第一篇：隧道工程開題報告

一、課題的研究背景

隨著社會經濟的不斷發展，對交通運輸的要求也越來越大，特別是對于關乎國民經濟命脈的鐵路更是有著特殊的依賴，總結其原因大致有三點：鐵路運輸不僅方便快捷，而且運量大，另一方面，以其安全，廉價的特點吸引了大多數的貨物運輸，最后，在國防建設中，鐵路運輸是必不可少和重要的環節，比如我們引以為傲的青藏鐵路，除了在經濟建設上有著不可估量的作用，而且有著極其重要的軍事戰略地位。然而修鐵路就難以避開山嶺地帶，在山嶺地區可利用隧道工程克服地形或高程障礙，改善線形，提高車速，縮短里程，節約燃料，節省時間，減少對植被的破壞，保護生態環境；還可克服落石、坍方、雪崩、雪堆等危害，既能保證路線平順、行車安全、提高舒適性和節約運費，又能增加隱蔽性、提高防護能力和不受氣候影響。

我國內地有許多地勢起伏、山巒縱橫的山區。鐵路穿越這些地區時，往往遇到高程障礙。而鐵路限坡平緩，無法拔起需要的高度，同時，限于地勢無法繞 避，這時開挖隧道直接穿山最為合理，他既可以使線路順直，避免許多無謂的展線縮短線路，又可以減小坡度，使運營條件得以改善，從而提高牽引定數，多拉快跑。所以在鐵路線上尤其是在山區鐵路上，隧道的方案常為人們所選用，修建的數量也越來越多。我國鐵路采用隧道克服山區地形的范例很多的，例如，川黔線的涼風埡隧道，使跨越分水嶺時，拔起高度小、展線短、線路順直、造價低;越嶺高度降低96M、線路縮短了14.7 km，占線路總延長的37.75％。又比如宜萬鐵路的建設，隧道所占比率達60％。由此可見，隧道在山區鐵路線上的作用之巨大。

二、國內外發展狀況

人類很早就知道利用自然洞穴作為住處。當社會發展到能制造挖掘的工具時，就出現了人工挖掘的隧道。近代隧道興起于運河時代，從17世紀起，歐洲陸續修建了許多隧道。

國內外隧道施工中形成了兩大理論體系：一種20世紀20年代提出的傳統“松弛荷載理論”，其核心內容是穩定的圍巖有自穩能力，對隧道不產生荷載，而不穩定的圍巖可能產生坍塌，需要用支護結構予以支承圍巖體荷載。這樣，作用在支護結構上的荷載就是圍巖在一定范圍內由于松弛并坑坍塌的巖體重力。另一種是20世紀50年代提出的“巖承理論”。其核心內容是隧道圍巖穩定顯然是巖體自身有承載自穩能力，不穩定圍巖是具有一個過程的，如在這個過程中提供必要的支護和限制，則圍巖仍然能夠保持穩定狀態。“巖體理論”則是在新奧法的基礎上提出來的。

國內外隧道施工多用新奧法施工，新奧法即新奧地利隧道施工方法的簡稱, 原文是 New Austrian Tunnelling Method 簡稱 NATM , 新奧法概念是奧地利學者拉布西維茲(L.V.RABCEW ICZ)教授于 50 年代提出的, 它是以隧道工程經驗和巖體力學的理論為基礎, 將錨桿和噴射混凝土組合在一起作為主要支護手段的一種施工方法。經過一些國家的許多實踐和理論研究, 于60年代取得專利權并正式命名。之后這個方法在西歐、北歐、美國和日本等許多地下工程中獲得極為迅速發 展, 已成為現代隧道工程新技術標志之一。六十年代NATM 被介紹到我國, 七十年代末八十年代初得到迅速發展。至今,可以說在所有重點難點的地下工程中都離不開NATM。新奧法幾乎成為在軟弱破碎圍巖地段修筑隧道的一種基本方法。新奧法理論要點

新奧法與傳統施工方法的區別：傳統方法認為巷道圍巖是一種荷載，應用厚壁混凝土加以支護松動圍巖。而新奧法認為圍巖是一種承載機構，構筑薄壁、柔性、與圍巖緊貼的支護結構（以噴射混凝土、錨桿為主要手段）并使圍巖與支護結構共同形成支撐環，來承受壓力，并最大限度地保持圍巖穩定，而不致松動破壞。

新奧法將圍巖視為巷道承載構件的一部分，因此，施工時應盡可能全斷面掘進，以減少巷道周邊圍巖應力的擾動，并采用光面爆破、微差爆破等措施。減少對圍巖的震動，以保全其整體性。同時注意巷道表面盡可能平滑，避免局部應力集中。新奧法將錨桿、噴射混凝土適當進行組合，形成比較薄的襯砌層，即用錨桿和噴射混凝土來支護圍巖，使噴射層與圍巖緊密結合，形成圍巖-支護系統，保持兩者的共同變形，故而可以最大限度地利用圍巖本身的承載力

15、新奧法的缺點主要有：

① 實施不僅要求有良好的施工組織和管理，也要求技術人員和量測人員都十分熟練，沒有這一點就易于發生錯誤；作業質量都與每一個人的仔細操作有關。

② 開挖暴露出的地質會立即改變其狀態，因此要求施工地質人員要親臨現場，以便發現問題；

③ 用能控制的施工量測，往往給施工帶來不便；

④ 干噴射帶來的灰塵以及由于易受化學藥品的損害必須加強防護，尤其是對眼睛的防護，濕噴雖然可以避免此缺點，但在同樣條件下，不如干噴那樣有效的支護巖體

新奧法施工是從實際經驗中總結出來的，又在不斷實踐經驗中得以豐富其內容和進一步發展，新澳法施工在我國推廣以來，經過幾十年的發展，通過科研、設計、施工三結合，在修建下坑、西坪、大瑤山、軍都山等鐵路隧道以及中梁山、二郎山、西山坪等多座公路隧道中，應用新奧法遠離及其相應的技術，取得了較大的成就。不可否認，新奧法也存在不少缺點，不過經過工程技術人員和科技工作者的共同努力一定可以把新奧法不斷完善，在我國的現代化建設進程中發揮更加重要的作用。

三、所要進行的主要工作和采用的方法，手段

1、依據收集的設計資料確定隧道路線方案

綜合考慮地形地質條件、已有線路布置現狀、施工技術的難易程度等方面，根據《公路路線設計規范》和《公路隧道設計規范》合理確定隧道的路線方案，擬定合理的平縱斷面曲線形式。

2、隧道洞門設計

隧道洞口位置應根據地形、工程地質及水文地質情況，著重考慮隧道仰坡、邊坡的穩定，保證施工及運營的安全，并結合洞口有關工程及施工條件，遵循“早進洞、晚出洞”的原則，綜合研究比選確定。

3、建筑限界和襯砌內輪廓

隧道建筑接近限界采用《京滬高速鐵路設計暫行規定》（鐵建設『2004』157號）（以下簡稱“京滬暫規“）的“京滬高速鐵路建筑接近限界”，隧道內線間距為5m（曲線地段線間距不加寬）。隧道內輪廓尺寸參照“京滬暫規“及“通隧（2005）0301”圖擬定，主要有：

