第一篇：無砟軌道施工設計目錄及開題報告

開題報告

第一章 中國鐵路的發展史

列寧曾經說過：“鐵路是資本主義工業的最重要的部門即煤炭和鋼鐵工業的總結，是世界貿易發展與資產階級民主文明的總結和最顯著的指標”。對鐵路史稍做考察，就會發現，“鐵路是近代工業文明的產物，鐵路的修筑，又反轉來促進工業文明的發展。”

中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300余公里。中華人民共和國成立以后，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800余公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

新中國成立以后鐵道事業得到了迅猛發展，不僅運營里程、運營網絡有很大的增長和改善，而且科技水平、技術裝備也發生了質的飛躍。到1998年底，全國營運線路達到6.64萬公里，為1949年的3倍，居亞洲第一，世界第四；復線、電氣化鐵路不斷延伸，國鐵電氣化里程已經躍居世界第五位；初步形成橫貫東西、溝通南北、聯接歐亞、四通八達、布局合理的鐵路運營網絡。

至2010年，全國鐵路年均客運量達到16.8億人次，貨運量超過15億噸。如此龐大的客貨運任務以中國現在的運輸速度已經無法滿足，因此尋求一條經濟、安全、快速為特點的途徑，顯得格外迫切。這就推動中國了高速鐵路的發展。

第二章高速鐵路的發展史及其定義

1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路——日本東海道新干線正式投入運營，列車運行速度達到210km/h。此后日本又連續修建了三條高速鐵路，其中東海道新干線全長515.4km，最高速度21okm,是原來運行時間6.5h縮短到3h10min。繼后法國、英國、德國、意大利、前蘇聯等國家都開始修建高速鐵路。自世界高速鐵路鐵路投入運營以來，它以速度快、運能大、準確性高、能耗少、占地少、工程投資低、環境污染輕、舒適度高、效益好、安全可靠、技術創新、優質服務等特色為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。高速鐵路的成功，有力地促進國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。高速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，目前在美洲和澳大利亞也在進行推廣。

至2002年底，全世界已經建成高速鐵路并投入運營的國家有9個，線路總長到達了3267km，歐洲高速鐵路建設有一個比較完整的規劃，根據這個規劃，2020年將形成一個新建高速鐵路10000km，改造既有線15000km，遍及全歐洲并連接主要國家首都的高速鐵路網。

高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。1970年5月，日本在第71號法律《全國新干線鐵路整備法》中規定：“列車在主要區間能以200km/h以上的速度運行的干線鐵路稱為高速鐵路。”這是世界上第一個以法律條紋的形式給高速鐵路下的定義。1985年9月，聯合國歐洲經濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規定為：客運專線300km/h，客貨混線250km/h。1986年1月，國際鐵路聯盟秘書長勃萊認為，高速列車最高運行速度至少應達到200km/h。目前，鐵路速度的分檔一般規定為：時速100~120km/h稱為常速，時速120~160km/h稱為中速，時速160~200km/h稱為準高速或快速，時速大于200~400km/h稱為高速。時速400km/h以上稱為特高速。隨著科學技術的發展和客觀條件的變化，有關高速鐵路的定義將不斷更新。

第三章 我國發展高速鐵路的意義和必要性

高速鐵路代表了當代世界鐵路發展的大趨勢，是20世紀交通運輸發展的重大成就，是人類智慧的結晶和共同財富。我國作為一個地域寬闊、人口眾多、能源相對匱乏的發展中國家，大力發展高速鐵路是推動國民經濟又好又快發展的明智選擇。我國發展高速鐵路的必要性可以總結為以下五點：

1、高速鐵路是我國經濟及社會發展的需要

2、高速鐵路的比較優勢決定其在運輸市場競爭中的重要地位

3、高速鐵路的發展符合我國國情的需要

4、高速鐵路的建設有利于促進我國鐵路裝備水平及工業制造整體水平的提高

5、高速鐵路的建設符合我國城市化發展戰略的需要

3.1我國高速鐵路的發展目標

到21世紀中葉，建成以北京、上海、武漢、廣州為中心，連接對大部分目前人口在100萬人以上的城市和省會城市的高速鐵路網。進一步擴大四大中心城市的“朝發夕至”和“一日到達圈”，實現1000km以內朝發夕歸，3000km以內朝發夕至，5000km以內一日達到，高速鐵路相連的中心城市間均可實現朝發夕至，運輸能力和運輸質量全面適用我國2050年基本實現現代化經濟和社會文明發展的需要。

3.2我國高速鐵路的發展模式

從我國現有鐵路網和城市布局情況看，這個模式有以下三個種：

1、繁忙干線客貨分線，建設大能力客運通道

2、中心城市間建設客運專線，實現旅客運輸高速化

3、繁忙單線客貨分線，全面提升旅客運輸質量。

3.3我國高速鐵路的布局原則

1、高速鐵路的布局應以連接中心城市、全面適應21世紀中葉人們對出行的運輸能力要求為目標，中心城市間形成高速度，大能力的客運通道。

2、高速鐵路的布局應以經濟效益為中心，重點考慮目前能力不足的客運繁忙通道，通過新建高速鐵路，實現客貨分線運輸，大幅度提高客貨運輸能力和旅客運輸質量。3、4、5、高速鐵路布局應盡量呈網布局，以有利于充分利用高速鐵路資源。高速鐵路的布局應兼顧西部地區，以縮短東西部的時空距離。高速鐵路的布局應遠近結合，長大通道一次規劃，分期實施，由于各線處所的地理位置不一，速度目標不一定采用統一標準。

3.4中國鐵路列車速度的回顧

列車速度是衡量鐵路技術水平的主要標志，限制我國鐵路列車最高速度的因素主要有機車車輛和線路兩方面的問題。解放初期，我國鐵路列車的最高速度約80km/h左右，反映在干線上的允許速度一般為50~80km/h。根據統計，在我國現行路網中允許速度達到100km/h及以上者，占營業里程的19%，其中達到120km/h者僅與營業里程的5%，達到80~99km/h者占56%，尚有1/4的營業里程，其線路容許速度在80km/h以下。

3.5鐵路提速的必要性

運輸提速是科技進步和社會進步的體現。運輸速度的提高，是綜合科技實力的反應，各國旅客列車速度和貨物列車的周轉時間，一直是衡量鐵路運輸技術水平的主要技術指標，在一定程度上反應了一個國家鐵路的水平。從這個角度上分析，鐵路運輸速度的提高也是科技進步的體現。由于鐵路是國民經濟大動脈，鐵路運輸的速度在很大程度上反映著國家現代化水品，因此，運輸速度將是社會進步的一個重要標志。

鐵路提速有較好的技術經濟效益，可以縮短列車在途時間，提高通過能力，加速車輛周轉，減少乘務人員，對貨運來說可以大大加速貨物送達。鐵路提速的社會效益將更為突出，可以縮短商品流通時間，加快國民經濟發展。鐵路提速還可以縮短城市間和城鄉的“空間距離”，節省旅客的旅行時間。

鐵路提速是機遇，又是挑戰。國家旅客列車最高速度超過140km/h的國家，都是經濟發達的國家，其中有些國家還發展了200~300km/h以上的高速鐵路。實踐證明，高速化鐵路發展的趨勢，也是經濟和社會發展的需要，是時代提出的挑戰。我國經濟的發展，向鐵路提出了提速的要求，我們決不能讓時機喪失，繼續拉大與國外先進水平的差距。中國要利用現代鐵路的優勢，抓住機遇，迅速把鐵路的速度搞上去，實現鐵路現代化，使之在市場競爭中立于不敗之地。

