩種襯砌斷面型式，底板采用30cm厚的C35鋼筋混凝土，隧道開挖后應及時施做仰拱或混凝土找平層，仰拱或底板混凝土應整體澆筑，一次成形。隧道內排水

隧道排水采用雙側構架中心排水形式，襯砌背后積水通過環向和縱向排水管匯集后引入側溝，通過橫向排水管將側溝中的水引入中心水溝，由中心水溝排出洞外。側溝主要用于匯集地下水，同時起沉淀作用；中心水溝主要起排水作用并排除帶板襯砌襯砌地板下積水，底板下部同時設置橫向F6040排水略管，排水略管與中心排水溝連通。

測量

一般規定

高速鐵路隧道工程測量應在復測設計單位交接的測量成果基礎上，根據隧道貫通誤差要求，采取相應的施測方法，保證隧道的中線、水平、開挖斷面、支護厚度和凈空尺寸符合設計要求。

隧道平面控制測量應結合隧道長度、平面形狀、輔助坑道位置以及線路通過地區的地形地貌等，采用GPS測量、導線測量、三角形網測量及其綜合測量方法。高程控制測量可采用水準測量、光電測距三角高程測量。

隧道長度大于1500m、水準路線長度大于5000m時，應分別進行平面和高程控制網設計。當線路平面控制網精度不能滿足隧道貫通精度要求時，應建立隧道獨立平面控制網，并與兩端路線平面控制網

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聯測。

隧道獨立平面控制網應建立以隧道平均高程面為基準面、隧道長直線或曲線切線為縱坐標軸的坐標系。洞外控制測量

一、洞外控制網應與線路控制網聯結，并應符合下列規定： 1.當基礎平面控制網CPI或線路平面控制網CPII控制網，并在此基礎上加密，建立隧道施工控制網；當CPI或CPII精度不能滿足要求時，應根據隧道貫通精度要求建立隧道獨立控制網。2.洞外高程控制測量應從隧道一端的線路水準基點聯測至另一端線路水準基點。

二、洞外控制測量精度應根據洞外允許橫向、高程貫通中誤差，結合實際布網情況確定。

三、洞外控制網的布設應符合下列要求： 1.導線、三角形控制網應沿兩洞口連線方向布設成多邊形組合圖形，構成閉合檢核條件。2.控制點應布設在視野開闊、通視良好、土質堅實、不易破壞的地方。3.視線應超越和旁離障礙物1m以上，通過水田、沙灘時，應適當增加視線高度。

隧道進、出口的線路平面控制點應納入隧道控制網。

四、洞口控制點布設應符合下列要求：

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1.每個洞口布設的平面控制點不應小于3個，并應便于向洞內引測導線。水準點不應少于2個。

2.3.用于向洞內傳遞方向的洞外聯系邊不宜短于500m。GPS控制網進洞聯系邊醉倒俯仰角不宜大于5°，導線網、三角網不宜大于15°。

4.洞口GPS控制點應便于采用常規測量方法檢測、加密、恢復和向洞內引測。洞口子網各控制點間應盡量通視。

5.洞口附近的水準點宜與隧道洞口等高，兩水準點以水準測量1-2站可聯測為宜。

洞內控制測量

洞內平面控制測量應采用導線控制測量方法，控制導線應從測量設計確定的洞外聯系邊引入，洞內、外平面控制網宜以邊連接。洞內高程控制測量應采用水準測量，測量精度應滿足設計的洞內高程測量精度。

一、洞內導線的布設應符合下列規定： 1.導線邊長應根據測量設計確定。

2.導線點應布設在施工干擾小、穩固可靠、便于設站的地方，點間視線應旁離洞內設施0.2m以上。

3.洞內導線應布設成多邊形閉合壞，每個導線環有4-6條邊構成。長、特長隧道宜布設成交叉雙導線，增加控制網的內部檢核條件。4.洞內導線應聯結開挖附近臨時中線點。

二、隧道掘進長度大于2倍設計導線邊長時，應進行一次洞內平面

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控制測量。

三、洞內平面控制測量完成后，應根據控制測量成果及時糾正施工中線。

四、洞內高程控制測量應采用水準測量往返觀測。高程控制點宜每隔200-500m設置一對。

施工測量

一、洞內施工中線測量應符合下列規定：

1.采用導線控制點測設中線點，一次測設不應少于3個。并相互檢核。2.采用獨立中線測設中線點，直線段可采用正倒鏡法延伸；曲線段可采用偏角法測設。

3.用于控制襯砌的臨時中線點宜每10m加密一點，加密前，應檢核現有中線點與洞內導線點間的幾何關系。

4.指導開挖的施工中線可采用激光導向，并用全站儀、光電測距儀定期復核。

5.洞內中線點應采用混凝土包樁或鐵芯，嚴禁包埋木板、鐵板和在混凝土上鉆眼。

二、洞內施工高程測量采用光電測距三角高程或水準測量，并閉合于高程控制點。

三、隧道開挖測量應符合下列規定：

1.鉆爆前應測設開挖斷面輪廓線，并應考慮曲線隧道的中線內移值、設計加寬值以及施工誤差預留值。

2.開挖斷面輪廓線可采用自動斷面、超欠挖隨機檢測、全站儀極坐標

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法或斷面支距法測設。3.每一循環應測量隧道開挖斷面。

四、隧道襯砌施工前，應檢測洞內平面永久或臨時中線點及高程點，測設襯砌臺車控制點，并符合下列要求：

1、檢測永久或臨時中線點及高程點的平面坐標及高程，與原測量成果較差不應大于5mm。

2、襯砌臺車范圍內放設的隧道中線點不應小于3個，并測量其高程，同時測設相應的斷面十字線方向點。

3、襯砌臺車就位后，應依據放樣點檢查校正，凈空斷面應符合設計要求。

施工方法

一、1、一般規定

隧道施工方法的選擇應根據環境條件、地質條件、隧道長度、斷面大小、設備條件、工期要求、場地條件等因素綜合確定，可選擇鉆爆法、掘進機（TBM）法、盾構法、明挖法等。

2、采用鉆爆法施工時，視圍巖級別及斷面大小等因素可選用斷面法、臺階法、中隔壁法、雙側壁導坑法等，宜優先選用斷面法或臺階法開挖。

3、4、圍巖條件以巖石為主的長及特長隧道可采用掘進機法。越江、海底、城市淺埋及對周邊環境控制要求高的隧道可采用盾構法。

5、淺埋隧道具備明挖條件時宜采用明挖法施工。

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6、地質條件變化時，應及時變更設計，調整施工方法，做好工序銜接，并采用相應的工程措施。

