第一篇：香港地鐵盈利的原因

香港地鐵盈利的原因

第一點(diǎn)：發(fā)車密集

香港地鐵是全球地鐵中發(fā)車間隔密度最大的運(yùn)營線路之一。香港地鐵列車系統(tǒng)允許最密間隔105秒。換句話說,兩趟列車的最短間隔不到2分鐘。

地鐵高效運(yùn)轉(zhuǎn),依靠先進(jìn)技術(shù)與精確管理來支撐。比如,香港地鐵站臺上都加裝一道屏蔽門,既可將地鐵候車區(qū)和隧道分隔,保持候車區(qū)恒定的溫度,也可對客流進(jìn)行控制,保證列車準(zhǔn)點(diǎn)開行;又比如,香港地鐵列車都裝有自動控制系統(tǒng),可自動調(diào)整行進(jìn)中的列車間距,決定列車最佳的加速和減速時機(jī)。由于設(shè)施先進(jìn)和有效管理,香港地鐵列車準(zhǔn)時率超過99.5%。

第二點(diǎn)：地鐵＋房地產(chǎn)

在香港，從城市最邊緣地區(qū)到市中心，坐地鐵基本上半個小時都能到達(dá)。而對不少在城市中心地帶上班的民眾來說，往往是距上班地點(diǎn)最近的地點(diǎn)是最堵的地方。因此盡管地鐵票比巴士要貴出一倍還多，坐幾站就要四五元港幣，地鐵交通因?yàn)榭旖荨⒈憷€是受到了香港上班族的青睞。

香港地鐵的運(yùn)營完全由電腦控制，高峰時同時在線運(yùn)行121列車，每班車平均間隔120秒。根據(jù)香港相關(guān)部門的統(tǒng)計，平均每天有250萬人乘坐地鐵出行，占總出行人數(shù)的1/3。

遇到雨天,香港人可以不帶雨傘,而衣衫不濕地出行辦事。因?yàn)辇嫶蟮牡罔F網(wǎng)絡(luò)將地面上建筑連為一體。走進(jìn)香港地鐵，干凈涼爽的環(huán)境很得人好感，各種指示牌一目了然。香港地鐵經(jīng)營者很有頭腦,不單純是建設(shè)地鐵,通常把沿線地產(chǎn)開發(fā)捆綁在一起,使其產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益。每一條新建地鐵線路,香港地鐵都充分評估其地面商業(yè)開發(fā)價值。與特區(qū)政府簽訂的項目協(xié)議,一并將地產(chǎn)開發(fā)“設(shè)計”其中。

與絕大多數(shù)由當(dāng)?shù)卣顿Y、作為公共服務(wù)事業(yè)發(fā)展的地鐵公司相比，香港地鐵公司的運(yùn)營模式獨(dú)樹一幟，它采用的是“地鐵＋房地產(chǎn)”的經(jīng)營模式。這也是它盈利的主要原因，而其他地鐵公司大多接受政府補(bǔ)貼，或是難以持續(xù)盈利。地鐵公司便找來地產(chǎn)商共同開發(fā)車站及車廠上蓋的空間,根據(jù)不同的條件,興建大型的住宅及商用物業(yè)。其后,管理已落成的屋村和部分商用物業(yè)的收入,就成為香港地鐵公司的滾滾財源。

機(jī)場快線上有一站叫青衣,原來這里有油庫、船塢等設(shè)施,所以地價相對較低。由于地鐵的拉動,房地產(chǎn)價格直線上升。棟棟高樓拔地而起,新建小區(qū)紛紛落成,人氣不斷聚集,現(xiàn)在這里每平方尺均價超過港幣4000元。在寸土寸金的香港,價格已達(dá)到中檔物業(yè)水平。地鐵建設(shè)與地產(chǎn)開發(fā)捆綁一起,香港地鐵從地價升值中也賺取收益。

“地鐵＋房地產(chǎn)”的經(jīng)營模式也顯示了香港地鐵公司的雙重身份。作為城市公共服務(wù)的一部分，香港地鐵公司必須做好地鐵服務(wù)，接受政府相關(guān)部門的檢查監(jiān)督，為香港提供一個國際一流的交通環(huán)境；作為一家上市公司，香港地鐵必須創(chuàng)造商業(yè)價值，為股東帶來最大的利益。

作為香港政府的合作伙伴，香港地鐵可以優(yōu)先從政府手中拿地，按照政府的統(tǒng)一規(guī)劃進(jìn)行地鐵建設(shè)和房地產(chǎn)開發(fā)。這些地鐵站以上的地塊通過招投標(biāo)的方式引入地產(chǎn)商進(jìn)行開發(fā)，然后地鐵公司將地鐵建設(shè)起來，通過優(yōu)質(zhì)的服務(wù)吸引人流，實(shí)現(xiàn)地產(chǎn)增值。

地鐵＋房地產(chǎn)模式的長年經(jīng)營，使香港地鐵公司發(fā)展出了跟地產(chǎn)商的多種合作方式。通常情況下，項目建成后雙方按合同約進(jìn)行利潤分成，部分項目，香港地鐵也會直接投資參與建設(shè)。比如2003年落成的香港中區(qū)最高的樓――88層的國際金融中心二期大廈（簡稱IC2），也是建在地鐵上面，就是由香港地鐵公司建18層，香港恒基地產(chǎn)公司建70層。這座總高415米的摩天大樓已成為香港的新地標(biāo)。

2006年，香港地鐵共獲得了98.41億港元的營業(yè)收入，其中大部分收入來自于地鐵，但在其創(chuàng)造的77.58億港元的利潤中，則有90%的利潤都來自于房地產(chǎn)經(jīng)營。第三點(diǎn)：物業(yè)

香港地鐵物業(yè)最讓人驚訝的運(yùn)營項目是其旗下四大商場——德福廣場、青衣城、杏花新城和綠楊新村，盡管位置并非位于黃金商業(yè)區(qū)，有的商場甚至位于遠(yuǎn)郊，如青衣城（位置類似于廣州番禺）、杏花新城（位置類似于廣州東圃）和綠楊新村（位置類似于廣州芳村），但其商鋪出租率卻保持在100％的水平，而且均成為所在區(qū)域的商業(yè)焦點(diǎn)。

香港地鐵有限公司物業(yè)總監(jiān)何恒光稱，地鐵商場能保持100％的出租率，關(guān)鍵在于對市場研究透徹，定位清晰。如青衣城以海洋為主題，所有的商鋪均按海洋主題進(jìn)行設(shè)計，吸引了不少年輕人，連傳統(tǒng)快餐店“大家樂”、“麥當(dāng)勞”都在設(shè)計上引入了海洋元素，感覺很新潮。“一個商戶不符合這個主題，就會破壞商場的氣氛。”因此，香港地鐵物業(yè)在招商時堅持要商戶配合主題。

另外，商戶的合理配置也很重要，他們會事前對所在區(qū)域的消費(fèi)群做詳細(xì)的市場調(diào)查，然后確定服裝、飲食、玩具、化妝品等類別的店鋪的比例，并定期進(jìn)行客戶營業(yè)額調(diào)查，和客戶研究經(jīng)營狀況，及時調(diào)整商鋪比例。