3.6高速鉄路對環境保護的意義及評價

1973年第一次全國環境保護會議后，環境影響評價的概念引入中國，有關部門開始進行環境質量調查與評價方面的研究工作；1979年全國人大常委會通過了

《中華人民共和國環境影響評價法<試行>》；2002年頒布《中華人民共和國環境影響評價法》，則以法律的形式將環境影響評價的范圍從建設項目擴展到有關規劃，使中國環境影響評價制度更趨完善。

隨著社會經濟的發展，生活水平的提高，人們越來越關心人類生存環境質量。同時隨著經濟的發展，人類開發行為也帶來一些環境問題。中國高速鐵路以其經濟環保的優勢必將成為中國經濟建設必然的產物。

第四章 我國發展高速鐵路的設想

在我國，鐵路是國民經濟的大動脈，是交通運輸綜合體系的骨干，但當前鐵路已成制約我國經濟的瓶頸，乘車難、運貨難的“兩難”已成為較為嚴重的社會問題。這種情況下，在我國，尤其是經濟發張比較迅速的東部沿海地區，修建高速鐵路已經勢在必行，而且已具有可能性。

在我國修建高速鐵路，要依照我國的國情，路情而定，不能簡單班照國外的任何一種模式。我國主要面臨的矛盾是運能不足，提高旅客運輸速度首先要從擴能的要求來考慮。要根據已建立的高速—準高速—普遍提速的高速客運總體規劃來確定發展高速鐵路的基本技術方案。

發展高速鐵路要以技術經濟的分析研究為基礎，講究經濟效益和社會效益。修建200km/h以上的高速鐵路，在線路標準、機車車輛、通信信號等方面，都和準高速鐵路有質的區別。而160km/h的準高速鐵路，仍屬傳統技術的延伸，比較容易在我國實現。所以我們不拘泥于國外高速鐵路的定義，而應從技術經濟的分析入手，以效益來衡量三種措施的得失，統一安排。

為此，我國高速鐵路總體設想可以分中長期發展規劃和長遠發展方向兩部分。

（1）中長期發展規劃：修建中、短距離高速鐵路區段，與既有線保持相對

獨立。大力發展準高速鐵路，以配合三大干線（京廣、京滬、京哈）的技術改造，包括新修第三線、第四線，實行客貨分線。同時，對全國線路要求將客運速度在現有的基礎上提高一步。

（2）長遠發展方向：有兩種可能，高速鐵路由區段連成線，由線發展成網；

將已成網的準高速線路改造成高速鐵路網。

第二篇：無砟軌道施工小結

京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

無砟軌道施工小結

京福鐵路客運專線閩贛段

無砟軌道施工小結

中鐵十七局集團公司京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標項目經理部

二〇一四年十二月三十一日

京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

無砟軌道施工小結

無砟軌道施工小結

1、工程概況

無砟軌道施工起點里程為K1714+512.703,終點里K1737+392.383；全長22879.68m。該段含有隧道3座，長度19855.98m；橋梁7座，長度為1896.35m；路基6段，長度1127.35m。

三分部管轄范圍內共有曲線三段，其中K1716+217.904～K1717+398.448段曲線半徑為11000m，超高值為75mm，曲線長度1180.544m；K1724+378.5～K1727+094.455段曲線半徑為8000m，超高值為100mm，曲線長度2715.954m；K1729+043.979～K1735+664.672段曲線半徑為7000m，超高值為100mm，曲線長度6620.954m。無砟軌道線間距5m，道床板設計寬度2800mm。

直線地段橋梁無砟軌道結構厚787mm，其中道床板厚515mm，支承層厚210mm；路基無砟軌道結構厚815mm，其中道床板厚515mm，支承層厚300mm；隧道無砟軌道結構厚515mm。曲線地段的橋梁、隧道超高設置在道床板上實現，曲線地段的路基超高在道床板和基床上實現。

2、開竣工日期

開工日期：2013年9月10日 竣工日期：2014年12月20日

3、物流組織 京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

無砟軌道施工小結

3.1物流組織的分類

物流組織是雙塊式無砟軌道施工的重難點之一，施工過程中物流任務繁重且相互干擾。物流組織分為內循環和外循環兩部分，內循環為物流組織的重點。

內循環指排架工裝設備、軌枕、鋼筋等材料的前后倒運和混凝土罐車及其他車輛的通行，主要有雙線雙鋪和單線單鋪兩種物流組織方式。雙線雙鋪具有需敷設龍門吊所需電纜且物流集中、工序間相互干擾。單線單鋪II線施工時利用已完成的I線作為施工通道需大量回填線間平臺且容易造成I線扣件的損壞。3.2單線單鋪物流組織

本項目采用單線單鋪物流組織形式。3.2.1運輸設備配置

單線單鋪時采用10t隨車吊作為主要的運輸設備，同時與自制炮車作為輔助運輸設備。每個作業面配置1臺10t輪胎式隨車吊，其主要負責排架和模板的倒運。自制炮車主要負責排架支撐桿件和其他小構件的倒運。I線施工時隨車吊和炮車主要通行于未施工的II線，II線施工時隨車吊通行于的I線的水溝側，炮車主要通行于中心水溝蓋板上或線間平臺處，炮車制作時其輪間距一般不宜大于80cm。3.2.2軌枕和鋼筋的運輸及存放

軌枕存放位置和高度需考慮軌道精調時需前后各搭接3對CPⅢ點的要求，即精調區域的前后各150m范圍內的CPⅢ點能通視。

隧道內軌枕平行于線路方向通長擺放在水溝電纜槽上，軌枕垛共京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

無砟軌道施工小結

1層，每層4根。軌枕橫、縱向間距2cm，橫向寬1.36m。橋梁上軌枕平行于線路方向緊貼防撞墻擺放，每垛2層共4根，高65.1cm，寬69cm，垛間距0.15m。路基上軌枕平行于線路方向存放于道床板外側與接觸網接觸間空閑處，每日進度范圍內擺放兩垛，第一垛軌枕位于中間，第二垛位于尾端。每垛存枕數量93根，軌枕間橫向間隔2cm，縱向間隔2cm。每垛高98cm，寬69cm，縱向長40m。軌枕層間采用5×5cm方木支墊，采用汽車吊或隨車吊卸車，散枕時運采用叉車或人工搬運。

隧道內道床板鋼筋分別存放于I線和II線的側溝與道床板間的踏步位置，每垛鋼筋量應保證每日進度所需的鋼材用量。橋梁上道床板用鋼筋存放于線間平臺處，鋼筋存放時I線和II線所需緊靠各自已施工完成的底座板。路基上道床板鋼筋存放于軌枕垛間空隙地段，鋼筋存放時需預留出混凝土罐車調頭的調頭位置。

鋼筋存放應均勻分布在其對應的道床板范圍內，以減少二次搬運距離和減少占用空間。

3.2.3排架/工具軌及模板的倒運

排架和模板的倒運均由隨車吊完成，均從養護區吊運至粗調區，排架和模板的吊裝順序應根據模板與排架的組合關系確定。I線施工時隨車吊和炮車主要通行于未施工的II線，II線施工時通行于已施工的I線。

隧道內II線施工時可采用回填踏步位置的方法提供混凝土罐車和隨車吊走形通道。踏步位置可采用回填砂+上墊5cm厚木板的方式京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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全隧通鋪。隧道電纜槽在墊梁敷設后續回填砂，每延米需0.18m3的砂。因此回填踏步處的砂可用于回填電纜槽且回填踏步每延米需0.16m3的砂，用量基本平衡。

墊平線間平臺可采用普速鐵路用木枕全隧滿鋪和用普速鐵路用木枕下墊部分區段+鋼平臺的兩種方式。枕木均采用鐵路單線梁用枕，尺寸為（高×寬×長）24cm×20cm×300cm，枕木間用扒釘連接，枕木可與鐵路工務段租賃。采用普速鐵路用木枕下墊部分區段+鋼平臺方式施工時，排架法施工需下墊3倍日進度+50m。鋼平臺放置于距粗調區50m處，鋼平臺靠人工推動前移，設計為可拆分式，即可分節段前移以便于人工推動。