（1）隧道（軌面以上）斷面有效面積為100m(2)；

（2）隧道內設雙側救援通道，救援通道寬1.5m（自線路中線外2.3m起算）、凈高2.2m，救援通道走行面高于軌面30cm；

（3）隧道內設置雙側電纜槽，外側電纜槽結構外緣距同側線路中線距離為2.2m；（4）隧道底部30cm工程技術作業空間融入救援通道；（5）曲線地段及下錨段襯砌內輪廓不考慮加寬。

4、隧道內鋪設無碴軌道，內軌頂面至道床板底面高度為49.7cm。

5、初期支護結構設計

初期支護采用噴錨支護，由噴射混凝土、錨桿、鋼筋網和鋼架等支護形式組合使用，（1）初期支護是永久襯砌的重要組成部分。初期支護與圍巖共同受力，既要能與圍巖共同變形，又要有足夠的強度和剛度能抑制圍巖的過大變形。可根據工程地質情況、隧道凈空、覆蓋層厚度等因素選用初期支護的組成形式，主要支護結構形式有：錨桿、鋼筋網、噴射混凝土、鋼架等。

（2）對噴射混凝土的厚度進行調整時，其厚度不應小于8cm。拱墻初期支護噴混凝土摻用改性聚酯纖維，以減少回彈量、并減少噴混凝土的早期收縮。

（3）錨桿采用全長粘結型錨桿，各種錨桿必須設置鋼托（墊）板，墊板尺寸不小于150mm×150mm×6mm，錨桿應保證注漿的飽滿度。

（4）鋼筋網一般選用HPB235鋼筋，鋼筋直徑8mm，網格間距20cm～25cm，保護層不小于2cm。

（5）鋼架可選用由鋼筋焊接成的格柵鋼架，或由型鋼、鋼軌彎制而成，鋼架靠近圍巖側的保護層一般不小于4cm。

6、二次襯砌

（1）二次襯砌是復合式襯砌的內層結構，與外層的噴錨初期支護及圍巖共同組成整體的支護體系。二次襯砌采用模筑混凝土灌筑。

（2）二次襯砌應根據圍巖及初期支護的變形監控量測資料綜合分析后進行施作。軟弱圍巖地段仰拱應緊跟施作、及早封閉成環，二次襯砌施工不可長時間滯后。（3）圍巖變形過大或初期支護變形不收斂，又難以及時補強時，可設置臨時仰拱或橫撐以封閉開挖面，必要時也可提前施作二次襯砌，以改善施工結構的受力狀態，此時二次襯砌應考慮加強措施。

7、底板和仰拱

（1）Ⅱ級圍巖采用曲墻帶底板和曲墻帶仰拱兩種結構形式，其中底板結構兼作無碴軌道基礎墊層，底板采用C35鋼筋混凝土，底板施工前先施作10cm厚找平層。（2）Ⅲ～Ⅴ級圍巖隧道采用曲墻帶仰拱結構。仰拱及其與邊墻的連接形式是影響隧道結構整體強度的重要因素。為保證仰拱有足夠的強度和剛度，軟弱圍巖地段邊墻與仰拱采用圓順連接，仰拱矢跨比為1/12～1/15。為加強隧道底部結構設計，仰拱比拱墻適當加厚，并采用與拱墻同等級的混凝土。隧底填充應與仰拱分開施作，隧底填充上部施作無碴軌道基礎墊層，其厚度為30cm，該層結構應同時滿足軌道專業要求。

8、隧道防排水設計

隧道防排水設計應對地下水、地表水妥善處理，洞內應該形成一個完整通暢的防排水系統。

（1）隧道內排水采用雙側水溝或雙側水溝加中心水溝的方式。雙側水溝加中心水溝的方式中，側溝主要用于匯集地下水并通過橫向導水管引排至中心水溝，同時起到沉淀和排除部分匯水的作用；為防止淤積堵塞，便于檢查維修，中心水溝設置檢查井。

（2）橫向導水管位于無碴軌道基礎墊層的下方，布設方向與隧道軸線垂直，是連接側溝與中心水溝的水力通道。橫向排水管采用!100mm硬質PVC管，其最小排水坡度取2％，沿隧道縱向每30m設一處，配合檢查井設置。

（3）中心水溝集中排放由上游管路流來的地下水，對于Ⅱ級圍巖地段，中心水溝還可疏排隧道底板下的可能積水。有仰拱地段中心水溝采用!400mm預凝土管拼接而成，混凝土管采用企口接頭形式，選用的管材應符合國家標準《混凝土和鋼筋混凝土排水管》（GB/T 11836-1999）三級管要求；無仰拱地段采用矩形水溝。當預計地下水量較大時，可適當加深側溝、加大管溝直徑。

（4）中心水溝間距30m設方形檢查井一處。檢查井內匯集橫向導水管并連通上下游中心排水管，檢查井下部設沉淀池。

9、監控量測方案的設計

根據施工開挖支護的方案，并結合以往類似工程經驗確定監控量測方案。并及時準確的做好數據處理與統計分析，并及時將分析結果反饋到施工與設計部門，以分析結果修正設計和指導下一步施工。

10、用新奧法進行施工方案設計

結合以往類似工程，充分考慮新奧法施工的工藝與要求，針對不同的圍巖制定合理的開挖支護方法，并進行結構設計及內力驗算。并在施工過程中根據施工監控量測的反饋信息及時對開挖支護方案進行改進，保證開挖順利進行，支護結構合理可靠，安全耐用，考慮初期支護與后期支護的相互配合，共同維護圍巖的穩定，保證隧道結構的經濟合理。

