第一篇：無砟軌道橋梁底座板植筋方案

無砟軌道橋梁底座板植筋方案

一、適用范圍

本方案適用于CKTJ-VII標橋梁底座內植筋施工。

二、主要技術參數及施工工藝流程

為了保證無砟軌道施工質量，梁面剪力套筒必須盡量清理出來，采用螺紋連接。在確實剪力套筒損壞的情況下方可采用植筋。需采用鉆孔植筋的方法進行修整時，梁面鉆孔植筋方案及施工要求如下：

1.植筋材料及植筋工藝應滿足《混凝土結構設計規范》（GB50010-2010）、《混凝土結構加固設計規范》（GB50367-2006）要求，錨固抗拔力要求達到60.3KN,并且按要求抽檢做抗拔力試驗。

根據《混凝土結構加固設計規范》（GB 50367-2006）第12.2.1中規定植筋僅承受軸向力，且僅允許按充分利用鋼材強度的計算模式進行設計。

本標段采用HRB335Φ16鋼筋植筋，則如下：

Ntb?fyAs?fy??4d2=300×201.1=60.3kN Ntb-植筋鋼材軸向受拉承載力設計值；

fy-植筋用鋼筋的抗拉強度設計值，查《混凝土結構設計規范》（GB50010-2010）為300MPa/mm2；

As-植筋截面面積；

2.植筋處理方法 經探測測定植筋范圍無橋梁鋼筋后，垂直于線路方向，在預埋連接套筒左側或右側距離連接套筒中心60-300mm位置鉆孔直徑為20mm，深度為225mm的孔，經清空、除塵后注入植筋膠，以連續旋轉的方式植入一根植筋16mm，長535mm的“L”型HRB335熱軋帶肋鋼筋，鋼筋植入深度為220mm。如下圖：

3.施工要求及注意事項（1）植筋前應對梁體鋼筋和鋼束（波紋管）進行無損探測，確定其相應位置并避開，植筋時不得損壞橋梁主體結構。

（2）鉆孔應采用無震動鉆孔設備及專用鉆頭。

（3）鉆孔的深度需要精確控制，允許偏差控制在±2mm范圍以內。

（4）鉆孔應垂直于下部結構，允許偏差1°。

（5）鉆孔后應立即將孔內雜物清除，確?？變葷崈?、干燥、無雜物。清孔操作應采用專用氣泵清孔至少3次，用氣泵除塵操作不得少于3次，孔內應無冰、水或油、脂等雜物。如不能立即進行植入鋼筋的施工，則應采用保護蓋將孔密封，再次施工前必須重新進行清潔處理。施工時應設專人進行清潔處理工作，在植入鋼筋前對其進行清潔驗收，并記錄。

（6）植筋膠采用雙組分固定配合比包裝，并匹配相應的膠體混合管，保證混合比例穩定，包裝形式應滿足相關規范要求，夏季施工建議采用硬包裝。植筋膠禁止現場配比施工。

（7）植筋膠應貯存于正常環境的室內：運輸過程中應避免直接雨雪淋襲和接觸腐蝕性物質。

（8）注植筋膠的施工應采用性能穩定的植筋設備，如膠槍等。注膠時應確保孔內無氣泡或孔隙，注膠深度應填至孔深的2/3。

（9）以旋轉方式植入鋼筋時，應植入至膠體流出，同時應注意按照膠體性能要求，避免在膠體凝固時擾動鋼筋。

（10）植筋應進行抗拔承載力現場檢驗，現場檢驗應按照《混凝土結構加固設計規范》（GB 50367-2006）中附錄N錨固承載力現場檢驗方法及評定標準，當檢驗結果符合下列條件時，錨固質量評為合格。

Nu,m?[?u]Nt

且 Nu,min?0.85Nu,m

Nu,m-受檢驗錨固件極限抗拔力實測平均值；

Nu,min-受檢驗錨固件極限抗拔力實測最小值； Nt-受檢驗錨固件連接的軸向受拉承載力設計值；

[?u]-破壞性檢驗安全系數，取1.45。

簡要敘述現場試驗情況：

植筋現場試驗拉拔力：采用儀器拉拔儀，根據《混凝土結構加固設計規范》（GB 50367-2006），做拉拔破壞性試驗抽取數量為每批次的1‰，且不少于3根，在XXX橋第XX-XX跨抽檢了兩根，做拉拔破壞性試驗，數據分別為xxKN、xxKN；XX-XX跨抽檢了兩根，數據分別為xxKN、xxKN。Nu,m=xxkN，Nu,min=54.47kN，Nt=60.3kN，Nu,m?[?u]Nt=1.45×60.3=87.44kN,Nu,min?0.85Nu,m=0.85×xx=xxkN，判定錨固質量評為合格。

第二篇：無砟軌道工藝流程

無砟軌道精調工藝整理

一、無砟軌道精調工藝流程見圖。

二、無砟軌道精調主要裝備：軌道幾何狀態測量儀、全站儀、氣象傳感器、CPⅢ棱鏡組件、調整部件等。

無砟軌道精調施工基本工藝流程

三、無砟軌道精調前應做好以下準備工作：

1檢查軌道幾何狀態測量儀、全站儀等測量儀器的工作狀態。2根據軌道結構類型和設備數量，提前配備相應數量調整件。

3按照連續貫通里程，連續兩個CPⅢ控制點之間按扣件結點沿里程增加方向單獨連續編號。4在軌道幾何狀態測量儀中輸入線路平、縱斷面資料及CPⅢ軌道控制網等資料。

四、軌道靜態調整應符合下列規定： 1精調測量前軌道應具備下列條件：

1)鋼軌應無污染、無低塌、無掉塊、無硬彎等缺陷。

2)扣件應安裝正確，無缺少、無損壞、無污染?？奂棗l與軌距擋板應密貼，扣件扭矩符合設計要求。

3)軌下墊板應安裝正確，無缺少、無損壞、無偏斜、無污染、無空吊。4)鋼軌焊接接頭平直度應符合標準要求。2軌道精調測量應符合下列規定：

1)采用全站儀通過CPⅢ控制點進行自由設站，自由設站應符合高速鐵路測量相關標準的規定。2)全站儀與軌道幾何狀態測量儀的觀測距離宜為（5～80）m。

3)采用軌道幾何狀態測量儀對軌道進行逐個扣件節點連續測量。軌道幾何狀態測量儀應由遠及近靠近全站儀方向進行測量。

4)區間軌道應連續測量，兩次測量搭接長度不應少于20m。5)車站道岔應單獨測量，與兩端線路搭接長度不應少于35m。3調整量計算應符合下列規定：

1)根據測量數據，對軌道精度和線形進行綜合分析評價，確定需要調整的區段。2)用軟件進行調整量模擬試算，并對軌道線形進行優化，形成調整量表。

3)根據調整量表和扣件型號，選配合適的調整配件，并在表中詳細記錄安裝位置、方向。4軌道調整應符合下列規定：

1)鋼軌精調作業應先確定基準軌。曲線地段以外軌為基準軌，直線地段同前方曲線的基準軌。2)鋼軌精調時，宜先調基準軌的軌向和另一軌的高低，再調兩軌的軌距和水平。

3)現場根據調整量表，對計劃調整地段進行標識，嚴格按照確定的原則和順序進行軌向、軌距，高低、水平的調整。

4)軌距、軌向調整（軌道平面調整），區間軌道通過更換軌距塊或移動鐵墊板來實現；車站道岔通過更換偏心椎或緩沖調距塊來實現。

5)高低、水平調整（軌面高程調整），區間軌道、車站道岔均通過更換軌底調高墊板來實現，板式軌道也可采用充填式墊板進行高低、水平調整，充填式墊板施工應符合《客運專線鐵路無砟軌道充填式墊板暫行技術條件》（科技基[2008]74號）的規定。

