第一篇：無砟軌道學科帶頭人事跡申報材料

××的“四創”工程技術管理理念，受到了項目領導的高度評價，得到了大家的一致認可，本人先后榮獲xx年度公司先進工作者；xx年度局科技進步三等獎；xx年度局優秀工程技術人員；xx年度局無砟軌道學科帶頭人光榮稱號。用青春和智慧創造效益crtsi型無砟軌道板是國內客專線施工首次引進的日本新干線技術。每塊軌道板標

準長4930毫米、寬2400毫米、厚190毫米，混凝土用量1.87立方米，板重約4.9噸。該項目已被鐵道部列為國家級重點科技攻關項目。

軌道板預制工序復雜，周期短，必須采取流水化作業，這就要求預制廠設計必須結合工藝平面布置考慮，從而最大程度的減少交叉施工，加快預制循環速度。同時，軌道板面積較大，厚度小，精度要求極高，其預制具有一定的特殊性，預制廠設計時對必須各個細部考慮周到，保證生產順利進行。

接到無砟軌道施工任務后，國內并沒有成熟的參考資料，××便從頭做起，首先潛心研究日本單元板預制廠和德國博格板預制廠的建設資料，揣摩軌道板預制工藝，詳細的規劃了軌道板預制工藝流程和工藝平面布置。在此基礎上，他多次與一線員工商談，進一步確定了各個工序操作所需要的空間，準確地計算出了各個生產線的面積。完成平面規劃之后，他又帶領技術人員詳細的編制了預制廠的文秘雜燴網各項建設標準，繪制成冊，向施工作業人員進行詳盡的技術交底，確保施工與設計一致。同時，在預制廠建設過程中，××還不斷的根據現場的實際情況，對細部設計進行了多次優化，3個多月之后，一座現代化的軌道板預制廠誕生了，新廣州站又出現了一大新的亮點。

從總體上來說，廣州軌道板預制廠有3項突破：首先，采用鋼結構廠房作為生產車間，避免了氣候的影響，成為了真正意義上的“廠”，實現了全天候作業，在多雨的南方，有效的保證了預制進度。其次，將鋼筋生產線與軌道板預制生產線合二為一，采用滑道橫移的方式解決了鋼筋骨架二次運輸的問題，大大減少了工程成本和工序循環時間。再次，設計采用了全自動溫控蒸汽養生系統，從根本上杜絕了人為因素的影響，有效的保證軌道板的質量。

××和他帶領的黨員科技攻關小組還將自己的智慧反映在預制廠的每一處細節設計上，可以說，廠房里的每一個立柱都記錄著他們的會議紀要，都銘刻著他們爭論的影子，正是在不斷的設計、討論、修改甚至推翻重來的循環中，他們用汗水和心血澆鑄了全中國最合理最成功的軌道板預制廠。在絡繹不絕的參觀檢查隊伍中，每一位到訪的領導和專家都對預制廠設計的合理性以及各工序銜接的順暢贊口不絕，甚至來廠進行技術指導日本專家也表示，面對車間環境說，即便是在日本，也很難說能比這里做的更好。

二、科技創新，攻克絕緣技術

由于日本采用的是有絕緣軌道電路制式，從根本上不同于我國的軌道電路制式，為了滿足zpw-xx諧振式無絕緣軌道電路傳輸模式對道床漏泄電阻的要求，軌道板鋼筋骨架必須進行絕緣處理。

新廣州站試驗段無砟軌道工程由日本海外鐵道協力協會負責設計，日方以從無這方面的經驗為由拒絕提供軌道板鋼筋骨架絕緣措施，因而這部分設計只能由項目部自行完成。[1][2][3]

第二篇：無砟軌道學科帶頭人事跡申報材料

××的“四創”工程技術管理理念，受到了項目領導的高度評價，得到了大家的一致認可，本人先后榮獲XX公司先進工作者；XX局科技進步三等獎；XX局優秀工程技術人員；XX局無砟軌道學科帶頭人光榮稱號。用青春和智慧創造效益crtsi型無砟軌道板是國內客專線施工首次引進的日本新干線技術。每塊軌道板標 準長4930毫米、寬2400毫米、厚190毫米，混凝土用量1.87立方米，板重約4.9噸。該項目已被鐵道部列為國家級重點科技攻關項目。

六公司新廣州站軌道板預制廠擔負著總量達15278塊的預制任務。廠黨支部以“客運專線黨旗紅，中鐵四局爭先鋒”黨建主題活動為載體，大力開展“黨員科技攻關”活動，成立了以總工程師××為隊長的科技攻關突擊隊，先后攻克了crtsi型無砟軌道板的設計、生產和絕緣等關鍵技術，充分體現出了共產黨員的進取精神和先進性。

一、環境創美，注重廠房建設

軌道板預制工序復雜，周期短，必須采取流水化作業，這就要求預制廠設計必須結合工藝平面布置考慮，從而最大程度的減少交叉施工，加快預制循環速度。同時，軌道板面積較大，厚度小，精度要求極高，其預制具有一定的特殊性，預制廠設計時對必須各個細部考慮周到，保證生產順利進行。

接到無砟軌道施工任務后，國內并沒有成熟的參考資料，××便從頭做起，首先潛心研究日本單元板預制廠和德國博格板預制廠的建設資料，揣摩軌道板預制工藝，詳細的規劃了軌道板預制工藝流程和工藝平面布置。在此基礎上，他多次與一線員工商談，進一步確定了各個工序操作所需要的空間，準確地計算出了各個生產線的面積。完成平面規劃之后，他又帶領技術人員詳細的編制了預制廠的文秘雜燴網各項建設標準，繪制成冊，向施工作業人員進行詳盡的技術交底，確保施工與設計一致。同時，在預制廠建設過程中，××還不斷的根據現場的實際情況，對細部設計進行了多次優化，3個多月之后，一座現代化的軌道板預制廠誕生了，新廣州站又出現了一大新的亮點。

從總體上來說，廣州軌道板預制廠有3項突破：首先，采用鋼結構廠房作為生產車間，避免了氣候的影響，成為了真正意義上的“廠”，實現了全天候作業，在多雨的南方，有效的保證了預制進度。其次，將鋼筋生產線與軌道板預制生產線合二為一，采用滑道橫移的方式解決了鋼筋骨架二次運輸的問題，大大減少了工程成本和工序循環時間。再次，設計采用了全自動溫控蒸汽養生系統，從根本上杜絕了人為因素的影響，有效的保證軌道板的質量。

