第一篇：朔黃電氣化鐵路通信改造工程方案

朔黃鐵路電化引入柜改造工程

施工方案

鄭州中原鐵道工程有限責任公司

二零一一年十月

朔黃線電化引入柜改造工程

施工方案

一、工程說明：

鑒于朔黃線朔黃線電化引入柜改造工程項目，主要是解決目前通信網和通信設備防電化干擾，滿足電化區段通信的正常使用和設備、人身安全的需要為主要目的。

按鐵路相關規范、技術要求和設計標準進行正常的通信改造外，還要滿足既有線施工，保證鐵路安全、正常的運輸需要。

此次通信改造，涉及各車站通信機械室電纜引入柜的更新。由于該引入柜內的電纜，均為既有使用中的鐵路各方向通信干線電纜，及由此柜下落至各行車調度、通信設備、站間行車等有關主要行車通信聯絡交匯點。

在廢棄老引入柜，啟用新引入柜過程中，以不間斷行車、不中斷通信暢通為主要目的，為此我們將采用相關過渡措施，保證在新老交替過程中，造價人才網使運營客戶始終處于正常使用中。

二、施工地點范圍及時間安排 施工地點：通信機械室

施工范圍：更換電化引入柜

時間安排：2011年10月25日至2011年12月5日

三、施工組織及人員安排

為確保本次工程改接的順利進行，我公司將選派具有豐富施工經驗的工程技術人員和先進的施工設備進行本次施工，精心組織、科學施工，向用戶交上一份滿意的答卷。為更好地完成本次光纜改接的施工任務，監理工程師論壇現成立如下組織機構： 指揮組： 組長： 組員： 技術組 組長： 組員：

四、施工準備

施工作業開始應具備的條件和應完成的工作，包括技術準備、人員配備、機械設備及工器具配備、材料、試驗等。對進場的機械設備、儀器進行檢修、檢測使之達到規定的使用標準。

根據車站通信系統組網方式，結合工程現場調查情況，制定施工方案及技術措施，熟悉設備技術資料，核對既有運用中的設備臺賬。

五、技術要求

工程類別和項目應達到設計要求及相關施工規范技術標準。

六、施工工藝要求

主要工作內容包括：更換既有電纜引入柜、倒接電纜引入柜電纜及設備配線等。

1、設備開箱檢查應有廠商、監理等相關單位人員共同進行。對照設計文件、合同清單及設備清單核對設備及備件是否齊全、一致。對發現包裝有損壞、設備外觀有損傷、數量與裝箱清單、合同清單及設計配臵不相符的各種情況都要做詳細的檢驗記錄，必要時錄取圖像記錄，將開箱記錄報告呈交工程主管部門，以便協調、解決。

2、設備機架安裝

設備機架固定方式應符合廠家規定，防震加固措施符合設計要求，各緊固部分應牢固無松動現象，各種零件不得脫落或碰壞，機架安裝盡量采用整體連接固定方法。機架錢后左右應保持垂直，偏差不應大于3mm，主走道側必須對齊成一直線，誤差應不大于5mm，相鄰機架應緊密靠攏，整列機架應在同一平面上，無凹凸現象。

3、用戶電纜布放、連接及標識方法

各種業務音頻配線的色譜順序和端子板上的端子應固定統一。配線架上配線端子分配排列順序。按調度~專用~自動~數據~其它等通信業務的先后順序進行排列并考慮端子備用。跳線根據配線架活中間站交接箱的要求選擇焊接、卡接和繞接方式。

架間電纜及布線兩端要有明顯標識，不得錯接、漏接，插接部位緊密牢靠，接觸良好，插接端子不得折斷或彎曲，架間電纜及布線插接完畢后應進行整理，要保持外觀平直整齊。

電纜芯線繞接或卡接。采用繞接或卡接的電纜剖頭平齊，不得損傷芯線絕緣，編把出線時考慮色譜順序，接觸良好。繞接電纜芯線必須使用相應規格繞線槍，嚴禁以手鉗代替。

用戶電纜標識。設備側和配線架側均應在距離用戶電纜開剝邊沿1.5~2.0cm處粘貼標示標簽。用戶電纜標識標簽制作和填寫須一式兩份，分別粘在用戶電纜兩頭，既表明用戶電纜本端連接，又顯示用戶電纜對端連接，形成一一對應的連接關系，避免發生連接錯誤。