I線施工時混凝土罐車和隨車吊在未施工地段調頭，II線施工時需在已施工完成道床板地段設置調頭平臺。調頭平臺采用厚砂子墊平道床板，砂子上鋪1cm鋼板墊平，中心水溝處采用枕木鋪墊。

橋梁和路基II線施工時，采用回填線間平臺作為混凝土罐車和隨車吊的走行通道，回填材料和回填寬度與隧道相同。橋梁處不設置車輛調頭平臺，車輛調頭均在相連隧道或路基上。路隧相鄰時，路基不設置輛調頭平臺，車輛調頭均在相連隧道內。橋路相鄰時，采用枕木、碎石回填線間平臺和道床板外平臺的方式設置調頭平臺。

3.2.4混凝土供應

混凝土由拌合站集中生產，采用8方混凝土罐車運送至作業面，隧道內道床板I線施工時，混凝土罐車直接運送至澆筑區，溜槽散料，混凝土罐車在距散枕區240m處調頭；隧道內道床板II線施工時，混京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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凝土罐車直接運送至澆筑區，溜槽散料，2臺混凝土罐車同時從隧道進口開至出口，兩拌合站之間來回裝料完成施工。如無條件來回裝料條件，隧道內采用枕木墊平中心水溝的方式在隧道分界處設置一混凝土罐車調頭平臺，以便混凝土罐車在隧道內調頭。

橋梁道床板混凝土施工采用汽車泵泵送上橋。路基道床板混凝土I線施工時，混凝土罐車直接運送至澆筑區，溜槽散料；II線施工時，由地泵泵送至澆筑區。車輛調頭位置設于路基上或隧道內。

4、沉降觀測評估及CPⅢ建網

4.1沉降觀測評估的要求

根據規范驗標要求的位置埋設沉降觀測點。隧道Ⅲ級圍巖每400m、Ⅳ級圍巖每300m、Ⅴ級圍巖每200m布設一個觀測斷面；路隧分界點處、路隧兩側、隧道洞口至分界里程范圍內至少布設一個觀測斷面；隧道要在主體工程施工完成后3個月開始進行沉降評估。

對明挖基礎或柱樁基礎的墩臺可在主體施工完成2個月方可進行沉降評估；摩擦樁基礎的墩臺和路基要在主體工程施工完成后6個月方可開始進行沉降評估。當沉降趨于穩定且設計預計與實測沉降總量不大于5mm時，可判斷沉降滿足要求。

4.2沉降評估段落的劃分

沉降評估區段的劃分應充分考慮各單位工程沉降周期的要求，應盡早完成沉降評估工作。架梁通道范圍內摩擦樁橋及部分路基按3個月的沉降周期考慮。應盡快的展開CPⅡ加密及二等水準測量工作，為CPⅢ建網早日提供條件。沉降評估區段長度不小于4km。京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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4.3CPⅢ建網及評估

CPII的加密應保證CPIII網每600m左右聯測一個CPII（CPI）點。隧道內CPII和CPIII網測設時，應充分通風、無施工干擾、避免塵霧，減少光源干擾。

采用復測合格的CPI、CPII成果進行CPIII網測設（含高程），CPIII標志一般埋設于路基接觸網支柱基礎、橋梁固定支座端的防撞墻、隧道水溝電纜槽旁邊的二襯墻上，距水溝電纜槽頂高出30-50cm。CPIII網分段測量的區段長度不宜小于4Km，區段間重復觀測不應少于6對CPIII點。

CPⅢ測量控制網為無砟軌道施工的控制網，道床板、底座板或支承層施工必須采用CPⅢ測量網控制。CPⅢ區段劃分長度須不小于4km，且區段分界不可位于路基、橋梁、隧道等線下工程結構結構的分界處及連續梁的中間位置。

5、無砟軌道施工工藝

5.1排架法施工工藝 5.1.1施工程序

軌排法施工，具體工藝流程圖如下： 軌排法施工，主要施工步驟如下：

第一步：對工后沉降和梁體收縮徐變情況進行評估，滿足設計要求時，可進行無砟軌道施工；

第二步：復測CPⅠ、CPⅡ控制點并布設測量加密樁控制點，布設測量CPⅢ控制網，并進行控制網分段測量、評估； 京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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第三步：路基支承層、橋梁底座施工、隧道底；

第四步：散布軌枕；組裝軌排；調整軌排；綁扎鋼筋及安裝模板； 第五步: 道床板混凝土施工;第六步：數據采集。

施工準備 軌道中線標點測設 CPⅢ點位檢查 鋼筋加工、運輸 底層鋼筋鋪設 工廠精確加工組裝 軌排框架 散枕裝置準備 散布軌枕 清鋼軌底面、承軌臺雜物 組裝軌排 軌排框架驗收及組裝 軌排粗調 準備軌排支撐架 上層鋼筋安裝，綜合接地和絕緣施做、檢測 傳力桿、聚乙烯泡沫板安裝 模板安裝 假縫、伸縮縫模板、縱向模板安裝 固定軌排 模板內面處理 鋼軌表面清潔 鋼軌表面、側面清理干凈 軌道測量 軌排精調 鋼軌及軌枕的防護防風作業棚、螺桿不得懸空防風作業棚、螺桿不得懸空 綜合全面檢查 砼澆筑過程檢測 混凝土澆筑 施工棚、振搗棒、澆注裝置 抹面工具、土工膜準備 抹面、初期養護 涂刷養護液 保證養護期間內養護到位 軌道數據采集 需封堵螺桿孔的排架排架的拆卸、運輸、清理 在拆除后及時封堵，與 混凝土同期養護 道床板檢查、成品防護 嵌縫膠灌注 圖5-1 軌架法施工工藝流程圖

5.1.2施工前準備 現場準備

①支承層、底座板、底板進行測量驗交，驗交合格后方可進行施京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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工；

②支承層、底座板、底板清理，用鐵鍬、掃把將要施工的部位進行清理，對有油污的位置采用洗衣粉進行清洗，然后采用風力滅火機或高壓水槍清除表面塵土，確保支承層、找平層表面清潔；

③現場電力線路架通，對起始施工區段布設照明系統和動力系統，滿足正常施工作業。

⑵物流準備

各類物資設備進場，按施工需要進行現場擺放，盡量減少二次轉運距離。

5.1.3清理基底

在無砟軌道施工前，仰拱填充面、支撐層和底座板須用高壓水清理干凈。

在進行道床板施工前，全面進行檢查驗收仰拱填充面、底座板頂面及路基支承層頂面，確保滿足鋪設無砟軌道的要求。橋梁地段在清理完成后進行隔離層和彈性墊層施工，詳見下圖3。隔離層平鋪置于砼底座上，底座邊緣用膠帶將土工布固定；隔離層鋪設要平整，無褶皺，接縫采用對接，不得重疊。彈性墊板粘貼于凹槽的側面，不得有鼓泡、脫離現象，縫隙采用薄膜封閉。

5.1.4底層鋼筋安裝 ⑴測量放線

采用全站儀放樣邊線和中線點，邊線點和中線點采用水泥鋼釘，邊框線可以石筆或粉筆畫出，用鋼卷尺量出底層鋼筋間距，縱向×橫京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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向，用粉筆標記，并放樣出軌枕兩側邊線位置及橫向限位線。