據(jù)統(tǒng)計，經(jīng)營面積分別為5.9萬、1.2萬、1.9萬、2.9萬平方米的德福廣場、綠楊新村、杏花新城和青衣城，年租金收入分別可達(dá)到了3.53億港元、1.04億港元、0.8億港元和1.76億港元。四大商場合計為地鐵創(chuàng)造超過7億港元的收入。

地鐵物業(yè)還引入了優(yōu)質(zhì)服務(wù)計劃。即聘請神秘顧客定期訪問四大商場，對每個商戶進(jìn)行評分，分成Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ四檔，每季度公布一次評分結(jié)果，評分較高的商戶將在續(xù)約時給予好的位置，而評分低的客戶則下次不予續(xù)約。

何恒光坦言，開始有些商戶抗拒這種作法，但實(shí)施幾個月后，不少商戶主動和地鐵物業(yè)商談服務(wù)改善措施，以取得高分。

何恒光稱，香港地鐵物業(yè)盈利的秘訣在于嚴(yán)格按市場模式運(yùn)作，嚴(yán)格執(zhí)行物業(yè)發(fā)展流程，即從選定地盤、設(shè)計計劃大綱及取得法定批準(zhǔn)到商議批地條款，等等，最后是物業(yè)管理。

而內(nèi)地地鐵在發(fā)展之前則普遍沒有物業(yè)發(fā)展計劃。有的城市考慮到地鐵周邊地塊的物業(yè)發(fā)展，但卻往往只是把地塊加以出售，卻沒有交給地鐵公司統(tǒng)一運(yùn)營，缺乏規(guī)劃性。第四點(diǎn)：八達(dá)通

香港地鐵公司早在1979年就開始發(fā)展信息系統(tǒng)支持運(yùn)營。香港地鐵業(yè)務(wù)對IT的需求一目了然——要支持地鐵公司的持續(xù)盈利，一是進(jìn)行有效的固定資產(chǎn)管理，防止高昂的設(shè)備折舊成本“吃掉”利潤；二是進(jìn)行人力資源和財務(wù)管理；第三，則是打通各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)，將“地鐵＋房地產(chǎn)”的經(jīng)營模式真正在IT系統(tǒng)中落實(shí)下去，借助技術(shù)力量獲得更高的收益。

香港地鐵有限公司的首席信息官賴錫璋上任后做的第一件事就是引入ERP，將香港地鐵的人力資源管理、財務(wù)管理、供應(yīng)鏈管理、維護(hù)管理、項目管理、收益管理、市場和客戶關(guān)系管理、物業(yè)管理、運(yùn)輸和客運(yùn)管理等各自獨(dú)立的IT系統(tǒng)打通，形成信息順暢流通的統(tǒng)一系統(tǒng)。與此同時，IT部門由200人精簡到100人。

最終，將這種信息閉環(huán)轉(zhuǎn)化成商業(yè)利益的是一套八達(dá)通卡系統(tǒng)。八達(dá)通，是香港地鐵盈利的另外一個重要角色。

八達(dá)通卡是香港市民乘坐地鐵時用來付費(fèi)的卡，幾乎人手一張。1999年，香港地鐵為了融資，將八達(dá)通卡成立一個獨(dú)立的公司進(jìn)行運(yùn)營，持有其57%的股份，但八達(dá)通的IT系統(tǒng)仍放在香港地鐵的辦公樓里，由他們統(tǒng)一管理。八達(dá)通卡系統(tǒng)與香港地鐵的管理系統(tǒng)后臺互聯(lián)，乘客乘坐地鐵的信息，以及在地鐵附近商鋪商場消費(fèi)的信息在兩個公司之間共享。

香港地鐵公司利用八達(dá)通卡系統(tǒng)發(fā)展了一個客戶忠誠計劃，針對香港市民喜歡“找優(yōu)惠”的特點(diǎn)，地鐵公司通過八達(dá)通卡推廣“坐10次送1次”的優(yōu)惠活動；同時，持八達(dá)通卡的乘客可以在地鐵公司名下商場或商鋪內(nèi)享受各種各樣的優(yōu)惠折扣，并通過地鐵站里的終端機(jī)獲得麥當(dāng)勞等商店的優(yōu)惠券。客戶忠誠計劃將大批人流從其他交通方式引入地鐵。

香港地鐵還不斷通過IT系統(tǒng)的改進(jìn)和創(chuàng)新吸引客流，提高客戶忠誠度。比如與銀行的系統(tǒng)相聯(lián)，實(shí)現(xiàn)八達(dá)通卡自動轉(zhuǎn)賬充值，以及發(fā)展香港地鐵會員俱樂部（MTRClub），通過這個平臺專門為會員提供各種服務(wù)和優(yōu)惠信息。

大量的人流使地鐵附近的物業(yè)成了黃金寶地。香港地鐵名下所有的商場和商鋪都采取只租不賣的形式，便于統(tǒng)一管理。商戶們不僅要支付比同類商場更高的租金，還要“應(yīng)付”香港地鐵派來的專業(yè)調(diào)查人員，這些人統(tǒng)計地鐵站附近的人流及商鋪的營業(yè)額，地產(chǎn)經(jīng)理們據(jù)此決定哪些商戶該引入，而哪些該退出。

八達(dá)通卡在地鐵和商鋪內(nèi)都能使用的另一個好處是，香港地鐵公司可以對收集來的乘客資料進(jìn)行進(jìn)一步分析，了解他們的消費(fèi)特征和采購模式。對顧客吸引力較強(qiáng)的商戶會更容易獲得地鐵站內(nèi)的黃金鋪位。第五點(diǎn)：開源還需節(jié)流

2002年，研發(fā)并在地鐵里應(yīng)用的“e分鐘著數(shù)（“著數(shù)”是廣東話，即有好處的意思）”系統(tǒng)。這是一個放在地鐵站里的柜式機(jī)，其后臺與香港地鐵公司和八達(dá)通公司的IT系統(tǒng)相聯(lián)。乘客在地鐵站的柜式機(jī)上刷一下自己的八達(dá)通卡，就可以獲得相關(guān)商場和商鋪的優(yōu)惠券。這個柜式機(jī)的設(shè)置使優(yōu)惠活動期間，乘地鐵的人數(shù)增加了5%。另外，柜式機(jī)上方的電視屏不斷播放商戶的廣告，不僅將地鐵里的人流引進(jìn)了商鋪，也使香港地鐵增加了廣告收入。

“e分鐘著數(shù)”系統(tǒng)的終端設(shè)置在香港地鐵人流最密集的地鐵站里，公司為此付出了500萬港元的投資。通過商戶廣告投入和乘客數(shù)的增加，僅1年該系統(tǒng)就收回了投資。2002年，該系統(tǒng)榮獲一項亞洲大獎。從2002年開始，每隔一兩年，香港地鐵的IT部門就會有一個應(yīng)用系統(tǒng)獲得國際性或區(qū)域性的IT大獎。