7、隧道開挖應控制循環進尺，醉倒不宜超過3.5m，仰拱一次開挖長度不應大于1倍洞徑。

8、隧道開挖后，應及時噴射混凝土封閉圍巖，并及早完成初期支護。采用分部開挖，初期支護設有鋼架時，下部開挖后應及時安裝鋼架，嚴禁拱腳長時間懸空。

9、軟弱圍巖隧道，初期支護應選用鎖腳錨管、擴大拱腳、臨時仰拱等措施，以控制圍巖及初期支護變形量。

10、當圍巖地質較差、開挖掌子面不穩定時，可采用噴射混凝土或錨桿等對其進行加固。

11、采用中隔壁、雙側壁導坑法施工，臨時支撐的拆除應在初期支護封閉成環，并通過監控量測確認穩定后進行，一次拆除長度不應超過15m。拆除過程應加強監控量測。

全斷面法

一、面法施工一般適用于I、II、III級圍巖，IV、V級圍巖在采取有效措施穩定開挖工作面后，也可采用全斷面法開挖。

二、1、全斷面開挖應符合下列要求：

全斷面法開挖時，應控制一次同時起爆的炸藥量，減少爆破振動對圍巖的影響。

2、長及特長隧道應采用大型施工機械，各種施工機械設備應合理配套，充分發揮機械的綜合效率。

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1、臺階法

臺階法施工一般施工一般適用于III級圍巖，IV、V級圍巖在采取必要的的超前支護措施穩定開挖工作面后也可選用臺階法。臺階法分為二臺階法、三臺階法、三臺階預留核心土法等。

2、單線隧道及圍巖地質條件較好的雙線隧道可采用二臺階法施工。

3、隧道斷面較高、單層臺階斷面尺寸較大時可采用三臺階法；當地質條件較差時，為增加長子滿自穩能力，可采用三臺階預留核心土法開挖。

監控量測

一、隧道監控量測的項目應根據地質條件、周邊環境、隧道埋深、斷面尺寸、開挖方法和設計要求綜合選定，分為必測項目和選測項目。

1、必測項目有：洞內、外觀察；拱頂下沉、拱腳下沉；凈空變化；地表沉降（隧道淺埋地段）。

2、選測項目有：圍巖壓力；鋼架內力；噴混凝土內力；二次襯砌內力；初期支護和二次襯砌間的接觸壓力；錨桿軸力；隧底隆起；圍巖內部位移；爆破振動；孔隙水壓力；滲漏水量。

二、隧道下穿公路、重要建筑物時，應建立自動監控量測系統，自動采集監測信息，實現實時監測、自動報警。

防排水

1、高速鐵路隧道防排水施工應采取防、堵、截、排綜合治理措施，滿足環境保護和設計的要求。

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2、隧道側溝、中央排水溝、排水盲管、泄水孔和泄水槽等組成的排水系統應有良好的排水效果，做到洞內排水順暢，無淤積堵塞。

3、隧道防排水是哦那個不得使用污染環境的材料，隧道排水可能造成地下水污染時應采取沉淀、過濾等措施處理。

4、洞口段排水系統應及早與洞外排水系統協調連通，必要時設具備檢修、維護功能的緩沖井順接。

第二篇：隧道工程實習報告（定稿）

概述..........................................................................................................................2 實習目的..................................................................................................................3 工程概況..................................................................................................................3.1工程總述........................................................................................................3.2玉蟾山隧道工程............................................................................................4工程地質特征...........................................................................................................4.1 地形地貌.......................................................................................................4.2 地層巖性.......................................................................................................4.3.1第四系全新統(Q4)......................................................................................4.3.2沙溪廟組(J2S).............................................................................................4.3 地質構造.......................................................................................................5水文地質概況...........................................................................................................5.1松散巖類孔隙水............................................................................................5.2基巖(紅層)裂隙水........................................................................................6隧道工程施工...........................................................................................................6.1施工工藝及開挖方法....................................................................................6.2爆破工程........................................................................................................6.3錨噴支護........................................................................................................6.4鋼筋工程........................................................................................................7 隧道監控量測..........................................................................................................7.1地表沉降監測................................................................................................7.1.1布點.....................................................................................................7.1.2測量.....................................................................................................7.1.3內業計算...........................................................................................7.2隧道變形監測..............................................................................................7.3鋼架應力監測..............................................................................................7.3.1安裝要求.............................................................................................7.3.2數據處理.............................................................................................7.4爆破振動監測..............................................................................................7.5地質超前預報..............................................................................................7.6數據處理與回歸分析..................................................................................8 總結、體會............................................................................................................8.1為人..............................................................................................................8.2做事..............................................................................................................8.3加強理論學習..............................................................................................概述

此時實習是在老師的介紹下來到四川省瀘州市瀘縣玉蟾山隧道工程實習，由于自己所學專業為道路與橋梁，與隧道接觸較少，但到達現場之后通過自己虛心學習和請教，對隧道工程已有了更加深入的了解，無論是施工還是監控量測，都

送風方式通風；線路間距：東洞口開挖凈間距約為1.0m，隧道凈間距約為：2.0m，西洞口開挖凈間距約為7.0m，隧道凈間距約為：9.2m，隧道埋深10m～55m，屬淺埋隧道。

4工程地質特征

4.1 地形地貌

施工區地貌屬構造剝蝕丘陵地貌。施工區由于靠近城區，開發程度較高，地形受人類活動影響大。K0+500～K1+714.789段為城區，地面經人工改造成房屋地坪或道路，地形呈多級平臺狀，平臺高一般2.00 m～3.0m，寬10 m～20m，地形成折線形坡。地形總體坡角5～15°。目前地面高程360.12 m～456.21m，相對高差約96m。