七、施工方案：

我們首先對機房割接所在的電纜進行測試，為保證割接時通信業務通道的暢通，調查清楚機房內通信設備臺賬。

此次割接采用不中斷業務割接工藝，但是施工過程中可能會出現業務瞬斷現象。施工前通知相關單位，做好應急工作。

1、將既有引入柜臨時移至安全位臵，在原有位臵上加裝對地絕緣子，安裝新引入柜。

2、復核老引入柜至相關運營設備及相關電纜方向的用戶使用狀態。

3、從新引入柜布放過渡配線電纜，按原有用戶使用狀態至各用戶群，以滿足在電纜割接至新引入柜過程中保持用戶不中斷。

4、由于電纜引入柜內各種引入電纜較多，不可能一次要點全部割接完畢，所以新老引入柜間也還需布放柜間過渡電纜，以滿足各方向電纜之間的用戶聯系。

5、各引入電纜按電氣化要求重新引入新柜并焊接終端。各下落至行車設備和其它電纜間的配線電纜，制作完成上好終端端子后，在新引入柜和去設備柜間只留有跳線接口，待電纜割接時同步導通。

6、電纜要點割接

（1）順序：信號微機通道、車站計算機信息通道、紅外線信息通道、調度電話、站間行車電話、主要場間電話、區間電話、站內道口或清掃房電話、各生產房屋電話。

（2）導通3個接口：電纜割接點、新老引入柜、設備接口處。在利用過渡電纜全部就位，保證原有用戶通道具備兩條通路（老引入柜和新引入柜通路）的基礎上實施要點割接外部引入干線電纜。

（3）每割接一個單一用戶時，其新柜和設備接口處同步做相應的跳線，將各方向的電纜用戶，經新制作改接后的尾纜，在新柜內重新布臵跳往各相關用戶。

（4）由于電纜較多，在割接某條電纜時，其它柜內電纜隨要點時間分不同階段、不同時間需要相序割接，所以新老柜間的過渡電纜在一定時間內，擔負著纜間往返多次的溝通過渡任務，其往返過渡臺帳需提前按步制定。

7、新柜至既有行車設備間過渡電纜，在每次用戶跳接后，均按正常使用中配纜制作，一次到位。

8、待所有電纜依次割接完成后，對以往配纜在復核中進行撤除。

施工單位負責人:

****年**月**日

監理工程師:

****年**月**日

第二篇：朔黃改造

公司工管〔2011〕301號

朔黃鐵路擴能改造項目現場辦公會議紀要

2011年9月18至19日，集團公司梁毅常務副總經理到朔黃鐵路擴能改造工程項目現場辦公，18日下午和19日上午踏看了東冶站站改工程施工現場，19日下午在項目經理部召開了現場辦公會，聽取了集團公司督導組、項目經理部以及電氣化公司項目分部目前工程進展、存在主要問題、下步工作安排打算及對策措施情況匯報；王延中副總工程師提出有關建議；梁毅常務副總經理就有關工作進行了安排部署，提出了具體要求。現將有關事項紀要如下：

一、面臨的形勢與任務

朔黃鐵路擴能改造3標工程，主要包括東冶站、小覺站站改工程，為托管項目（二公司），自今年3月20日開工以來，項目經理部及參建二公司、電氣化公司，克服征地拆遷難度大、環境復雜、施工干擾大、不安全因素多等困難，精心組織，細化安排，各項工作總體有序推進。東冶站土石方、涵洞和線間水溝已全部完成；路基防護工程完成1.65萬m，占設計的48.5%；鋪軌完成8.9公里，占設計的42.3%；換軌已全部完成；鋪換道岔7組，占設計的16%；上碴5.3萬方，占設計的64.6%；信號樓主體框架已完成。小覺站土石方完成45.9萬方，占設計的82.2%；涵洞完成290延米，占設計的94.6%；橋梁完成106延米，占設計的50%；路基防護工程完成0.47萬方，占設計的14%。項目開累完成投資1.2億元，占合同金額的72.3%。