“與增加收入的系統(tǒng)相比，節(jié)省成本的系統(tǒng)在保證公司盈利方面作用同等重要。”香港地鐵管理著1060億港元的固定資產(chǎn)，包括地鐵列車、路軌及站內(nèi)所有的設(shè)備，所有這些設(shè)備如果不好好保養(yǎng)，一旦壞掉，那就可能帶來上百億元的損失。因此對固定資產(chǎn)的管理對保證香港地鐵盈利的作用非常重要。為此，IT部門開始安裝一個系統(tǒng)，專門管理對固定資產(chǎn)的維修、保養(yǎng)。這個系統(tǒng)支持了維修部門對4萬多個零件和過去30年積累下來的8萬個維修記錄的管理，維修部門1000多個工程師的643種工作需求都可以通過這個系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，系統(tǒng)明確規(guī)定的工程師們在遇到某種狀況時，從系統(tǒng)的角度能夠做多少修改，走怎樣的流程，最后怎樣安裝。賴錫璋說，如果一個本來只能用10年的車經(jīng)過比較好的維修和保養(yǎng)能用20年，那就相當(dāng)于資產(chǎn)價值翻了一倍，利潤也就增加了。

還有一些小的系統(tǒng)創(chuàng)新對于改進(jìn)盈利也同樣重要。IT部門開發(fā)了一個電話的自動語間服務(wù)，電腦用英文、普通話、廣東話三種語言來回答客戶提問。這個系統(tǒng)可以為乘客提供詳盡的交通指導(dǎo)，比如問從香港九龍到將軍坳怎么走，語音系統(tǒng)能提供路線和轉(zhuǎn)站方案，早晚班發(fā)車時間和具體的路費(fèi)。海外的顧客也可以打電話去了解香港的交通信息。現(xiàn)在這個系統(tǒng)每天接收2000多個顧客問訊電話，取代了以前10多個座席三班倒，提供的24小時服務(wù)

第二篇：關(guān)于地鐵行業(yè)如何盈利的調(diào)查報告

關(guān)于地鐵的盈利方式調(diào)查報告

城軌駕駛10A4

100163019

王永敖

2011年10月22日

關(guān)于地鐵的盈利調(diào)查

從世界各國城市發(fā)展歷程可以發(fā)現(xiàn)，城市化正成為當(dāng)今世界發(fā)展的重要趨勢。在這種城市化進(jìn)程加快的背景下，城市軌道交通系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，它的主要特點(diǎn)是運(yùn)載量大、輸送速度快，適合于由市中心至郊區(qū)間的干線運(yùn)輸和城市區(qū)域內(nèi)各交通副中心的環(huán)流運(yùn)輸。在不同時間，不同國家都建有地鐵，它是一個國家綜合國力的重要標(biāo)志，反映城市化發(fā)展水水平。

由于中國城市人口增加，城市進(jìn)程加快，中國香港、北京、上海、廣州、深圳、南京等地相繼建有地鐵。地鐵建設(shè)的迅速發(fā)展也帶動了商鋪、房地產(chǎn)、廣告的發(fā)展，并促成了商業(yè)圈經(jīng)濟(jì)，其投資潛力不可忽視。

關(guān)于地鐵行業(yè)的盈利，除了咱們常見的運(yùn)輸乘客之外，還可以采取不同的辦法來增加收益！據(jù)目前的國內(nèi)情況，只有香港地鐵是盈利的，其余的地鐵公司都是虧損的，情況各不同，就香港地鐵來說一下：

香港地鐵采取城市軌道交通加房地產(chǎn)市場化發(fā)展模式，在政府的大力扶持下，以地鐵加周邊和上蓋房地產(chǎn)開發(fā)相結(jié)合的市場化模式，解決了高投入高產(chǎn)出的問題，實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通自身的造血功能。

由于地鐵建設(shè)項目投資大、周期長、技術(shù)復(fù)雜，質(zhì)量要求高。目前從世界的范圍來看，只有香港地鐵應(yīng)盈利，其他在不同程度上都有所虧損，所以地鐵的盈利模式值得我們?nèi)シ治觯鸵源藖碚{(diào)查。

地鐵經(jīng)營;地鐵增值業(yè)務(wù);地鐵收益管理

城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,使得人們越來越關(guān)注出行的高效與便捷。地鐵由于其先天的優(yōu)勢,在城市交通建設(shè)中正處于的快速發(fā)展時期。在“十一五”規(guī)劃中,我國制訂了興建1500公里地鐵路網(wǎng)的目標(biāo),平均每年要修建300公里城市地鐵。但是,由于地鐵建設(shè)項目投資大、周期長、技術(shù)復(fù)雜、質(zhì)量要求高、運(yùn)營票務(wù)收益有限等原因,地鐵幾乎已成為一個高虧損、高補(bǔ)貼的行業(yè),一般只能由政府用公共財政去投資建設(shè)和維持運(yùn)營。在世界各國已建成運(yùn)營的地鐵公司中,只有香港等少數(shù)城市的地鐵盈利,其它均有不同程度的營業(yè)性虧損。地鐵運(yùn)營如何實(shí)現(xiàn)盈利問題已成為世界性難題。

城市地鐵的經(jīng)營性虧損,盡管與其服務(wù)性和公益性的基本定位有關(guān),但投資與經(jīng)營主體的合理選擇、一體化管理方式下地鐵產(chǎn)業(yè)增值業(yè)務(wù)的開發(fā)以及基于地鐵客流的細(xì)分市場基礎(chǔ)上差別定價等相關(guān)措施,已成為增加公司收入,提高公司收益水平,解決地鐵經(jīng)營盈利的重要方法與途徑。投資與經(jīng)營主體的合理選擇

從所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的關(guān)系上看,目前地鐵的經(jīng)營模式大致有“國有國營”、“公私合營”、“國有民營”、“民有民營” 等模式。

“國有國營”是指由政府負(fù)責(zé)地鐵投資建設(shè),所有權(quán)歸政府所有,運(yùn)營由政府部門或國有企業(yè)負(fù)責(zé)。由于地鐵項目投資大,運(yùn)營成本高,票價低廉,帶有一定的社會福利性,項目盈利的可能性較小。

“公私合營”是指由政府與企業(yè)共同出資設(shè)立地鐵公司,負(fù)責(zé)地鐵的投資、建設(shè)、運(yùn)營,如香港地鐵。“公私合營”能使地鐵公司完全按照市場化原則運(yùn)作項目,通過公司主現(xiàn)上對利潤最大化的追求,為降低成本而提高管理水平,為增加收入而提高服務(wù)水平,客觀上保障了為公眾提供良好運(yùn)輸服務(wù)的公共利益。

“國有民營”是指地鐵線路完全由政府投資建設(shè),建成后委托企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理,如新加坡地鐵。“國有民營”把地鐵的資產(chǎn)以及運(yùn)營業(yè)務(wù)委托私人企業(yè)管理,進(jìn)行市場化運(yùn)作,以降低成本,提高服務(wù)管理水平。