4.2 地層巖性

施工區域上覆土層有第四系人工填土(Q4ml)、殘坡積層粉質粘土(Q4el+dl)，下伏基巖為侏羅系中統沙溪廟組(J2S)的砂質泥巖與砂巖。據地層的新老關系對巖性特征分述如下： 4.3.1第四系全新統(Q4)①素填土(Q4ml)紫褐色、灰褐色，由砂巖、泥巖塊石、碎石及粘性土等組成，骨架顆粒含量一般25～35%，粒徑以30～300mm，松散、稍濕狀。分布在測區內居民聚居地附近，堆填年限0～10年，一般厚度2～5m，最厚10.60m。②殘坡積粉質粘土(Q4el+dl)紫褐色～紫紅色，可塑狀，無搖震反應，稍有光滑，干強度中等，韌性中等。厚度0～3.40m不等，主要分布在原始丘谷或原丘坡坡面地帶。③粘土(Q4el+dl)紫褐色～黃褐色，可塑狀，無搖震反應，稍有光滑，干強度中等，韌性中等。

圖二 有洞口附近的燃氣管線和電纜線

多以在爆破過程中必須嚴格控制藥量和炮眼位置。

6.3錨噴支護

噴射混凝土是利用高壓空氣將摻有速凝劑的混凝土混合料通過混凝土噴射機與高壓水混合噴射到巖面上迅速凝結而成的，錨噴支護是噴射混凝土、錨桿、鋼支網噴射混凝土等結構組合起來的支護形式，可以根據不同的圍巖穩定狀況，采用錨噴支護中的一種或幾種結構的組合。錨噴支護結構既是光面爆破完成后的初期支護結構，又是二襯完成后配合二襯共同受力的永久結構。隧道爆破之后，圍巖松動，開始變形，初期的錨噴結構必須保證圍巖變形的程度，同時保證圍巖、噴層、錨桿之間具有良好的粘結和接觸，使三者共同受力。

6.4鋼筋工程

鋼筋工程是鋼混結構中重要的一個組成部分，鋼筋質量和加工的好壞可能直接影響到結構的承載能力，提前預制好的鋼筋必須堆放整齊，有序，并注意防止雨水侵蝕，當鋼筋表面有鐵銹時為了保證其與混凝土的鏈接力必須除去，在施工現場通過觀察之后總結如下：

① 相鄰鋼筋接頭必須錯開（如圖三），即相鄰鋼筋的搭接長度必須大于50cm； ② 才用機械螺栓鏈接的鋼筋，鋼筋接頭處的螺紋不能外露到套筒之外； ③ 對于隧道二襯的鋼筋必須成弧線形，對接處不能有折點，充分發揮鋼筋 的抗壓強度；

④ 隧道工程的主筋與架立筋之間不能正交而采用斜交；

圖三 拱腳處鋼筋、鋼筋預留接頭和鋼模板

⑤ 在綁扎鋼筋時應按規定留有足夠的保護層厚度； ⑥ 在澆筑混凝土前鋼筋和鋼模板必須除銹。

⑦ 雙支封閉式箍筋的彎起角度是135度，單支箍筋的彎起角度是180度，8

④ 三角架的高度與測量者的視線高盡量保持一致，以減小讀數是的視線誤差；

⑤ 讀數時盡量做到快、準，因為立尺者可能會使水準尺左右晃動，盡量在其豎直的一瞬間快速讀取數據；

⑥ 不要將水準尺、水準儀三角架安放于活動的硬石或其他結構物上，以防止由于測量者的移動而使荷載變化造成儀器的振動或偏移（尺墊或三角架有偏移應重新測量）；

⑦ 遇到突然下雨等不良天氣應及時將水準儀取下用安全帽或其他物體護住儀器，防止鏡片或其他零件被雨水侵蝕。7.1.3內業計算

水準測量的內業計算比較簡單，主要應用的公式就是：

測點高程=視線高程-前視讀數 視線高程=測點高程+后視讀數

在沉降觀測測量中大多用閉合回測法完成，用閉合回測法測量的內業計算的關鍵是在確定出高差閉合差之后計算各測點的高差改正數。一般來說，由于工程位置地處山丘區，地勢比較陡峻，所以測量的閉合差都比較大，按照規定如果高差閉合差大于12*n1/2,則需重新測量。通過每次測量的比較，計算各測點的沉降值，并繪制沉降累積量曲線圖，其回歸函數接近于指數函數，即y=m-n。根據測量統計結果，如果有較大變形或變形累計量超過30mm應出具施工警示報告。

7.2隧道變形監測

隧道變形監測分為水平收斂和拱頂下沉監測，在本工程中隧道變形監測所用儀器主要是收斂儀和水準儀，收斂儀的使用比較簡單。主要控制好監測斷面位置和爆頭螺絲的埋設位置，根據圍巖的級別不同，斷面的間距也不同，本工程主要控制在25米左右，如果隧道有變形較大的特殊斷面則應增加測量斷面予以監測。由于該隧道采用全斷面發法開挖，每個斷面布設五個觀測點，即水平、拱腰、拱頂五個點。根據監測斷面距離開挖工作面的距離不同，每個斷面相應的測量頻率也不同，隨著距離的增大測量頻率逐漸減小，開始時一般在1~2次/天。

011

K——鋼筋應力計的標定系數（N/mm2/Hz2），儀器出廠時會給出； S——鋼支撐的截面積（mm2）

通過統計每次測量值算出的應力值可以判斷改點鋼筋的應力變化，同時需要繪制出變化曲線圖，尋找回歸方程，判斷其變化趨勢。

7.4爆破振動監測

爆破振動監測對于本隧道來說十分關鍵，因為隧道埋深不大，屬淺埋隧道，切距離城區較近，在西洞口處，施工面距離居民房屋很近，且上體坡度較大，很多房屋都建在山坡上，還有一些房屋本來就是危房，除此之外在隧道入口處距離天然氣管線和地下電纜線都十分的進，右洞施工面最近的地方更是只有1米或者說是零距離，無論是開挖還是爆破對其影響都比較大。最大的困難是爆破施工對燃氣管線和電纜線的影響，沒有相關規定和工程資料可以參考，就算是測得振動頻率也無法判斷，盡管業主方和燃氣公司對此都嚴格要求，但卻無法拿出實質性的指導方案。最后施工方還是只好支撐加固后繼續向前爆破推進。