××和他帶領的黨員科技攻關小組還將自己的智慧反映在預制廠的每一處細節設計上，可以說，廠房里的每一個立柱都記錄著他們的會議紀要，都銘刻著他們爭論的影子，正是在不斷的設計、討論、修改甚至推翻重來的循環中，他們用汗水和心血澆鑄了全中國最合理最成功的軌道板預制廠。在絡繹不絕的參觀檢查隊伍中，每一位到訪的領導和專家都對預制廠設計的合理性以及各工序銜接的順暢贊口不絕，甚至來廠進行技術指導日本專家也表示，面對車間環境說，即便是在日本，也很難說能比這里做的更好。

二、科技創新，攻克絕緣技術

由于日本采用的是有絕緣軌道電路制式，從根本上不同于我國的軌道電路制式，為了滿足zpw-XX諧振式無絕緣軌道電路傳輸模式對道床漏泄電阻的要求，軌道板鋼筋骨架必須進行絕緣處理。

新廣州站試驗段無砟軌道工程由日本海外鐵道協力協會負責設計，日方以從無這方面的經驗為由拒絕提供軌道板鋼筋骨架絕緣措施，因而這部分設計只能由項目部自行完成。

按照設計要求，軌道電路傳輸長度不得小于1000m，道床漏泄電阻不得小于3ω.km，單塊軌道板與純軌電感偏差不大于±3%，電阻偏差不大于10%，軌道板鋼筋骨架澆筑混凝土前絕緣電阻不小于2mω。

那是XX年9月的廣州。在寬敞的軌道板預制廠房里，氣溫高達42℃，鋼筋綁扎區，臨時搭設的操作臺旁站著幾個穿著工作服的年輕人，汗水已經濕透了他的工作服。他們正在神情專注地用手中的儀器測試著鋼筋骨架的每一個節點，并記錄下一個個數據。領頭的是六公司軌道板預制廠的總工程師－××。此時他正帶領著黨員科技攻關小組在做“鋼筋骨架絕緣測試”，他一邊向身邊的技術人員講解要領，一邊指導他們記錄下每個測點的數據和試驗中的問題。

在軌道板試生產期，××就針對我國軌道電路設計的具體要求，專門主持召開了軌道板骨架絕緣方案研討會，成立了軌道板骨架絕緣系統攻關小組，集思廣益，讓分別闡述自己的看法，他認真傾聽，并不時根據眾人的思路提出自己對這個問題的獨到見解。就是在這次會議上，他心中有了一個信念：就算再讓我瘦十斤，絕緣的這個難題也一定要盡快突破。

在這以后的日子里，他白天就不停的走訪材料市場，研究并收集軌道板絕緣可用的材料，晚上就召集他的團隊開會研討，針對每種材料特性研究絕緣模式和施工方案。夜深人靜時，常能看見他們的身影在車間里閃動。

工夫不負有心人，一周以后，《軌道板鋼筋骨架絕緣方案》出爐了。方案看起來很簡單，文字不多，卻有十幾張圖紙。在這份方案中，針對環氧樹脂涂層鋼筋、絕緣卡扣、尼龍套管、玻璃纖維管、絕緣膠布、玻璃紙、鋁箔海綿等常見的7種絕緣材料建立了12種絕緣模型，不僅包含有絕緣測試的材料說明、模型說明、測試儀器說明、測試方法、測試記錄的填寫要求、攻關小組的分工等，甚至還包括了測試儀器的改造和測試時應注意的問題。用圖表說明問題，讓操作的人一眼就看得懂，并避免了操作失誤。

在他們科技攻關獲得成功后，項目部立即決定使用該方案分別制作2塊軌道板，邀請鐵道科學研究院通信信號研究所專家來現場測試。短短一周的時間，用僅有的一套模板完成了4塊軌道板的預制。經過鐵道部專家測試，由黨員科技攻關小組提供的方案的完全滿足軌道電路要求。

初嘗科技攻關成功的喜悅，××并不滿足于現狀，他帶領著黨員攻關小組繼續進行更進一步的研究。他們對已通過測試的絕緣方案再次進行了大量的驗證試驗，在其后遞交的第二份測試報告中，他以翔實的數據和精確的圖表證明了采取橫向環氧樹脂涂層鋼筋絕緣方案即可滿足軌道電路要求，較之初選的雙向絕緣模式，節約一半環氧樹脂涂層鋼筋用量，僅此一項，就可節約工程成本60余萬元。

經鐵道科學研究院通信信號研究所專家測試表明：采用橫向環氧樹脂涂層鋼筋絕緣方案試制的47塊軌道板首要指標電感偏差全部符合要求，次要偏差電阻偏差合格率也達到了96%，再次證明了這一方案的可行性。

至此，軌道板鋼筋骨架絕緣方案研究成功告一段落，鐵道科學研究院在隨后的國產化創新板設計中，絕緣措施也完全沿用了這種方案。

三、工程創精，突破ca砂漿技術難關

水泥瀝青砂漿在秦沈客運專線、贛龍試驗線以及遂渝線都試驗過，但砂漿質量和灌注質量都曾經出現了一些不如人意的地方，施工過程中經常出現流動度、溫度超標、耐久性不合格、灌注不飽滿或軌道板“漂移”等問題，××和他的共產黨員科技攻關小組又圍繞著水泥瀝青砂漿開展了多項試驗和研究。

2011年5月17日，國產化水泥瀝青砂漿工藝放大試驗順利完成，經過測試，水泥砂漿性能各項指標完全符合要求，無空洞、氣泡，外觀質量良好，得到了鐵道部專家和各科研院校的認可。

隨后，××又帶領黨員科技攻關小組針對水泥瀝青砂漿的摻水量、攪拌時間、攪拌速度等參數進行了多次試驗，終于總結出了一套關于水泥瀝青砂漿流動度、含氣量、溫度等指標的經驗公式。在施工過程中，一旦發現砂漿質量異常，依據這些公式，可迅速將各項指標調試正常，確保施工進度和工程成本可控。

2011年5月底，在中國中鐵總公司的協調下，我部接到了支援中鐵八局進行板式無砟軌道水泥瀝青砂漿灌注作業的任務。××主動請纓，帶隊參加會戰。廣州是全國有名的火爐城市，這里的夏天，地表溫度能達到50多度，由于水泥瀝青砂漿灌注的特性，環境溫度不能超過40℃，因此絕大多數的施工時間都在夜里或凌晨開始，為了掌握第一手的施工數據，為新廣州站的無砟軌道施工積累經驗，××又根據武漢綜合試驗段的實際情況，提前做好數據的記錄表格，制定好工藝實施細則，明確現場施工人員和技術人員的職責，最終順利的完成全長5.985km水泥瀝青砂漿灌注任務。水泥瀝青砂漿的灌注質量，企業員工良好的精神風貌和攻堅克難的勇氣，得到了鐵科院、業主及兄弟單位的好評，為中鐵四局爭得了榮譽。