6)對調整完畢的區段，用軌道幾何狀態測量儀進行檢核測量，并對超限尺寸進行反復調整，直到確認軌道狀態符合標準要求，并按相關規定提交檢測成果資料。

五、軌道精調整理后應符合下列規定：

1無砟軌道靜態平順度允許偏差應符合下表的規定。

無砟軌道靜態平順度允許偏差

注：表中a為扣件節點間距，單位：m。2線間距允許偏差0，＋10mm。3扣件的軌距塊應頂嚴靠緊，離縫者不得大于6%，最大離縫不應大于0.5mm；扣件緊固，扣壓力小于規定者不得大于8%；膠墊無缺損，偏斜量大于5mm者不得大于8%。

六、軌道動態調整應符合下列規定： 1分析動態檢測數據，查找超限點。

2采用軌道幾何狀態測量儀、軌道尺、塞尺等工具，對超限點進行核對檢查。現場核對檢查應符合下列規定：

1)首先必須對區段范圍內的扣件、墊板進行全面檢查，確認無異常后，再開始軌道幾何尺寸檢查。檢測調整方法同軌道靜態調整方法。

2)局部短波不平順應對軌道超限處前后各50m范圍內進行全面檢查，必要時擴大檢查范圍。3)長波不平順應采用軌道幾何狀態測量儀在波峰或波谷里程前后各150m范圍內進行測量。4)連續短波不平順，可以采用軌道幾何狀態測量儀測量方法進行測量。3根據現場核對檢查資料計算調整量，形成調整量表。

4軌道動態調整方法、精度要求等與軌道靜態調整相同。調整完畢，應對軌道幾何尺寸，扣件、墊板狀態進行全面復檢，并對超限尺寸進行反復調整，直到確認軌道狀態符合標準要求，并按相關規定提交檢測成果資料。

第三篇：無砟軌道施工小結

京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

無砟軌道施工小結

京福鐵路客運專線閩贛段

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中鐵十七局集團公司京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標項目經理部

二〇一四年十二月三十一日

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1、工程概況

無砟軌道施工起點里程為K1714+512.703,終點里K1737+392.383；全長22879.68m。該段含有隧道3座，長度19855.98m；橋梁7座，長度為1896.35m；路基6段，長度1127.35m。

三分部管轄范圍內共有曲線三段，其中K1716+217.904～K1717+398.448段曲線半徑為11000m，超高值為75mm，曲線長度1180.544m；K1724+378.5～K1727+094.455段曲線半徑為8000m，超高值為100mm，曲線長度2715.954m；K1729+043.979～K1735+664.672段曲線半徑為7000m，超高值為100mm，曲線長度6620.954m。無砟軌道線間距5m，道床板設計寬度2800mm。

直線地段橋梁無砟軌道結構厚787mm，其中道床板厚515mm，支承層厚210mm；路基無砟軌道結構厚815mm，其中道床板厚515mm，支承層厚300mm；隧道無砟軌道結構厚515mm。曲線地段的橋梁、隧道超高設置在道床板上實現，曲線地段的路基超高在道床板和基床上實現。

2、開竣工日期

開工日期：2013年9月10日 竣工日期：2014年12月20日

3、物流組織 京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

無砟軌道施工小結

3.1物流組織的分類

物流組織是雙塊式無砟軌道施工的重難點之一，施工過程中物流任務繁重且相互干擾。物流組織分為內循環和外循環兩部分，內循環為物流組織的重點。

內循環指排架工裝設備、軌枕、鋼筋等材料的前后倒運和混凝土罐車及其他車輛的通行，主要有雙線雙鋪和單線單鋪兩種物流組織方式。雙線雙鋪具有需敷設龍門吊所需電纜且物流集中、工序間相互干擾。單線單鋪II線施工時利用已完成的I線作為施工通道需大量回填線間平臺且容易造成I線扣件的損壞。3.2單線單鋪物流組織

本項目采用單線單鋪物流組織形式。3.2.1運輸設備配置

單線單鋪時采用10t隨車吊作為主要的運輸設備，同時與自制炮車作為輔助運輸設備。每個作業面配置1臺10t輪胎式隨車吊，其主要負責排架和模板的倒運。自制炮車主要負責排架支撐桿件和其他小構件的倒運。I線施工時隨車吊和炮車主要通行于未施工的II線，II線施工時隨車吊通行于的I線的水溝側，炮車主要通行于中心水溝蓋板上或線間平臺處，炮車制作時其輪間距一般不宜大于80cm。3.2.2軌枕和鋼筋的運輸及存放

軌枕存放位置和高度需考慮軌道精調時需前后各搭接3對CPⅢ點的要求，即精調區域的前后各150m范圍內的CPⅢ點能通視。

隧道內軌枕平行于線路方向通長擺放在水溝電纜槽上，軌枕垛共京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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1層，每層4根。軌枕橫、縱向間距2cm，橫向寬1.36m。橋梁上軌枕平行于線路方向緊貼防撞墻擺放，每垛2層共4根，高65.1cm，寬69cm，垛間距0.15m。路基上軌枕平行于線路方向存放于道床板外側與接觸網接觸間空閑處，每日進度范圍內擺放兩垛，第一垛軌枕位于中間，第二垛位于尾端。每垛存枕數量93根，軌枕間橫向間隔2cm，縱向間隔2cm。每垛高98cm，寬69cm，縱向長40m。軌枕層間采用5×5cm方木支墊，采用汽車吊或隨車吊卸車，散枕時運采用叉車或人工搬運。

隧道內道床板鋼筋分別存放于I線和II線的側溝與道床板間的踏步位置，每垛鋼筋量應保證每日進度所需的鋼材用量。橋梁上道床板用鋼筋存放于線間平臺處，鋼筋存放時I線和II線所需緊靠各自已施工完成的底座板。路基上道床板鋼筋存放于軌枕垛間空隙地段，鋼筋存放時需預留出混凝土罐車調頭的調頭位置。

鋼筋存放應均勻分布在其對應的道床板范圍內，以減少二次搬運距離和減少占用空間。

3.2.3排架/工具軌及模板的倒運

排架和模板的倒運均由隨車吊完成，均從養護區吊運至粗調區，排架和模板的吊裝順序應根據模板與排架的組合關系確定。I線施工時隨車吊和炮車主要通行于未施工的II線，II線施工時通行于已施工的I線。