爆破振動的數據采集比較簡單，其振動速度和加速度監控量測可采用振動速度和加速度傳感器，以及相應的數據采集設備。傳感器應固定在預埋件或硬質基巖上，通過爆破振動記錄儀自動記錄爆破振動速度和加速度，分析振動波形和振動衰減規律，最后到處數據。根據不同的監測物體來判斷爆破對其是否安全，一般來說磚房的允許振速在2.0~3.0cm/s，新澆筑大體積混凝土齡期在3d內時最大允許振速為2.0~3.0cm/s，對隧道的二襯剛澆筑完畢時必須監測爆破振動速度。

7.5地質超前預報

對設計及地勘單位提出的或在施工過程中發現的開挖面前方存在不良地質條件的時候采用地質雷達對開挖面進行掃描，掃描的方式為點測或線測，獲取開挖面前方的地質情況。

檢測時采用人工控制移動天線，將雷達的發射和接收天線密貼于襯砌混凝土表面，對隧道支護結構及圍巖進行連續掃描，電磁波通過天線進入混凝土襯砌中，遇到鋼筋、鋼支撐、材質有差別的混凝土、混凝土中間的不連續面、混凝土與空氣分界面、混凝土與巖石分界面、巖石中的裂隙等產生反射，接收天線接收到反

a、b——回歸系數；

t——測點，埋設后的時間，d； t0——測點埋設后的初讀數時間，d； T——量測時距開挖時的時間，d。

根據回歸后位移時態曲線的形態，當圍巖位移速度不斷下降時表示圍巖趨于穩定狀態；當位移速度保持不變時表示位移不穩定；當位移速度不斷上升時表示圍巖進入危險狀態。根據量測結果可按相應的變形管理等級指導施工。

對于回歸分析來說是是屬于統計學里面的知識，在實際工程中應用較多，對于這樣的理論知識，雖然自己學過但沒有真正的應用于實踐，并且隨著時間的增加，這些知識已在腦海里漸漸淡忘，所以回學校之后應加強這部分知識的學習和鞏固。

此次實習期間內說接觸到的隧道監控量測項目基本就這么多還有很多像圍巖壓力、噴混凝土內力、錨桿應力等監測項目還沒接觸，所以希望在以后有機會的情況下能繼續回到這里學習。對于學到的東西，回去之后更應該加強消化鞏固。總結、體會

通過這一個多月暑假的工地實習，對建筑行業的了解得到了進一步的提高，特別是對道路和隧道工程的施工和管理有了更加深入的認識。建筑行業是一個龐大而復雜的行業，僅僅在這短短的一個月實習時間內是不可能完全了解透徹的，只有通過現場的知識積累才能達到技能的精通和理論知識的更加完善和實用，并且不斷的將現在所學到的實踐經驗應用到理論學習中去，不斷進一步的完善自己，及時的查漏補缺，科學分析建筑行業的發展形勢，爭取在大學畢業之后能到建筑大行業下的欠發展領域，成就一翻事業，為我國的建筑事業發展做出自己最大貢獻。

建筑行業的龐大性是由其生產成品的形體龐大性和復雜性決定的，這就決定了其生產過程中工序的復雜性和時間的持久性，在這個復雜的生產過程中我們每個人只能在其中充當一個角色，為了使工程達到共同的目標，只有參建的各部門

和單位互相了解和緊密合作，才可能更快更好更快的完成。那么，將來我將在這個大行業下充當什么樣的角色？走什么樣的路？都是限制應當思考的問題。通過本次現場生產實習，經過思考和總結后，得出以下幾點經驗，以此引導和發展自己。

8.1為人

常言到做事先做人，一個人的能力再強，但他的情商低下，其也難有很大建樹。特別是在自己所涉足的建筑行業，在這個復雜的工作環境下，特別要學會與人交流和溝通，要學會與人相處，當別人求助時只要在自己能力范圍內斗應當樂意的接受，只有真心的付出才能在自己需要幫助之時得到別人的援助之手，才能在激烈的競爭中得到別人的真誠賜教。初來乍道應當學會： ①低調做人，高調做事； ②少說話，多聽； ③學會尊重人； ④為人正直誠信；

⑥虛心請教、敢于請教、主動學習。

8.2做事

不如社會之后要學習的東西很多很多，社會是一個復雜的環境，做好我們的本質工作，精通一門技術，在現代社會中式非常重要的，剛剛畢業，要本著不怕吃苦，吃苦在前，享樂在后的精神和作風，年輕的時候多做一點，多學習一點，等年紀大了總有好處的，但也不能像老牛一樣只顧著做事情，還要用我們的大腦去思考，學會抓住問題的重點和本質，才能加快解決問題和完成任務的效率。不如社會之后要學會：

①敢于吃苦，不怕吃苦； ②多做實事； ③敢于承擔責任；

④學會思考、善于抓取問題的核心和重點；

⑤要活到老，學到老，有長遠計劃，就算大學畢業后也不能放下理論的學習，617-

第三篇：隧道工程實習報告

隧道工程實習報告

8月20號上午8點30地下工程三個班的同學們準時在一教410教室集合，由劉志春、李宏建兩位老師給我們召開生產實習動員大會。會上劉老師給我們講解了隧道工程、地下鐵道的一些基礎知識。由于這次生產實習好多都是在施工現場，所以老師還重點強調了實習期間的安全紀律問題，特別是現場必須佩戴安全帽。

通過老師的講解，我在理論上基本明白了隧道的分類及隧道、地鐵的施工方法。

1、隧道是以某種用途、在地面下用任何方法按規定形狀和尺寸修筑的斷面積大于2m2的洞室。隧道按所處地質條件分為土質隧道和石質隧道；按埋置深度分為淺埋和深埋隧道；按所處地理位置分為山嶺隧道、水底隧道、城市隧道；按用途可分為交通隧道（鐵路隧道、公路隧道、水底隧道、地下鐵道、航運隧道等）、水工隧道（引水隧洞、導流隧洞、排沙隧洞等）、市政隧道（給水隧道、污水隧道、管路隧道、線路隧道等）、礦山隧道（運輸巷道、給水巷道、通風巷道等）。隧道的施工方法：對于山嶺隧道，可采用傳統礦山法、新奧法、TBM；對于淺埋及軟土隧道，可采用明挖法、地下連續墻法、蓋挖法、盾構法、淺埋暗挖法；對于水底隧道，可用盾構法和沉管法。