⑵布置底層鋼筋

按照底層鋼筋設計圖紙鋼筋數量和型號，將每板底層鋼筋用量均勻分布在板內，詳見布置底層鋼筋圖4。鋼筋擺放時要預留出供散枕用叉車的走行寬度。凹臺鋼筋采用Φ12mm絕緣鋼筋，施工時按設計圖紙進行施工，其與道床板鋼筋接頭位置，也必須采用結緣卡進行固定。

5.1.5軌排組裝

在底層鋼筋擺放時，根據軌枕限位線通長擺放方木，方木高度應根據線路超過情況設置一般以滿足排架就位后可直接組裝軌排為原則。散枕采用叉車或人工搬運，軌枕擺放于方木上。

排架根據選擇的物流方式從養護區倒運至散枕區，排架就位時應根據測量所提供的位點初步就位。待排架就位后應及時將軌枕和排架組裝成軌排。

5.1.6軌排的粗調

粗調利用軌道排架的絲杠支腿（調整高程和水平）和軌向鎖定器（調整軌道中心）完成，其中軌距1435mm和1：40的軌底坡度為定值不調。高低、水平由左右支腿螺栓調整，軌向由左右軌向鎖定器調整，調整時按先中線后標高再復核中線及標高的順序進行。

高程和水平采用水準儀測量調整，軌向調整采用自制分中規吊垂球的方法測量。待一組軌排調整完成后緊固支撐螺桿和軌向鎖定器。一般情況下，調整后的高度應低于設計標高0～-5 mm，軌道至設計京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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中線位置5mm。重復2次測量確認軌排準確定位以后，安裝魚尾夾板，縱向連接工具軌。

5.1.7鋼筋綁扎、接地焊接

在每一組軌排粗調到位后，進行道床板縱橫向、及接地鋼筋安裝。結構鋼筋之間采用絕緣卡子絕緣，并綁扎絕緣扎絲，詳見圖8、9。接地鋼筋采用“L”型鋼筋焊接，單面焊接長度不得小于10cm。每一接地單元用三根縱向上層鋼筋φ20鋼筋與一根橫向φ16鋼筋進行焊接。接地端子采用焊接方式固定在道床靠水溝側、防撞墻或接觸網基礎側的接地鋼筋上。隧道和路基道床板接地均每100米形成一個接地單元，接地單元中間部焊接一個絕緣端子與“貫通地線”單點“T”形可靠連接，接地單元間的接地端子不連接。橋梁每6.5m范圍內形成一個接地單元，接地單元間的接地端子相互連接且每100m范圍內與防撞墻處接地端子采用T型可靠連接。

端子預留口處需配置專用塑料蓋保護，防止混凝土澆筑時進入混凝土。接地端子的焊接應在軌道精調完成后進行，焊接時保證其牢固不移位，端口密貼道床板縱向模板。

道床板鋼筋綁扎并焊接完成后，應進行絕緣性能測試，檢測采用高

電阻測試儀。鋼筋之間的絕緣電阻必須大于2MΩ后方可進行下道工序施工。

5.1.8模板安裝 ⑴縱向側模板安裝 京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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模板采用廠家提供的配套模板，側模板按長短分為接頭模板和中間模板兩種，接頭模板和中間模板間用插銷聯結成組合體，側模采用扣件固定。模板表面在澆筑混凝土前應涂刷脫模劑。

⑵安放橫隔板

路基及隧道每個施工循環長度為120m，每循環混凝土澆筑前在端頭安裝端頭模板，模板垂直于線路中線及道床頂面。端頭模板位于兩塊軌枕間中心位置。橋梁上按設計分段進行安裝橫隔板。

5.1.9軌道排架精調

排架精確調整由人工利用軌架支腿和軌向鎖定器完成，測量點位位于軌道排架豎向支撐處。精調按照“先中線后高程再復核中線及高程”的程序逐點進行調整，現場每個作業段至少調整三遍，最后一遍作為檢測采集數據。具體方法如下：

全站儀采用自由設站法定位，通過觀測前后各4個連續CPⅢ基標上的棱鏡，自動平差、計算確定位置。改變測站位置，必須至少交叉觀測后方利用過的4個控制點，并復測至少已經完成精調的一組軌排，如偏差大于2毫米時，須重新設站，每次設站點應保證在作業面的統一端和線路的同一側。全站儀測量軌道精測小車頂端棱鏡，小車自動測量軌距、超高，精調小車顯示屏上顯示軌道水平、高低所需調整量。軌道精調完成后，應采取防護措施，嚴禁踩踏和撞擊軌排，盡早澆筑混凝土。

為了得到較為準確的測量數據，使用軌道檢測小車進行測量時，距離測站7～70m的長度范圍內數據具有較高的準確度，搭接測量段京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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和順接段長度宜在9～20m之間（一般取10m），具體長度根據測量距離和兩次測量數據比較確定；測量時，測站位置、數據記錄和數據的分析判斷很重要，必須綜合考慮。

如果軌道放置時間過長，或環境溫度變化超過15℃，或受到外部條件影響，必須重新檢查或調整后，才能澆筑混凝土。精調時需與上次或前一測站重疊至少8根軌枕，先調整偏差較大處，相鄰幾對螺桿調整器要同時進行調整。

5.1.10混凝土澆筑 ⑴澆筑方法

自動計量拌合站集中拌制混凝土，混凝土攪拌運輸車將混凝土運輸至施工現場，混凝土運輸的物流方式本節不再重復。

⑵施工技術要點

①為了達到較好的整體結合，軌枕及道床板底面在澆筑之前6小時灑水三到四次進行濕潤。

②拌制的混凝土和易性必須在整個澆筑過程中保證始終恒定，每車運送的混凝土坍落度應該處于設計范圍之內。

③在混凝土澆筑前，使用防護罩保護鋼軌及軌枕不被混凝土污染，砼澆筑時，應采用簡易澆筑設備，盡量降低料斗位置，減小混凝土沖擊力，合理調整料斗位置，避免混凝土及振搗器沖擊排架而引起軌道中線變化。

④混凝土可從澆筑區兩頭同步往中間澆筑，混凝土時要1個軌枕間距接1個軌枕間距單向連續澆筑，讓混凝土從軌枕塊下漫流至前一京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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格，不至于在軌枕下形成空洞。當混凝土量略高于設計標高后，前移到下一格進行澆筑。

⑤在灌注過程中加強對軌枕底部及其周圍混凝土的振搗。振搗時應避免搗固棒接觸軌排及支撐架，插點布置要均勻，不得漏振，詳見圖13。同時注意軌排幾何狀態的變化，保證軌排、模板、支撐架的穩定牢固，并根據測量放樣點隨時監測。

⑥道床板混凝土振搗密實后，表面需要抹面平整，抹面應形成設計的橫向排水坡，在抹面的同時清理鋼軌、軌枕、扣件和支撐架等表面的灰漿，收光抹面分三次進行，詳見圖14。

砼澆筑完成后及時收面，砼入模振搗后及時用木抹粗平，隨后用鋼抹抹平，初凝前進行第三次抹面、壓光。砼初凝后，松開扣件，螺桿調節器，以鋼軌免溫度應力傳遞到軌枕上。

5.1.11拆除軌排及模板

混凝土初凝后可拆除軌道排架，先拆掉扣件螺栓，然后排架拆除采用吊裝設備倒運至散枕區。待混凝土強度達到能保證混凝土完整時可拆除模板，具體拆除時間應根據試驗確定。排架和模板拆除后應及時進行清理。

道床混凝土未達設計強度75%前，嚴禁各種車輛在道床上通行、碰撞或放置重物。

5.1.12養護及成品保護 ⑴混凝土養護

在砼澆筑完成12小時內灑水養護，后期養護（拆除軌道排架后）京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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采用土工布覆蓋噴水保濕方式，養護時間一般不少于7天，具體實際時間可以根據溫度情況確定。混凝土表面初凝前，覆蓋物不能直接接觸混凝土表面，直至混凝土終凝為止。