隧道內II線施工時可采用回填踏步位置的方法提供混凝土罐車和隨車吊走形通道。踏步位置可采用回填砂+上墊5cm厚木板的方式京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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全隧通鋪。隧道電纜槽在墊梁敷設后續回填砂，每延米需0.18m3的砂。因此回填踏步處的砂可用于回填電纜槽且回填踏步每延米需0.16m3的砂，用量基本平衡。

墊平線間平臺可采用普速鐵路用木枕全隧滿鋪和用普速鐵路用木枕下墊部分區段+鋼平臺的兩種方式。枕木均采用鐵路單線梁用枕，尺寸為（高×寬×長）24cm×20cm×300cm，枕木間用扒釘連接，枕木可與鐵路工務段租賃。采用普速鐵路用木枕下墊部分區段+鋼平臺方式施工時，排架法施工需下墊3倍日進度+50m。鋼平臺放置于距粗調區50m處，鋼平臺靠人工推動前移，設計為可拆分式，即可分節段前移以便于人工推動。

I線施工時混凝土罐車和隨車吊在未施工地段調頭，II線施工時需在已施工完成道床板地段設置調頭平臺。調頭平臺采用厚砂子墊平道床板，砂子上鋪1cm鋼板墊平，中心水溝處采用枕木鋪墊。

橋梁和路基II線施工時，采用回填線間平臺作為混凝土罐車和隨車吊的走行通道，回填材料和回填寬度與隧道相同。橋梁處不設置車輛調頭平臺，車輛調頭均在相連隧道或路基上。路隧相鄰時，路基不設置輛調頭平臺，車輛調頭均在相連隧道內。橋路相鄰時，采用枕木、碎石回填線間平臺和道床板外平臺的方式設置調頭平臺。

3.2.4混凝土供應

混凝土由拌合站集中生產，采用8方混凝土罐車運送至作業面，隧道內道床板I線施工時，混凝土罐車直接運送至澆筑區，溜槽散料，混凝土罐車在距散枕區240m處調頭；隧道內道床板II線施工時，混京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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凝土罐車直接運送至澆筑區，溜槽散料，2臺混凝土罐車同時從隧道進口開至出口，兩拌合站之間來回裝料完成施工。如無條件來回裝料條件，隧道內采用枕木墊平中心水溝的方式在隧道分界處設置一混凝土罐車調頭平臺，以便混凝土罐車在隧道內調頭。

橋梁道床板混凝土施工采用汽車泵泵送上橋。路基道床板混凝土I線施工時，混凝土罐車直接運送至澆筑區，溜槽散料；II線施工時，由地泵泵送至澆筑區。車輛調頭位置設于路基上或隧道內。

4、沉降觀測評估及CPⅢ建網

4.1沉降觀測評估的要求

根據規范驗標要求的位置埋設沉降觀測點。隧道Ⅲ級圍巖每400m、Ⅳ級圍巖每300m、Ⅴ級圍巖每200m布設一個觀測斷面；路隧分界點處、路隧兩側、隧道洞口至分界里程范圍內至少布設一個觀測斷面；隧道要在主體工程施工完成后3個月開始進行沉降評估。

對明挖基礎或柱樁基礎的墩臺可在主體施工完成2個月方可進行沉降評估；摩擦樁基礎的墩臺和路基要在主體工程施工完成后6個月方可開始進行沉降評估。當沉降趨于穩定且設計預計與實測沉降總量不大于5mm時，可判斷沉降滿足要求。

4.2沉降評估段落的劃分

沉降評估區段的劃分應充分考慮各單位工程沉降周期的要求，應盡早完成沉降評估工作。架梁通道范圍內摩擦樁橋及部分路基按3個月的沉降周期考慮。應盡快的展開CPⅡ加密及二等水準測量工作，為CPⅢ建網早日提供條件。沉降評估區段長度不小于4km。京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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4.3CPⅢ建網及評估

CPII的加密應保證CPIII網每600m左右聯測一個CPII（CPI）點。隧道內CPII和CPIII網測設時，應充分通風、無施工干擾、避免塵霧，減少光源干擾。

采用復測合格的CPI、CPII成果進行CPIII網測設（含高程），CPIII標志一般埋設于路基接觸網支柱基礎、橋梁固定支座端的防撞墻、隧道水溝電纜槽旁邊的二襯墻上，距水溝電纜槽頂高出30-50cm。CPIII網分段測量的區段長度不宜小于4Km，區段間重復觀測不應少于6對CPIII點。

CPⅢ測量控制網為無砟軌道施工的控制網，道床板、底座板或支承層施工必須采用CPⅢ測量網控制。CPⅢ區段劃分長度須不小于4km，且區段分界不可位于路基、橋梁、隧道等線下工程結構結構的分界處及連續梁的中間位置。

5、無砟軌道施工工藝

5.1排架法施工工藝 5.1.1施工程序

軌排法施工，具體工藝流程圖如下： 軌排法施工，主要施工步驟如下：

第一步：對工后沉降和梁體收縮徐變情況進行評估，滿足設計要求時，可進行無砟軌道施工；

第二步：復測CPⅠ、CPⅡ控制點并布設測量加密樁控制點，布設測量CPⅢ控制網，并進行控制網分段測量、評估； 京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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第三步：路基支承層、橋梁底座施工、隧道底；

第四步：散布軌枕；組裝軌排；調整軌排；綁扎鋼筋及安裝模板； 第五步: 道床板混凝土施工;第六步：數據采集。

施工準備 軌道中線標點測設 CPⅢ點位檢查 鋼筋加工、運輸 底層鋼筋鋪設 工廠精確加工組裝 軌排框架 散枕裝置準備 散布軌枕 清鋼軌底面、承軌臺雜物 組裝軌排 軌排框架驗收及組裝 軌排粗調 準備軌排支撐架 上層鋼筋安裝，綜合接地和絕緣施做、檢測 傳力桿、聚乙烯泡沫板安裝 模板安裝 假縫、伸縮縫模板、縱向模板安裝 固定軌排 模板內面處理 鋼軌表面清潔 鋼軌表面、側面清理干凈 軌道測量 軌排精調 鋼軌及軌枕的防護防風作業棚、螺桿不得懸空防風作業棚、螺桿不得懸空 綜合全面檢查 砼澆筑過程檢測 混凝土澆筑 施工棚、振搗棒、澆注裝置 抹面工具、土工膜準備 抹面、初期養護 涂刷養護液 保證養護期間內養護到位 軌道數據采集 需封堵螺桿孔的排架排架的拆卸、運輸、清理 在拆除后及時封堵，與 混凝土同期養護 道床板檢查、成品防護 嵌縫膠灌注 圖5-1 軌架法施工工藝流程圖

5.1.2施工前準備 現場準備

①支承層、底座板、底板進行測量驗交，驗交合格后方可進行施京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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工；