“民有民營”是指由私人集團(tuán)投資興建,并由私人集團(tuán)經(jīng)營,如泰國地鐵。從泰國實(shí)際運(yùn)作情況來看,泰國輕軌由于實(shí)際客流與預(yù)測客流差距較大,運(yùn)營虧損嚴(yán)重,項目盈利前景黯淡,現(xiàn)處于重組階段,“民有民營”的模式尚未取得成功。目前,我國各大城市地鐵建設(shè)的任務(wù)緊迫而艱巨,考慮到地鐵項目的投資大、經(jīng)營的成本高以及它具有一定的社會福利性質(zhì),項目投資主要由政府承擔(dān)并由政府經(jīng)營。“國有國營”模式下,地鐵運(yùn)營效率較低,對財政補(bǔ)貼的依賴程度較高,政府負(fù)擔(dān)較重,不利于充分吸收利用社會資本快速、高效地完成城市地鐵的建設(shè)及經(jīng)營。為了拓展資金來源,提高效率,城市地鐵項目需要擺脫以往單獨(dú)依靠政府投資的單一投資方式二,逐漸向政府主導(dǎo)、多元化運(yùn)作、多渠道籌資的方向邁進(jìn),積極地采用包括“公私合營”及“國有民營”等在內(nèi)的多種形式。基于地鐵客流的細(xì)分市場,實(shí)行以時間為基礎(chǔ)的差別定價

地鐵核心收益主要通過地鐵票務(wù)經(jīng)營獲得的收益,這也是地鐵經(jīng)營收入的主要來源。目前,地鐵經(jīng)營雖然普遍存在虧損,但縱觀各國地鐵公司收入構(gòu)成情況可以看出,地鐵票務(wù)經(jīng)營收入仍然占據(jù)了相當(dāng)大的比重,連地鐵資源開發(fā)相當(dāng)成功的香港地鐵其票務(wù)收入也占到總收入的 85%以上。因此,地鐵票價制定的科學(xué)性和合理性,對地鐵經(jīng)營的盈利就顯得尤為重要。

實(shí)踐中,地鐵票價的制定可以考慮在市場細(xì)分的基礎(chǔ)上實(shí)行差別定價。不同消費(fèi)者之間的需求是有差別的,可以將需求相同的消費(fèi)者群歸為一類,每一個消費(fèi)者群就是一個細(xì)分市場。在不同的細(xì)分市場之間,消費(fèi)者的需求存在比較明顯的區(qū)別。從目前地鐵市場的客流量來看,存在著顯著的時間差別。高峰客流客流量要遠(yuǎn)在于平峰客流和峰谷客流。參考航空公司的一般做法,地鐵票價可基于客流細(xì)分,以時間為基礎(chǔ)實(shí)行差別定價,即分時定價。對高峰客流實(shí)行高票價,這樣一方

面有利于抑制部分需求,避免地鐵資源的高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn);另一方面降低了非高峰期地鐵票價,有助于吸引部分價格需求彈性較高的客流,增加地鐵客流的誘增量和轉(zhuǎn)移量,在減少高峰與非高峰期客運(yùn)量差額,提高地鐵運(yùn)輸?shù)纳鐣б娴耐瑫r,也實(shí)現(xiàn)了價格的“削峰平谷”作用。在地鐵運(yùn)力不變的前提下,分時票價有助于實(shí)現(xiàn)客票收入最大化。

以上就是我對地鐵行業(yè)盈利情況的調(diào)查，有不對的地方，我會再改，畢竟接觸的不是太多。

2011年10月23日城軌駕駛10A4100163019王永敖

第三篇：香港地鐵運(yùn)營管理模式

香港地鐵運(yùn)營管理模式

香港地鐵開通運(yùn)營22年來取得了驕人的業(yè)績，享有良好的聲譽(yù)，獲得了良好的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。香港地鐵有嚴(yán)密的組織結(jié)構(gòu)，有科學(xué)的管理方法，有不斷追求向上的進(jìn)取精神。它的成功經(jīng)驗(yàn)給我們帶來很多啟示，為我們提供了搞好地鐵運(yùn)營管理的良好范例，值得學(xué)習(xí)和借鑒。

運(yùn)營模式

香港地鐵由地鐵公司運(yùn)營。地鐵公司是香港政府全資擁有的一家公用事業(yè)企業(yè)，但并不由政府直接經(jīng)營，由港府委任有關(guān)人員組成董事局，按“商業(yè)原則”進(jìn)行地鐵的修建、運(yùn)營和管理。在投資、籌資體制方面，香港政府對官辦企業(yè)的投資力求“花小錢、辦大事”。地鐵公司建立20多年來，港府只是在建地鐵之初，通過認(rèn)購地下鐵路公司的發(fā)行股權(quán)的方式給予部分財政支持，其建設(shè)費(fèi)用，政府的投資不足1／3，主要資金由各項融資籌集，包括債券、財團(tuán)貸款和浮息票據(jù)等。

在經(jīng)營管理體制方面，采取兩權(quán)分離、自主經(jīng)營模式。在香港，地鐵公司是一家“官辦民營”的企業(yè)，既接受政府和市民多方面監(jiān)管，又在不受行政干預(yù)的環(huán)境下運(yùn)行。公司除了名義上屬政府興辦之外，營運(yùn)方面與別的企業(yè)沒有什么差別，均按市場規(guī)律運(yùn)作。

在資本運(yùn)作方面，隨著地鐵公司的日益發(fā)展和壯大，2000年香港政府對地鐵公司進(jìn)行股份制改造，讓高層主管及員工持股，該公司23％的股份通過上市私有化，套現(xiàn)120億港元。這一資本運(yùn)作，一方面進(jìn)一步優(yōu)化了地鐵公司的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、規(guī)范了企業(yè)制度，在國際上、市場上樹立了良好的形象；另一方面，政府也通過出售少量股權(quán)，回收了可觀的增值資金。

（一）、列車運(yùn)行計劃的編制

香港地鐵是世界上使用量最大、利用率最好的鐵路之一，特別是列車準(zhǔn)時率，高達(dá)99．71％；但他們不滿足于現(xiàn)狀，積極地尋求改善，不斷與其它國家同行相互交流經(jīng)驗(yàn)，取長補(bǔ)短，始終保持強(qiáng)勁的競爭能力，成為全世界服務(wù)最佳及最安全的市區(qū)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)之一。

（二）、列車運(yùn)行調(diào)度工作

香港地鐵的調(diào)度指揮中心是中央控制室(a∞)，負(fù)責(zé)5條地鐵線路日常行車的統(tǒng)一指揮工作，維持列車按時刻表的要求正常運(yùn)作以及在非運(yùn)營時間內(nèi)進(jìn)行施工維修安排。