⑵成品保護

道床板砼澆筑完畢后，模板、排架拆除后，全面清理道床表面，鏟除灰渣，各部位清掃干凈，使軌枕表面沒有殘留物，同時注意保護混凝土成品不被破壞，以及軌枕塊不被破壞，WJ－8B型扣件不被破壞和被盜。

5.1.13軌道數據采集

當道床板混凝土強度達到75%以后重新安裝工具軌，利用精調小車采集軌道最終參數。通過對軌道最終參數的分析，總結出施工過程中軌道精度的影響因素并制定相應措施以提高后續無砟軌道施工精度控制水平。

6、施工環保方面

⑴建立健全管理組織機構，成立以分部經理為組長，各業務部室和架子隊為成員的文明施工和環保管理組織機構。

⑵加強教育宣傳工作，提高全體職工的文明施工和環保意識。⑶合理布置施工場地，合理布置各種施工設施。

⑷減少施工中的噪聲和振動，不擾民。對現場的便道經常灑水，以減少粉塵。

⑸對臨時道路適當提高便道修設等級，并派專人養護、維修，保持道路完好，同時在各出入口兩側路邊設置醒目警示牌，限制車速，京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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確保安全。

⑹所有臨時占地，在工程結束后，迅速拆除臨時建筑，清理現場雜物后，恢復原狀。

⑺水泥、石灰等采用袋裝運輸或散裝運輸時，采用遮蓋防護措施，防止粉塵對空氣的污染。各類型機動車輛完善消排煙系統，減小大氣污染。

⑻按指定的位置處置淤泥，不得隨意排放造成污染，做好地表排水工程，防止水土流失。

7、安全質量、創優

成立以項目經理為組長的安全質量領導小組，全面負責并領導本項目的安全質量生產工作。主管生產的副經理為安全生產的直接責任人，任副組長，總工程師為安全質量生產的技術負責人，任副組長。項目安質部設專職安全監察工程師，負責安全檢查和監督工作，檢查中發現的安全隱患，進行書面登記、匯報，按照“三不放過”的原則制定整改措施，并跟蹤驗證。且針對各工序及各工種的特點制定相應的安全管理制度。

本項目實行安全生產三級管理，即：一級管理由項目經理負責，二級管理由各級專職安全監察人員負責，三級管理由班組長負責。

在施工前施工隊和項目部簽定《安全質量生產責任書》，并嚴格執行。

在施工中嚴把材料質量關。嚴格材料、構件、設備采購，按京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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照《采購產品控制程序》、《不合格產品控制程序》的要求，對原材料、機械和儀器設備進行質量控制，杜絕不合格品進入現場，對不合格的原材料和半成品不投入使用。

控制工序工藝流程。對照標準，嚴格按設計施工，不合格的工序不轉序，從根本上為工程創優打下基礎，避免不合格品發生。

嚴格配合比管理，嚴格砼的施工管理特比是冬期、夏期砼施工的控制。

嚴格按照《過程檢驗和試驗程序》和規范要求，控制好主要施工過程，按照設計和規范要求，參照施工組織設計、質量計劃、作業指導書、工法以及操作工藝標準和驗收標準，隨時監督、抽查、檢驗，對施工安全過程進行嚴密的安全質量監控。

嚴格執行隱蔽工程簽證制度，只有當監理工程師簽認后，方能轉入下道工序。

對關鍵和特殊的工序，編制詳細的工藝細則，做好技術交底。對施工過程中影響施工和工程質量的情況、問題，及時進行協調、處理和糾正。

做好原始資料的積累和記錄，加強對文件和資料的管理，分門別類建立臺賬，做到數據有據可查，質量心中有數。

8、文明施工方面

現場做到文明施工管理、場地布局合理、整潔實用有序、材料堆碼整齊、標識清楚規范，工程標識牌、保證措施牌、創優體系牌及各類標語等分類安放，清晰劃一。以良好的工地風貌、昂京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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揚的精神狀態、安全有效的管理，實現工程項目的全面創優。

上崗職工著裝整齊，掛牌上崗；防止野蠻作業杜絕偷盜、斗毆等違法現象發生。做到“齊、全、實、好、嚴、明”及“標準規程齊，安全體系全，教育培訓實，班組建設好，機物管理嚴，勞務制度明確”。按施工總平面布置圖實施定位管理，布置整齊并在施工區域設醒目標牌。所有施工人員及管理人員一律配帶標識身份或工種的證牌。

第三篇：無砟軌道施工前準備工作

無砟軌道施工前準備工作

前言

無砟軌道是利用成型的組合材料代替道碴，其結構中的鋼軌、扣件、軌枕均是定型產品，在施工完成后基本不具備調整的可能性，施工精度比有碴軌道的要求更加嚴格，因此，要求施工單位在無砟軌道道床板施工之前務必作好充分的準備。

一、施工文件準備和審核

1、施工前應根據施工內容準備相關施工、設計文件。

2、準備并熟悉無砟軌道相關規范、規程、標準、技術條件、指南等。

3、接收其它施工技術文件，包括：線下構筑物竣工測量資料，樁橛和與軌道工程有關的變更設計，線下工程施工質量檢驗合格報告，結構物沉降變形評估報告，CPⅢ測設成果等。

4、所有施工設計文件須經過審查核對后方可使用。

二、施工調查和物流組織方案編制

在常規工程施工調查的基礎上，著重調查以下內容：

1、施工道路的分布情況，包括可利用道路長度、寬度、坡度、轉彎半徑、會車點位置、便橋（涵）的承載能力、通道出入口的具體位置、新增便道條件等。

2、混凝土拌合站的具體位置及供應能力。

3、預制軌道板（枕）廠的位置，預制軌道板（枕）的運輸距離、運輸方式、裝卸儲存及現場存放條件。

4、線下工程結構物分布情況，相關接口工程施工安排。

5、長鋼軌、道岔鋪設施工計劃。

6、根據施工調查，結合無砟軌道施工特點，編制物流組織方案。

三、施工組織設計和作業指導書編制

1、無砟軌道工程施工前應編制詳細的施工組織設計，細化各工序的質量控制標準、方法及進度計劃，編制作業指導書，經審查后方可實施。

2、無砟軌道施工方案應與箱梁運架、長鋼軌鋪設等工程實施情況相協調，明確工期控制節點。

3、綜合分析現場道路運輸條件、材料供應、工裝設備配置、工序銜接等因素，制定無砟軌道施工物流組織方案。

4、根據無砟軌道的結構特點和現場實際條件選擇合理的施工方法，編制完整施工工藝流程，針對關鍵工序提出針對性的質量保證措施。

5、工具軌法施工雙塊式無砟軌道，在制定施工組織方案，配備機械設備時，應保證其他各工序的效率高于混凝土澆筑的效率。

四、CPⅢ控制網復測

1、配置測量設備與測量軟件，輸入相關數據；

2、接收控制網樁和成果資料；

3、按有關要求復測CPⅢ控制網。CPⅢ控制網復測時應延伸入相鄰 標段不少于兩個CPⅡ；

4、通過重復測量和平差，按有關程序和要求對數據進行更新，監理單位對復測成果確認。

五、結構物沉降變形評估

1、無砟道床施工前，需對隧道基礎進行為期三個月的變形觀測，然后由建設、設計、咨詢、施工和監理單位共同對結構物沉降變形觀測資料進行分析評估，確認符合設計和相關規范要求后方可進行無砟軌道施工。觀測數據不足或工后沉降評估不能滿足設計要求時，應適當延長觀測期。