根據朔黃公司建設指揮部要求，東冶站今年12月20日開通，小覺站2012年開通。目前剩余工程數量大，又面臨冬季施工，時間緊、任務重，工期壓力大，不安全因素多，必須引起高度重視。

二、下步工作有關要求

1.高度重視，進一步加強施工組織，強化現場管理。一是集團公司督導組、工程部、安質部，要加強督促和檢查指導。二是二公司及項目領導要高度重視，配齊配強現場管理與技術人員，近期安排京滬項目四工區總工張利軍，到朔黃擴改項目，協助做好方案細化與實施等有關工作。三是對于天窗點大撥接、拆鋪道岔等施工，要周密組織，精心準備，現場管理、技術、測量、安全防護、住站聯絡員等，要明確分工、明確工作標準，界定職責范圍，確保各項安全卡控措施落實到位。四是在實施天窗點施工計劃項目時，東冶、小

3覺兩站管理與技術人員，可相互支持，集中力量打殲滅戰，確保安全順利完成點內工作量。

2.配強配齊資源，確保實現東冶站年底開通目標。一是要加強機械設備、機具工具準備。二是項目要在二公司的大力支持下，盡快組織具有既有鐵路站改工程經驗的熟練勞務人員上場，確保滿足每個作業面施工需要，加快施工進度。三是要提前安排，周密計劃，做好鋼軌、道岔、軌枕、扣配件等軌料采購供應和保障。四是要配齊配足，對講機、防護服、口哨、袖標、信號旗等各項安全防護用品。

3.加強培訓，確保既有線行車安全。一是要健全項目安全管理體系，著力抓好安全管理制度和各項安全措施落實。二是要采取邀請運營管理單位有關人員和自編教材、自行組織等形式，對所有進場施工人員，進行安全教育培訓和考核，做到先培訓并經考核合格后，再上崗。三是項目分管安全工作的領導，要加強對專職安全員、防護員、住站聯絡員的日常工作督促檢查和安全教育培訓，每天進行安全工作小結，針對存在問題，及時采取糾正措施。四是根據各級各類人員安全職責履行以及違章指揮、違章作業等情況，及時兌現獎罰。

4.加強協調配合，確保專業接口不出問題。一是要加強與工務、電務、車站等運營管理單位、部門聯系溝通和協調。二是要加強與建設、設計、監理等單位聯系溝通。三是要加強與“四電”施工協調配合。土建施工要積極為“四電”施工創造條件，“四電”施工單位也要注意現場成品保護，在埋設電纜等各項作業中，防止對道床的污染。五是信號樓二公司要力爭在11月6日、確保在11月10日前交付電氣化公司，進行設備安裝。在正式交付前，電氣化公司要本著先急后緩的原則，見縫插針，力爭早日進設備，早日開始安裝。5.完善簽證資料，為變更調差打下基礎。一是要對二次經營工作進行系統策劃，明確重點和主攻方向。二是施工過程中要及時完善各類資料簽證，做實基礎工作。三是保安全、保質量、保工期，干好工程，贏得業主信賴，為二次經營工作創造良好氛圍和條件。

會議最后強調，神華集團后續工程項目多，又是集團公司多年的合作伙伴，項目及二公司、電氣化公司全體參建員工，要站在企業發展全局的戰略高度，提高認識，齊心協力，合力攻堅，堅決打贏朔黃鐵路擴能改造攻堅戰，確保安全順利實現東冶站2011年12月20日開通目標，確保圓滿完成剩余施工任務，為朔黃鐵路擴能和促進企業持續穩定發展做出應有的貢獻。

出席人員：梁 毅 王延中 蔡緒輝 楊仕根 江青明

何文賢 楊光松 楊秀國 李正華 梁永平

黃步亮 韋 非 司華帥 張衛軍 朱明杰

二〇一一年十月二十二日

主題詞：基本建設 朔黃鐵路 現場辦公會

會議紀要 分送：集團公司領導，機關有關部門，督導組，二公司、電氣化公司，朔黃鐵路擴能改造3標項目經理部，存檔。

中鐵十七局集團公司辦公室

2011年10月22日印發

第三篇：通信網絡改造遷移方案優化

龍源期刊網 http://.cn

通信網絡改造遷移方案優化

作者：張衛華

來源：《電子世界》2012年第11期

【摘要】本文是針對縣級供電公司信息網絡建設項目中老網（各縣局通過4E1訪問市局，以下簡稱“老網”）遷移到新網（綜合業務數據網，以下簡稱新網）的遷移步驟和技術細節進行描述。主要涉及到轉換四個階段，原有的網絡拓撲、中間轉換拓撲、最終拓撲結構下的網絡設置說明及技術要點。