四、素質創優，盡心培養人才

軌道板廠的總工程師辦公室里經常是空空的，項目部的同事們都知道該如何找到××：不在廠房就在工程部，這一特點自預制廠建設開始一直到現在。××說，這樣有利于自己和技術人員更加方便的交流。其實，這只是××實現傳幫帶的一種方式，因為技術人員有任何問題都可以立即得到解答或者組織討論，對于人才培養，××有兩大法寶和一句“名言”。

幻燈片是××的第一大法寶，××告誡技術人員說：圖表是工程師語言，能用數據和圖示說明的，盡量不要用文字來表達。正是采用幻燈片的形式，他以照片、錄像、動畫等多種方式，給技術人員和技術工人組織了軌道板預制、模板檢查、混凝土修補、軌道板鋪設、水泥瀝青砂漿灌注等各個專業的多次學習。

白板則是另一大法寶，××每天在工程部上班，給工程技術人員安排任務、講解方案、答疑解惑等等，都是在白板上比劃，他說這和采用幻燈片是一個道理，目的就是讓更多的人能參與進來，讓大家都有機會學習。

“有什么不懂的，先問人，不要上網”，這是××的“名言”，他解釋說：上網可以快速查到答案，但是有三個壞處，其一，無法判定對錯，其二，容易加大對網絡的依賴心理，不利于技術人員主動學習，第三，這是典型的“獨樂樂”行為。因此，在日常工作中，他要求大家有什么問題就張口問，沒有人知道就組織大家查資料，直到全體都搞懂為止。

同時，××還經常組織技術人員內部交流，他鼓勵各個專業技術員走上講臺，將自己的專業知識、經驗、心得體會甚至一點想法拿出來與大家共享，這樣既有利于自己總結提高，也可以幫助其他同事學習到更多的知識。

在××的率領下，在他刻意營造的這種氛圍中，軌道板廠工程技術人員在政治上和專業上都得到了鍛煉成長，培養了一批又紅又專的優秀人才，建廠一年半的時間里，黨員科技攻關小組中已經有2位調任其他項目部的工程部長。有3人向黨組織遞交了入黨申請書，2人已被黨支部確定為重點發展對象，2人被評為局指“南國之星”。

××的“四創”工程技術管理理念，受到了項目領導的高度評價，得到了大家的一致認可，本人先后榮獲XX公司先進工作者；XX局科技進步三等獎；XX局優秀工程技術人員；XX局無砟軌道學科帶頭人光榮稱號。用青春和智慧創造效益

六公司新廣州站軌道板預制廠總工程師、共產黨員××

第三篇：無砟軌道工藝流程

無砟軌道精調工藝整理

一、無砟軌道精調工藝流程見圖。

二、無砟軌道精調主要裝備：軌道幾何狀態測量儀、全站儀、氣象傳感器、CPⅢ棱鏡組件、調整部件等。

無砟軌道精調施工基本工藝流程

三、無砟軌道精調前應做好以下準備工作：

1檢查軌道幾何狀態測量儀、全站儀等測量儀器的工作狀態。2根據軌道結構類型和設備數量，提前配備相應數量調整件。

3按照連續貫通里程，連續兩個CPⅢ控制點之間按扣件結點沿里程增加方向單獨連續編號。4在軌道幾何狀態測量儀中輸入線路平、縱斷面資料及CPⅢ軌道控制網等資料。

四、軌道靜態調整應符合下列規定： 1精調測量前軌道應具備下列條件：

1)鋼軌應無污染、無低塌、無掉塊、無硬彎等缺陷。

2)扣件應安裝正確，無缺少、無損壞、無污染。扣件彈條與軌距擋板應密貼，扣件扭矩符合設計要求。

3)軌下墊板應安裝正確，無缺少、無損壞、無偏斜、無污染、無空吊。4)鋼軌焊接接頭平直度應符合標準要求。2軌道精調測量應符合下列規定：

1)采用全站儀通過CPⅢ控制點進行自由設站，自由設站應符合高速鐵路測量相關標準的規定。2)全站儀與軌道幾何狀態測量儀的觀測距離宜為（5～80）m。

3)采用軌道幾何狀態測量儀對軌道進行逐個扣件節點連續測量。軌道幾何狀態測量儀應由遠及近靠近全站儀方向進行測量。

4)區間軌道應連續測量，兩次測量搭接長度不應少于20m。5)車站道岔應單獨測量，與兩端線路搭接長度不應少于35m。3調整量計算應符合下列規定：

1)根據測量數據，對軌道精度和線形進行綜合分析評價，確定需要調整的區段。2)用軟件進行調整量模擬試算，并對軌道線形進行優化，形成調整量表。

3)根據調整量表和扣件型號，選配合適的調整配件，并在表中詳細記錄安裝位置、方向。4軌道調整應符合下列規定：

1)鋼軌精調作業應先確定基準軌。曲線地段以外軌為基準軌，直線地段同前方曲線的基準軌。2)鋼軌精調時，宜先調基準軌的軌向和另一軌的高低，再調兩軌的軌距和水平。

3)現場根據調整量表，對計劃調整地段進行標識，嚴格按照確定的原則和順序進行軌向、軌距，高低、水平的調整。

4)軌距、軌向調整（軌道平面調整），區間軌道通過更換軌距塊或移動鐵墊板來實現；車站道岔通過更換偏心椎或緩沖調距塊來實現。

5)高低、水平調整（軌面高程調整），區間軌道、車站道岔均通過更換軌底調高墊板來實現，板式軌道也可采用充填式墊板進行高低、水平調整，充填式墊板施工應符合《客運專線鐵路無砟軌道充填式墊板暫行技術條件》（科技基[2008]74號）的規定。

6)對調整完畢的區段，用軌道幾何狀態測量儀進行檢核測量，并對超限尺寸進行反復調整，直到確認軌道狀態符合標準要求，并按相關規定提交檢測成果資料。

五、軌道精調整理后應符合下列規定：

1無砟軌道靜態平順度允許偏差應符合下表的規定。

無砟軌道靜態平順度允許偏差

注：表中a為扣件節點間距，單位：m。2線間距允許偏差0，＋10mm。3扣件的軌距塊應頂嚴靠緊，離縫者不得大于6%，最大離縫不應大于0.5mm；扣件緊固，扣壓力小于規定者不得大于8%；膠墊無缺損，偏斜量大于5mm者不得大于8%。