2、地下鐵道簡稱地鐵，地鐵施工方法選擇主要受工程地質、水文地質、地形地貌、沿線環境的要求、施工單位的技術水平、施工進度、經濟條件等因素限制。一般施工方法有明挖法、蓋挖法、礦山法、新奧法、盾構法、沉管法、TBM法、頂進法。

（1）明挖也稱無圍護結構基坑明挖，靠放坡保持土坡穩定。具有圍護結構的明挖法的圍護結構分類很多，如地下連續墻、灌注樁、鋼板樁等。明挖法的施工順序：開挖基坑、修筑襯砌、回填土石、恢復路面。

（2）蓋挖法施工順序為修筑邊墻、開挖頂部土體、修筑頂蓋、回填并恢復路面、開挖下部土體、修筑底板及內部結構。蓋挖法分為順作法、逆作法、半逆作法

（3）新奧法及淺埋按挖法施工順序為：超前支護（必要時）、鉆爆小型機械或人工開挖、鋼架錨噴聯合支護、施作防水層、模筑混凝土。按挖法可分為全斷面法、臺階法、中隔壁法、交叉中隔壁法、雙側壁導坑法、洞樁法、中洞法。

（4）盾構法是利用盾構機開挖的方法，它一般適用于松軟含水地層的長隧道以及江河中的水底隧道。施工順序為：開挖豎井、安裝盾構機、開孔出發、盾構推進、拼裝管片注漿、到達另一豎井。

（5）沉管法又稱預制管段沉放法，用于水底隧道的修建。施工順序為：預制場制作管段、托運至隧址（溝槽竣挖、支座設置）、沉放管段、管段水下連接、覆土回填、內部設備安裝。

（6）掘進機法是利用掘進機開挖隧道的方法，施工順序類似于盾構法，不同之處在于掘進機法適用于硬巖地層。

（7）頂進法用于穿越交通繁忙道路、鐵路、地下管網等障礙物，不中斷交通。

對于外出的生產實習，我們很是關心，當老師宣布這次實習地是天津的時候，教室里都沸騰了，但是僅僅只有兩天。時間雖短，但我一定會牢牢把握，爭取多學點知識。接著老師將地下三個班的116人分成了10個組，以便于組織學習。

回到宿舍，領到安全帽，我靜待的明天的到來。

8月21日早上6點，同學們準時在大禮堂門口集合，車到后，同學們分組上車，出發了。經過漫長的五個多小時的路程，到達天津。1-6組住進了陽光招待所，7-10組在華庭快捷酒店。下午2點半我們隨車去往中鐵十八局天津地鐵5號線土建第7合同段學習。該段為地鐵思源道站，全長191.08m，全部都位于直線上。車站主體建筑面積9304m2，出入口通道建筑面積855 m2，風道建筑面積4466m2，車站站臺寬度12m，車站為地下雙層島式站臺車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。車站設4個出入口，2組風道共6個風亭。車站主體結構為二層雙柱三跨結構，基坑深度16.988m，地表規劃高程+2.3m，設計覆土約3.0m。車站主體及附屬部分均采用明挖法施工。基坑采用地下連續墻結構，連續墻的施工步驟為在地面上先構筑導墻，采用專門的成槽設備，沿著支護或深開挖工程的周邊，在特制泥漿護壁條件下，每次開挖一定長度的溝槽至指定深度，清槽后，向槽內吊放鋼筋籠，然后用導管法澆注水下混凝土，混凝土自下而上充滿槽內并把泥漿從槽內置換出來，筑成一個單元槽段，并依此逐段進行，這些相互鄰接的槽段在地下筑成一道連續的鋼筋混凝土墻體。接著開挖基坑，邊開挖邊設置橫向支撐，該處最上層支撐位鋼筋混凝土支撐，下邊三層為鋼管支撐。

22號上午我們來到中鐵十六局濱海新區京津城際延伸線解放路隧道。該隧道全長3365m，其中路基路塹長550m，隧道長2800m，隧道明挖段550.5m，盾構2248.5m。盾構始發井深63.5m，采用地下連續墻圍護基坑。盾構隧道采用一臺直徑為12m的氣墊式泥水平衡盾構機施工。襯砌環由8塊管片組成，管片之間通過縱向螺栓和環向螺栓連接。

緊接著我們又到達中鐵十八局中央大道海河隧道工程。該隧道為水底隧道，全長4.2公里，隧道全長3.38公里，地下暗埋段2.98公里，穿越海河段255米，采用沉管法工藝，雙向六車道標準設計，抗震等級八度設防，是北方地區首座沉管法隧道。陸地隧道施工采用明挖順作施工，分別采用地下連續墻、鉆孔灌注樁SMW工法樁作為基坑的圍護結構，支撐采用混凝土支撐、鋼管支撐，土方開挖分層分段對稱進行。岸壁保護施工，南北兩岸的岸壁保護采用格構形式的地下連續墻，采用成槽機挖土成槽，吊放鋼筋籠，澆筑混凝土，然后進行格構式混凝土施工；干塢施工，干塢底面積54000m2,用來滿足沉管管段的預制。干塢采用1:4放坡開挖。東西兩側各設一條7m長入塢坡道；管段預制，每節沉管采用分節預制，再濕接成整體；河底竣挖，采用平面上分段分區地面上分層的開挖方法；二次舾裝，管段浮運至塢口臨時停放，進行測量塔鋼塢箱的安裝；管段浮運及沉放，管段的沉放是往壓倉水箱內注水并在水下進行接頭密封；回填土。

8月26日8點30在二教202觀看了隧道施工的視頻。

8月27日上午10點30前，我提前到達中華北大街與寧安路交口的綠蔭廣場，等大伙都到齊后在老師的帶領下我們參觀學習了中鐵十七局施工的地鐵二中站地鐵基坑的開挖。通過觀察及老師的講解之后，我知道了整個基坑開挖的施工方法及施工順序，整個基坑采用明挖的施工方法，首先在基坑旁通過鉆孔灌注樁加固土層，在樁頂施作連續梁，而后開挖一定的深度就順土層側壁加設鋼筋網并噴射混凝土，而后施作橫撐，最上邊的橫撐是鋼筋混凝土，下邊三層橫撐都采用的鋼管。對于松軟的土層或者沙層，還需在加設錨桿或者小導管（在小導管內可以注漿）。開挖到指定深度后，可以加固地層，鋪設鋼筋混凝土底板，然后依次往上施作側墻、中蓋板，側墻、蓋板（該地鐵站為雙層），施作完上蓋板后，恢復路面。