②支承層、底座板、底板清理，用鐵鍬、掃把將要施工的部位進行清理，對有油污的位置采用洗衣粉進行清洗，然后采用風力滅火機或高壓水槍清除表面塵土，確保支承層、找平層表面清潔；

③現場電力線路架通，對起始施工區段布設照明系統和動力系統，滿足正常施工作業。

⑵物流準備

各類物資設備進場，按施工需要進行現場擺放，盡量減少二次轉運距離。

5.1.3清理基底

在無砟軌道施工前，仰拱填充面、支撐層和底座板須用高壓水清理干凈。

在進行道床板施工前，全面進行檢查驗收仰拱填充面、底座板頂面及路基支承層頂面，確保滿足鋪設無砟軌道的要求。橋梁地段在清理完成后進行隔離層和彈性墊層施工，詳見下圖3。隔離層平鋪置于砼底座上，底座邊緣用膠帶將土工布固定；隔離層鋪設要平整，無褶皺，接縫采用對接，不得重疊。彈性墊板粘貼于凹槽的側面，不得有鼓泡、脫離現象，縫隙采用薄膜封閉。

5.1.4底層鋼筋安裝 ⑴測量放線

采用全站儀放樣邊線和中線點，邊線點和中線點采用水泥鋼釘，邊框線可以石筆或粉筆畫出，用鋼卷尺量出底層鋼筋間距，縱向×橫京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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向，用粉筆標記，并放樣出軌枕兩側邊線位置及橫向限位線。

⑵布置底層鋼筋

按照底層鋼筋設計圖紙鋼筋數量和型號，將每板底層鋼筋用量均勻分布在板內，詳見布置底層鋼筋圖4。鋼筋擺放時要預留出供散枕用叉車的走行寬度。凹臺鋼筋采用Φ12mm絕緣鋼筋，施工時按設計圖紙進行施工，其與道床板鋼筋接頭位置，也必須采用結緣卡進行固定。

5.1.5軌排組裝

在底層鋼筋擺放時，根據軌枕限位線通長擺放方木，方木高度應根據線路超過情況設置一般以滿足排架就位后可直接組裝軌排為原則。散枕采用叉車或人工搬運，軌枕擺放于方木上。

排架根據選擇的物流方式從養護區倒運至散枕區，排架就位時應根據測量所提供的位點初步就位。待排架就位后應及時將軌枕和排架組裝成軌排。

5.1.6軌排的粗調

粗調利用軌道排架的絲杠支腿（調整高程和水平）和軌向鎖定器（調整軌道中心）完成，其中軌距1435mm和1：40的軌底坡度為定值不調。高低、水平由左右支腿螺栓調整，軌向由左右軌向鎖定器調整，調整時按先中線后標高再復核中線及標高的順序進行。

高程和水平采用水準儀測量調整，軌向調整采用自制分中規吊垂球的方法測量。待一組軌排調整完成后緊固支撐螺桿和軌向鎖定器。一般情況下，調整后的高度應低于設計標高0～-5 mm，軌道至設計京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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中線位置5mm。重復2次測量確認軌排準確定位以后，安裝魚尾夾板，縱向連接工具軌。

5.1.7鋼筋綁扎、接地焊接

在每一組軌排粗調到位后，進行道床板縱橫向、及接地鋼筋安裝。結構鋼筋之間采用絕緣卡子絕緣，并綁扎絕緣扎絲，詳見圖8、9。接地鋼筋采用“L”型鋼筋焊接，單面焊接長度不得小于10cm。每一接地單元用三根縱向上層鋼筋φ20鋼筋與一根橫向φ16鋼筋進行焊接。接地端子采用焊接方式固定在道床靠水溝側、防撞墻或接觸網基礎側的接地鋼筋上。隧道和路基道床板接地均每100米形成一個接地單元，接地單元中間部焊接一個絕緣端子與“貫通地線”單點“T”形可靠連接，接地單元間的接地端子不連接。橋梁每6.5m范圍內形成一個接地單元，接地單元間的接地端子相互連接且每100m范圍內與防撞墻處接地端子采用T型可靠連接。

端子預留口處需配置專用塑料蓋保護，防止混凝土澆筑時進入混凝土。接地端子的焊接應在軌道精調完成后進行，焊接時保證其牢固不移位，端口密貼道床板縱向模板。

道床板鋼筋綁扎并焊接完成后，應進行絕緣性能測試，檢測采用高

電阻測試儀。鋼筋之間的絕緣電阻必須大于2MΩ后方可進行下道工序施工。

5.1.8模板安裝 ⑴縱向側模板安裝 京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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模板采用廠家提供的配套模板，側模板按長短分為接頭模板和中間模板兩種，接頭模板和中間模板間用插銷聯結成組合體，側模采用扣件固定。模板表面在澆筑混凝土前應涂刷脫模劑。

⑵安放橫隔板

路基及隧道每個施工循環長度為120m，每循環混凝土澆筑前在端頭安裝端頭模板，模板垂直于線路中線及道床頂面。端頭模板位于兩塊軌枕間中心位置。橋梁上按設計分段進行安裝橫隔板。

5.1.9軌道排架精調

排架精確調整由人工利用軌架支腿和軌向鎖定器完成，測量點位位于軌道排架豎向支撐處。精調按照“先中線后高程再復核中線及高程”的程序逐點進行調整，現場每個作業段至少調整三遍，最后一遍作為檢測采集數據。具體方法如下：

全站儀采用自由設站法定位，通過觀測前后各4個連續CPⅢ基標上的棱鏡，自動平差、計算確定位置。改變測站位置，必須至少交叉觀測后方利用過的4個控制點，并復測至少已經完成精調的一組軌排，如偏差大于2毫米時，須重新設站，每次設站點應保證在作業面的統一端和線路的同一側。全站儀測量軌道精測小車頂端棱鏡，小車自動測量軌距、超高，精調小車顯示屏上顯示軌道水平、高低所需調整量。軌道精調完成后，應采取防護措施，嚴禁踩踏和撞擊軌排，盡早澆筑混凝土。

為了得到較為準確的測量數據，使用軌道檢測小車進行測量時，距離測站7～70m的長度范圍內數據具有較高的準確度，搭接測量段京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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和順接段長度宜在9～20m之間（一般取10m），具體長度根據測量距離和兩次測量數據比較確定；測量時，測站位置、數據記錄和數據的分析判斷很重要，必須綜合考慮。

如果軌道放置時間過長，或環境溫度變化超過15℃，或受到外部條件影響，必須重新檢查或調整后，才能澆筑混凝土。精調時需與上次或前一測站重疊至少8根軌枕，先調整偏差較大處，相鄰幾對螺桿調整器要同時進行調整。

5.1.10混凝土澆筑 ⑴澆筑方法

自動計量拌合站集中拌制混凝土，混凝土攪拌運輸車將混凝土運輸至施工現場，混凝土運輸的物流方式本節不再重復。

⑵施工技術要點

①為了達到較好的整體結合，軌枕及道床板底面在澆筑之前6小時灑水三到四次進行濕潤。

②拌制的混凝土和易性必須在整個澆筑過程中保證始終恒定，每車運送的混凝土坍落度應該處于設計范圍之內。

③在混凝土澆筑前，使用防護罩保護鋼軌及軌枕不被混凝土污染，砼澆筑時，應采用簡易澆筑設備，盡量降低料斗位置，減小混凝土沖擊力，合理調整料斗位置，避免混凝土及振搗器沖擊排架而引起軌道中線變化。