六、軌道動態調整應符合下列規定： 1分析動態檢測數據，查找超限點。

2采用軌道幾何狀態測量儀、軌道尺、塞尺等工具，對超限點進行核對檢查。現場核對檢查應符合下列規定：

1)首先必須對區段范圍內的扣件、墊板進行全面檢查，確認無異常后，再開始軌道幾何尺寸檢查。檢測調整方法同軌道靜態調整方法。

2)局部短波不平順應對軌道超限處前后各50m范圍內進行全面檢查，必要時擴大檢查范圍。3)長波不平順應采用軌道幾何狀態測量儀在波峰或波谷里程前后各150m范圍內進行測量。4)連續短波不平順，可以采用軌道幾何狀態測量儀測量方法進行測量。3根據現場核對檢查資料計算調整量，形成調整量表。

4軌道動態調整方法、精度要求等與軌道靜態調整相同。調整完畢，應對軌道幾何尺寸，扣件、墊板狀態進行全面復檢，并對超限尺寸進行反復調整，直到確認軌道狀態符合標準要求，并按相關規定提交檢測成果資料。

第四篇：無砟軌道培訓試卷

無砟軌道施工考試試卷

施工單位：

姓名：

得分：

一、選擇題，每題只有一個正確答案，每題5分，共50分。

1、CRTSⅡ型軌道板底座板主要分為（）

A 橋梁底座板、路基支承層、隧道內底座板三種類型。

B 橋梁底座板、隧道內底座板兩種類型。

C 橋梁底座板、路基支承層、隧道內底座板、站場底座板四種類型。

2、底座板混凝土的施工首先要進行段落劃分，包括施工單元的劃分，臨時端刺的設臵，常規區和后澆帶位臵的確定以及各澆注段施工順序。常規區與臨時端刺交替設臵，常規區至少320m，前后臨時端刺各（）左右，常規區及前后施工端刺構成一個施工單元。設置臨時端刺時，左右線臨時端刺的相應位臵至少錯開（）梁。

A、800m 3孔

B、700m 3孔

C、800m 2孔

D、700m 2孔

3、一般鋼板連接器約160m設臵一處，為（）孔梁；特殊情況可以按照每1孔、3孔梁設臵一處。

A 4孔

B 5孔

C 6孔

D 7孔

4、鋼板連接器后澆帶設臵在距離剪力齒槽（）以上的梁部跨中位臵。鋼板連接器后澆帶不能與軌道板板縫重合，至少錯開（）以上。A 3m / 70cm

B 3m/ 80cm

C 5m/70cm

D 5m / 80cm

5、兩個鋼板連接器之間必須有一個一次性澆筑的剪力齒槽。盡量使得鋼板連接器兩側的自由端長度相差不大。即澆筑段兩端的BL1到先澆筑的剪力齒槽距離差不宜大于（）。

A 13m

B 14m

C 15m

D 16m

6、臨時端刺區左右線錯開2孔梁以上，避免個別橋墩承受由于底座板（）引起的較大水平力。

A 長度

B 重量

C 溫度

D 溫差

7、連續梁及連續梁兩端各兩孔簡支梁上的剪力齒槽與底座板一次澆筑。并設立BL1后澆帶。為保證連續梁及相鄰兩孔簡支梁上BL1盡量關于先澆筑的BL2對稱，可通過設臵自由混凝土澆筑段來滿足盡量關于先澆筑的BL2對稱，可通過設臵自由混凝土澆筑段來滿足要求，自由混凝土澆筑段的長度一般不大于（）；連續梁及其前后各2跨簡支梁不應設置（）；

A 50m/固定端刺

B 80m/臨時端刺

C 80m/固定端刺

D 50m/臨時端刺

8、當路基長度（）時，路基上直接以摩擦板通過。摩擦板上的無砟軌道板結構和橋上一致，（）的路基，在兩座橋之間，分別設臵56m長端刺及摩擦板區域。56m長端刺及摩擦板區域與橋上一樣，其余路基段按照路基上無砟軌道板設計，為30cm支承層。

A

L﹤150m

L﹤200m

B

L＞150m

L＞200m C

L﹤150m

L＞200m

D

L＞150m

L﹤200m

9、路基上CRTS Ⅱ型板式無砟軌道，無砟軌道混凝土結構使用年限不小于（）年。直線地段為內軌軌頂中心至支承層底面的豎直高度（）mm，曲線地段軌道各組成部分高度均不變，超高在基床表層設臵。

A

60年

779mm

B

100年

779mm C

60年

679mm

D

100年

679mm

10、路基混凝土支承層連續鋪筑，并不遠于5m設一處深度約105mm的橫向伸縮假縫。若采用滑模攤鋪施工，切縫應在支承層鋪設后12小時內完成。若采用模筑法施工，切縫應在支承層鋪設后24小時內完成，防止出現較大裂縫，且（）。

A 橫向伸縮假縫必須與板縫重疊。

B 橫向伸縮假縫不得與板縫重疊。

C 橫向伸縮假縫可以與板縫重疊。

D 橫向伸縮假縫應該與板縫重疊。

二、判斷題，每題5分，共50分。

1、雙固定支墩處，是其中一孔梁上不設剪力齒槽，而不是2孔都設剪力齒槽。（）

2、固定支座在橋臺上的，取消剪力齒槽，增加一對側向擋塊齒槽。（）

3、關于路基上摩擦板及過渡板施工，在主端刺及過渡板區域7m長范圍，底座板與主端刺及過渡板是一次性澆筑的。過渡板厚度0.4m,主端刺與橋臺后背之間49m長度范圍內，摩擦板是單獨施工，頂面設臵65mm高的加高平臺及三列排