【關鍵字】網絡遷移方案；綜合數據網；遷移步驟

第四篇：朔黃鐵路2014年施工安全考試卷

朔黃鐵路公司二O一四年 施工安全培訓考試卷

姓名

單位

職務

成績

時間

一、問答題（每題20分,共100分）

1、營業線上施工的特點是什么？（）

不能影響正常行車。在天窗點和特批的施工點以外任何作業均不得影響行車。

施工時間限制。營業線施工都是要點進行，對正在使用的設備封鎖停用，不論工作量大小均要在規定的時間內完成，準許施工的時間較短，此點對各施工單位和我們配合的各單位都會形成很大的壓力。

質量要求高。施工點一結束就要恢復設備的使用，施工質量必須達到設備能使用的標準，此點容不得半點馬虎。

牽涉方面多。營業線上施工計劃的提報和審批，施工方案的制定和通過，施工現場的準備并被認可，哪一樣做不好也不行。施工中涉及工務設備、電務設備、供電設備、車務行車組織，哪方面出了問題也不行，損壞了更不行。

各專業必須實施監控。分公司指派施工安全監督員，對施工的點前準備、點中控制、點后開通、逐步提速等進行全過程的監督檢查，實行開通、提速檢查簽認制度，確保設備完好和行車安全。

2、什么是風險預控？（）

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內容：（目錄）

一、概況

二、工作任務及流程（含應急處置）

二、組織機構及職責

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三、《風險預控手冊》審核簽字表

四、風險控制流程

五、風險評估等級劃分表

六、危險源管控

（含原則、培訓、控制措施執行、日常監測等具體要求）

七、風險概述（概述說明）1.風險統計表

2.高風險任務（項目）登記表 3.高風險場所登記表 4.重點消防部位登記表

5.工作任務清單（依據風險等級）6.風險預警

3、勞務工安全要求？（）

1.參加營業線施工（包括營業線維修）的勞務工必須由具有帶班資格的正式職工（即帶班人員）帶領，不準勞務工單獨上道作業。用工單位對勞務工要進行施工安全培訓、法制教育和日常管理；要先培訓，培訓合格后方可上崗。對營業線施工的軌道、橋隧、信號、接觸網等技術復雜、可能危及行車安全的作業項目，嚴禁分包。勞務工不能擔任營業線施工的爆破工、施工安全防護員及帶班人員等工作，不準單獨使用各類作業車輛。

2.用工單位對勞務工要進行施工安全培訓、法制教育和日常管理；要先培訓，培訓合格后方可上崗。由于對勞務工使用管理不嚴造成人身、行車事故的，列施工單位責任事故，追究施工單位領導及帶班人員責任。

3.必須實行勞務工隊伍準入制度。應根據工程的投資規模、建設標準等，對勞務工輸出單位的資質、業績、財務狀況、人員素質等組織審核，選擇具有相應管理能力的隊伍實施工程施工。建立勞務工輸出單位信用檔案，定期組織復審，調整準入單位，實行動態管理。

4.畫出風險控制流程圖（）

(上課會講)

5、朔黃鐵路公司在電纜安全上有哪些規定？你有何建議？（）

(上課會講)

6、根據自己的崗位特點，談談怎樣抓好安全工作？（20分）

第五篇：朔黃鐵路、石太鐵路調研情況（共）

朔黃鐵路、石太鐵路調研情況

一、朔黃鐵路簡介：

朔黃鐵路有限責任公司是神華集團、鐵道部、河北省共同組建的合資鐵路公司。主要承擔朔黃鐵路的建設、運營任務。

朔黃鐵路西起山西省神池縣境內神池南站,與神朔鐵路接軌，東達河北省黃驊市黃驊港口車場，正線總長近600公里，設計為國家I級干線、雙線電氣化鐵路，重載路基，設計年運輸能力為6800萬噸，但截止到2010年年運輸能力增長到1.6億噸。經山西和河北的原平、定襄、西柏坡、定州、安國、肅寧、河間、倉州、黃驊等20多個地區和市縣，全線總長588公里。