④混凝土可從澆筑區兩頭同步往中間澆筑，混凝土時要1個軌枕間距接1個軌枕間距單向連續澆筑，讓混凝土從軌枕塊下漫流至前一京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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格，不至于在軌枕下形成空洞。當混凝土量略高于設計標高后，前移到下一格進行澆筑。

⑤在灌注過程中加強對軌枕底部及其周圍混凝土的振搗。振搗時應避免搗固棒接觸軌排及支撐架，插點布置要均勻，不得漏振，詳見圖13。同時注意軌排幾何狀態的變化，保證軌排、模板、支撐架的穩定牢固，并根據測量放樣點隨時監測。

⑥道床板混凝土振搗密實后，表面需要抹面平整，抹面應形成設計的橫向排水坡，在抹面的同時清理鋼軌、軌枕、扣件和支撐架等表面的灰漿，收光抹面分三次進行，詳見圖14。

砼澆筑完成后及時收面，砼入模振搗后及時用木抹粗平，隨后用鋼抹抹平，初凝前進行第三次抹面、壓光。砼初凝后，松開扣件，螺桿調節器，以鋼軌免溫度應力傳遞到軌枕上。

5.1.11拆除軌排及模板

混凝土初凝后可拆除軌道排架，先拆掉扣件螺栓，然后排架拆除采用吊裝設備倒運至散枕區。待混凝土強度達到能保證混凝土完整時可拆除模板，具體拆除時間應根據試驗確定。排架和模板拆除后應及時進行清理。

道床混凝土未達設計強度75%前，嚴禁各種車輛在道床上通行、碰撞或放置重物。

5.1.12養護及成品保護 ⑴混凝土養護

在砼澆筑完成12小時內灑水養護，后期養護（拆除軌道排架后）京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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采用土工布覆蓋噴水保濕方式，養護時間一般不少于7天，具體實際時間可以根據溫度情況確定?；炷帘砻娉跄埃采w物不能直接接觸混凝土表面，直至混凝土終凝為止。

⑵成品保護

道床板砼澆筑完畢后，模板、排架拆除后，全面清理道床表面，鏟除灰渣，各部位清掃干凈，使軌枕表面沒有殘留物，同時注意保護混凝土成品不被破壞，以及軌枕塊不被破壞，WJ－8B型扣件不被破壞和被盜。

5.1.13軌道數據采集

當道床板混凝土強度達到75%以后重新安裝工具軌，利用精調小車采集軌道最終參數。通過對軌道最終參數的分析，總結出施工過程中軌道精度的影響因素并制定相應措施以提高后續無砟軌道施工精度控制水平。

6、施工環保方面

⑴建立健全管理組織機構，成立以分部經理為組長，各業務部室和架子隊為成員的文明施工和環保管理組織機構。

⑵加強教育宣傳工作，提高全體職工的文明施工和環保意識。⑶合理布置施工場地，合理布置各種施工設施。

⑷減少施工中的噪聲和振動，不擾民。對現場的便道經常灑水，以減少粉塵。

⑸對臨時道路適當提高便道修設等級，并派專人養護、維修，保持道路完好，同時在各出入口兩側路邊設置醒目警示牌，限制車速，京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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確保安全。

⑹所有臨時占地，在工程結束后，迅速拆除臨時建筑，清理現場雜物后，恢復原狀。

⑺水泥、石灰等采用袋裝運輸或散裝運輸時，采用遮蓋防護措施，防止粉塵對空氣的污染。各類型機動車輛完善消排煙系統，減小大氣污染。

⑻按指定的位置處置淤泥，不得隨意排放造成污染，做好地表排水工程，防止水土流失。

7、安全質量、創優

成立以項目經理為組長的安全質量領導小組，全面負責并領導本項目的安全質量生產工作。主管生產的副經理為安全生產的直接責任人，任副組長，總工程師為安全質量生產的技術負責人，任副組長。項目安質部設專職安全監察工程師，負責安全檢查和監督工作，檢查中發現的安全隱患，進行書面登記、匯報，按照“三不放過”的原則制定整改措施，并跟蹤驗證。且針對各工序及各工種的特點制定相應的安全管理制度。

本項目實行安全生產三級管理，即：一級管理由項目經理負責，二級管理由各級專職安全監察人員負責，三級管理由班組長負責。

在施工前施工隊和項目部簽定《安全質量生產責任書》，并嚴格執行。

在施工中嚴把材料質量關。嚴格材料、構件、設備采購，按京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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照《采購產品控制程序》、《不合格產品控制程序》的要求，對原材料、機械和儀器設備進行質量控制，杜絕不合格品進入現場，對不合格的原材料和半成品不投入使用。

控制工序工藝流程。對照標準，嚴格按設計施工，不合格的工序不轉序，從根本上為工程創優打下基礎，避免不合格品發生。

嚴格配合比管理，嚴格砼的施工管理特比是冬期、夏期砼施工的控制。

嚴格按照《過程檢驗和試驗程序》和規范要求，控制好主要施工過程，按照設計和規范要求，參照施工組織設計、質量計劃、作業指導書、工法以及操作工藝標準和驗收標準，隨時監督、抽查、檢驗，對施工安全過程進行嚴密的安全質量監控。

嚴格執行隱蔽工程簽證制度，只有當監理工程師簽認后，方能轉入下道工序。

對關鍵和特殊的工序，編制詳細的工藝細則，做好技術交底。對施工過程中影響施工和工程質量的情況、問題，及時進行協調、處理和糾正。

做好原始資料的積累和記錄，加強對文件和資料的管理，分門別類建立臺賬，做到數據有據可查，質量心中有數。

8、文明施工方面

現場做到文明施工管理、場地布局合理、整潔實用有序、材料堆碼整齊、標識清楚規范，工程標識牌、保證措施牌、創優體系牌及各類標語等分類安放，清晰劃一。以良好的工地風貌、昂京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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揚的精神狀態、安全有效的管理，實現工程項目的全面創優。

上崗職工著裝整齊，掛牌上崗；防止野蠻作業杜絕偷盜、斗毆等違法現象發生。做到“齊、全、實、好、嚴、明”及“標準規程齊，安全體系全，教育培訓實，班組建設好，機物管理嚴，勞務制度明確”。按施工總平面布置圖實施定位管理，布置整齊并在施工區域設醒目標牌。所有施工人員及管理人員一律配帶標識身份或工種的證牌。