中央控制室人員的招聘非常嚴(yán)格。控制室總主任（CC)、行車控制主任(TC)是從具備五年以上現(xiàn)場實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)的人員中招聘，所有申請應(yīng)聘人員都要經(jīng)過嚴(yán)格考查、測試和面試等綜合考評后，從中挑選出最佳人選。對初入中央控制室工作的員工，首先要進(jìn)行心理素質(zhì)的測驗(yàn)。選擇具備良好的心理素質(zhì)、頭腦靈活、思維敏捷、應(yīng)變能力強(qiáng)、具有清晰的分析能力和獨(dú)立工作能力、能即時處理各種事故或突發(fā)事件、具備豐富的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)和綜合素質(zhì)的人員從事此項工作。挑選出來的員工到培訓(xùn)中心進(jìn)行理論學(xué)習(xí)和到現(xiàn)場觀摩學(xué)習(xí)，以便對地鐵有關(guān)設(shè)備的性能、原理、功用、操作程序以及全線環(huán)境有充分了解，最后到中央控制室進(jìn)行為期3個月的跟班實(shí)習(xí)，經(jīng)理論和實(shí)際操作考試合格，才能正式成為中央控制室的一員。香港地鐵每公里的載客量在世界地鐵界名列前茅。在每天繁忙的交通中，荃灣線運(yùn)營列車間隔時間是120秒，港島線和觀塘線運(yùn)營列車間隔時間是128秒，因此，不能有絲毫的疏忽和差錯。為了確保列車能按時刻表運(yùn)行，中央控制室的員工在緊張的環(huán)境下有條不紊地工作，果斷地發(fā)出各種有效指令，調(diào)度指揮電動客車、工程車、物料車、試驗(yàn)車的運(yùn)行。在非運(yùn)營時間，還要進(jìn)行施工安排，施工完畢后執(zhí)行線路出清程序，送電前還要做好道岔開通試驗(yàn)，確保安全。當(dāng)運(yùn)營線上的列車、行車設(shè)備發(fā)生故障或事故，致使列車服務(wù)受到干擾時，行車控制主任(TC)要果斷地采取各種應(yīng)急處理措施，及時地做出調(diào)整，恢復(fù)未受影響區(qū)段的行車，將列車服務(wù)受到的干擾減至最低；通信聯(lián)絡(luò)主任(coc)立即通知相應(yīng)的故障報告中心，派出人員趕往現(xiàn)場進(jìn)行搶修。環(huán)控調(diào)度員(ESC)、供電調(diào)度員(PSC)在發(fā)生火災(zāi)或供電故障時，向行車控制主任提供建議，協(xié)助處理故障或事故，確保消防、通風(fēng)、供電系統(tǒng)暢通。地鐵開通運(yùn)營20年來，從未發(fā)生過由于中央控制室員工操作失誤而造成的乘客傷亡事故。

（三）、經(jīng)營模式

（1）地鐵商業(yè)與沿線上蓋物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)。香港的地鐵網(wǎng)絡(luò)極為成熟，并創(chuàng)新了1種新的發(fā)展模式：地鐵商業(yè)與沿線上蓋物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)，即將地下商業(yè)部分與上蓋物業(yè)同時發(fā)展。他們首先向政府取得開發(fā)地鐵站點(diǎn)上蓋物業(yè)的權(quán)利。之后尋找合作伙伴．利用發(fā)展商的資金，繳付土地費(fèi)用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業(yè)所得利潤，則由地鐵公司與發(fā)展商共享。地鐵公司歷年來出售物業(yè)所獲得的利潤，全部用于地鐵建設(shè)，帶動了寸土寸金的香港向新城區(qū)發(fā)展。地鐵的不斷發(fā)展過程中，城市的商業(yè)格局以及居住區(qū)域也在不斷地變化過程中。集地產(chǎn)開發(fā)、商業(yè)物業(yè)開發(fā)與商業(yè)經(jīng)營于一身的發(fā)展模式。使得香港地鐵成為了世界上為數(shù)不多賺錢的地鐵公司。

（2）地鐵公司對商業(yè)物業(yè)的經(jīng)營管理策略基本上都采取“只租不售”模式，且開發(fā)商擁有絕對統(tǒng)一的管理權(quán)。通常是由發(fā)展商自行招商和經(jīng)營管理，首先考慮的是如何在短期內(nèi)吸引商場進(jìn)駐．把商場做旺。香港地鐵上蓋商業(yè)都有著鮮明主題。通常分為零售、飲食和娛樂三大塊，進(jìn)行比較均衡和合理的布局。對于租戶比較精挑細(xì)選。對于過時或不合適的商家進(jìn)行淘汰．重新尋找一些代表潮流的商家進(jìn)場經(jīng)營。以達(dá)到商業(yè)物業(yè)、租客和顧客三贏的局面。對于分布在各站廳內(nèi)的銀行、便利店、西餅屋等商鋪，香港地鐵公司主要租賃給采用連鎖經(jīng)營的商業(yè)企業(yè)，既統(tǒng)一管理，又突出品牌優(yōu)勢。

管理模式

（一）、票務(wù)管理工作(1)中心票務(wù)管理

目前香港地鐵只有1個線路中心，發(fā)行的車票為各線路通用的票卡，沒有單獨(dú)針對某條線路的車票。香港地鐵機(jī)場快線屬于特殊情況，采用單獨(dú)發(fā)售車票的方式。

線路中心首先對車票進(jìn)行分揀，分揀后單程票以票盒形式存放，每l 000張l盒，但是這種 票盒沒有編號，就是簡單的一次性紙盒，目的是便于存放和配送，以及知道存放和配送的數(shù)量。但是對于有價票卡，管理就相對嚴(yán)格，預(yù)賦值后，需要打印票卡批次信息，如數(shù)量、編碼開始一截止號碼、發(fā)售截止期限等信息，并將該紙面信息與卡封裝，存放于加鎖的鐵箱中，通過地鐵公司的專用車輛配送。在香港地鐵中，八達(dá)通卡是系統(tǒng)主流車票介質(zhì)，大大減少了單程車票使用量，同時也減少了票務(wù)的工作量，每天總需求為25萬張車票，中心票務(wù)系統(tǒng) 提前預(yù)備3天以上的車票，總儲備約在150萬張車票，全系統(tǒng)采用集中工作方式，包括車票集中運(yùn)送、庫存、上交、調(diào)配。

(2)車站票務(wù)管理

每天各車站將所有單程回收的車票，不分類型，不計數(shù)量，通過運(yùn)鈔公司送到唯一的中心車票處理車間，即車票處理中心。該中心編制8人，分2組工作，一組負(fù)責(zé)分揀，一組負(fù)責(zé)對分揀后的問題車票進(jìn)行重新編碼，分揀和重編碼后，放入盒中，1 000張l盒，每天按照1個固定的數(shù)字配發(fā)給車站，車站留有l(wèi)天以上的備用車票。在車站里由人工通過運(yùn)票車，送到TVM和乘客服務(wù)中心，在對自動售票機(jī)進(jìn)行補(bǔ)票時，不進(jìn)行計數(shù)，按高度補(bǔ)充到足夠的車票即可。