線路自神朔線上的神池南站向南引出，在“三晉”黃土高原上蜿蜒東南行，在原平南站與北同蒲鐵路相交后，沿滹沱河北岸東行，過太行山北段，進入河北省境。經平山、靈壽、行唐縣境，在定州南站與京廣鐵路交匯后繼續向東延伸，經安國、博野、蠡縣，在肅寧北站與京九鐵路相匯。然后向東至滄州，與已建成的滄港鐵路相接，抵達渤海西岸的黃驊港。朔黃鐵路的西端是神朔鐵路，在神朔鐵路起點站神木北站與包神鐵路相連，是我國四大“跨世紀工程”之一的“神華工程”的重要組成部分。它是“世界七大煤田”之一的神府東勝煤田外運的大通道，它與大秦線是山西省煤炭外運（通向環渤海地區）的重要鐵路。

二、石太鐵路簡介：

石太鐵路線路由石家莊西行，通過華北平原的西部邊緣城鎮井陘，沿綿河河谷西進，穿越“太行八陘”之一的娘子關，進入山西境內，線路所經之處，地勢起伏較大，河谷狹窄，山勢陡峻，經過著名煤都城市陽泉，溯桃河而上，跨越海拔1100多米高的土陘嶺分水嶺，沿瀟河而下，繞經交通樞紐榆次，直達本線終點太原。全線曲線多，坡度大，橋隧相連，地勢極為復雜，有曲線600多處，隧道58座，總延長達22公里。最大坡度，上行15‰，下行19‰。

石太鐵路穿越太行山脈和山西、河北兩省咽喉的石太鐵路，建筑長度242.95公里，東起河北省石家莊，西至山西省太原，途經井陘、盂縣、壽陽、榆次等縣市，在石家莊與京廣鐵路、石德鐵路相連，在太原與南北同蒲鐵路、太焦鐵路相接，在陽泉與陽涉鐵路相通，沿線還連接有新井、鳳山和白蔭等支線，是山西通往京、津、滬和江南各地的主要通道，溝通省內外物流的重要運輸線。

2010年輸送能力提高到5000多萬噸。石太鐵路沿線礦產資源豐富，有煤、鐵、鋁礬土、耐火粘土、石灰石等，其中石太鐵路中尤以煤炭資源最為豐富。河北省的井陘礦、山西省的陽泉礦和太原西山礦所產的無煙煤和煉焦煤，除供應國內各省外，還遠銷國外，是國家重要能源和重化工基地。

三、鐵路煤炭外運通道現狀 北煤南運：

中國北方地區生產的煤炭向南方，主要是華東和華南沿海地區運輸，是中國煤炭運輸長期存在的主流向。中國煤炭生產和消費地區分布不平衡，華北地區是煤炭主要產區，煤炭生產大于消費，是煤炭輸出區。華東和華南地區煤炭消費大于生產，是煤炭輸入區。這種煤炭產消分布格局決定了華北地區，特別是山西、陜西北部和內蒙西部煤炭，向華東和華南地區，主要是上海、江蘇、浙江、福建、廣東等省市運輸。

北煤南運運量大、運距長，主要采用鐵路、海運和內河水路運輸。京滬、京

九、京廣、焦枝等鐵路、沿海、長江和京杭運河水路運輸線都是北煤南運的主要線路。西煤東運：

中國西部地區煤炭向東部沿海地區運送。山西、陜西、內蒙古西部是煤炭生產基地，產量大，外運量多，2010年經鐵路和公路向東部地區運輸約4億多噸。“三西”煤炭東運主要由鐵路運輸，并且集中在北、中、南三大運輸通道上。

北通道有大秦、豐沙大、京原三條鐵路，約承擔西煤東運總運量的55%，除供應京、津、冀地區外，大部分在秦皇島港運海運，并有一定數量運往東北地區。新建的神木－黃驊鐵路也是西煤東運的主要線路，煤炭在黃驊港轉海運。