五、參考文獻

1、賀少輝.地下工程.北京：清華大學出版社.2006

2、李志業，曾艷華.地下結構設計原理與方法.成都：西南交通大學出版社.2003

4、龔維明，童小東.地下結構工程.南京：東南大學出版社.2004

5、王樹理.地下建筑結構設計.北京：清華大學出版社.2007

6、徐干成，白洪才，鄭穎人，劉朝.地下工程支護結構.北京：中國水利水電出版社.2002

7、孫鈞，侯學淵.地下結構.北京：科學出版社.1987

8、孫鈞.地下工程設計理論與實踐.上海：上海科學技術出版社.1996

9、王毅才.隧道工程.北京：人民交通出版社，2000

10、夏永旭，王永東.隧道結構力學計算.北京：人民交通出版社，2004

11、周愛國.隧道工程現場施工技術.北京：人民交通出版社，2004

12、《鐵路工程制圖標準》（TB/T10058-98）

13、《鐵路隧道設計施工有關標準補充規定》（鐵建設【2007】88號）

14、《新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規定》（鐵建設函【2005】285號）

15、《鐵路隧道設計規范》（TB10003-2005）

16、《鐵路隧道施工規范》（TB10204-2002）

17、《標準軌距鐵路建筑限界》（GB146.2-83）

18、《鐵路混凝土結構耐久性設計暫行規定》（鐵建設【2005】157號）

19、《鐵路隧道噴錨構筑法技術規范》（TB10108-2002）20、《鐵路工程抗震設計規范》（GB50111-2006）

21、《鐵路隧道防排水技術規范》（TB10119-2000）

22、《鐵路混凝土工程施工技術指南》（TZ210-2005）

23、《鐵路隧道運營通風設計規范》（TB10068-2000）

24、《鐵路隧道輔助坑道技術規范》（TB10109-95）

25、《鐵路混凝土與砌體工程施工質量驗收標準》（TB10424-2003）

26、《鐵路混凝土工程施工質量驗收補充標準》（鐵建設【2005】160號）

第二篇：隧道設計開題報告

篇一：隧道工程開題報告

一、課題的研究背景

隨著社會經濟的不斷發展，對交通運輸的要求也越來越大，特別是對于關乎國民經濟命脈的鐵路更是有著特殊的依賴，總結其原因大致有三點：鐵路運輸不僅方便快捷，而且運量大，另一方面，以其安全，廉價的特點吸引了大多數的貨物運輸，最后，在國防建設中，鐵路運輸是必不可少和重要的環節，比如我們引以為傲的青藏鐵路，除了在經濟建設上有著不可估量的作用，而且有著極其重要的軍事戰略地位。然而修鐵路就難以避開山嶺地帶，在山嶺地區可利用隧道工程克服地形或高程障礙，改善線形，提高車速，縮短里程，節約燃料，節省時間，減少對植被的破壞，保護生態環境；還可克服落石、坍方、雪崩、雪堆等危害，既能保證路線平順、行車安全、提高舒適性和節約運費，又能增加隱蔽性、提高防護能力和不受氣候影響。

我國內地有許多地勢起伏、山巒縱橫的山區。鐵路穿越這些地區時，往往遇到高程障礙。而鐵路限坡平緩，無法拔起需要的高度，同時，限于地勢無法繞

避，這時開挖隧道直接穿山最為合理，他既可以使線路順直，避免許多無謂的展線縮短線路，又可以減小坡度，使運營條件得以改善，從而提高牽引定數，多拉快跑。所以在鐵路線上尤其是在山區鐵路上，隧道的方案常為人們所選用，修建的數量也越來越多。我國鐵路采用隧道克服山區地形的范例很多的，例如，川黔線的涼風埡隧道，使跨越分水嶺時，拔起高度小、展線短、線路順直、造價低;越嶺高度降低96m、線路縮短了14.7 km，占線路總延長的37.75％。又比如宜萬鐵路的建設，隧道所占比率達60％。由此可見，隧道在山區鐵路線上的作用之巨大。

二、國內外發展狀況

人類很早就知道利用自然洞穴作為住處。當社會發展到能制造挖掘的工具時，就出現了人工挖掘的隧道。近代隧道興起于運河時代，從17世紀起，歐洲陸續修建了

許多隧道。

國內外隧道施工中形成了兩大理論體系：一種20世紀20年代提出的傳統“松弛荷載理論”，其核心內容是穩定的圍巖有自穩能力，對隧道不產生荷載，而不穩定的圍巖可能產生坍塌，需要用支護結構予以支承圍巖體荷載。這樣，作用在支護結構上的荷載就是圍巖在一定范圍內由于松弛并坑坍塌的巖體重力。另一種是20世紀50年代提出的“巖承理論”。其核心內容是隧道圍巖穩定顯然是巖體自身有承載自穩能力，不穩定圍巖是具有一個過程的，如在這個過程中提供必要的支護和限制，則圍巖仍然能夠保持穩定狀態。“巖體理論”則是在新奧法的基礎上提出來的。

國內外隧道施工多用新奧法施工，新奧法即新奧地利隧道施工方法的簡稱, 原文是 new austrian tunnelling method 簡稱 natm , 新奧法概念是奧地利學者拉布西維茲(l.v.rabcew icz)教授于 50 年代提出的, 它是以隧道工程經驗和巖體力學的理論為基礎, 將錨桿和噴射混凝土組合在一起作為主要支護手段的一種施工方法。經過一些國家的許多實踐和理論研究, 于60年代取得專利權并正式命名。之后這個方法在西歐、北歐、美國和日本等許多地下工程中獲得極為迅速發 展, 已成為現代隧道工程新技術標志之一。六十年代natm 被介紹到我國, 七十年代末八十年代初得到迅速發展。至今,可以說在所有重點難點的地下工程中都離不開natm。新奧法幾乎成為在軟弱破碎圍巖地段修筑隧道的一種基本方法。新奧法理論要點

新奧法與傳統施工方法的區別：傳統方法認為巷道圍巖是一種荷載，應用厚壁混凝土加以支護松動圍巖。而新奧法認為圍巖是一種承載機構，構筑薄壁、柔性、與圍巖緊貼的支護結構（以噴射混凝土、錨桿為主要手段）并使圍巖與支護結構共同形成支撐環，來承受壓力，并最大限度地保持圍巖穩定，而不致松動破

壞。

新奧法將圍巖視為巷道承載構件的一部分，因此，施工時應盡可能全斷面掘進，以減少巷道周邊圍巖應力的擾動，并采用光面爆破、微差爆破等措施。減少對圍巖的震動，以保全其整體性。同時注意巷道表面盡可能平滑，避免局部應力集中。新奧法將錨桿、噴射混凝土適當進行組合，形成比較薄的襯砌層，即用錨桿和噴射混凝土來支護圍巖，使噴射層與圍巖緊密結合，形成圍巖-支護系統，保持兩者的共同變形，故而可以最大限度地利用圍巖本身的承載力

15、新奧法的缺點主要有：

① 實施不僅要求有良好的施工組織和管理，也要求技術人員和量測人員都十分熟練，沒有這一點就易于發生錯誤；作業質量都與每一個人的仔細操作有關。② 開挖暴露出的地質會立即改變其狀態，因此要求施工地質人員要親臨現場，以便發現問題；

③ 用能控制的施工量測，往往給施工帶來不便；

④ 干噴射帶來的灰塵以及由于易受化學藥品的損害必須加強防護，尤其是對眼睛的防護，濕噴雖然可以避免此缺點，但在同樣條件下，不如干噴那樣有效的支護巖體 新奧法施工是從實際經驗中總結出來的，又在不斷實踐經驗中得以豐富其內容和進一步發展，新澳法施工在我國推廣以來，經過幾十年的發展，通過科研、設計、施工三結合，在修建下坑、西坪、大瑤山、軍都山等鐵路隧道以及中梁山、二郎山、西山坪等多座公路隧道中，應用新奧法遠離及其相應的技術，取得了較大的成就。不可否認，新奧法也存在不少缺點，不過經過工程技術人員和科技工作者的共同努力一定可以把新奧法不斷完善，在我國的現代化建設進程中發揮更加重要的作用。