水坡。（）

4、橋上CRTS Ⅱ型板式無砟軌道結構，鋼軌176mm+扣件、承軌臺73mm+軌道板200mm+砂漿層30mm+底座300mm＝軌道高度779mm(直線)。（）

5、橋上CRTS Ⅱ型板式無砟軌道，縱向鋼筋搭接不允許出現在剪力齒槽區域。鋼筋搭接接頭中點之間的距離不小于1.3倍的搭接長度。（）

6、無砟軌道施工前，不必對下部橋梁進行變形評估，只要下部結構完成就可以進行施工。（）

7、滑動層包括兩布一膜，下層土工布鋪設范圍為剪力齒槽邊緣至同側的梁端梁縫處斷開。下層土工布可對接，接縫區域30cm范圍內應與橋梁表面全面積粘貼。（）

8、在下層土工布上鋪設薄膜，薄膜不得起皺，薄膜的鋪設范圍為剪力齒槽邊緣跨過梁縫至下一孔梁的剪力齒槽邊緣（梁縫處不斷開）。土工膜對接應采用熔接方式。（）

9、軌道工程施工前應按要求建立CPⅡ軌道控制網（）

10、底座溫度在設計合攏溫度范圍內時（25~30℃）可直接進行合攏作業，超過

時不允許進行合攏作業，低于設計合攏溫度時，應根據底座實際溫度計算后澆帶張拉量，并進行張拉合攏作業。（）

第五篇：無砟軌道施工小結

京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

無砟軌道施工小結

京福鐵路客運專線閩贛段

無砟軌道施工小結

中鐵十七局集團公司京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標項目經理部

二〇一四年十二月三十一日

京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

無砟軌道施工小結

無砟軌道施工小結

1、工程概況

無砟軌道施工起點里程為K1714+512.703,終點里K1737+392.383；全長22879.68m。該段含有隧道3座，長度19855.98m；橋梁7座，長度為1896.35m；路基6段，長度1127.35m。

三分部管轄范圍內共有曲線三段，其中K1716+217.904～K1717+398.448段曲線半徑為11000m，超高值為75mm，曲線長度1180.544m；K1724+378.5～K1727+094.455段曲線半徑為8000m，超高值為100mm，曲線長度2715.954m；K1729+043.979～K1735+664.672段曲線半徑為7000m，超高值為100mm，曲線長度6620.954m。無砟軌道線間距5m，道床板設計寬度2800mm。

直線地段橋梁無砟軌道結構厚787mm，其中道床板厚515mm，支承層厚210mm；路基無砟軌道結構厚815mm，其中道床板厚515mm，支承層厚300mm；隧道無砟軌道結構厚515mm。曲線地段的橋梁、隧道超高設置在道床板上實現，曲線地段的路基超高在道床板和基床上實現。

2、開竣工日期

開工日期：2013年9月10日 竣工日期：2014年12月20日

3、物流組織 京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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3.1物流組織的分類

物流組織是雙塊式無砟軌道施工的重難點之一，施工過程中物流任務繁重且相互干擾。物流組織分為內循環和外循環兩部分，內循環為物流組織的重點。

內循環指排架工裝設備、軌枕、鋼筋等材料的前后倒運和混凝土罐車及其他車輛的通行，主要有雙線雙鋪和單線單鋪兩種物流組織方式。雙線雙鋪具有需敷設龍門吊所需電纜且物流集中、工序間相互干擾。單線單鋪II線施工時利用已完成的I線作為施工通道需大量回填線間平臺且容易造成I線扣件的損壞。3.2單線單鋪物流組織

本項目采用單線單鋪物流組織形式。3.2.1運輸設備配置

單線單鋪時采用10t隨車吊作為主要的運輸設備，同時與自制炮車作為輔助運輸設備。每個作業面配置1臺10t輪胎式隨車吊，其主要負責排架和模板的倒運。自制炮車主要負責排架支撐桿件和其他小構件的倒運。I線施工時隨車吊和炮車主要通行于未施工的II線，II線施工時隨車吊通行于的I線的水溝側，炮車主要通行于中心水溝蓋板上或線間平臺處，炮車制作時其輪間距一般不宜大于80cm。3.2.2軌枕和鋼筋的運輸及存放

軌枕存放位置和高度需考慮軌道精調時需前后各搭接3對CPⅢ點的要求，即精調區域的前后各150m范圍內的CPⅢ點能通視。

隧道內軌枕平行于線路方向通長擺放在水溝電纜槽上，軌枕垛共京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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1層，每層4根。軌枕橫、縱向間距2cm，橫向寬1.36m。橋梁上軌枕平行于線路方向緊貼防撞墻擺放，每垛2層共4根，高65.1cm，寬69cm，垛間距0.15m。路基上軌枕平行于線路方向存放于道床板外側與接觸網接觸間空閑處，每日進度范圍內擺放兩垛，第一垛軌枕位于中間，第二垛位于尾端。每垛存枕數量93根，軌枕間橫向間隔2cm，縱向間隔2cm。每垛高98cm，寬69cm，縱向長40m。軌枕層間采用5×5cm方木支墊，采用汽車吊或隨車吊卸車，散枕時運采用叉車或人工搬運。

隧道內道床板鋼筋分別存放于I線和II線的側溝與道床板間的踏步位置，每垛鋼筋量應保證每日進度所需的鋼材用量。橋梁上道床板用鋼筋存放于線間平臺處，鋼筋存放時I線和II線所需緊靠各自已施工完成的底座板。路基上道床板鋼筋存放于軌枕垛間空隙地段，鋼筋存放時需預留出混凝土罐車調頭的調頭位置。

鋼筋存放應均勻分布在其對應的道床板范圍內，以減少二次搬運距離和減少占用空間。

3.2.3排架/工具軌及模板的倒運

排架和模板的倒運均由隨車吊完成，均從養護區吊運至粗調區，排架和模板的吊裝順序應根據模板與排架的組合關系確定。I線施工時隨車吊和炮車主要通行于未施工的II線，II線施工時通行于已施工的I線。

隧道內II線施工時可采用回填踏步位置的方法提供混凝土罐車和隨車吊走形通道。踏步位置可采用回填砂+上墊5cm厚木板的方式京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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全隧通鋪。隧道電纜槽在墊梁敷設后續回填砂，每延米需0.18m3的砂。因此回填踏步處的砂可用于回填電纜槽且回填踏步每延米需0.16m3的砂，用量基本平衡。

墊平線間平臺可采用普速鐵路用木枕全隧滿鋪和用普速鐵路用木枕下墊部分區段+鋼平臺的兩種方式。枕木均采用鐵路單線梁用枕，尺寸為（高×寬×長）24cm×20cm×300cm，枕木間用扒釘連接，枕木可與鐵路工務段租賃。采用普速鐵路用木枕下墊部分區段+鋼平臺方式施工時，排架法施工需下墊3倍日進度+50m。鋼平臺放置于距粗調區50m處，鋼平臺靠人工推動前移，設計為可拆分式，即可分節段前移以便于人工推動。

I線施工時混凝土罐車和隨車吊在未施工地段調頭，II線施工時需在已施工完成道床板地段設置調頭平臺。調頭平臺采用厚砂子墊平道床板，砂子上鋪1cm鋼板墊平，中心水溝處采用枕木鋪墊。