下午3點30分，我們在中山路與長征街交口的勒泰中心集合，參觀學習了由中鐵隧道局施工的地鐵人平區間的豎井開挖。通過自己的觀察和現場技術人員的講解，我知道了該豎井采用的是鋼格柵、錨桿外加噴射混凝土加固開挖側壁。鋼格柵是每隔一段距離布置一道，格柵間通過豎向布置的粗鋼筋連接，同一平面上的格柵通過端部的鋼板由螺栓連接，并且還設置了斜撐以增加格柵的穩定性。

8月28日上午10點30前，我們在工農路與維明街交口的民心廣場集合一同參觀了市政隧道下穿民心河的一條熱力隧道的施工。由于熱力隧道要下穿民心河，故需要開挖19.6米的豎井，然后再橫向開挖。豎井的開挖和人平區間豎井的開挖方法基本相同。最大的收獲在于我下到了豎井底部觀看了橫向隧道的開挖，由于施工面過小，所以整個豎井和豎井底部隧道都是通過人工開挖的，隧道內給我最大的印象是浮塵特別多，聽下邊工人說是噴射混凝土造成的。下邊的工作面特別小，隧道是通過臺階法開挖的，分為上臺階和下臺階，先開挖上臺階，然后沿拱部打入錨桿，再施作鋼拱架，噴射混凝土，等拱部達到一定強度時，在開挖下臺階，施作鋼架，上拱架和下部左右兩片鋼架都是通過端部的鋼板穿入螺栓連接到一塊，沿隧道的縱向拱架通過鋼筋連接形成整體。

8月29日上午9點，我們來到土木樓的地下工程實驗中心觀看了一小段隧道模型，該段隧道初期支護采用錨桿、鋼拱架外加噴射混凝土，這些在外出的生產實習中都有所了解，主要是對二次襯砌內的鋼筋布置有所了解，二襯中的鋼筋分為主筋、架立鋼筋和箍筋。由于隧道注意是環向受力，故主筋環向布置。初期支護和二次襯砌之間施作防水層，防水層是由防水板和外層的土工布組成。隧道模型更加形象的將隧道的施工過程展現出來，進一步使我加深了對隧道斷面結構及施工過程的理解。

通過兩周的生產實習，我深刻的了解到了為什么修建隧道、地鐵成本如此之大，但是國家還要投入這么多資金，因為從長遠角度來看，隧道給國家和人民帶來的快捷與便利，這些并非金錢可以比擬的。修建隧道（地鐵）是件復雜而危險的工程，但是我熱愛這項工程，我樂意奉獻自己給這項偉大的事業。由于這次實習都是觀看地鐵的施工，所以帶有一定的危險性。劉志春和李宏建兩位老師無時不刻不在為我們的安全著想。在此，我想真摯的說一句，“老師，你們辛苦了”。

第四篇：隧道工程認知實習報告

隧道工程認知實習報告

中南大學的土木專業一直都是廣大土木學子向往的地方，而我有幸成為了一名光榮的中南土木人。由于是大類招生，我們到大二才分專業，不少同學對土木工程中的小專業還不是很了解，為了使我們對各個專業有個初步的認識，從2010年8月30號開始學校組織我們進行了這次為期10天的土木工程認知實習。

我們這幾個班最先開始的是隧道工程認知實習，一開始我們以為可以直接去參觀隧道和正在施工的地鐵開挖工程，但到學校才知道第一天是上理論課。本以為會是很枯燥的一天但是沒想到經過老師一天的講解即觀看的相關視頻，我竟對隧道工程有了莫名的好感，我改變了對隧道工程最初的看法。下面我就先簡要說說理論課上老師給我們講授的隧道工程的有關專業知識。

首先，老師向我們解釋了有關隧道工程的一些定義。隧道是一種修建在地下的工程建筑物。是修建在地下、兩端有出入口，供車輛、行人、水流及管線等通過的通道(在保留上部地層的前提下開挖出能夠提供某種用途的地下空間)。而隧道及地下工程是指從事研究和建造各種隧道及地下工程的規劃、勘測、設計、施工和養護的一門應用科學和工程技術，是土木工程的一個分支。另外也指在巖體或土層中修建的通道和各種類型的地下建筑物。緊接著老師給我們講了隧道及地下工程的分類： 1.按隧道長度分(山嶺隧道)：

鐵路可分為：特長隧道：L>10000M;長隧道：10000>L>3000M 中長隧道：3000>L>500M 短隧道：L<500M 公路可分為：特長隧道：L>3000M;長隧道：3000>L>1000M 中長隧道：1000>L>500M 短隧道：L<500M 2.按地層分(經過的地層)可分為：石質(軟、硬)隧道，土質隧道。3.按所處位置可分為：山嶺隧道，水底隧道，地鐵隧道。

4.按開挖方法可分為：鉆爆法隧道，明挖法隧道，機械法隧道(包括掘進機法和盾構法)，沉埋法隧道。

5.按斷面形狀可分為：圓形隧道，矩形隧道，馬蹄形隧道。

6.按開挖面斷面大小可分為：特大斷面,大斷面,中等斷面,小斷面,極小斷面。7.按用途可分為：鐵路隧道，公路隧道，水底隧道，地下鐵道。其次老師還講到了隧道及地下工程的作用：

1.克服高程障礙：在線路翻越山嶺地段，通過修建隧道可減少展線長度，使線路平直。這是山嶺交通隧道的最大功能。2.裁彎取直：在線路沿河谷繞行時，為避免不良地質地段，如滑坡等，用隧道來裁彎取直時，可縮短線路長度。

3.避開不良地質地段：對于容易發生塌方、掉石、泥石流、滑坡等病害地段，修建隧道可大大改善運營條件，保證行車安全，節省養護維修費用。4.避開其他重要建筑或工等。

老師還講到了有關隧道工程的優缺點：

優點：1.縮短線路長度，減少能耗；2.節約土地資源；3.有利于環境保護；4.保證行車安全；5.不受氣候影響，提高防護能力；6.不影響水路交通。

缺點：1.造價較高；2.施工期限長；3.施工作業環境和條件較差；4.附屬設備能耗大。除了上述的理論知識，我們還了解到了隧道工程的發展，從中深刻體會到了隧道工程對于生產生活的推動作用。現在就讓我為大家講述一下隧道工程的發展歷史吧： 先講國外的發展歷史：