三、所要進行的主要工作和采用的方法，手段

1、依據收集的設計資料確定隧道路線方案

綜合考慮地形地質條件、已有線路布置現狀、施工技術的難易程度等方面，根據《公路路線設計規范》和《公路隧道設計規范》合理確定隧道的路線方案，擬定合理的平縱斷面曲線形式。

2、隧道洞門設計

隧道洞口位置應根據地形、工程地質及水文地質情況，著重考慮隧道仰坡、邊坡的穩定，保證施工及運營的安全，并結合洞口有關工程及施工條件，遵循“早進洞、晚出洞”的原則，綜合研究比選確定。

3、建筑限界和襯砌內輪廓

隧道建筑接近限界采用《京滬高速鐵路設計暫行規定》（鐵建設『2004』157號）（以下簡稱“京滬暫規“）的“京滬高速鐵路建筑接近限界”，隧道內線間距為5m（曲線地段線間距不加寬）。隧道內輪廓尺寸參照“京滬暫規“及“通隧（2005）0301”圖擬定，主要有：

（1）隧道（軌面以上）斷面有效面積為100m(2)；

（2）隧道內設雙側救援通道，救援通道寬1.5m（自線路中線外2.3m起算）、凈高

2.2m，救援通道走行面高于軌面30cm；

（3）隧道內設置雙側電纜槽，外側電纜槽結構外緣距同側線路中線距離為2.2m；

（4）隧道底部30cm工程技術作業空間融入救援通道；

（5）曲線地段及下錨段襯砌內輪廓不考慮加寬。

4、隧道內鋪設無碴軌道，內軌頂面至道床板底面高度為49.7cm。

5、初期支護結構設計

初期支護采用噴錨支護，由噴射混凝土、錨桿、鋼筋網和鋼架等支護形式組合

使用，（1）初期支護是永久襯砌的重要組成部分。初期支護與圍巖共同受力，既要能與圍巖共同變形，又要有足夠的強度和剛度能抑制圍巖的過大變形。可根據工程地質情況、隧道凈空、覆蓋層厚度等因素選用初期支護的組成形式，主要支護結構形式有：錨桿、鋼筋網、噴射混凝土、鋼架等。

（2）對噴射混凝土的厚度進行調整時，其厚度不應小于8cm。拱墻初期支護噴混凝土摻用改性聚酯纖維，以減少回彈量、并減少噴混凝土的早期收縮。

（3）錨桿采用全長粘結型錨桿，各種錨桿必須設置鋼托（墊）板，墊板尺寸不小于150mm×150mm×6mm，錨桿應保證注漿的飽滿度。

（4）鋼筋網一般選用hpb235鋼筋，鋼筋直徑8mm，網格間距20cm～25cm，保護層不小于2cm。

（5）鋼架可選用由鋼筋焊接成的格柵鋼架，或由型鋼、鋼軌彎制而成，鋼架靠近圍巖側的保護層一般不小于4cm。

6、二次襯砌

（1）二次襯砌是復合式襯砌的內層結構，與外層的噴錨初期支護及圍巖共同組成整體的支護體系。二次襯砌采用模筑混凝土灌筑。

（2）二次襯砌應根據圍巖及初期支護的變形監控量測資料綜合分析后進行施作。軟弱圍巖地段仰拱應緊跟施作、及早封閉成環，二次襯砌施工不可長時間滯后。

（3）圍巖變形過大或初期支護變形不收斂，又難以及時補強時，可設置臨時仰拱或橫撐以封閉開挖面，必要時也可提前施作二次襯砌，以改善施工結構的受力狀態，此時二次襯砌應考慮加強措施。

第三篇：2016隧道設計開題報告

2016隧道設計開題報告范文

選題的目的和意義

隨著我國交通基礎設施建設的不斷深入，隧道工程已經成為公路系統中的重要組成部分，它對優化道路線形、縮短公路里程有重大影響，同時對促進周邊地區環境保護、景觀美化和當地經濟發展及國防建設也具有深遠影響。

本次畢業設計結合十白高速公路地形地質條件，進行相應隧道洞口位置、洞身初期支護與二次襯砌、隧道施工組織方案的設計，使學生掌握一般公路隧道的設計流程和主要方法，熟悉隧道施工方案選擇的基本依據和過程，具備一定的綜合分析、設計和解決實際問題的能力。研究現狀

建國后30年所修建的公路等級均較低，線形指標要求不高。五十年代，我國僅有公路隧道30多座，總長約2500m，且單洞長度都很短。六七十年代，我國干線公路上曾修建了一些百米以上的隧道，但標準也很低。進入八十年代，公路隧道的發展逐漸加快，具有代表性的工程有深圳梧桐山隧道和珠海板樟山隧道，福建鼓山隧道和馬尾隧道，甘肅七道梁隧道等。到1990年底，我國建成的千米以上隧道已有十余座。在大型公路隧道建設中，技術也隨著不斷提高，并學習和引進了很多國外先進技術。福建鼓山隧道，洞內設有照明、吸音、防潮、通訊、防火等裝置和閉路電視監控及雷達測速系統，這是我國第一座現代化的公路隧道。為適應公路隧道建設的發展，八、九十年代，交通部組織編寫了公路隧道的設計、施工、通風照明設計、養護技術等規范，對我國公路隧道建設起到了促進與推動作用。“八五”～“xx”期間是我國公路隧道建設迅速發展的時期。經過這十年的建設，公路隧道的勘察、設計、施工和營運等一系列技術日益成熟。“xx”期間新建隧道504座，27.8萬延米。還建成了多座特長或寬體扁坦隧道，如中梁山隧道(3100m×2)、縉云

山隧道(2450m×2)、大溪嶺隧道(4116m×2)、二郎山隧道(4200m×2)、飛鸞嶺隧道、真武山隧道等。目前，公路隧道的單洞長度越來越長，修建技術與營運技術日趨復雜，都將遇到大量的技術課題。

公路隧道多采取雙洞4車道，加上路緣、余寬、檢修道，內空建筑寬度一般在9.25m～10.50m，屬于大斷面隧道;近年來，隨著交通量增大和等級提高，許多省份開始采取雙洞6車道的跨度(甚至雙洞8車道)，這種高寬比為0.6左右的扁平狀大斷面隧道在設計與施工中受力較為復雜，結構與圍巖及地下水的相互作用問題，開挖過程中的力學問題(亦稱施工力學)等一直是前沿課題。

目前公路隧道存在的主要工程技術問題有、(1)設計中，由于荷載不明且圍巖參數不清，噴錨支護和二次襯砌設計參數采取工程類比或套用規范，對于每一座隧道來講，這樣做具有很大的主觀性，與實際山體情況不符合。(2)防排水技術落后，對地下水探測手段差、隧道滲漏水嚴重。(3)施工中，圍巖動態信息反饋技術差，預報準確率低，噴射混凝土回彈率高(嚴重時達65%)。(4)營運通風、照明、防災等設施工程設計水平較低，缺乏綜合性考慮，長度4000m以上的公路隧道通風中尚有亟待解決的問題，有待研制靜電吸塵裝置，為今后修建特長隧道作技術準備。(5)隧道內交通監測與控制水平落后，目前幾座隧道的交通監控設備均為進口，這方面影響了我國公路隧道的發展。(6)水底隧道技術還有待開發。設計方案及預期效果