第四篇：無砟軌道培訓試卷

無砟軌道施工考試試卷

施工單位：

姓名：

得分：

一、選擇題，每題只有一個正確答案，每題5分，共50分。

1、CRTSⅡ型軌道板底座板主要分為（）

A 橋梁底座板、路基支承層、隧道內底座板三種類型。

B 橋梁底座板、隧道內底座板兩種類型。

C 橋梁底座板、路基支承層、隧道內底座板、站場底座板四種類型。

2、底座板混凝土的施工首先要進行段落劃分，包括施工單元的劃分，臨時端刺的設臵，常規區和后澆帶位臵的確定以及各澆注段施工順序。常規區與臨時端刺交替設臵，常規區至少320m，前后臨時端刺各（）左右，常規區及前后施工端刺構成一個施工單元。設置臨時端刺時，左右線臨時端刺的相應位臵至少錯開（）梁。

A、800m 3孔

B、700m 3孔

C、800m 2孔

D、700m 2孔

3、一般鋼板連接器約160m設臵一處，為（）孔梁；特殊情況可以按照每1孔、3孔梁設臵一處。

A 4孔

B 5孔

C 6孔

D 7孔

4、鋼板連接器后澆帶設臵在距離剪力齒槽（）以上的梁部跨中位臵。鋼板連接器后澆帶不能與軌道板板縫重合，至少錯開（）以上。A 3m / 70cm

B 3m/ 80cm

C 5m/70cm

D 5m / 80cm

5、兩個鋼板連接器之間必須有一個一次性澆筑的剪力齒槽。盡量使得鋼板連接器兩側的自由端長度相差不大。即澆筑段兩端的BL1到先澆筑的剪力齒槽距離差不宜大于（）。

A 13m

B 14m

C 15m

D 16m

6、臨時端刺區左右線錯開2孔梁以上，避免個別橋墩承受由于底座板（）引起的較大水平力。

A 長度

B 重量

C 溫度

D 溫差

7、連續梁及連續梁兩端各兩孔簡支梁上的剪力齒槽與底座板一次澆筑。并設立BL1后澆帶。為保證連續梁及相鄰兩孔簡支梁上BL1盡量關于先澆筑的BL2對稱，可通過設臵自由混凝土澆筑段來滿足盡量關于先澆筑的BL2對稱，可通過設臵自由混凝土澆筑段來滿足要求，自由混凝土澆筑段的長度一般不大于（）；連續梁及其前后各2跨簡支梁不應設置（）；

A 50m/固定端刺

B 80m/臨時端刺

C 80m/固定端刺

D 50m/臨時端刺

8、當路基長度（）時，路基上直接以摩擦板通過。摩擦板上的無砟軌道板結構和橋上一致，（）的路基，在兩座橋之間，分別設臵56m長端刺及摩擦板區域。56m長端刺及摩擦板區域與橋上一樣，其余路基段按照路基上無砟軌道板設計，為30cm支承層。

A

L﹤150m

L﹤200m

B

L＞150m

L＞200m C

L﹤150m

L＞200m

D

L＞150m

L﹤200m

9、路基上CRTS Ⅱ型板式無砟軌道，無砟軌道混凝土結構使用年限不小于（）年。直線地段為內軌軌頂中心至支承層底面的豎直高度（）mm，曲線地段軌道各組成部分高度均不變，超高在基床表層設臵。

A

60年

779mm

B

100年

779mm C

60年

679mm

D

100年

679mm

10、路基混凝土支承層連續鋪筑，并不遠于5m設一處深度約105mm的橫向伸縮假縫。若采用滑模攤鋪施工，切縫應在支承層鋪設后12小時內完成。若采用模筑法施工，切縫應在支承層鋪設后24小時內完成，防止出現較大裂縫，且（）。

A 橫向伸縮假縫必須與板縫重疊。

B 橫向伸縮假縫不得與板縫重疊。

C 橫向伸縮假縫可以與板縫重疊。

D 橫向伸縮假縫應該與板縫重疊。

二、判斷題，每題5分，共50分。

1、雙固定支墩處，是其中一孔梁上不設剪力齒槽，而不是2孔都設剪力齒槽。（）

2、固定支座在橋臺上的，取消剪力齒槽，增加一對側向擋塊齒槽。（）

3、關于路基上摩擦板及過渡板施工，在主端刺及過渡板區域7m長范圍，底座板與主端刺及過渡板是一次性澆筑的。過渡板厚度0.4m,主端刺與橋臺后背之間49m長度范圍內，摩擦板是單獨施工，頂面設臵65mm高的加高平臺及三列排

水坡。（）

4、橋上CRTS Ⅱ型板式無砟軌道結構，鋼軌176mm+扣件、承軌臺73mm+軌道板200mm+砂漿層30mm+底座300mm＝軌道高度779mm(直線)。（）

5、橋上CRTS Ⅱ型板式無砟軌道，縱向鋼筋搭接不允許出現在剪力齒槽區域。鋼筋搭接接頭中點之間的距離不小于1.3倍的搭接長度。（）

6、無砟軌道施工前，不必對下部橋梁進行變形評估，只要下部結構完成就可以進行施工。（）

7、滑動層包括兩布一膜，下層土工布鋪設范圍為剪力齒槽邊緣至同側的梁端梁縫處斷開。下層土工布可對接，接縫區域30cm范圍內應與橋梁表面全面積粘貼。（）

8、在下層土工布上鋪設薄膜，薄膜不得起皺，薄膜的鋪設范圍為剪力齒槽邊緣跨過梁縫至下一孔梁的剪力齒槽邊緣（梁縫處不斷開）。土工膜對接應采用熔接方式。（）

9、軌道工程施工前應按要求建立CPⅡ軌道控制網（）

10、底座溫度在設計合攏溫度范圍內時（25~30℃）可直接進行合攏作業，超過

時不允許進行合攏作業，低于設計合攏溫度時，應根據底座實際溫度計算后澆帶張拉量，并進行張拉合攏作業。（）

第五篇：CRTSⅡ型無砟軌道板精調總結

中國水利水電第十三工程局 CRTSⅡ型板式無砟軌道施

CRTSⅡ型軌道板精調

前言

軌道板鋪設的精度將直接影響軌道最終的平順性，為滿足高速列車運行時對軌道幾何尺寸的特殊要求，在安裝軌道板時必須進行精確定位，安裝定位的最終精度與所設計的理論值偏差要求在亞毫米級的精度范圍內。

整個精調系統由三大部分組成。

全站儀部分：全站儀是數據測量的主要實施者，為了確保CRTSⅡ型板的安裝精度，要求全站儀達到一下精度。

測角精度：0.3mgon（1”）；

測距精度：0.3-1 mm ；帶有ATR自動目標跟蹤功能。

因此，推薦選擇的全站儀包括以下型號：徠卡TCA2003、TCA1800、TCA1201、Trimble S8。

圖1 萊卡2003 圖2松下CF-19便攜電腦

工控機部分：采用工業用級別的電腦來運行軌道板精確測量定位軟件，具備可靠的野外作業能力和數據處理速度。松下CF-19便攜電腦：10.4英寸的XGA觸摸屏幕；抗震、加固、防水，屏幕可翻轉，適合于野外探測和勘探。工作時間: 4.6-8 小時，電源 100~240V 自適應。工作溫度(℃)0-40℃，工作濕度 5%-95%，存儲溫度-20-60℃，存儲濕度 5%-95%。