（二）、運(yùn)行安全工作

香港地鐵不斷積累經(jīng)驗(yàn)，強(qiáng)化處理事故的能力，至今，每月堅持進(jìn)行2～3次突發(fā)事件或事故的應(yīng)急處理模擬演練，并且常抓不懈，時刻提高全員的應(yīng)變能力和安全生產(chǎn)意識，并定期與有關(guān)單位進(jìn)行聯(lián)合事故演習(xí)，以提高綜合救援能力。他們將經(jīng)常出現(xiàn)的故障、突發(fā)事件、事故分門別類地編寫出來，并制訂出相應(yīng)的應(yīng)急處理程序，發(fā)給大家相互學(xué)習(xí)。使各崗位的員工對有關(guān)工作都能做到融會貫通，提高處理故障、突發(fā)事件和事故的能力。香港地鐵除了加強(qiáng)事故模擬演練外，還積極開展事故預(yù)想活動，以應(yīng)付突發(fā)事件的發(fā)生，比如：地鐵車站內(nèi)或中央控制室被破壞等突發(fā)事件該如何處理，做好預(yù)案，一旦事件發(fā)生，就可以做到胸有成竹，有備無患，確保人身安全和運(yùn)營安全。

香港地鐵因受隧道空間的限制而采用機(jī)動、快速、應(yīng)變能力強(qiáng)的汽車作為運(yùn)送救援設(shè)備和救援人員的交通工具。救援汽車外身涂成黃色，車頂安裝有警燈，車頭玻璃下面“緊急救援”四個大字和英文“EMERGENCY”有意寫反字，便于前方駕車人士通過汽車反光鏡能夠看清后面的汽車是救援汽車，以便讓道行駛。在大救援汽車內(nèi)裝有必要救援設(shè)備；小救援汽車內(nèi)裝有枕木和無線電對講機(jī)等。救援汽車司機(jī)及救援人員全部是訓(xùn)練有素的兼職專業(yè)人員。在日常工作中，救援人員在車務(wù)工程部擔(dān)任檢修電客列車和工程車的工作。一旦發(fā)生意外事故，需要救援人員緊急出動時，由中央控制室根據(jù)事故發(fā)生的地點(diǎn)、事故性質(zhì)的嚴(yán)重性，通知有關(guān)車廠調(diào)派救援人員，迅速趕往事故地點(diǎn)進(jìn)行救援。

香港地鐵每個車站都設(shè)置有緊急出入口。該出入口的外面是寬敞的街道，便于救援；出入口的里面靠近車站設(shè)有工作電梯，便于運(yùn)送救援設(shè)備。若發(fā)生事故，救援汽車出動后，事故車站的站長或值班站長將派出站務(wù)人員在緊急出入口處等候救援人員，并引導(dǎo)他們到達(dá)事故現(xiàn)場。事故救援人員除了要熟悉各個車站的站臺、站廳結(jié)構(gòu)和緊急出入口位置圖外，平時還要定期在車站舉行緊急事故的演習(xí)，在隧道內(nèi)、外進(jìn)行工程機(jī)車和電客列車脫軌模擬演練，苦練個人基本功，一旦發(fā)生事故，能夠盡快排除故障，恢復(fù)列車運(yùn)營，給予顧客高效率而又可靠的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

(三)、人員的培訓(xùn)與管理

香港地鐵公司的員工培訓(xùn)中心專門負(fù)責(zé)人事管理、電腦課程、督導(dǎo)級、經(jīng)理級課程等相關(guān)課程的培訓(xùn)以及車務(wù)和車務(wù)工程方面的員工培訓(xùn)，為員工提供全面的培訓(xùn)。九龍灣車廠的培訓(xùn)中心配置了先進(jìn)、完備的教學(xué)用具和鐵路系統(tǒng)模擬訓(xùn)練室、列車模擬駕駛室等設(shè)備實(shí)習(xí)場所。學(xué)員們可以實(shí)際模擬調(diào)度列車運(yùn)行和體驗(yàn)實(shí)際駕駛地鐵列車。

培訓(xùn)中心根據(jù)受訓(xùn)學(xué)員將來將會干哪項工作，而干這項工作需要具備什么知識和技能制定教學(xué)計劃，培訓(xùn)采用課堂教學(xué)、現(xiàn)場參觀實(shí)物、觀摩事故演習(xí)和跟班實(shí)習(xí)等多樣化的方式進(jìn)行，特別注重理論與實(shí)際相結(jié)合，使學(xué)員能夠收到良好的學(xué)習(xí)效果。所有新人地鐵的員工和調(diào)整、晉升職位的員工都要接受培訓(xùn)，在職的員工也要定期“充電”；新設(shè)備、新系統(tǒng)投入使用也要接受培訓(xùn)。每半年，凡有駕駛資格的人士(司機(jī)、車站站長、中央控制室行車控制主任)都要到培訓(xùn)中心進(jìn)行兩天的輪訓(xùn)，務(wù)求全體員工的知識不斷更新，技術(shù)素質(zhì)不斷提高，以適應(yīng)地鐵發(fā)展的需要。

香港地鐵公司注重崗前培訓(xùn)和再培訓(xùn)，不惜投入大量資金、人力、物力來支持培訓(xùn)教育，不斷增加教學(xué)設(shè)施，逐步建立、健全培訓(xùn)機(jī)制，在教學(xué)方法上采用“因人施教、因材施教”以及啟發(fā)式、多樣化的教學(xué)，為學(xué)員提供優(yōu)質(zhì)的課程和全面的培訓(xùn)，并保障教學(xué)質(zhì)量和效果，從而，收到良好的培訓(xùn)效果，使全體員工的知識不斷更新，技術(shù)素質(zhì)不斷提高，適應(yīng)了地鐵發(fā)展的需要。培訓(xùn)中心內(nèi)設(shè)有影視制作中心，配備具有專業(yè)水平的人員和先進(jìn)的器材，專門負(fù)責(zé)攝制、編輯、制作錄相帶，配合培訓(xùn)中心以及各有關(guān)部門在培訓(xùn)、教育、宣傳、信息傳達(dá)、事故處理和事件記錄等方面發(fā)揮傳播作用，特別是在培訓(xùn)教學(xué)中發(fā)揮出應(yīng)有作用。