設計主要內容

研究路線所在地區的自然條件等及其對隧道設計、施工和運營維護的影響，提出在該地區修建隧道的理由。

2、隧道總體設計

(1)隧道橫縱斷面設計(包含隧道斷面設計圖、建筑限界和內輪廓圖)(2)洞口位置的選擇

(3)洞門的設計(包含洞門設計圖)

3、隧道襯砌結構設計

(1)隧道初襯支護參數的選擇(用工程類比法設計)(2)二襯結構的配筋設計(采用荷載結構法，支護內力用設計軟件，結構配筋用手算結合軟件設計，包含各級圍巖襯砌設計圖)

4、隧道附屬工程設計(1)隧道防排水設計(2)隧道運營通風設計(3)隧道運營照明設計

5、隧道施工組織方案設計

(1)隧道開挖方案設計(包含各級圍巖不同施工方案的比選)(2)隧道施工組織設計(就掘進、爆破、支護等主要施工工序的工時、進度進行設計)(3)隧道監控量測設計(包含目的、方法、過程和設計方案)

6、完成隧道綜合設計說明書(含襯砌結構計算書)和相應設計圖紙。

主要解決的問題

①董家灣隧道總體設計

包括、隧道橫斷面設計(包含隧道斷面設計圖、建筑限界和內輪廓圖)、洞口位置選擇、以及洞門的設計(包含洞門設計圖)。

②董家灣隧道襯砌結構設計

包括、隧道初襯支護參數的選擇(用工程類比法設計)、二襯機構的配筋設計(采用荷載結構法，支護內力用設計軟件，結構配筋用手算結合軟件設計，包含各級圍巖襯砌設計圖)。

③董家灣隧道附屬工程設計

包括、隧道防排水設計、隧道運營通風設計、隧道運營照明設計。

④董家灣隧道組織方案設計

包括、隧道開挖方案設計(包含各級圍巖不同施工方案的比選)、隧道施工組織設計(就掘進、爆破、支護等主要施工工序的工時、進度進行設計)、隧道監控量測設計(包含目的、方法、過程和設計方案)⑤完成董家灣隧道綜合設計說明書

含襯砌結構計算書和相應設計圖紙。

設計進度

序號時間內容

13.20-3.31外文翻譯 24.1-4.7搜集資料

34.8-4.15熟悉相關軟件的使用方法 44.16-4.21隧道總體設計 54.22-4.27隧道襯砌結構設計 64.28-5.1隧道附屬工程設計 75.2-5.7隧道施工組織方案設計

85.8-5.12完成設計說明書和相應圖紙 95.13-5.15整理文檔、準備答辯 10答辯

主要參考文獻

(1)公路隧道設計規范(jtgd70-XX),人民交通出版社，XX(2)公路隧道施工技術規范(jtgf60-XX),人民交通出版社，XX(3)夏永旭.隧道結構力學計算，人民交通出版社，XX(4)彭立敏,劉小兵.隧道工程，中南大學出版社，XX(5)關寶樹.隧道工程設計要點集,人民交通出版社,XX(6)關寶樹.隧道工程施工要點集,人民交通出版社,XX(7)李寧軍,曹文貴,劉生.隧道設計與施工百問,人民交通出版社,XX

(8)李曉紅.隧道新奧法及其量測技術,科學出版社，XX(9)張慶賀，朱合華.土木工程專業畢業設計指南-隧道及地下工程分冊.中國水利水電出版社，1999(10)有關隧道設計圖紙。

第四篇：隧道工程實習報告（定稿）

概述..........................................................................................................................2 實習目的..................................................................................................................3 工程概況..................................................................................................................3.1工程總述........................................................................................................3.2玉蟾山隧道工程............................................................................................4工程地質特征...........................................................................................................4.1 地形地貌.......................................................................................................4.2 地層巖性.......................................................................................................4.3.1第四系全新統(Q4)......................................................................................4.3.2沙溪廟組(J2S).............................................................................................4.3 地質構造.......................................................................................................5水文地質概況...........................................................................................................5.1松散巖類孔隙水............................................................................................5.2基巖(紅層)裂隙水........................................................................................6隧道工程施工...........................................................................................................6.1施工工藝及開挖方法....................................................................................6.2爆破工程........................................................................................................6.3錨噴支護........................................................................................................6.4鋼筋工程........................................................................................................7 隧道監控量測..........................................................................................................7.1地表沉降監測................................................................................................7.1.1布點.....................................................................................................7.1.2測量.....................................................................................................7.1.3內業計算...........................................................................................7.2隧道變形監測..............................................................................................7.3鋼架應力監測..............................................................................................7.3.1安裝要求.............................................................................................7.3.2數據處理.............................................................................................7.4爆破振動監測..............................................................................................7.5地質超前預報..............................................................................................7.6數據處理與回歸分析..................................................................................8 總結、體會............................................................................................................8.1為人..............................................................................................................8.2做事..............................................................................................................8.3加強理論學習..............................................................................................概述

此時實習是在老師的介紹下來到四川省瀘州市瀘縣玉蟾山隧道工程實習，由于自己所學專業為道路與橋梁，與隧道接觸較少，但到達現場之后通過自己虛心學習和請教，對隧道工程已有了更加深入的了解，無論是施工還是監控量測，都

送風方式通風；線路間距：東洞口開挖凈間距約為1.0m，隧道凈間距約為：2.0m，西洞口開挖凈間距約為7.0m，隧道凈間距約為：9.2m，隧道埋深10m～55m，屬淺埋隧道。

4工程地質特征

4.1 地形地貌

施工區地貌屬構造剝蝕丘陵地貌。施工區由于靠近城區，開發程度較高，地形受人類活動影響大。K0+500～K1+714.789段為城區，地面經人工改造成房屋地坪或道路，地形呈多級平臺狀，平臺高一般2.00 m～3.0m，寬10 m～20m，地形成折線形坡。地形總體坡角5～15°。目前地面高程360.12 m～456.21m，相對高差約96m。

4.2 地層巖性

施工區域上覆土層有第四系人工填土(Q4ml)、殘坡積層粉質粘土(Q4el+dl)，下伏基巖為侏羅系中統沙溪廟組(J2S)的砂質泥巖與砂巖。據地層的新老關系對巖性特征分述如下： 4.3.1第四系全新統(Q4)①素填土(Q4ml)紫褐色、灰褐色，由砂巖、泥巖塊石、碎石及粘性土等組成，骨架顆粒含量一般25～35%，粒徑以30～300mm，松散、稍濕狀。分布在測區內居民聚居地附近，堆填年限0～10年，一般厚度2～5m，最厚10.60m。②殘坡積粉質粘土(Q4el+dl)紫褐色～紫紅色，可塑狀，無搖震反應，稍有光滑，干強度中等，韌性中等。厚度0～3.40m不等，主要分布在原始丘谷或原丘坡坡面地帶。③粘土(Q4el+dl)紫褐色～黃褐色，可塑狀，無搖震反應，稍有光滑，干強度中等，韌性中等。