橋梁和路基II線施工時，采用回填線間平臺作為混凝土罐車和隨車吊的走行通道，回填材料和回填寬度與隧道相同。橋梁處不設置車輛調頭平臺，車輛調頭均在相連隧道或路基上。路隧相鄰時，路基不設置輛調頭平臺，車輛調頭均在相連隧道內。橋路相鄰時，采用枕木、碎石回填線間平臺和道床板外平臺的方式設置調頭平臺。

3.2.4混凝土供應

混凝土由拌合站集中生產，采用8方混凝土罐車運送至作業面，隧道內道床板I線施工時，混凝土罐車直接運送至澆筑區，溜槽散料，混凝土罐車在距散枕區240m處調頭；隧道內道床板II線施工時，混京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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凝土罐車直接運送至澆筑區，溜槽散料，2臺混凝土罐車同時從隧道進口開至出口，兩拌合站之間來回裝料完成施工。如無條件來回裝料條件，隧道內采用枕木墊平中心水溝的方式在隧道分界處設置一混凝土罐車調頭平臺，以便混凝土罐車在隧道內調頭。

橋梁道床板混凝土施工采用汽車泵泵送上橋。路基道床板混凝土I線施工時，混凝土罐車直接運送至澆筑區，溜槽散料；II線施工時，由地泵泵送至澆筑區。車輛調頭位置設于路基上或隧道內。

4、沉降觀測評估及CPⅢ建網

4.1沉降觀測評估的要求

根據規范驗標要求的位置埋設沉降觀測點。隧道Ⅲ級圍巖每400m、Ⅳ級圍巖每300m、Ⅴ級圍巖每200m布設一個觀測斷面；路隧分界點處、路隧兩側、隧道洞口至分界里程范圍內至少布設一個觀測斷面；隧道要在主體工程施工完成后3個月開始進行沉降評估。

對明挖基礎或柱樁基礎的墩臺可在主體施工完成2個月方可進行沉降評估；摩擦樁基礎的墩臺和路基要在主體工程施工完成后6個月方可開始進行沉降評估。當沉降趨于穩定且設計預計與實測沉降總量不大于5mm時，可判斷沉降滿足要求。

4.2沉降評估段落的劃分

沉降評估區段的劃分應充分考慮各單位工程沉降周期的要求，應盡早完成沉降評估工作。架梁通道范圍內摩擦樁橋及部分路基按3個月的沉降周期考慮。應盡快的展開CPⅡ加密及二等水準測量工作，為CPⅢ建網早日提供條件。沉降評估區段長度不小于4km。京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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4.3CPⅢ建網及評估

CPII的加密應保證CPIII網每600m左右聯測一個CPII（CPI）點。隧道內CPII和CPIII網測設時，應充分通風、無施工干擾、避免塵霧，減少光源干擾。

采用復測合格的CPI、CPII成果進行CPIII網測設（含高程），CPIII標志一般埋設于路基接觸網支柱基礎、橋梁固定支座端的防撞墻、隧道水溝電纜槽旁邊的二襯墻上，距水溝電纜槽頂高出30-50cm。CPIII網分段測量的區段長度不宜小于4Km，區段間重復觀測不應少于6對CPIII點。

CPⅢ測量控制網為無砟軌道施工的控制網，道床板、底座板或支承層施工必須采用CPⅢ測量網控制。CPⅢ區段劃分長度須不小于4km，且區段分界不可位于路基、橋梁、隧道等線下工程結構結構的分界處及連續梁的中間位置。

5、無砟軌道施工工藝

5.1排架法施工工藝 5.1.1施工程序

軌排法施工，具體工藝流程圖如下： 軌排法施工，主要施工步驟如下：

第一步：對工后沉降和梁體收縮徐變情況進行評估，滿足設計要求時，可進行無砟軌道施工；

第二步：復測CPⅠ、CPⅡ控制點并布設測量加密樁控制點，布設測量CPⅢ控制網，并進行控制網分段測量、評估； 京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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第三步：路基支承層、橋梁底座施工、隧道底；

第四步：散布軌枕；組裝軌排；調整軌排；綁扎鋼筋及安裝模板； 第五步: 道床板混凝土施工;第六步：數據采集。

施工準備 軌道中線標點測設 CPⅢ點位檢查 鋼筋加工、運輸 底層鋼筋鋪設 工廠精確加工組裝 軌排框架 散枕裝置準備 散布軌枕 清鋼軌底面、承軌臺雜物 組裝軌排 軌排框架驗收及組裝 軌排粗調 準備軌排支撐架 上層鋼筋安裝，綜合接地和絕緣施做、檢測 傳力桿、聚乙烯泡沫板安裝 模板安裝 假縫、伸縮縫模板、縱向模板安裝 固定軌排 模板內面處理 鋼軌表面清潔 鋼軌表面、側面清理干凈 軌道測量 軌排精調 鋼軌及軌枕的防護防風作業棚、螺桿不得懸空防風作業棚、螺桿不得懸空 綜合全面檢查 砼澆筑過程檢測 混凝土澆筑 施工棚、振搗棒、澆注裝置 抹面工具、土工膜準備 抹面、初期養護 涂刷養護液 保證養護期間內養護到位 軌道數據采集 需封堵螺桿孔的排架排架的拆卸、運輸、清理 在拆除后及時封堵，與 混凝土同期養護 道床板檢查、成品防護 嵌縫膠灌注 圖5-1 軌架法施工工藝流程圖

5.1.2施工前準備 現場準備

①支承層、底座板、底板進行測量驗交，驗交合格后方可進行施京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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工；

②支承層、底座板、底板清理，用鐵鍬、掃把將要施工的部位進行清理，對有油污的位置采用洗衣粉進行清洗，然后采用風力滅火機或高壓水槍清除表面塵土，確保支承層、找平層表面清潔；

③現場電力線路架通，對起始施工區段布設照明系統和動力系統，滿足正常施工作業。

⑵物流準備

各類物資設備進場，按施工需要進行現場擺放，盡量減少二次轉運距離。

5.1.3清理基底

在無砟軌道施工前，仰拱填充面、支撐層和底座板須用高壓水清理干凈。

在進行道床板施工前，全面進行檢查驗收仰拱填充面、底座板頂面及路基支承層頂面，確保滿足鋪設無砟軌道的要求。橋梁地段在清理完成后進行隔離層和彈性墊層施工，詳見下圖3。隔離層平鋪置于砼底座上，底座邊緣用膠帶將土工布固定；隔離層鋪設要平整，無褶皺，接縫采用對接，不得重疊。彈性墊板粘貼于凹槽的側面，不得有鼓泡、脫離現象，縫隙采用薄膜封閉。