第四篇：ktv不盈利的原因,全總結(jié)出來了

KTV不盈利的原因，全總結(jié)出來了！

中國KTV人專屬新媒體互動平臺環(huán)球娛樂·引領(lǐng)標(biāo)桿十萬娛樂業(yè)內(nèi)人士遍布全國

全行業(yè)品牌投資人高管均在關(guān)注由于當(dāng)前KTV行業(yè)的競爭日益激烈，尤其是量販?zhǔn)終TV籌備店的涌現(xiàn)和蓬勃發(fā)展，使KTV運(yùn)營管理面臨巨大的壓力。管理者所面臨的最大壓力，莫過余成本控制和客源市場問題。為了有效地對KTV收入、成本、客源情況及顧客意見進(jìn)行有效地控制和掌握，各門店應(yīng)定期對KTV的經(jīng)營活動進(jìn)行科學(xué)的分析。如何提高KTV業(yè)績？批次（客流量）與批單（客人人均消費(fèi)額）直接決定了業(yè)績的高低，所以要提高業(yè)績需要從提高KTV門店批次和批單這兩方面著手，加強(qiáng)培訓(xùn)服務(wù)人員促銷技能和建立獎勵機(jī)制。KTV營銷活動一直在進(jìn)行，卻發(fā)現(xiàn)效果不大，究竟該怎樣進(jìn)行門店的營銷策劃？KTV營銷策劃的目的無非是為了提高門店人氣、知名度，推廣門店產(chǎn)品、服務(wù)…首先需看活動是否適應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌觯繉οM(fèi)者的吸引力是否夠？有沒有超值等。在活動的同時門店是否有提供令顧客滿意的產(chǎn)品和服務(wù),如若不能則事倍功半不說，且達(dá)不到預(yù)期的效果！與同行競爭激烈，如何在競爭中取勝？擁有長期穩(wěn)定特色且適合的經(jīng)營管理模式，勇于創(chuàng)新，在進(jìn)步中求發(fā)展，使競爭成為良性競爭，取長補(bǔ)短，在借鑒中創(chuàng)新。門店位置不是很理想，是否在經(jīng)營中彌補(bǔ)，如何彌補(bǔ)？是的。需要在經(jīng)營主題定位、產(chǎn)品特色和服務(wù)質(zhì)量上下足工夫，再配合適當(dāng)?shù)臓I銷策劃。門店留不住老的客人，缺乏回頭客，如何改善？回頭客幾乎是門店能夠長期穩(wěn)定經(jīng)營的重要支持者。要留住回頭客除了在物質(zhì)上的享受，產(chǎn)品的不斷更新，更重要的是客人在門店消費(fèi)時附加值，主要表現(xiàn)在對客人消費(fèi)習(xí)慣的了解和尊重，對客人的關(guān)心，以及站在客人立場為客人著想等方面。如何塑造屬于門店自己的企業(yè)文化？企業(yè)文化最直觀的表現(xiàn)就是企業(yè)的精神文化和凝聚力，企業(yè)文化的塑造不是一朝一夕之功，是需要日積月累和長久的沉淀。門店生意不錯卻總是沒有盈利或盈利不多，問題出在哪兒，如何改善？利潤=營業(yè)額-支出。如果營業(yè)額穩(wěn)定那就需要在支出方面找原因了。杜絕不合理支出和不必要的浪費(fèi)，控制運(yùn)營成本才是正確的解決之道。如何降低門店運(yùn)營成本？首先要了解門店運(yùn)營成本包含：食品成本、人事成本、水電成本、工商稅務(wù)成本等，按照正常的標(biāo)準(zhǔn)對照門店現(xiàn)需成本開支進(jìn)行有效控制。門店管理出現(xiàn)很大問題，制度總是無法執(zhí)行到位，感覺困難重重，如何改善？制度是否完善是需要首先考慮的問題，有沒有相應(yīng)的獎懲措施。制度的執(zhí)行者是否按照要求去執(zhí)行，執(zhí)行力度是否到位？而所有人員是否已經(jīng)明確執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)…門店工作人員流動過于頻繁，對門店經(jīng)營不利，但不知道如何能改善？行業(yè)需要決定了其非一般企業(yè)的流動性，創(chuàng)建公平公正的工作平臺，完善公司內(nèi)部管理制度，塑造企業(yè)文化，留住員工的心。同時也需要挖掘和培養(yǎng)人才，儲備人力資源。

第五篇：杭州地鐵坍塌事故及原因調(diào)查

Project #1 of Loads and Structural Design Methods

@ HIT, Lu Dagang, Spring, 2012

Undergraduate Course “Loads & Structural Design Methods”

Project #1

陳鈿淵 1103300623 力學(xué)精英班

楊冬冬 1103300607 力學(xué)精英班

Projects of Undergraduate Course “Loads and Structural Design Methods”

@ Copyright of Prof.Lu Dagang

Page 1 Project #1 of Loads and Structural Design Methods

@ HIT, Lu Dagang, Spring, 2012

杭州地鐵坍塌事故的調(diào)查與原因分析

陳鈿淵，楊冬冬

摘要：通過對眾多地鐵工程事故的研究可以將工程事故的主要原因歸納為以下五個方面: 建設(shè)單位管理的問題, 基坑工程勘察問題, 基坑工程設(shè)計問題, 基坑工程施工問 題,基坑工程監(jiān)理問題。這樣可以有條不紊的分析杭州地鐵坍塌的原因，逐個擊破。從中得出結(jié)論，以期能對工程設(shè)計和施工有所幫助。

1.引言

大城市尤其是特大城市，爭先恐后地興起“地鐵熱”，無疑是近年來我國城市建設(shè)中一個惹人注目的現(xiàn)象——不僅已經(jīng)建成地鐵的城市，不斷推出地鐵擴(kuò)建延伸計劃，而且越來越多還沒有地鐵的城市，也紛紛不約而同地加入到地鐵建設(shè)的熱潮中去。毫無疑問，在城市化不斷加速，大城市特別是特大城市交通擁堵狀況愈來愈嚴(yán)重的今天，地鐵這種現(xiàn)代化的立體公共交通方式，在改善城市交通狀況、推動城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面具有無可代替的重要作用和積極價值，大建地鐵，勢在必行。但同時我們也必須看到，地鐵建設(shè)又是一個各方面條件要求均非常之高的事業(yè)，不但資金需求巨大，而且技術(shù)含量也十分嚴(yán)苛——無論是一般的規(guī)劃、建設(shè)、維護(hù)、運(yùn)行，還是始終貫穿于這些環(huán)節(jié)的安全、質(zhì)量管理，均是如此，相應(yīng)地，其潛在的安全質(zhì)量風(fēng)險，必然不可低估。

2.杭州地鐵坍塌的調(diào)查

2008年11月15日下午3時15分，杭州市地鐵1號線湘湖站工段施工工地突發(fā)地面塌陷.塌方現(xiàn)場長120米、寬21米、深16米；公路塌方長50米、寬20米、深2米；正在路面行駛的多輛車陷入深坑，多數(shù)地鐵工地施工人員被困地下；工地結(jié)構(gòu)性坍塌造成自來水鋼管斷裂，大量水涌出淹沒事故現(xiàn)場。造成21人死亡，24人受傷。直接經(jīng)濟(jì)損失4961萬元。

調(diào)查組查明，杭州地鐵湘湖站北 2 基坑坍塌，是由于參與項目建設(shè)及管理的中國中鐵股份有

限公司所屬中鐵四局集團(tuán)第六工程有限公司，安徽中鐵四局設(shè)計研究院，浙江大合建設(shè)工程檢測有

限公司，浙江省地礦勘察院，北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司，上海同濟(jì)工程項目管理咨詢 有限公司，杭州地鐵集團(tuán)有限公司等有關(guān)方面工作中存在一些嚴(yán)重缺陷和問題，沒有得到應(yīng)有重 視和積極防范整改，多方面因素綜合作用最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生，是一起重大責(zé)任事故。

據(jù)了解，公安、檢察機(jī)關(guān)依法對涉嫌犯罪的10 名事故責(zé)任人立案偵查，所有案件已偵查終結(jié)，進(jìn)入審查起訴階段。他們分別是杭州地鐵湘湖站項目部常務(wù)副總經(jīng)理梅小峰、杭州地鐵湘湖站項目部總工程師曹七