圖二 有洞口附近的燃氣管線和電纜線

多以在爆破過程中必須嚴格控制藥量和炮眼位置。

6.3錨噴支護

噴射混凝土是利用高壓空氣將摻有速凝劑的混凝土混合料通過混凝土噴射機與高壓水混合噴射到巖面上迅速凝結而成的，錨噴支護是噴射混凝土、錨桿、鋼支網噴射混凝土等結構組合起來的支護形式，可以根據不同的圍巖穩定狀況，采用錨噴支護中的一種或幾種結構的組合。錨噴支護結構既是光面爆破完成后的初期支護結構，又是二襯完成后配合二襯共同受力的永久結構。隧道爆破之后，圍巖松動，開始變形，初期的錨噴結構必須保證圍巖變形的程度，同時保證圍巖、噴層、錨桿之間具有良好的粘結和接觸，使三者共同受力。

6.4鋼筋工程

鋼筋工程是鋼混結構中重要的一個組成部分，鋼筋質量和加工的好壞可能直接影響到結構的承載能力，提前預制好的鋼筋必須堆放整齊，有序，并注意防止雨水侵蝕，當鋼筋表面有鐵銹時為了保證其與混凝土的鏈接力必須除去，在施工現場通過觀察之后總結如下：

① 相鄰鋼筋接頭必須錯開（如圖三），即相鄰鋼筋的搭接長度必須大于50cm； ② 才用機械螺栓鏈接的鋼筋，鋼筋接頭處的螺紋不能外露到套筒之外； ③ 對于隧道二襯的鋼筋必須成弧線形，對接處不能有折點，充分發揮鋼筋 的抗壓強度；

④ 隧道工程的主筋與架立筋之間不能正交而采用斜交；

圖三 拱腳處鋼筋、鋼筋預留接頭和鋼模板

⑤ 在綁扎鋼筋時應按規定留有足夠的保護層厚度； ⑥ 在澆筑混凝土前鋼筋和鋼模板必須除銹。

⑦ 雙支封閉式箍筋的彎起角度是135度，單支箍筋的彎起角度是180度，8

④ 三角架的高度與測量者的視線高盡量保持一致，以減小讀數是的視線誤差；

⑤ 讀數時盡量做到快、準，因為立尺者可能會使水準尺左右晃動，盡量在其豎直的一瞬間快速讀取數據；

⑥ 不要將水準尺、水準儀三角架安放于活動的硬石或其他結構物上，以防止由于測量者的移動而使荷載變化造成儀器的振動或偏移（尺墊或三角架有偏移應重新測量）；

⑦ 遇到突然下雨等不良天氣應及時將水準儀取下用安全帽或其他物體護住儀器，防止鏡片或其他零件被雨水侵蝕。7.1.3內業計算

水準測量的內業計算比較簡單，主要應用的公式就是：

測點高程=視線高程-前視讀數 視線高程=測點高程+后視讀數

在沉降觀測測量中大多用閉合回測法完成，用閉合回測法測量的內業計算的關鍵是在確定出高差閉合差之后計算各測點的高差改正數。一般來說，由于工程位置地處山丘區，地勢比較陡峻，所以測量的閉合差都比較大，按照規定如果高差閉合差大于12*n1/2,則需重新測量。通過每次測量的比較，計算各測點的沉降值，并繪制沉降累積量曲線圖，其回歸函數接近于指數函數，即y=m-n。根據測量統計結果，如果有較大變形或變形累計量超過30mm應出具施工警示報告。

7.2隧道變形監測

隧道變形監測分為水平收斂和拱頂下沉監測，在本工程中隧道變形監測所用儀器主要是收斂儀和水準儀，收斂儀的使用比較簡單。主要控制好監測斷面位置和爆頭螺絲的埋設位置，根據圍巖的級別不同，斷面的間距也不同，本工程主要控制在25米左右，如果隧道有變形較大的特殊斷面則應增加測量斷面予以監測。由于該隧道采用全斷面發法開挖，每個斷面布設五個觀測點，即水平、拱腰、拱頂五個點。根據監測斷面距離開挖工作面的距離不同，每個斷面相應的測量頻率也不同，隨著距離的增大測量頻率逐漸減小，開始時一般在1~2次/天。

011

K——鋼筋應力計的標定系數（N/mm2/Hz2），儀器出廠時會給出； S——鋼支撐的截面積（mm2）

通過統計每次測量值算出的應力值可以判斷改點鋼筋的應力變化，同時需要繪制出變化曲線圖，尋找回歸方程，判斷其變化趨勢。

7.4爆破振動監測

爆破振動監測對于本隧道來說十分關鍵，因為隧道埋深不大，屬淺埋隧道，切距離城區較近，在西洞口處，施工面距離居民房屋很近，且上體坡度較大，很多房屋都建在山坡上，還有一些房屋本來就是危房，除此之外在隧道入口處距離天然氣管線和地下電纜線都十分的進，右洞施工面最近的地方更是只有1米或者說是零距離，無論是開挖還是爆破對其影響都比較大。最大的困難是爆破施工對燃氣管線和電纜線的影響，沒有相關規定和工程資料可以參考，就算是測得振動頻率也無法判斷，盡管業主方和燃氣公司對此都嚴格要求，但卻無法拿出實質性的指導方案。最后施工方還是只好支撐加固后繼續向前爆破推進。

爆破振動的數據采集比較簡單，其振動速度和加速度監控量測可采用振動速度和加速度傳感器，以及相應的數據采集設備。傳感器應固定在預埋件或硬質基巖上，通過爆破振動記錄儀自動記錄爆破振動速度和加速度，分析振動波形和振動衰減規律，最后到處數據。根據不同的監測物體來判斷爆破對其是否安全，一般來說磚房的允許振速在2.0~3.0cm/s，新澆筑大體積混凝土齡期在3d內時最大允許振速為2.0~3.0cm/s，對隧道的二襯剛澆筑完畢時必須監測爆破振動速度。

7.5地質超前預報

對設計及地勘單位提出的或在施工過程中發現的開挖面前方存在不良地質條件的時候采用地質雷達對開挖面進行掃描，掃描的方式為點測或線測，獲取開挖面前方的地質情況。

檢測時采用人工控制移動天線，將雷達的發射和接收天線密貼于襯砌混凝土表面，對隧道支護結構及圍巖進行連續掃描，電磁波通過天線進入混凝土襯砌中，遇到鋼筋、鋼支撐、材質有差別的混凝土、混凝土中間的不連續面、混凝土與空氣分界面、混凝土與巖石分界面、巖石中的裂隙等產生反射，接收天線接收到反

a、b——回歸系數；

t——測點，埋設后的時間，d； t0——測點埋設后的初讀數時間，d； T——量測時距開挖時的時間，d。

根據回歸后位移時態曲線的形態，當圍巖位移速度不斷下降時表示圍巖趨于穩定狀態；當位移速度保持不變時表示位移不穩定；當位移速度不斷上升時表示圍巖進入危險狀態。根據量測結果可按相應的變形管理等級指導施工。