1.古代：公元前180～2160年前后，在古巴比倫城幼發拉底河下修筑的人行隧道，是迄今已知的最早用于交通的隧道，為磚砌構構造物，長190m。

古羅馬時代(公元前后)，利用棚架支護和卷揚提升方法，開挖了數量較多的軍用隧道和水工隧道，開挖方法是火燒開挖面，燒熱后急速波冷水使巖石開裂??。

2.現代：現代隧道開挖技術的產生是在火藥的發明和19世紀的產業革命后出現的，尤其是鐵路的出現對交通隧道起到了很大的推動作用。

火藥的改進和鉆眼工具的創制，促使隧道修建技術顯著提高，其中比較有影響的是1898年建成了穿越阿爾卑斯山的辛普郎隧道。第一次應用了TNT炸藥（硝化甘油）和鑿巖機。3.目前世界上最長的交通隧道：

山嶺鐵路隧道:日本的大清水隧(22.23km)；

交通隧道(公路與鐵路):日本的青函隧道(53.85km);英法海峽隧道(50.4km)； 公路隧道:挪威的Laerdal隧道(24.51km);瑞士的圣哥達隧道(16.3km)。轉到國內： 古代：

春秋時代《左傳》就有“隧而相見”的記載。三國時期的“官度之戰”，曹操掘地道?

封建時期各個朝代的帝王墳墓陵寢均修在地下。

17世紀初宋應星所著《天工開物》是我國有關地下工程方面的最早書籍，它詳細記載了豎井采煤法。近代：

1.最早的隧道是：臺灣的獅球嶺隧道(1887~1891，軌距1067mm，長261.4m)，位于臺北——基隆線上

2.完全由中國人自行設計和修建的隧道是詹天佑負責設計的八達嶺隧道。現代：

1已建成的最長鐵路隧道：秦嶺隧道 18.456km 2.在建的最長鐵路隧道：烏鞘嶺隧道 20.050km 3.已建成的最長公路隧道：秦嶺終南山隧道 18.4km 大致的知識基本上都在這兒了，下午我們觀看了英法海峽隧道的視頻，真正見識到了20世紀土木工程最大的里程碑，其宏偉、壯觀無不令人咋舌。看到這么一項宏偉的工程順利完工，我由衷的對那些土木人表示深深的敬意，因為是他們讓整個世界變得豐富多彩，有了他們我們的衣食住行都變得那么容易。第二天是真正的實地實習，計劃是要參觀瀏陽河隧道、天極嶺隧道及正在施工的長沙地鐵線路。經過大約30分鐘的車程我們到達第一個目的地：瀏陽河隧道。聽著老師給我們介紹我越發對其感興趣了，老師說它是世界上隧道頂端離河底最近的隧道——14m。這在全世界都是罕見的，因為離河床越近就越要做好防水的工作。老師說隧道的防水層把整個隧道都給包圍了，全封閉，多么偉大的工程啊。剛進隧道有一個緩沖地帶，這是為了使駕駛員適應光線的變化。整個隧道的斷面是一個矩形，主要采用爆破技術及大型機械挖掘。在陸地段與河底段的過渡處進出口各有一扇防洪門，以防隧道滲水引發不可估量的后果。整個隧道長1900多米，有兩處通風口，光線不錯，整個隧道有一定的彎度這是我沒有想到的。總之，這是一條匯集了無數精華的隧道，施工之大，風險之大令后人都很難效仿。第二個實習地點是天際極嶺隧道，它是火星大道的關鍵性工程，南接長潭高速連接線的李洞路。隧道位于火星大道與省植物園的交匯處，是省內第一座大型城市隧道，由東西兩個洞群組成。相比瀏陽河隧道我們可以感受到明顯的不同，具體表現在通風及照明上。由于路程也比較短，我們徒步穿過了隧道。真實的感受了一下，但是里面的回音確實讓人受不了，另外揚起的灰塵也令人有種窒息的感覺。最后一站是正在施工的長沙地鐵路線，這是我最想看的，因為建好的和正在建的隧道是完全兩種不同的概念，可是正當我們興致勃勃的時候老師通知我們回學校，原因是施工地點正在進行檢查，外人不得進入，這著實給我們潑了一盆涼水。帶著遺憾我們回到的學校，但是我們心里還是很高興的，畢竟見識了兩條這么有名的隧道。

通過這次實習，我確實學到了不少關于隧道的知識，也改變了我原先對于隧道的一些看法。在實習中我們也接觸到了許多實際的東西，這些東西光靠書本是不可能獲得的。這就是實習的好處，它能變抽象為實際，變模糊為清晰。這些我想在接下來的幾天里還會得到不斷的證實。在此，我真誠的感謝學校給我們安排的這次實習，它使我們真正認識了我們的專業，豐富了我們的知識。同時也要感謝老師不辭辛苦的給我們講解。謝謝。

第五篇：隧道工程認知實習報告

隧道工程認知實習報告

作為新生的我們，必須要對我們所學習的專業有個感性的認識，因此，學校給我們大一新生安排了為期十天的土木工程認識實習。為期兩天的隧道工程認識實習現在已結束了，我們更清楚地認識和了解土木工程中的隧道工程這個專業。下面就是我記錄的實習情況，以及一些在實習過程中或之后的感悟與思考。

xxx年x月xx日上午8點整，在綜和樓前，施成華老師給我們做了實習動員，著重給我們強調了一下幾點：

1安全第一，要處處注意安全；

2嚴肅對待實習，要端正態度，每個人到要參加，不可以隨便缺勤；

3一切行動聽指揮，不要擅自獨立行動；4在實習中可以幫助我們這些大一新生對土木工程有個感性的基礎的認識，為將來的專業課程的學習打下良好基礎。

之后，老師給我們上了一堂課，介紹了一下隧道與地下工程。隧道與地下工程概論的主要內容：

一、隧道工程的基本概念

1、廣義定義：最終使用于地表面以下，不論以何種方式建造的所需形狀和尺寸的空洞，內部凈空面積在2平方米以上者。

2、狹義定義：是一種修建在地下的工程建筑物，修建在地下、兩端有出入口，供車輛、行人、水流及管線等通過的通道。

二、隧道工程的沿革與發展

（一）發展目標：20世紀：高層建筑；21世紀：地下空間

美國“未來學家”雜志社預測21世紀將有1/3的人口生活于地下。在我國，地下空間的開發利用始于60 年代，主要是地鐵與人防工程，65年修建北京地鐵；70年代修建了大量的人防工程，經改造利用，成了地下商業街、地下工廠、倉庫和招待所，較好地發揮了經濟效益。