5.1.4底層鋼筋安裝 ⑴測量放線

采用全站儀放樣邊線和中線點，邊線點和中線點采用水泥鋼釘，邊框線可以石筆或粉筆畫出，用鋼卷尺量出底層鋼筋間距，縱向×橫京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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向，用粉筆標記，并放樣出軌枕兩側邊線位置及橫向限位線。

⑵布置底層鋼筋

按照底層鋼筋設計圖紙鋼筋數量和型號，將每板底層鋼筋用量均勻分布在板內，詳見布置底層鋼筋圖4。鋼筋擺放時要預留出供散枕用叉車的走行寬度。凹臺鋼筋采用Φ12mm絕緣鋼筋，施工時按設計圖紙進行施工，其與道床板鋼筋接頭位置，也必須采用結緣卡進行固定。

5.1.5軌排組裝

在底層鋼筋擺放時，根據軌枕限位線通長擺放方木，方木高度應根據線路超過情況設置一般以滿足排架就位后可直接組裝軌排為原則。散枕采用叉車或人工搬運，軌枕擺放于方木上。

排架根據選擇的物流方式從養護區倒運至散枕區，排架就位時應根據測量所提供的位點初步就位。待排架就位后應及時將軌枕和排架組裝成軌排。

5.1.6軌排的粗調

粗調利用軌道排架的絲杠支腿（調整高程和水平）和軌向鎖定器（調整軌道中心）完成，其中軌距1435mm和1：40的軌底坡度為定值不調。高低、水平由左右支腿螺栓調整，軌向由左右軌向鎖定器調整，調整時按先中線后標高再復核中線及標高的順序進行。

高程和水平采用水準儀測量調整，軌向調整采用自制分中規吊垂球的方法測量。待一組軌排調整完成后緊固支撐螺桿和軌向鎖定器。一般情況下，調整后的高度應低于設計標高0～-5 mm，軌道至設計京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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中線位置5mm。重復2次測量確認軌排準確定位以后，安裝魚尾夾板，縱向連接工具軌。

5.1.7鋼筋綁扎、接地焊接

在每一組軌排粗調到位后，進行道床板縱橫向、及接地鋼筋安裝。結構鋼筋之間采用絕緣卡子絕緣，并綁扎絕緣扎絲，詳見圖8、9。接地鋼筋采用“L”型鋼筋焊接，單面焊接長度不得小于10cm。每一接地單元用三根縱向上層鋼筋φ20鋼筋與一根橫向φ16鋼筋進行焊接。接地端子采用焊接方式固定在道床靠水溝側、防撞墻或接觸網基礎側的接地鋼筋上。隧道和路基道床板接地均每100米形成一個接地單元，接地單元中間部焊接一個絕緣端子與“貫通地線”單點“T”形可靠連接，接地單元間的接地端子不連接。橋梁每6.5m范圍內形成一個接地單元，接地單元間的接地端子相互連接且每100m范圍內與防撞墻處接地端子采用T型可靠連接。

端子預留口處需配置專用塑料蓋保護，防止混凝土澆筑時進入混凝土。接地端子的焊接應在軌道精調完成后進行，焊接時保證其牢固不移位，端口密貼道床板縱向模板。

道床板鋼筋綁扎并焊接完成后，應進行絕緣性能測試，檢測采用高

電阻測試儀。鋼筋之間的絕緣電阻必須大于2MΩ后方可進行下道工序施工。

5.1.8模板安裝 ⑴縱向側模板安裝 京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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模板采用廠家提供的配套模板，側模板按長短分為接頭模板和中間模板兩種，接頭模板和中間模板間用插銷聯結成組合體，側模采用扣件固定。模板表面在澆筑混凝土前應涂刷脫模劑。

⑵安放橫隔板

路基及隧道每個施工循環長度為120m，每循環混凝土澆筑前在端頭安裝端頭模板，模板垂直于線路中線及道床頂面。端頭模板位于兩塊軌枕間中心位置。橋梁上按設計分段進行安裝橫隔板。

5.1.9軌道排架精調

排架精確調整由人工利用軌架支腿和軌向鎖定器完成，測量點位位于軌道排架豎向支撐處。精調按照“先中線后高程再復核中線及高程”的程序逐點進行調整，現場每個作業段至少調整三遍，最后一遍作為檢測采集數據。具體方法如下：

全站儀采用自由設站法定位，通過觀測前后各4個連續CPⅢ基標上的棱鏡，自動平差、計算確定位置。改變測站位置，必須至少交叉觀測后方利用過的4個控制點，并復測至少已經完成精調的一組軌排，如偏差大于2毫米時，須重新設站，每次設站點應保證在作業面的統一端和線路的同一側。全站儀測量軌道精測小車頂端棱鏡，小車自動測量軌距、超高，精調小車顯示屏上顯示軌道水平、高低所需調整量。軌道精調完成后，應采取防護措施，嚴禁踩踏和撞擊軌排，盡早澆筑混凝土。

為了得到較為準確的測量數據，使用軌道檢測小車進行測量時，距離測站7～70m的長度范圍內數據具有較高的準確度，搭接測量段京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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和順接段長度宜在9～20m之間（一般取10m），具體長度根據測量距離和兩次測量數據比較確定；測量時，測站位置、數據記錄和數據的分析判斷很重要，必須綜合考慮。

如果軌道放置時間過長，或環境溫度變化超過15℃，或受到外部條件影響，必須重新檢查或調整后，才能澆筑混凝土。精調時需與上次或前一測站重疊至少8根軌枕，先調整偏差較大處，相鄰幾對螺桿調整器要同時進行調整。

5.1.10混凝土澆筑 ⑴澆筑方法

自動計量拌合站集中拌制混凝土，混凝土攪拌運輸車將混凝土運輸至施工現場，混凝土運輸的物流方式本節不再重復。

⑵施工技術要點

①為了達到較好的整體結合，軌枕及道床板底面在澆筑之前6小時灑水三到四次進行濕潤。

②拌制的混凝土和易性必須在整個澆筑過程中保證始終恒定，每車運送的混凝土坍落度應該處于設計范圍之內。

③在混凝土澆筑前，使用防護罩保護鋼軌及軌枕不被混凝土污染，砼澆筑時，應采用簡易澆筑設備，盡量降低料斗位置，減小混凝土沖擊力，合理調整料斗位置，避免混凝土及振搗器沖擊排架而引起軌道中線變化。