對于回歸分析來說是是屬于統計學里面的知識，在實際工程中應用較多，對于這樣的理論知識，雖然自己學過但沒有真正的應用于實踐，并且隨著時間的增加，這些知識已在腦海里漸漸淡忘，所以回學校之后應加強這部分知識的學習和鞏固。

此次實習期間內說接觸到的隧道監控量測項目基本就這么多還有很多像圍巖壓力、噴混凝土內力、錨桿應力等監測項目還沒接觸，所以希望在以后有機會的情況下能繼續回到這里學習。對于學到的東西，回去之后更應該加強消化鞏固。總結、體會

通過這一個多月暑假的工地實習，對建筑行業的了解得到了進一步的提高，特別是對道路和隧道工程的施工和管理有了更加深入的認識。建筑行業是一個龐大而復雜的行業，僅僅在這短短的一個月實習時間內是不可能完全了解透徹的，只有通過現場的知識積累才能達到技能的精通和理論知識的更加完善和實用，并且不斷的將現在所學到的實踐經驗應用到理論學習中去，不斷進一步的完善自己，及時的查漏補缺，科學分析建筑行業的發展形勢，爭取在大學畢業之后能到建筑大行業下的欠發展領域，成就一翻事業，為我國的建筑事業發展做出自己最大貢獻。

建筑行業的龐大性是由其生產成品的形體龐大性和復雜性決定的，這就決定了其生產過程中工序的復雜性和時間的持久性，在這個復雜的生產過程中我們每個人只能在其中充當一個角色，為了使工程達到共同的目標，只有參建的各部門

和單位互相了解和緊密合作，才可能更快更好更快的完成。那么，將來我將在這個大行業下充當什么樣的角色？走什么樣的路？都是限制應當思考的問題。通過本次現場生產實習，經過思考和總結后，得出以下幾點經驗，以此引導和發展自己。

8.1為人

常言到做事先做人，一個人的能力再強，但他的情商低下，其也難有很大建樹。特別是在自己所涉足的建筑行業，在這個復雜的工作環境下，特別要學會與人交流和溝通，要學會與人相處，當別人求助時只要在自己能力范圍內斗應當樂意的接受，只有真心的付出才能在自己需要幫助之時得到別人的援助之手，才能在激烈的競爭中得到別人的真誠賜教。初來乍道應當學會： ①低調做人，高調做事； ②少說話，多聽； ③學會尊重人； ④為人正直誠信；

⑥虛心請教、敢于請教、主動學習。

8.2做事

不如社會之后要學習的東西很多很多，社會是一個復雜的環境，做好我們的本質工作，精通一門技術，在現代社會中式非常重要的，剛剛畢業，要本著不怕吃苦，吃苦在前，享樂在后的精神和作風，年輕的時候多做一點，多學習一點，等年紀大了總有好處的，但也不能像老牛一樣只顧著做事情，還要用我們的大腦去思考，學會抓住問題的重點和本質，才能加快解決問題和完成任務的效率。不如社會之后要學會：

①敢于吃苦，不怕吃苦； ②多做實事； ③敢于承擔責任；

④學會思考、善于抓取問題的核心和重點；

⑤要活到老，學到老，有長遠計劃，就算大學畢業后也不能放下理論的學習，617-

第五篇：隧道工程實習報告

隧道工程實習報告

8月20號上午8點30地下工程三個班的同學們準時在一教410教室集合，由劉志春、李宏建兩位老師給我們召開生產實習動員大會。會上劉老師給我們講解了隧道工程、地下鐵道的一些基礎知識。由于這次生產實習好多都是在施工現場，所以老師還重點強調了實習期間的安全紀律問題，特別是現場必須佩戴安全帽。

通過老師的講解，我在理論上基本明白了隧道的分類及隧道、地鐵的施工方法。

1、隧道是以某種用途、在地面下用任何方法按規定形狀和尺寸修筑的斷面積大于2m2的洞室。隧道按所處地質條件分為土質隧道和石質隧道；按埋置深度分為淺埋和深埋隧道；按所處地理位置分為山嶺隧道、水底隧道、城市隧道；按用途可分為交通隧道（鐵路隧道、公路隧道、水底隧道、地下鐵道、航運隧道等）、水工隧道（引水隧洞、導流隧洞、排沙隧洞等）、市政隧道（給水隧道、污水隧道、管路隧道、線路隧道等）、礦山隧道（運輸巷道、給水巷道、通風巷道等）。隧道的施工方法：對于山嶺隧道，可采用傳統礦山法、新奧法、TBM；對于淺埋及軟土隧道，可采用明挖法、地下連續墻法、蓋挖法、盾構法、淺埋暗挖法；對于水底隧道，可用盾構法和沉管法。

2、地下鐵道簡稱地鐵，地鐵施工方法選擇主要受工程地質、水文地質、地形地貌、沿線環境的要求、施工單位的技術水平、施工進度、經濟條件等因素限制。一般施工方法有明挖法、蓋挖法、礦山法、新奧法、盾構法、沉管法、TBM法、頂進法。

（1）明挖也稱無圍護結構基坑明挖，靠放坡保持土坡穩定。具有圍護結構的明挖法的圍護結構分類很多，如地下連續墻、灌注樁、鋼板樁等。明挖法的施工順序：開挖基坑、修筑襯砌、回填土石、恢復路面。

（2）蓋挖法施工順序為修筑邊墻、開挖頂部土體、修筑頂蓋、回填并恢復路面、開挖下部土體、修筑底板及內部結構。蓋挖法分為順作法、逆作法、半逆作法

（3）新奧法及淺埋按挖法施工順序為：超前支護（必要時）、鉆爆小型機械或人工開挖、鋼架錨噴聯合支護、施作防水層、模筑混凝土。按挖法可分為全斷面法、臺階法、中隔壁法、交叉中隔壁法、雙側壁導坑法、洞樁法、中洞法。

（4）盾構法是利用盾構機開挖的方法，它一般適用于松軟含水地層的長隧道以及江河中的水底隧道。施工順序為：開挖豎井、安裝盾構機、開孔出發、盾構推進、拼裝管片注漿、到達另一豎井。

（5）沉管法又稱預制管段沉放法，用于水底隧道的修建。施工順序為：預制場制作管段、托運至隧址（溝槽竣挖、支座設置）、沉放管段、管段水下連接、覆土回填、內部設備安裝。

（6）掘進機法是利用掘進機開挖隧道的方法，施工順序類似于盾構法，不同之處在于掘進機法適用于硬巖地層。

（7）頂進法用于穿越交通繁忙道路、鐵路、地下管網等障礙物，不中斷交通。

對于外出的生產實習，我們很是關心，當老師宣布這次實習地是天津的時候，教室里都沸騰了，但是僅僅只有兩天。時間雖短，但我一定會牢牢把握，爭取多學點知識。接著老師將地下三個班的116人分成了10個組，以便于組織學習。