顯示器：顯示器共有6個，通過顯示分屏器和主機連接，顯示器被放置在測量標架對應

棱鏡處，提供實時的偏差數據，方便調節CRTSII型軌道板。

傾斜傳感器用于快速的獲得同一標架上，全站儀測量的棱鏡的另一端棱鏡的偏差數據。一共有3個，分別安裝在標架1號標架2標架和3號標架底部，通過超級藍牙和主機連接。

標架部分：精密加工的檢測標架，保證測量的精度和高速鐵路全線測量的一致性。測量標架是本系統重要的組成部分。分為測量標架和標準標架2類，共5副。如下表：

序號 內容 1 測量標架1 2 測量標架2 3 測量標架3 4 測量標架4 5 測量標架5 數量 說明 安裝有傾斜傳感器，配置2個棱鏡 1 安裝有傾斜傳感器，配置2個棱鏡 1 安裝有傾斜傳感器，配置2個棱鏡 1 配置2個棱鏡，棱鏡內偏10cm 1 作為標準標架，配置1個棱鏡

軌道板精調測量定位軟件的主要優點有：軟件界面及設計流程實用簡潔、更加貼近現場的實際情況，方便操作人員的操作。

1．全站儀的架設： 經過現場實測，全站儀的最佳測量距離在5~30之間，也就是說一次設站可精調2~3塊軌道板（軌道板長6.45m、寬2.55m）。但考慮到測量標架上的棱鏡密集，容易出現測量目標出錯等問題，一般建議一次架站只精調2塊軌道板。再加上全站儀的最短測距5m，因此全站儀應建設在中間隔開一塊軌道板的GRP（軌道基準點）點上，如圖1--5。先將GRP測丁凹槽清潔干凈，再將測量三角架的強制對中桿桿尖放入測丁凹槽，調平測量三角架，再架上去掉底座的全站儀扣緊在三角架上，打開儀器電子氣泡進行精平。也可先扣上儀器，直接調整氣泡進行精平。原則是先要保證精準，再提高速度。

2．測量標架的擺放位置和作用：

一塊軌道板一共有10對承軌臺。1號和3號測量標架分別放在第1對和第10對軌枕上，2號測量標架放在從小里程方向數起的第5個軌枕上。1至3號測量標架用來時實監控軌道板的空間位置。4號測量標架用于定向和軌道板與軌道板的搭接，放置在緊挨著3號測量標架的上一塊軌道板第1 個軌枕上。1至4號標架的觸頭統一貼緊左側的軌枕邊，所以軌道板和標架觸頭清潔要保持。因為儀器是順時針轉動，標架幾何位置是以觸頭為基準點的。檢查觸頭是否貼緊并用皮筋扣緊在扣件上，防止在調動軌道板是，測量標架晃動或滑動，導致測得非真實值，精調錯誤。

若是反方向精調，1號和3號標架調換位置，同時1至4號標架調轉180°，依然按照1至4號的順序擺放，標架的觸點一定要貼緊軌枕邊，檢測并將皮筋扣緊在扣件上。3號和4號測量標架上分別是3#、6#與4#5#棱鏡。定向后4號標架是絕對不能動的。

精調時，對1號標架的1#、8#棱鏡、2號標架的2#、7#棱鏡、3號標架的3#、6#棱鏡對應軌枕下6處的精調爪進行平面和高程的反復精調，來控制這6個棱鏡的三維坐標。實現與設計理論值的趨近，最終實現該軌道板的空間位置。對3號標架上的3#、6#棱鏡的平面和高程三維坐標的控制，來實現該板的板頭與與上塊板板頭的高精度搭接。

依次連貫下去，實現為京滬高鐵線路的高平順性、高穩定性、高安全性、高舒適性打下重要的基礎

3．后視三角架的架設：

后視可架設在相隔儀器的第3或第4個GRP點上，同樣GRP測丁頁要事先清潔。建議后視架設在第4個GRP點，在能保證定向精度的前提下，能避免和4號測量標架的位置不發生沖突。如果是精調當前線路的第1塊軌道板時，就不存在搭接問題，4號測量標架也就用不到了，所以這時后視可放置在第3個GRP點上。

若在精調時后視定向不過時，檢查儀器和后視氣泡是否居中；三角架的對中桿是否擰緊；后視棱鏡桿是否對接嚴實；GRP點是否清潔干凈或是否破壞及儀器內設置的棱鏡常數和天氣、其他參數改正值等。也可以將儀器或棱鏡前后換一個GRP架設定向。一般在超高段GRP測丁不宜埋設規范；測量時會有一定誤差（例如CPIII軌道控制網布平順性；GRP測設時搭接的不平順性）或后期測丁的破壞，這些都會導致定向出現問題。

待儀器設備架設好時，旁邊不宜有震源，禁止人員在該板上走動，以免對儀器設備造成負面影響。

例圖1-5 5．軌道板的精調：

一般配備6名人員，1人架設全站儀；1人架設后視和搬遷4個測量標架。遷站時，兩人協作遷移全站儀。一人遷移4個標架是因為要盡量減少對已經調好的軌道板的擾動，所以在板上行走時動作一定要慢要輕。其余4人備好4個雙向精調爪和2個單向的精調爪放好位置，準備頂起軌道板抽出粗鋪時放置的6根木條，再進行精調軌道板。

要仔細檢查精調爪是否完好，精調爪的底座摩擦齒內的干凈，保持摩擦力合后坐力；爪勾內是否有雜質填滿，確保能緊鉤住軌道板預埋的鋼板勾，這項工作非常重要，要是沒放進去鉤住、放偏或是用錯精調爪，會導致精調爪脫鉤，精調爪會從軌道板板底滑出。在軌道板的四個板角（1#、3#、6#、8#棱鏡下方）各放置一個雙向的經調爪，雙向精調爪的平面位置螺栓是否歸零。在板的兩長邊中間處放置各放置一個單向精調爪。軌道板的四個板角預埋有鋼板，中間沒有。檢查板底預埋鋼板的完好性，鋼板底面和溝槽內有無多余水泥，水泥過多的話，精調爪沒法鉤住。如果有要用一字型鋼鑿子或相關工具將其去掉。

要檢查鋼板勾外側的水泥不能過厚，一般不宜大于0.5cm。水泥過厚也會導致精調爪脫勾被擠出。若是過厚要用專業的工具例如打磨機進行打磨。檢查預埋鋼板可以安排在粗鋪之前，板相對集中便于檢查和處理，如果放在后期，不經費人、工和時間，而且存在潛在的危險。檢查軌道板下面有無雜物，以免造成軌道板無法下降、平面的移動，不能實現精調的目的，同時也保證不了灌漿質量。

還要檢查6處放精調爪的精調爪保護套是否粘貼到位，是否貼緊板底夠厚，待精調完后壓實不會存在縫隙，灌漿時不會發生漏漿，同時建議這項工 起到保護精調爪的作用。作在粗鋪時嚴格把關，因為雜質過大需要重新吊起軌道板，會耽誤大量的人、工、時。