一、湘湖站項目部質(zhì)檢部長盧光偉、監(jiān)測單位湘湖經(jīng)理部監(jiān)測人員洪祥、監(jiān)測單位湘湖經(jīng)理部負(fù)責(zé)人侯學(xué)、中鐵四局集團(tuán)第六工程有限公司副總經(jīng)理兼杭州地鐵湘湖站項目部經(jīng)理方Projects of Undergraduate Course “Loads and Structural Design Methods”

@ Copyright of Prof.Lu Dagang

Page 2 Project #1 of Loads and Structural Design Methods

@ HIT, Lu Dagang, Spring, 2012

繼濤、項目總監(jiān)代表蔣志浩、杭州地鐵集團(tuán)有限公司駐湘湖站代表金建平、杭州市建筑質(zhì)量監(jiān)督總站副站長余建民、杭州市建筑質(zhì)量監(jiān)督總站科長包振毅。

3.地鐵坍塌的原因分析

事故直接原因：

是施工單位中鐵四局集團(tuán)第六工程有限公司違規(guī)施工、冒險作業(yè)、基坑嚴(yán)重超挖；支撐體系存在嚴(yán)重缺陷且鋼管支撐架設(shè)不及時；墊層未及時澆筑。監(jiān)測單位安徽中鐵四局設(shè)計研究院施工監(jiān)測失效，沒有采取有效補(bǔ)救措施。

人為原因：

1、梅小峰在不具有項目經(jīng)理資質(zhì)的情況下全權(quán)負(fù)責(zé)建設(shè)項目的日常工作和安全質(zhì)量管理。在北2基坑開挖過程中無視安全生產(chǎn)法規(guī)，未按施工方案、施工要求，盲目組織施工。為趕施工進(jìn)度，明知存在基坑超挖、鋼支撐跟進(jìn)不及時等多項嚴(yán)重安全隱患，未及時采取有效整改措施。

2、曹七一在沒有工程師資格證書的情況下負(fù)責(zé)工程質(zhì)監(jiān)、資料填報等工作。在北2基坑開挖過程中明知基坑西側(cè)路面出現(xiàn)裂痕和地連墻發(fā)生位移，曾出現(xiàn)四次監(jiān)測數(shù)據(jù)超報警值，未采取有效措施，還指使被告人侯學(xué)、洪祥修改監(jiān)測數(shù)據(jù)后上報以隱瞞監(jiān)理和業(yè)主方。

3、盧光偉在“北2基坑”開挖時，明知存在未及時澆筑混凝土、土方超挖等安全隱患而未予制止，并同意將“剪刀撐”從原設(shè)計圖中去掉。

4、洪祥在工作中未履行職責(zé)，發(fā)現(xiàn)基坑地表沉降及墻體測向位移均超設(shè)計報警值后，在曹七一的指使下隱瞞偽造監(jiān)測數(shù)據(jù)，事故發(fā)生后又將監(jiān)測數(shù)據(jù)等資料銷毀。

5、侯學(xué)在工作中未履行職責(zé)，對實(shí)際監(jiān)測點(diǎn)位少于規(guī)定數(shù)量、監(jiān)測點(diǎn)位布置不符要求等問題，未采取有效措施改正；對監(jiān)測人員偽造監(jiān)測數(shù)據(jù)不予制止，事故發(fā)生后參與銷毀監(jiān)測數(shù)據(jù)。

6、蔣志浩未認(rèn)真履行監(jiān)理職責(zé)，在審批及施工報驗(yàn)單的簽認(rèn)上嚴(yán)重違反監(jiān)理規(guī)范；對施工過程中的嚴(yán)重違法違規(guī)行為制止不力，也未及時報告建設(shè)單位和有關(guān)質(zhì)量監(jiān)督部門。

7、方繼濤長期不到崗，未履行法定責(zé)任，對施工中安全管理嚴(yán)重失職、對各分包單位及外聘人員的安全生產(chǎn)工作的管理、監(jiān)督失察。

Projects of Undergraduate Course “Loads and Structural Design Methods”

@ Copyright of Prof.Lu Dagang

Page 3 Project #1 of Loads and Structural Design Methods

@ HIT, Lu Dagang, Spring, 2012

8、金建平(原杭州地鐵集團(tuán)有限公司駐湘湖站業(yè)主代表)對施工單位在施工中存在的嚴(yán)重安全隱患監(jiān)管、處置不到位；對發(fā)現(xiàn)監(jiān)測單位冒名頂替等嚴(yán)重問題未及時采取措施，嚴(yán)重失職。

環(huán)境原因:

現(xiàn)場屬于淤泥質(zhì)粘土, 含水流失性強(qiáng);地下水水位較淺，偏軟的土層會導(dǎo)致地下土隨著水流發(fā)生移動，帶動地層變形;10月份出現(xiàn)罕見的連續(xù)性降雨, 使地底沙土流動性進(jìn)一步加大;工地東面是土質(zhì)松軟的河岸;工地上方風(fēng)情大道屬于主干道, 車流量比較大;工地附近, 有個撐塌式污水管漏水, 長期漏水的管子造成剝離面的潤滑性;掘進(jìn)太深, 通道出口少。

4.結(jié)論

隨著地鐵建設(shè)的不斷深入,地鐵深基坑建設(shè)的技術(shù)風(fēng)險控制工作已經(jīng)引起工程界的高度重視,理論研究和實(shí)踐探索都在不斷深入,以下為加強(qiáng)地鐵深基坑建設(shè)安全技術(shù)防范工作的幾點(diǎn)意見:

1)加強(qiáng)工程風(fēng)險管理與技術(shù)風(fēng)險控制;2)切實(shí)加強(qiáng)地鐵規(guī)劃、勘察、設(shè)計和施工管理;3)加強(qiáng)選擇基坑施工方案的技術(shù)論證;4)確保施工質(zhì)量,嚴(yán)格按照規(guī)范以及施組要求進(jìn)行施工;

5)加強(qiáng)現(xiàn)場監(jiān)測與遠(yuǎn)程監(jiān)控, 實(shí)現(xiàn)信息化動態(tài)施工;

6)建立暢通的重大風(fēng)險處理機(jī)制,保障人、財、物供應(yīng)的快速通道。

同時在建地鐵工程必須遵循的三點(diǎn)原則。

1）基坑的開挖必須分層、分段，且開挖時間不宜過長，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在15—20米；

2）基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細(xì)節(jié)，基坑的變形要求在受控的狀態(tài)； 3）注意在雨天環(huán)境下基坑的及時排水，在完工后，要立即加固混凝土，確保基坑不變形。

5.說明（團(tuán)隊的作用、個人的貢獻(xiàn)）

常常說1+1＞2，這次合作寫的projiect讓我們深深體會到了這句話的真真含義。而且我們這次合作分工明確，每個人擔(dān)任自己擅長的部分。楊冬冬主要負(fù)責(zé)查找資料，整理資料和論文的審閱、修正，陳鈿淵主要負(fù)責(zé)論文的撰寫。

6.參考文獻(xiàn)

[1]地鐵深基坑工程事故分析與風(fēng)險防范 劉旭 劉晨陽 2008 [2]地基基礎(chǔ)工程事故分析 田德武 2006

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