2、隧道內一般地段沉降觀測斷面的布設根據地質圍巖級別確定。一般情況下，Ⅲ級圍巖每400m、Ⅳ級圍巖300m、Ⅴ級圍巖200m布設一個觀測斷面，地應力較大、斷層破碎帶、膨脹土、濕陷性黃土等不良和復雜地質區段適當加密布設。隧道洞口至分界里程范圍內應至少布設一個觀測斷面。每個觀測斷面在相應于兩側邊墻處設一對沉降觀測點。

六、施工人員培訓及機械設備準備

1、所有無砟軌道施工及管理人員應進行崗前培訓；

2、無砟軌道施工前應根據施工方法配置無砟道床成套施工設備，對關鍵設備進行操作和精度確認。

七、工藝性試驗段施工

1、無砟軌道正式施工前應組織工藝性試驗段施工，優化施工工藝，驗證施工設備性能及最佳組合；

2、進行混凝土配合比的工程化放大試驗；

3、驗證鋼筋絕緣措施、預制軌枕（軌道板）與扣件匹配等接口技術問題；

4、工藝性試驗段施工完畢后應及時總結，根據總結報告修改完善作業指導書。

八、原材料進場檢驗與存放

1、無砟軌道原材料及軌道部件進場時應提供質量證明文件，按有關要求進行抽檢，合格后方可使用。

2、所有原材料及軌道部件進場后須分類、標識存放，存放場地及措施應滿足有關技術條件要求。

九、施工交接

1、無砟軌道施工前，線下主體工程應全部完工，檢驗合格。

2、無砟軌道工程與線下工程交接應在軌道工程施工一個月前進行,并成立交接小組實施。

3、重點對有無砟軌道的隧道的中線、高程、平整度及幾何尺寸進行復核。仰拱填充面高于設計標高的必需鑿至設計標高，以保證無砟軌道道床板的厚度。

4、對隧道仰拱滲漏水的情況進行一次徹底的排查，記錄滲漏水的里程、部位，然后進行防水、堵漏工作。

第四篇：無砟軌道工藝流程

無砟軌道精調工藝整理

一、無砟軌道精調工藝流程見圖。

二、無砟軌道精調主要裝備：軌道幾何狀態測量儀、全站儀、氣象傳感器、CPⅢ棱鏡組件、調整部件等。

無砟軌道精調施工基本工藝流程

三、無砟軌道精調前應做好以下準備工作：

1檢查軌道幾何狀態測量儀、全站儀等測量儀器的工作狀態。2根據軌道結構類型和設備數量，提前配備相應數量調整件。

3按照連續貫通里程，連續兩個CPⅢ控制點之間按扣件結點沿里程增加方向單獨連續編號。4在軌道幾何狀態測量儀中輸入線路平、縱斷面資料及CPⅢ軌道控制網等資料。

四、軌道靜態調整應符合下列規定： 1精調測量前軌道應具備下列條件：

1)鋼軌應無污染、無低塌、無掉塊、無硬彎等缺陷。

2)扣件應安裝正確，無缺少、無損壞、無污染。扣件彈條與軌距擋板應密貼，扣件扭矩符合設計要求。

3)軌下墊板應安裝正確，無缺少、無損壞、無偏斜、無污染、無空吊。4)鋼軌焊接接頭平直度應符合標準要求。2軌道精調測量應符合下列規定：

1)采用全站儀通過CPⅢ控制點進行自由設站，自由設站應符合高速鐵路測量相關標準的規定。2)全站儀與軌道幾何狀態測量儀的觀測距離宜為（5～80）m。

3)采用軌道幾何狀態測量儀對軌道進行逐個扣件節點連續測量。軌道幾何狀態測量儀應由遠及近靠近全站儀方向進行測量。

4)區間軌道應連續測量，兩次測量搭接長度不應少于20m。5)車站道岔應單獨測量，與兩端線路搭接長度不應少于35m。3調整量計算應符合下列規定：

1)根據測量數據，對軌道精度和線形進行綜合分析評價，確定需要調整的區段。2)用軟件進行調整量模擬試算，并對軌道線形進行優化，形成調整量表。

3)根據調整量表和扣件型號，選配合適的調整配件，并在表中詳細記錄安裝位置、方向。4軌道調整應符合下列規定：

1)鋼軌精調作業應先確定基準軌。曲線地段以外軌為基準軌，直線地段同前方曲線的基準軌。2)鋼軌精調時，宜先調基準軌的軌向和另一軌的高低，再調兩軌的軌距和水平。

3)現場根據調整量表，對計劃調整地段進行標識，嚴格按照確定的原則和順序進行軌向、軌距，高低、水平的調整。

4)軌距、軌向調整（軌道平面調整），區間軌道通過更換軌距塊或移動鐵墊板來實現；車站道岔通過更換偏心椎或緩沖調距塊來實現。

5)高低、水平調整（軌面高程調整），區間軌道、車站道岔均通過更換軌底調高墊板來實現，板式軌道也可采用充填式墊板進行高低、水平調整，充填式墊板施工應符合《客運專線鐵路無砟軌道充填式墊板暫行技術條件》（科技基[2008]74號）的規定。

6)對調整完畢的區段，用軌道幾何狀態測量儀進行檢核測量，并對超限尺寸進行反復調整，直到確認軌道狀態符合標準要求，并按相關規定提交檢測成果資料。

五、軌道精調整理后應符合下列規定：

1無砟軌道靜態平順度允許偏差應符合下表的規定。

無砟軌道靜態平順度允許偏差

注：表中a為扣件節點間距，單位：m。2線間距允許偏差0，＋10mm。3扣件的軌距塊應頂嚴靠緊，離縫者不得大于6%，最大離縫不應大于0.5mm；扣件緊固，扣壓力小于規定者不得大于8%；膠墊無缺損，偏斜量大于5mm者不得大于8%。

六、軌道動態調整應符合下列規定： 1分析動態檢測數據，查找超限點。

2采用軌道幾何狀態測量儀、軌道尺、塞尺等工具，對超限點進行核對檢查。現場核對檢查應符合下列規定：

1)首先必須對區段范圍內的扣件、墊板進行全面檢查，確認無異常后，再開始軌道幾何尺寸檢查。檢測調整方法同軌道靜態調整方法。

2)局部短波不平順應對軌道超限處前后各50m范圍內進行全面檢查，必要時擴大檢查范圍。3)長波不平順應采用軌道幾何狀態測量儀在波峰或波谷里程前后各150m范圍內進行測量。4)連續短波不平順，可以采用軌道幾何狀態測量儀測量方法進行測量。3根據現場核對檢查資料計算調整量，形成調整量表。

4軌道動態調整方法、精度要求等與軌道靜態調整相同。調整完畢，應對軌道幾何尺寸，扣件、墊板狀態進行全面復檢，并對超限尺寸進行反復調整，直到確認軌道狀態符合標準要求，并按相關規定提交檢測成果資料。

第五篇：無砟軌道施工工序控制要點

無砟軌道施工工序控制要點

目前無砟軌道施工已進入沖刺階段，為確保快速施工時無砟軌道工程質量，為使所有參建人員熟悉和掌握施工標準和控制要點，規范現場作業行為，項目部現制定《無砟軌道施工工序控制要點》，望各工區及下屬無碴軌道施工隊嚴格執行，將施工現場的質量管理工作做細、做優，確保無砟軌道施工有序，施工質量可控。

一、橋面接口驗收控制要點

1、橋面高程：允許偏差0，-20mm。橋面高出部分進行鑿除處理，確保底座板厚度。

2、橋面平整度：縱向平整度5mm/1m（按4條檢查線，底座板中線兩側各0.8m左右處）。非底座板范圍橋面必須保持平整光滑，無修補空鼓問題存在。

3、相鄰梁端高差：不大于10mm。（高出部分應進行鑿除處理）

4、底座板范圍橋面拉毛：拉毛范圍準確，均在2.6m底座板范圍內，不允許超出底座板，拉毛深淺均勻，無空白拉毛處，拉毛痕跡深度一般在3mm左右。（未拉毛或拉毛不到位的采用人工鑿毛處理）