中通道有石太鐵路，約承擔西煤東運總運量的25%，大部分經石德鐵路轉青島港海運。

南通道有太焦、邯長、侯月和南同蒲鐵路，約承擔西煤東運總運量的20%，經新菏兗日鐵路從日照港轉海運。

四、“三西”煤炭主要外運通道現狀

煤炭在我國一次能源消費中占有相當大的比重。我國煤炭儲量和產量主要集中于北方，尤其是“三西”地區（山西、陜西、內蒙古西部），而煤炭消費重心在東部和中南地區，從而形成了“北煤南運、西煤東調”的格局。“三西”煤炭外運主要依賴鐵路，隨著我國電力需求旺盛使“三西”煤炭外運量持續快速增長，特別是2003年底以來，全國各地用電量繼續攀升，各大電廠存煤頻頻告急，“三西”煤炭外運緊張局面不斷加劇，導致原本薄弱的鐵路煤運通道依然是制約能源乃至國民經濟發展的瓶頸。同時，“三西”煤炭外運鐵路通道的不暢，不僅給國民經濟發展和人民生活造成了負面影響，也給其他運輸方式帶來了巨大壓力，導致公路嚴重擁堵、水運嚴重壓港、物流成本激增等。完善“三西”煤炭外運鐵路網絡布局，緩解北煤外運的緊張狀況，就成為亟待解決的重大課題。

“三西”地區（山西、陜西、內蒙古西部）煤炭探明保有儲量5501億多噸，占全國煤炭探明保有儲量的55％，是我國煤炭重要的產區和煤炭供應及出口基地。我國13個大型煤炭生產基地中，晉北、晉中、晉東、神東、陜北、黃隴和寧東等7個在“三西”地區。“三西”地區是我國煤炭的主要調出區，所生產的煤炭除了本地區消費外，約有2/3供應各個缺煤省（區、市），2010年“三西”煤炭調出量約為17億噸。“三西”煤炭外運通道是我國北煤南運、西煤東運的最重要通道，由鐵路、公路、海運、內河等幾種運輸方式共同組成：鐵路運輸由北、中、南三大通路組成；海運下水主要港口為秦皇島、唐山、天津、黃驊、青島、日照、連云港等港口，接卸港主要為華東、中南沿海各港口；長江、徐州—南京大運河也承擔了相當數量的煤炭下水運輸任務。目前根據“三西”煤炭生產和消費由西向東、從北至南的流向，已形成了由大秦鐵路、豐沙大鐵路、京原鐵路、集通鐵路、朔黃鐵路、石太鐵路、邯長鐵路、太焦鐵路、侯月鐵路、隴海鐵路、西康鐵路、寧西鐵路等12條干線煤炭外運通道。通常，根據這些鐵路通道的地理位置、煤炭來源和去向，將其分為“三西”煤炭外運北、中、南三大通路：北通路由大秦鐵路、豐沙大鐵路、京原鐵路、集通鐵路、朔黃鐵路組成；中通路由石太鐵路和邯長鐵路組成；南通路由太焦鐵路、侯月鐵路、隴海鐵路、西康鐵路和寧西鐵路組成。

“三西”煤運北通路以動力煤為主，主要運輸晉北、陜北和神東煤炭生產基地至京津冀、華北、華東地區以及至秦皇島、唐山、天津、黃驊等港口的煤炭，是“三西”煤炭外運的主要通路。中通路以焦煤和無煙煤為主，主要運輸晉東、晉中煤炭生產基地至華東、中南地區以及至青島港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和無煙煤為主，主要運輸陜北、晉中、神東、黃隴和寧東煤炭生產基地至中南、華東地區以及至日照、連云港等港口的煤炭。

“三西”煤炭基地是我國最大的煤炭生產、供應地，北路是其外運最主要的通道。與此相應，北方沿海煤炭下水港裝船能力也高度集中在與北路通道配套的秦皇島、天津、唐山、黃驊等4個港口，2010年4港完成煤炭吞吐量4億萬噸，占北方港口煤炭吞吐量的80％。估計在今后相當長的時期內，北路通道的煤炭下水港將繼續承擔更多的煤炭下水量，北路外運通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外運的主通道。