(二)歷史發展

1.國際上

（1）古代：公元前180～2160年前后，在古巴比倫城幼發拉底河下修筑的人行隧道，是迄今已知的最早用于交通的隧道，為磚砌構構造物。

（2）現代：現代隧道開挖技術的產生是在火藥的發明和19世紀的產業革命后出現的，尤其是鐵路的出現對交通隧道起到了很大的推動作用。

（3）目前世界上最長的交通隧道：山嶺鐵路隧道:日本的大清水隧；交通隧道:日本的青函隧道，英法海峽隧道；公路隧道:瑞士的圣哥達隧道。

2.國內

（1）古代：

1、春秋時代《左傳》就有“隧而相見”的記載

2、三國時期的“官度之戰”，曹操掘地道…

3、封建時期各個朝代的帝王墳墓陵寢均修在地下

（2）近代：

1、最早的隧道是：臺灣的獅球嶺隧道

2、完全由中國人自行設計和修建的隧道是詹天佑負責設計的八達嶺隧道。

（3）現代：

1、已建成的最長鐵路隧道：秦嶺隧道；2已建成的最長公路隧道：秦嶺終南山隧道。

(三)技術發展

1.國際上

隧道工程的長度標志著一個國家發展的水平，如日本的三代清水隧道，穿越海拔2000m的谷川山脈；其他的有：日本——南朝鮮擬建海底隧道；意大利連接西西里島的海底隧道正在建設之中，它們可望在本世紀實現。

2.在我國

（1）鐵路隧道的建造：至2000年底，我國運營鐵路隧道已有6880多座，總延長為3700Km。

（2）公路隧道的建造：改革開放以后隨著高等級公路的修建，隧道才越來越長。近十多年來，公路隧道的建造也取得了迅猛發展，每年幾乎都有十座以上的隧道建成。目前我國已建成400余座公路隧道，總長度已超過100km。

（3）水底隧道的建造：近年來，跨海隧道開始得到大力發展，目前在建的有廈門海底隧道，規劃中的有山東膠州灣海底隧道，上海崇明島海底隧道，瓊州海峽隧道，臺灣海峽隧道。

（4）在隧道設計與理論分析計算方面：襯砌結構的設計與計算采用了與電子計算機技術配套的數值計算方法，如有限元、邊界元、離散元等。普遍采用計算機輔助設計，從而節省了大量勞力和時間。

三、隧道工程的功能與特點

（一）隧道工程的功能：1.克服高程障礙；2.裁彎取自；3.避開不良地質地段；4.避開其他重要建筑或工程等。

（二）隧道工程的特點

1）優點：1.縮短線路長度，減少能耗；2.節約土地資源；3.有利于環境保護；4.保證行車安全；5.不受氣候影響，提高防護能力；6.不影響水路交通。

2）缺點：1.造價較高；2.施工期限長；3.施工作業環境和條件較差；4.附屬設備能耗大。

四、隧道工程的種類及作用

1.按用途分:（1）鐵路隧道（2）公路隧道（3）水底隧道（4）地下鐵道

2.按地層分：巖石隧道,土質隧道

3.按所處位置分:山嶺隧道,城市隧道,水底隧道

4.按施工方法分:鉆爆法隧道;明挖法隧道;機械法隧道:包括掘進機法和盾構法;沉埋法隧道

5.按斷面形狀分:圓形隧道,矩形隧道,馬蹄形隧道

6.按開挖斷面大小分:特大斷面,大斷面,中等斷面,小斷面,極小斷面

五、隧道結構基本構造

六、隧道施工設備：鉆孔臺車、鑿巖機、半邊炮眼、空壓機房、空壓機、斗車、有軌運輸、混凝土噴射機、混凝土泵、裝碴機、施工通風設備、模板臺車、型鋼材料、隧道爆破等等。

這天下午，老師帶領我們觀看了大瑤山隧道和英法海峽隧道MV。我們知道，大瑤山隧道處在京廣鐵路衡廣復線的坪石至樂昌間，自北向南穿大瑤山，位于廣東省樂昌市境內，全長14.295公里,是目前國內最長的雙線電氣化隧道,其長度在世界鐵路隧道中列第十位。隧道采用“三斜一豎”的施工方案,隧道中部穿過的465米長的9#斷層地段，最大涌水量每晝夜高達4200噸,是整座隧道的控制地段。隧道全面運用新奧法原理施工,最高單口獨頭月成洞217雙線米。1981年11月開工，1989年12月建成。獲國家科技進步獎特等獎。

xxx年x月x日，在老師的帶領下，我們一整天進行隧道工程實習。開始，我們參觀的是正在修建的瀏陽河高速公路隧道，它是國內建設線路里程最長、技術標準最高的客運專線，長、大、深、軟、緊是它的五大特點，由中鐵四局和中鐵一局擔負了施工任務，采用以非爆破銑挖法為主的施工工藝，加快了施工進度。接著，我們參觀了天際嶺公路隧道，它是火星大道的關鍵性工程，南接長潭高速連接線的李洞路。隧道位于火星大道與省植物園的交匯處，是省內第一座大型城市隧道，由東西兩個洞群組成，西洞隧道早在前年3月貫通，8日竣工通車的是東洞隧道。最后，我們參觀了長南鐵路隧道，它是矩形的，于1992年建成，但它早就被人們遺棄了，那里又臟又臭，唉，可惜啊！

之后不久，我們在老師的帶領下進行了實習總結。同學們從大方向、大的感性認識上了解了建筑工程，并借此激發我們的學習興趣，并且為我們布置了實習作業，還強調了實習的重要性，以及要端正態度對待最后的實習報告和實習日志。在此，我謹一句話結尾：老師，您辛苦了！