④混凝土可從澆筑區兩頭同步往中間澆筑，混凝土時要1個軌枕間距接1個軌枕間距單向連續澆筑，讓混凝土從軌枕塊下漫流至前一京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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格，不至于在軌枕下形成空洞。當混凝土量略高于設計標高后，前移到下一格進行澆筑。

⑤在灌注過程中加強對軌枕底部及其周圍混凝土的振搗。振搗時應避免搗固棒接觸軌排及支撐架，插點布置要均勻，不得漏振，詳見圖13。同時注意軌排幾何狀態的變化，保證軌排、模板、支撐架的穩定牢固，并根據測量放樣點隨時監測。

⑥道床板混凝土振搗密實后，表面需要抹面平整，抹面應形成設計的橫向排水坡，在抹面的同時清理鋼軌、軌枕、扣件和支撐架等表面的灰漿，收光抹面分三次進行，詳見圖14。

砼澆筑完成后及時收面，砼入模振搗后及時用木抹粗平，隨后用鋼抹抹平，初凝前進行第三次抹面、壓光。砼初凝后，松開扣件，螺桿調節器，以鋼軌免溫度應力傳遞到軌枕上。

5.1.11拆除軌排及模板

混凝土初凝后可拆除軌道排架，先拆掉扣件螺栓，然后排架拆除采用吊裝設備倒運至散枕區。待混凝土強度達到能保證混凝土完整時可拆除模板，具體拆除時間應根據試驗確定。排架和模板拆除后應及時進行清理。

道床混凝土未達設計強度75%前，嚴禁各種車輛在道床上通行、碰撞或放置重物。

5.1.12養護及成品保護 ⑴混凝土養護

在砼澆筑完成12小時內灑水養護，后期養護（拆除軌道排架后）京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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采用土工布覆蓋噴水保濕方式，養護時間一般不少于7天，具體實際時間可以根據溫度情況確定。混凝土表面初凝前，覆蓋物不能直接接觸混凝土表面，直至混凝土終凝為止。

⑵成品保護

道床板砼澆筑完畢后，模板、排架拆除后，全面清理道床表面，鏟除灰渣，各部位清掃干凈，使軌枕表面沒有殘留物，同時注意保護混凝土成品不被破壞，以及軌枕塊不被破壞，WJ－8B型扣件不被破壞和被盜。

5.1.13軌道數據采集

當道床板混凝土強度達到75%以后重新安裝工具軌，利用精調小車采集軌道最終參數。通過對軌道最終參數的分析，總結出施工過程中軌道精度的影響因素并制定相應措施以提高后續無砟軌道施工精度控制水平。

6、施工環保方面

⑴建立健全管理組織機構，成立以分部經理為組長，各業務部室和架子隊為成員的文明施工和環保管理組織機構。

⑵加強教育宣傳工作，提高全體職工的文明施工和環保意識。⑶合理布置施工場地，合理布置各種施工設施。

⑷減少施工中的噪聲和振動，不擾民。對現場的便道經常灑水，以減少粉塵。

⑸對臨時道路適當提高便道修設等級，并派專人養護、維修，保持道路完好，同時在各出入口兩側路邊設置醒目警示牌，限制車速，京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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確保安全。

⑹所有臨時占地，在工程結束后，迅速拆除臨時建筑，清理現場雜物后，恢復原狀。

⑺水泥、石灰等采用袋裝運輸或散裝運輸時，采用遮蓋防護措施，防止粉塵對空氣的污染。各類型機動車輛完善消排煙系統，減小大氣污染。

⑻按指定的位置處置淤泥，不得隨意排放造成污染，做好地表排水工程，防止水土流失。

7、安全質量、創優

成立以項目經理為組長的安全質量領導小組，全面負責并領導本項目的安全質量生產工作。主管生產的副經理為安全生產的直接責任人，任副組長，總工程師為安全質量生產的技術負責人，任副組長。項目安質部設專職安全監察工程師，負責安全檢查和監督工作，檢查中發現的安全隱患，進行書面登記、匯報，按照“三不放過”的原則制定整改措施，并跟蹤驗證。且針對各工序及各工種的特點制定相應的安全管理制度。

本項目實行安全生產三級管理，即：一級管理由項目經理負責，二級管理由各級專職安全監察人員負責，三級管理由班組長負責。

在施工前施工隊和項目部簽定《安全質量生產責任書》，并嚴格執行。

在施工中嚴把材料質量關。嚴格材料、構件、設備采購，按京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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照《采購產品控制程序》、《不合格產品控制程序》的要求，對原材料、機械和儀器設備進行質量控制，杜絕不合格品進入現場，對不合格的原材料和半成品不投入使用。

控制工序工藝流程。對照標準，嚴格按設計施工，不合格的工序不轉序，從根本上為工程創優打下基礎，避免不合格品發生。

嚴格配合比管理，嚴格砼的施工管理特比是冬期、夏期砼施工的控制。

嚴格按照《過程檢驗和試驗程序》和規范要求，控制好主要施工過程，按照設計和規范要求，參照施工組織設計、質量計劃、作業指導書、工法以及操作工藝標準和驗收標準，隨時監督、抽查、檢驗，對施工安全過程進行嚴密的安全質量監控。

嚴格執行隱蔽工程簽證制度，只有當監理工程師簽認后，方能轉入下道工序。

對關鍵和特殊的工序，編制詳細的工藝細則，做好技術交底。對施工過程中影響施工和工程質量的情況、問題，及時進行協調、處理和糾正。

做好原始資料的積累和記錄，加強對文件和資料的管理，分門別類建立臺賬，做到數據有據可查，質量心中有數。

8、文明施工方面

現場做到文明施工管理、場地布局合理、整潔實用有序、材料堆碼整齊、標識清楚規范，工程標識牌、保證措施牌、創優體系牌及各類標語等分類安放，清晰劃一。以良好的工地風貌、昂京福鐵路客運專線閩贛Ⅶ標

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揚的精神狀態、安全有效的管理，實現工程項目的全面創優。

上崗職工著裝整齊，掛牌上崗；防止野蠻作業杜絕偷盜、斗毆等違法現象發生。做到“齊、全、實、好、嚴、明”及“標準規程齊，安全體系全，教育培訓實，班組建設好，機物管理嚴，勞務制度明確”。按施工總平面布置圖實施定位管理，布置整齊并在施工區域設醒目標牌。所有施工人員及管理人員一律配帶標識身份或工種的證牌。