回到宿舍，領到安全帽，我靜待的明天的到來。

8月21日早上6點，同學們準時在大禮堂門口集合，車到后，同學們分組上車，出發了。經過漫長的五個多小時的路程，到達天津。1-6組住進了陽光招待所，7-10組在華庭快捷酒店。下午2點半我們隨車去往中鐵十八局天津地鐵5號線土建第7合同段學習。該段為地鐵思源道站，全長191.08m，全部都位于直線上。車站主體建筑面積9304m2，出入口通道建筑面積855 m2，風道建筑面積4466m2，車站站臺寬度12m，車站為地下雙層島式站臺車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。車站設4個出入口，2組風道共6個風亭。車站主體結構為二層雙柱三跨結構，基坑深度16.988m，地表規劃高程+2.3m，設計覆土約3.0m。車站主體及附屬部分均采用明挖法施工。基坑采用地下連續墻結構，連續墻的施工步驟為在地面上先構筑導墻，采用專門的成槽設備，沿著支護或深開挖工程的周邊，在特制泥漿護壁條件下，每次開挖一定長度的溝槽至指定深度，清槽后，向槽內吊放鋼筋籠，然后用導管法澆注水下混凝土，混凝土自下而上充滿槽內并把泥漿從槽內置換出來，筑成一個單元槽段，并依此逐段進行，這些相互鄰接的槽段在地下筑成一道連續的鋼筋混凝土墻體。接著開挖基坑，邊開挖邊設置橫向支撐，該處最上層支撐位鋼筋混凝土支撐，下邊三層為鋼管支撐。

22號上午我們來到中鐵十六局濱海新區京津城際延伸線解放路隧道。該隧道全長3365m，其中路基路塹長550m，隧道長2800m，隧道明挖段550.5m，盾構2248.5m。盾構始發井深63.5m，采用地下連續墻圍護基坑。盾構隧道采用一臺直徑為12m的氣墊式泥水平衡盾構機施工。襯砌環由8塊管片組成，管片之間通過縱向螺栓和環向螺栓連接。

緊接著我們又到達中鐵十八局中央大道海河隧道工程。該隧道為水底隧道，全長4.2公里，隧道全長3.38公里，地下暗埋段2.98公里，穿越海河段255米，采用沉管法工藝，雙向六車道標準設計，抗震等級八度設防，是北方地區首座沉管法隧道。陸地隧道施工采用明挖順作施工，分別采用地下連續墻、鉆孔灌注樁SMW工法樁作為基坑的圍護結構，支撐采用混凝土支撐、鋼管支撐，土方開挖分層分段對稱進行。岸壁保護施工，南北兩岸的岸壁保護采用格構形式的地下連續墻，采用成槽機挖土成槽，吊放鋼筋籠，澆筑混凝土，然后進行格構式混凝土施工；干塢施工，干塢底面積54000m2,用來滿足沉管管段的預制。干塢采用1:4放坡開挖。東西兩側各設一條7m長入塢坡道；管段預制，每節沉管采用分節預制，再濕接成整體；河底竣挖，采用平面上分段分區地面上分層的開挖方法；二次舾裝，管段浮運至塢口臨時停放，進行測量塔鋼塢箱的安裝；管段浮運及沉放，管段的沉放是往壓倉水箱內注水并在水下進行接頭密封；回填土。

8月26日8點30在二教202觀看了隧道施工的視頻。

8月27日上午10點30前，我提前到達中華北大街與寧安路交口的綠蔭廣場，等大伙都到齊后在老師的帶領下我們參觀學習了中鐵十七局施工的地鐵二中站地鐵基坑的開挖。通過觀察及老師的講解之后，我知道了整個基坑開挖的施工方法及施工順序，整個基坑采用明挖的施工方法，首先在基坑旁通過鉆孔灌注樁加固土層，在樁頂施作連續梁，而后開挖一定的深度就順土層側壁加設鋼筋網并噴射混凝土，而后施作橫撐，最上邊的橫撐是鋼筋混凝土，下邊三層橫撐都采用的鋼管。對于松軟的土層或者沙層，還需在加設錨桿或者小導管（在小導管內可以注漿）。開挖到指定深度后，可以加固地層，鋪設鋼筋混凝土底板，然后依次往上施作側墻、中蓋板，側墻、蓋板（該地鐵站為雙層），施作完上蓋板后，恢復路面。

下午3點30分，我們在中山路與長征街交口的勒泰中心集合，參觀學習了由中鐵隧道局施工的地鐵人平區間的豎井開挖。通過自己的觀察和現場技術人員的講解，我知道了該豎井采用的是鋼格柵、錨桿外加噴射混凝土加固開挖側壁。鋼格柵是每隔一段距離布置一道，格柵間通過豎向布置的粗鋼筋連接，同一平面上的格柵通過端部的鋼板由螺栓連接，并且還設置了斜撐以增加格柵的穩定性。

8月28日上午10點30前，我們在工農路與維明街交口的民心廣場集合一同參觀了市政隧道下穿民心河的一條熱力隧道的施工。由于熱力隧道要下穿民心河，故需要開挖19.6米的豎井，然后再橫向開挖。豎井的開挖和人平區間豎井的開挖方法基本相同。最大的收獲在于我下到了豎井底部觀看了橫向隧道的開挖，由于施工面過小，所以整個豎井和豎井底部隧道都是通過人工開挖的，隧道內給我最大的印象是浮塵特別多，聽下邊工人說是噴射混凝土造成的。下邊的工作面特別小，隧道是通過臺階法開挖的，分為上臺階和下臺階，先開挖上臺階，然后沿拱部打入錨桿，再施作鋼拱架，噴射混凝土，等拱部達到一定強度時，在開挖下臺階，施作鋼架，上拱架和下部左右兩片鋼架都是通過端部的鋼板穿入螺栓連接到一塊，沿隧道的縱向拱架通過鋼筋連接形成整體。

8月29日上午9點，我們來到土木樓的地下工程實驗中心觀看了一小段隧道模型，該段隧道初期支護采用錨桿、鋼拱架外加噴射混凝土，這些在外出的生產實習中都有所了解，主要是對二次襯砌內的鋼筋布置有所了解，二襯中的鋼筋分為主筋、架立鋼筋和箍筋。由于隧道注意是環向受力，故主筋環向布置。初期支護和二次襯砌之間施作防水層，防水層是由防水板和外層的土工布組成。隧道模型更加形象的將隧道的施工過程展現出來，進一步使我加深了對隧道斷面結構及施工過程的理解。

通過兩周的生產實習，我深刻的了解到了為什么修建隧道、地鐵成本如此之大，但是國家還要投入這么多資金，因為從長遠角度來看，隧道給國家和人民帶來的快捷與便利，這些并非金錢可以比擬的。修建隧道（地鐵）是件復雜而危險的工程，但是我熱愛這項工程，我樂意奉獻自己給這項偉大的事業。由于這次實習都是觀看地鐵的施工，所以帶有一定的危險性。劉志春和李宏建兩位老師無時不刻不在為我們的安全著想。在此，我想真摯的說一句，“老師，你們辛苦了”。