5、預埋套筒：套筒數量要夠，預埋套筒應處于垂直狀態，高程誤差滿足+2mm，-5mm要求，平面誤差滿足20mm要求，每個預埋套筒的連接螺栓可擰入深度必須滿足2cm要求。(對于套筒丟失或鋼筋無法擰入的情況必須采用植筋處理，植筋深度不得小于15cm，外露長度不小于12cm。)

7、橋面清潔度：基本要求是橋面不得有油漬污染。否則應在底座板施工前清洗干凈。

8、橋面排水坡及泄水孔：橋面排水坡構成符合設計要求，橋面直排泄水孔篦子安裝完成，曲排管泄水孔口篦子上方加設臨時固定封蓋（預留排水能力），全部泄水管道暢通

二、無砟軌道板底座施工控制要點

（一）模板工程

1、施工前技術人員必須對工人進行全面的技術交底。

2、支模前必須按要求對支模點位及高程進行放樣，根據底座板兩側的測量標記點位臵及高程，確定模板安裝幾何位臵，并依此掛線立模。立模前沿底座板邊線施做砂漿底座，砂漿底座頂標高為底座板模板底高程，以滿足立模要求。模板安裝精度為平面（中線位臵）2mm，高程0、-5mm，伸縮縫位臵5mm，凸型擋臺中心位臵及間距2mm。（禁止采用土工布、級配碎石等雜質塞縫，縫隙過大時可采用標準方木配合砂漿塞縫，但必須避免塞縫物侵入軌道板實體。此項必須在混凝土澆注前嚴格檢查）

3、橋梁直線段底座板邊模采用18cm厚槽鋼，曲線地段根據超高高度采用組合方式拼裝（禁止采用木模等低強度模板）。底座板側模內側須保證光滑無銹跡，并涂刷脫模劑。模板安裝要線條平順，相鄰模板錯臺不超過1mm，接縫嚴密。

4、底座伸縮縫模板（低密度板）要求安裝牢固，按照放線位臵固定于模板上，并垂直于模板邊線，上部采用專用固定夾具固定于模板上，澆筑混凝土時兩側對稱澆筑，防止偏壓造成低密度板偏位，混凝土振搗結束前不得松開固定裝臵，防止由于振搗造成偏位。

（二）鋼筋綁扎工程

1、施工前必須做好橋面清理工作，將橋面的混凝土塊、砂粒等雜質鑿除清理干凈，將套筒預埋鋼筋全部擰入后方可進行底座板鋼筋綁扎。

2、鋼筋綁扎前必須對凸臺鋼筋布料情況進行檢查，防止鋼筋布料錯誤造成凸臺鋼筋綁扎用錯料。鋼筋綁扎前測放凸型擋臺輪廓線并用墨線彈出，確保綁扎位臵準確。（鋼筋綁扎過程中技術人員必須進行過程控制，防止工人將N5、N6鋼筋用混，將N2、N9鋼筋用混，防止工人漏綁圓形凸臺部分上下各兩根Φ14加強筋）

3、凸型擋臺預埋的N2、N3、N4鋼筋必須與凸臺鋼筋網點焊成一個整體，并確保鋼筋L拐角方向與圖紙一致，確保預埋鋼筋外露長度不小于21cm，同時在曲線地段預埋鋼筋應垂直于底座板上表面。

4、底座板外側鋼筋的凈保護層厚度為40mm，底座底部鋼筋保護層為30mm。

5、伸縮縫預埋件必須與底座板鋼筋綁扎同時進行，確保伸縮縫預埋件緊貼底座板端模，防止混凝土漿滲入。

6、鋼筋及模板工程完成后應進行綜合檢查驗收。一是檢查鋼筋保護層厚度，檢查凸臺鋼筋綁扎位臵、牢固性及預埋鋼筋外露長度；二是檢查模板平面位臵及高程的符合性，使用測量儀器逐標記點檢查；三是檢查模板安裝的穩固性，至少應滿足攤鋪整平振搗機操作需要，檢查模板塞縫效果；四是檢查工作縫結構安裝是否穩固可靠，檢查伸縮縫預埋件是否緊貼端模；綜合檢查驗收后，對底座板施工范圍進行雜物清理，同時采用強力吹風機吹除模板范圍內的灰土或其他輕質污染物。

（三）底座板混凝土施工控制要點

1、混凝土灌注施工采用泵車泵送入模，前方振搗采用人工插入式振搗器搗固，后方采用振搗梁整平混凝土面，提漿滾提漿，長刮尺刮平，施工中應重點注意如下要點：一是人工插入式振搗時采用50搗固棒，插入間距不大于50cm（必須從鋼筋的間隙插入），振動棒的作用范圍必須交叉重疊，振動棒不能碰動模板，施工過程中注意檢查預埋鋼筋有無下沉和歪斜現象，出現此類現象及時處理，確保預埋筋垂直于軌道板上表面且外露長度不小于21cm；二是混凝土灌注工序銜接要緊密，混凝土振搗及整平能力應與混凝土灌注施工能力相匹配，混凝土振搗及整平與混凝土灌注工序間不可拉開過長時間，防止混凝土表層假凝造成振搗困難；三是在超高地段底座板施工時，混凝土攤鋪整平過程中須用人工不斷補充超高范圍混凝土，最后用攤鋪機來回兩遍整平壓實；四是混凝土表面平整度必須在施工過程中采用長刮尺進行檢查、控制，此工序緊跟于混凝土整平之后。在平整度檢查合格的基礎上，采用特制刮尺在底座板兩側做出20cm-3%的橫向排水坡，不得出現反坡現象。底座板混凝土澆筑施工時，兩側壓光采用專用抹子進行，確保壓光邊線順直，嚴格控制拉毛時間，控制拉毛深度在1mm左右，拉毛采用專用毛刷配合靠尺進行，保證拉毛方向垂直及線路中線。

2、施工完成的底座板應滿足驗標相關要求，即中線位臵允許偏差為3mm；頂面高程允許偏差為+

3、-10mm；寬度允許偏差為±10mm；平整度允許偏差為10mm/3m（縱向，軌道中心線兩側各約0.8m處檢查）。

3、混凝土的養護

當氣溫低于0℃時，底座混凝土采用熱水拌和，確保入模溫度不低于10℃，混凝土澆筑完成后及時采用棉被加塑料布覆蓋保溫養生。養護期間薄膜土工布必須嚴密包住混凝土的表面，設專人養護。

4、底座板的檢查驗收

底座板施工完成后應進行混凝土施工質量檢查及中線和高程測量檢查，對高程誤差＞3mm的底座板區域表面要進行削切，確保每軌道板下CA砂漿平均厚度至少滿足40mm要求。

（四）凸型擋臺施工控制要點

1、凸型擋臺施工前必須對基層進行鑿毛處理，鑿除松散混凝土，鑿除前彈出凸型擋臺輪廓線，防止超鑿。

2、凸型擋臺施工前必須進行施工放樣，對照放樣的中心點和高程進行模板支立并做好模板塞縫處理，凸型擋臺高程要四點校核，防止造成頂面偏斜。

3、凸型擋臺預埋鋼筋外露長度不足21cm的必須在鋼筋綁扎前進行雙面搭接焊接長，環形筋綁扎必須采用絕緣卡做好絕緣處理。

4、混凝土澆注必須進行機械振搗，人工收光和GRP點埋設。收面時應專門抹平并保證頂面高程誤差0，+5 mm。曲線段凸型擋臺混凝土應嚴格控制坍落度，防止凸型擋臺混凝土頂面發生“自流平”現象，混凝土灌注施工前，應在凸型擋臺周圍鋪墊一層土工布等隔離物，以免施工時污染軌道板。