五、“三西”煤運通道還存在的問題

“三西”煤炭鐵路外運系統總體上主要存在各通路總體能力嚴重不足、通道總體布局不夠合理、前后方集疏系統不配套、管理體制制約運力配置、無力顧及客運和“白貨”、運用車輛嚴重不足等六個方面的問題。目前來看，以下兩個方面的問題比較突出：

一是隨著煤炭開發重點從山西省逐漸向內蒙西部和陜西省轉移，承擔兩省區煤炭外運的主要通路，包括京包、大準、隴海三線能力長期緊張。雖然在西康線、寧西線建成后，陜西省的外運通路能力緊張得到一定程度的緩解，但目前兩線均為單線，還無法完全適應東部地區煤炭需求的大幅度增長。

二是中通路石太線能力長期不足的矛盾不斷加劇。由于北通路、南通路分別有大秦、朔黃及侯月、太焦兩大煤運通道，而中通路長期沒有建設新的煤運線路，既有的邯長線標準較低，無法發揮應有的作用，石太線還要大量承擔大量的非煤和旅客運輸，有相當大一部分煤運只能通過北通路和南通路進行分流，增加了運輸成本。

六、朔黃鐵路煤炭運輸的重要作用

目前，我國煤炭資源多集中在山西、陜西及內蒙古西部，而用煤“大戶”則集中在華東、華南地區，“西煤東運”、“北煤南運”對我國經濟發展尤其重要。雖然近年我國交通運輸建設速度加快，但趕不上需求增長，煤炭運輸仍是制約經濟增長的“瓶頸”之一。目前，我國“西煤東運”、“北煤南運”主要集中在兩條通道，即大秦線（山西大同－河北秦皇島港）和朔黃線（山西神池－河北黃驊港）。大秦鐵路煤炭運力占“三西”煤炭外運鐵路煤運總運力的40％。從煤炭運力布局上看，這既不安全，也不合理。煤炭是我國最重要的戰略物資之一，且不說大秦鐵路完成4億噸煤炭運量從技術上是否靠得住，單從戰略上考慮就存在很大風險。

神華集團籌資修建的朔黃鐵路是拓寬籌資渠道、鼓勵多方建路的一個成功典范。在近年來煤炭運輸緊張的狀況下，朔黃鐵路起到了緩解運力緊張的重要作用。不難想象，如果沒有朔黃鐵路，煤炭運輸將會陷入何種困難的境地。2010年，朔黃鐵路煤炭運量已占“三西”煤炭外運鐵路煤炭總運量的20％，且運力還有提升空間。在2006年煤炭市場價格一路飚升的情況下，朔黃鐵路起到了平抑煤炭價格的重要作用。2010年，朔黃鐵路公司外運煤交重突破1.3億噸，連續八年實現了外運煤交重千萬噸級的快速增長。

六、石太鐵路煤炭運輸的重要作用

太行山是間隔在中國中、東部地區的一道天然屏障。從中國最重要的煤炭能源基地山西輸往東部地區的煤炭中，很大一部分要翻越太行山才能到達。煤炭需求旺盛使原有石太鐵路的煤炭運能達到了飽和。穿越太行山的石太鐵路每年承擔著4000萬噸／年的貨運量。

2010年山西鐵路煤炭外運量約4億噸。鐵路運力不足造成“煤炭擠占公路”的局面。電煤嚴重告急時，鐵路運力不足，買到手的煤只好提高一倍運價通過公路運到從山西運到河北，還經常遭遇堵車。“因為運力不足，‘以運定產’是山西省相當一段時間內的煤炭生產方針。這既制約著山西的煤炭發展，也制約著中國其他地區的經濟發展。在今后幾年內，中國將在山西建設更多的煤炭鐵路運輸專線。在這個建設期內，石太鐵路客運專線的開通可以緩解中國煤炭能源運力不足的局面。石太鐵路客運專線將進一步提高晉煤外運通道能力，充分釋放既有石太鐵路貨運能力，大大緩解運能緊張狀況，釋放3000萬噸／年的貨運運力，拓寬晉煤外運通道。