精調爪脫鉤被擠出，很大可能會對板造成破損，因為精調爪的受力面積小，一個精調爪的承重面積不足5平方厘米（一個精調爪兩個爪勾面積之和）。一般破壞的位置是在爪勾上方，靠板邊緣的混泥土。嚴重時雙向精調爪會將鋼板勾拉直或拉斷，甚至板角破裂，需要進行一定處理。單向精調爪脫出時，若是也造成一定量的破壞，需要將爪和精調爪保護套往旁邊挪動一點，以免影響受力或無法受力。同時爪的脫出會導致板角或板中間（單向精調爪的位置）落在支撐層或底座板上，這是需要從旁邊板縫隙夠大的地方用單向爪將板頂起，若距離遠需要多用幾個單向爪替換往前頂，直到落地的板角（板中間）能將雙向爪（單向爪）放入，這是一個非常費時的過程，而且存在一定得危險。這個時候一定不要將手伸進板底。所以要盡量避免脫鉤。

檢查工作是減少或避免相關事故的發生，從而節省時間和不必要的損失。4人使用24號六棱快速扳手在板的四個板角處，調高精調爪將軌道板頂起，抽出旁邊的粗鋪木條。再調高中間2個單向精調爪，抽出2根木條。精調爪受力時，要注意觀察精調爪的受力情況，是否歪斜，有無滑退的跡象，有沒貼緊軌道板邊緣。要是做出調整時，木條不要抽出，手不能伸入板底。如果前面有精調過的軌道板，可以目測將該板與上塊板高出活平面多出的一部分大致的縮小。如此同時，架設儀器、后視和測量標架以及定向。這幾項工作同時進行，充分的利用時間，彌補不必要的等待，單塊板的精調速度直接影響單日精調量。

測量時，一般先進行四點測量（1#、3#、6#、8#棱鏡）。測得的平面和高程一般選擇較大值先進行粗調，再粗調后者。直線段一般先降高程至1至2 mm內，四角盡量同時下降、上升或挪動平面，這樣板受力均勻不宜側壓力過大，板也不容易滑動，特別是到最后板的微調時，動作要慢，盡量減少對板的不利影響。熟練后，可高程和平面一起報出，精調人員依次一次調完，這樣能減少測量的次數和等待時間。

扳手擰動90度，一般移動0.7mm，180度在1至1.4mm之間。一般定義轉動90度為半圈，180度為一圈，精調爪的做工和轉動定義會出在一定差異。

粗調量的大小直接是和粗鋪掛鉤的，粗鋪的好壞直接影響后期精調量及精調速度的重要原因之一。一般1次到2次的粗調能將軌道板移動至1到2mm一下的范圍內，再進行下一步的精調，將軌道板移至1mm的范圍內，這是反復過成，熟練時不超過2次就能做到。

這時可以進行板中間（2#、7#棱鏡）的精調了，這是兩個單向的精調爪，只需抬高或降低軌道板，調整其高程到設計位置。兩個精調爪的調整要同時進行，以免板向一邊側滑，影響板平面位置。側壓力大時，還會將爪擠出。所以求穩步不重求快。當一個或兩個爪（2#、7#棱鏡）高程還差1 mm時，可以單一進行慢慢精調至0.3mm。這也是個反復的過程，熟練時可1到2次完成。

這些操作可根據實際進行，會有所差異。

此時，軌道板6個點位置都到了1到2mm相對精確的三維空間，而且再次精調比較敏感、困難。因為整個板被騰空架起，動任何一個精調爪都有可能影響板的位置，所以進一步精調時動作要輕要穩，要做到心中有數。這是可進行2次四點測量和2#、7#棱鏡測量，也能進行完整測量。有搭接時，4號標架的4#、5#棱鏡會參入測量。根據測得的數據進一步的單個點進行精調，該板6個點（1至3號測量標架1#、2#、3#、6#、7#、8#棱鏡）的平面和高程精調至0.3mm；板與板3和4號標架的3#與4#棱鏡、5#與6#棱鏡的平面和高程搭接應在0.2mm。這些需一般要反復精調才能滿足精調標準，需要熟練和耐心。

一般精調完2#、7#棱鏡下的精調爪時，會發現四個板角多少會有一定量的挪動，這也是正常的，再次精調即可。而板中間位置平面的精調，需要對板頭的挪動來實現。將板精調至合格標準時，通常會發現極個別點（棱鏡）或個別位置（1、2、3號標架）的平面位置或高程無法挪動、不受力或調補到設計位置，這是要考慮是否有棱鏡測得的數據錯誤、標架沒放好，要重新放好測量。或者是有個別爪受力過大將板架起，要考慮是否是測量錯誤或是底座板（支撐層）過高或過低造成的，這個比個復雜，需要對其做相關處理，比如打磨或填補。或者有些爪將板頂的太緊板挪動不了，一般是中間的精調爪，需輕輕松下待平面調好后，再輕輕頂到精調位置?；蚴菣z查板底有無東西，用工具掏出，勿用手直接伸入板底。若是之類等情況都不能解決問題的話，就得考慮是否軌道板變形了，這樣的話，需要將板做一定處理，擱置一段時間或附加外力使其還原形狀。

有時還會出現調一邊板頭平面，另一邊會向反方向移動，這說明是中間精調爪將板架起，需先將其降下，待平面調好后在調至精調位置。雙向精調爪平面螺栓注意歸零，以免后期精調板的平面的、空間不夠，如果這樣的話，需要拿一單向精調爪將板再次頂起，將雙向爪歸零再放下入，這種比較浪費時間降低精調速度。

單塊板的精度會影響到下一塊板的搭接，若是搭接不過且后視檢查無誤的話，需對上塊板進行校核。而軌道板的搭接也很重要，直接影響到后期線路線形的好壞和調整鋼軌平順性工作量的大小。所以當一塊板精調完了以后要立即上好壓緊裝置并且再次完整測量進行核查。

精調完畢，確定無誤后，可搬遷測量標架進行下一塊板的測量精調，此時上軌道板遷儀器、后視和標架的人不宜過多，一般各安排1人即可。

對儀器的熟練操作和調板人員的熟練能有效的減少工作的重復，節約時間。碰的儀器設備故障要細心檢查，擅于總結。儀器遷移要穩要準要快，精調人員反映要迅速且高質量，通常問題能獨立解決，這樣也能極大的提高速度。所以要求人員能相對固定。

在超高段，精調方法要適當變動下，于直線上有所不同。超高段：先調整高程，調至在1`~2mm左右就可以調板的平面了。因為軌道板超高導致中心偏移，一邊重，板的平面容易滑動，若是先調好平面，再調整高程的話，板的平面位置會改變。一般在平面是，會有意的向超高邊多調過0.3mm左右，在微調高程時，板會自然下滑。在超高段，低側的精調爪一定要貼緊板邊緣，放置板的側滑或精調爪脫出。

作者：汪兵

莊國政