5、當氣溫低于0℃時，凸型擋臺混凝土采用熱水拌和，確保入模溫度不低于10℃，混凝土澆筑完成后及時采用棉被加塑料布覆蓋保溫養生。

三、無砟軌道板運輸、存放、粗鋪控制要點

1、軌道板必須豎放運輸和存放，并采取防傾倒措。相鄰兩軌道板間采用方木或橡膠墊塊隔。臨時平放時（不超過7天）堆放層數不超過4層，水平存放和運輸的軌道板必須保證存放四周平齊，軌道板間采用15cm×15cm×260cm方木支墊，支撐墊木必須設于軌道板四角起吊螺栓附近（與預埋精調千斤頂位臵盡量接近）且上下層支墊方木必須在同一位臵上。

2、直線地段軌道板粗鋪前必須提前完成凸型擋臺施工和底座板伸縮縫施工（包括伸縮縫鑿除、雜質清理和瀝青灌注），曲線段必須完成伸縮縫施工。

3、軌道板粗鋪前，應將軌道板表面清理干凈。軌道板落板時應防止與凸型擋臺或GRP鋼棒撞擊，保證軌道板縱向位于兩凸型擋臺中間部位水平方向按照彈劃的墨線就位。粗鋪完成的軌道板應落于支撐墊木之上，支撐墊木必須設于軌道板四角起吊螺栓附近（與預埋精調千斤頂位臵盡量接近）。支撐墊木尺寸50×100×300mm

4、軌道板粗鋪前和CA砂漿灌注袋鋪設前必須派專人負責對軌道板底座上的雜質進行全面細致的清理。

四、軌道板精調與CA砂漿灌注

1、軌道板精調前準備工作，一是橋上遮板、電纜槽安裝及防護墻施工必須完成；二是軌道設計幾何數據準備完成，包括精調段曲線設計要素等。其中，對線路縱坡變化地段（變坡點前后范圍）應按豎曲線對應標高等要素進行準備；三是GRP點測量、數據整理完成；四是速調標架校核完成；五是沉降評估完成。

2、軌道板精調完成的地段必須設臵明顯警示標志，禁止在軌道板上踩踏走動或堆放料具物品負重，精調完成的軌道板要盡快進行CA砂漿灌注，對于精調完成2天內未能灌注的地段，在CA砂漿灌注前要進行重新精調。

3、各工區用于精調的專用電腦，用于儲存處理精調數據，由專人負責管理，不得在該電腦上上網，精調資料要隨時備份以防丟失，確保數據安全。

4、壓緊裝臵安裝要牢固，扭力達到100-120N〃M，防止造成CA砂漿灌注過程軌道板的上浮。曲線段需在曲線軌道板內側安裝三個壓緊裝臵防止內側上浮，同時在CA砂漿灌注過程中必須采用3個木楔子在曲線軌道板外側將砂漿袋塞緊固定住，防止砂漿袋在灌注時側滑。

5、精調完畢后必須對CA砂漿填充厚度進行測量并形成記錄，（軌道板與混凝土底座間的間隙不應小于40mm，不得大于100mm）根據實際厚度確定選用的CA砂漿灌注袋型號。

6、灌注袋尺寸滿足要求，安裝時位臵準確并做可靠固定，曲線段灌注袋適當加寬，安裝后加寬部分外漏于高端，確保由于灌注壓力造成灌注袋輕微下滑后仍能滿足設計要求。

7、灌注現場試驗人員跟班作業，現場每盤測量CA砂漿的溫度、流動度及含氣量。泛漿率、分離度、膨脹率、抗壓強度每工班按照規范要求數量制作留臵試件。

8、灌注時要計算好每塊板的灌注量，使每盤CA砂漿的拌和量剛好灌完一塊板，一塊軌道板必須一次灌注完成。

9、必須確保CA砂漿灌注飽滿，中轉罐的出漿口要高于灌注面50cm以上，灌注袋的出漿口要高于軌道板頂面5cm以上，確保灌注壓力，當灌注袋四角及出漿口充分鼓起后表明已經灌注飽滿，灌注袋出漿口長度不短于80cm，確保有足夠的擠漿量。CA砂漿袋灌注口要求采用專用的夾具封堵，灌注完的軌道板四角用塞尺檢查，四角可塞入深度不得大于5cm。充填層應灌注飽滿，灌注袋U型邊切線與軌道板邊平齊，誤差不超過±10mm。

10、CA砂漿灌注過程中要有專人記錄灌注時間和計算擠漿時間，到點督促工人進行擠漿作業以免漏擠。

11、灌注袋質量要滿足CA砂漿灌注要求，灌注時及灌注后砂漿袋中不得滲出黑水，如有此情況發生應及時聯系鐵科院專家進行現場解決。CA砂漿灌注過程中出現的少量滲水，采用鋸沫子進行封堵并及時清除，以免污染底座板及橋面。

12、CA砂漿灌注冬季施工必須采取有效的保溫和加溫措施。當外界氣溫降低到5℃以下時，要求對乳化瀝青及水采取加熱措施，確保CA砂漿出料口溫度不低于15℃，灌注前采用暖風機向軌道板下吹暖風，確保灌注時環境溫度不低于15℃，灌注完成后及時采用棉被加塑料布覆蓋，并在灌注砂漿袋兩側布設加熱導線，確保內溫不低于3℃，嚴禁灌注的CA砂漿受凍。

13、無砟軌道施工過程中，注意底座板混凝土、凸型擋臺、軌道板、CA砂漿的成品保護，不得造成人為外力破壞。

五、凸型擋臺填充樹脂施工控制要點

1、填充樹脂填充材料主要由環氧樹脂、聚氨脂、聚脂樹脂組成，采用灌注袋施工。

2、填充樹脂在現場配制并施工，施工環境溫度控制在5-40℃，雨天禁止作業。

3、凸型擋臺周圍樹脂厚度不得小于30mm，也不大于60mm，當凸型擋臺周邊樹脂厚度小于30mm時，必須鑿除重新施工。（兩板端螺栓孔間距不得大于65cm）

3、樹脂材料灌注前，將凸型擋臺周邊間隙范圍清理干凈，保證施工面干燥、清潔。

4、在凸型擋臺周邊安放樹脂灌注袋，采用專用膠粘固定，確保樹脂灌注后位臵正確。

5、樹脂材料灌注前，在凸型擋臺及附近周圍鋪設塑料防護墊，防止軌道板及凸型擋臺受到污染。

6、一個樹脂袋內填充樹脂須一次性灌注完成。樹脂應緩慢連續注入，盡量保持低位灌注作業，防止帶入空氣。灌注后，凸型擋臺填充樹脂宜低于軌道板面5-10mm。

六、扣件安裝施工控制要點

1、扣件安裝必須采用扣件廠家提供的工裝設備，安裝誤差不大于±0.5mm。每一套工裝設備首次安裝完成后必須安裝新的P60鋼軌進行驗證，軌距誤差不大于±0.5mm。

2、扣件安裝前必須清除軌道板頂預埋套筒內的雜物和積水，在套筒內注入30g鐵路鐵路專用油脂。

3、錨固螺栓必須采用可控制扭矩的扳手或機具以100～150Nm的扭矩緊固，不得隨意操作。

4、最終鋪軌完成經確認軌距和軌向符合要求后，由鋪軌標段采用可控制扭矩的扳手或機具以300～350Nm的扭矩擰緊緊固螺栓。

中鐵十九局集團滬寧項目部 2010年1月14日