第一篇：我國民用機場規布局的研究（共）

我國民用機場規劃發展的研究

摘要：民用航空運輸系統在整個交通運輸系統中占據著重要的地位和作用。機場是航空運輸系統的一個組成部分,是民航一切活動的中心,是民航系統結構最復雜的子系統。本文就我國民航機場系統的規劃布局進行具體和全面的分析和討論,提出更好地建設和完善我國機場系統的規劃布局的有關方面的建議。以及機場發展戰略研究，大力發展通用航空和機場經濟。

關鍵詞：規劃布局；樞紐機場；支線機場；干線機場；通用航空；機場經濟

1、相關研究論文的綜述

提出了國家機場系統規劃布局的原則。分析與機場規劃布局緊密相關的航線網絡的類型,著重探討了中樞航線網絡結構的分類及其優缺點,提出我國的航線網絡規劃，以及民用機場的發展運營模式。對通用航空存在的問題以及解決方案，大力發展機場經濟，帶動機場周邊快速發展。

2、機場規劃

2.1 機場系統規劃布局出現的主要問題

機場布局上存在的主要矛盾和問題：一是機場數量較少、地域服務范圍不廣；二是民航機場體系內部未能充分協調，區域內各機場間缺乏合理定位和明確分工，機場對干、支航空運輸協調發展的合理引導作用薄弱，參與全球競爭的國際樞紐尚未形成；三是部分機場的建設和發展與其所在城市規劃、軍航規劃以及其他運輸方式規劃缺乏有效銜接；四是大部分中型以上機場容量已飽和或接近飽和、綜合功能不健全。機場總體規劃應滿足土地、城市總體規劃、社會經濟發展（三規合一）的原則。

國家機場系統總體規劃布局的基本條件：市場需求、城市級別、間隔距離、國際機場、貨郵機場、特殊情況。

2.2 航線網絡類型

航線是航空公司的寶貴財富和立命之本。航線網是由不同航線所形成的統一的結構。航線網主要有城市對型（圖2.1）和中心輻射型（圖2.2）。

1.城市對型：最早的航線型式，即兩個城市間開通往返航班，把城市兩兩連接起來組成一個航線網這種形式在世界上大量應用。優點：操作簡單、航線之間互不相關、控制容易、在航線的準入和退出上政府的控制容易實行。

缺點：對航路資源和旅客資源不能有效的組織和利用。例如：兩個中等城市它不是城市對沒有直達航線，致使旅客往往因為轉機或中途住宿而放棄乘機，旅客而采用其他運輸形式。

2.中心輻射：這種方式首先是在美國出現的，航空公司選擇一些位于交通發達、經濟繁榮、客貨流量大的城市（機場）為中心，通過與其它大中型城市（機場）之間建立航線，大中城市（機場）與附近的小城市（機場）建立航行支線，形成航線網絡。這樣，通過干線運輸，將乘客從支線匯集到中心機場，或從干線向支線疏散。由于經過機場始發或經停的航班頻繁，乘客選擇中轉航班的機會會增加，乘客可以搭乘同一航空公司的其它航班，簡化旅行手續費，縮短中途逗留時間。

大航空公司和小航空公司在中心輻射式航線網結構中可能分工協作，大航空公司是主角，集中資源運營國內干線和國際航線；小航空公司是配角，致力于大機場和小機場之間的支線開發。如此一來，可能出現大航空公司和多家小型航空公司圍繞著某個樞紐空港運營的局面。

優點：能更好地適應市場需求、能刺激需求,促進航空運輸量的增長、提高旅客對航空公司的忠誠度、有利于航空公司提高飛機的利用率，客座率和載運率。

缺點：乘客的不便（他們得接受更長的旅行時間,因為航空公司給他們提供的不經停航班變少了）、對航空公司的管理要求更高、要求較高的資金、技術力量的投入。

圖2.1城市對型

圖2.2 中心輻射型

3.借鑒中心輻射航線網的優點，北京上海廣州合理的航線網布局

北京、上海和廣州作為大的軸心機場,這三大機場過于繁忙的航線的部分旅客和載運率低的航線的旅客可以分流到其周邊的次級軸心機場,而次級軸心機場盡量開辟大的軸心機場沒有的航線。小的軸心機場開辟至省會機場(一般為次小的軸心機場)的航線,匯集到次小機場的旅客再由該機場飛往其他次小軸心機場或大的軸心機場,匯集到大的軸心機場的旅客再由該機場飛往另一個大的軸心機場。（如圖2.3）這樣,既可以緩解大的軸心機場航班和旅客過多的壓力,又可以保證小機場有足夠的客源,從而使機場的資源得到合理的配置。

圖2.3合理的航線網絡

4.中國區域機場群布局模式

(1)區域集群模式：該模式常應用于成熟的經濟區內，區域內的機場群在功能上相互聯系緊密，并實現專業化分工和經營錯位，在客貨中轉、備降、貨運、快遞和維修等航空主業方面展開橫向協作，同時也在旅游、商業等領域合作。區域集群模式主要體現在我國長江三角洲、珠江三角洲和環渤海地區等三大經濟區內，其區域經濟和城市群布局方面各有特色。

圖2.4區域集群模式

(2)輻射模式：以地面交通網絡為依托的單中心對外輻射模式該模式以行政區劃內地處中心城市的單一中型樞紐機場或干線機場為中心，以發達的放射形和環形公路或城際鐵路等所構成地面交通網絡作依托，其區域內的機場群布局較為松散。該模式適用于區域性經濟協作區尚未成形的地區，在我國中部和北部地區較為常見。西部地區城市和東北地區（黑龍江）人口密度較低,同時經濟發展相對滯后,其他運輸方式不發達且發展困難,因此未來西部地區則有可能形成航空網絡為依托的單中心對外輻射。

圖2.5輻射模式

(3)帶狀線性分布模式：該模式適用于沿經濟產業帶和交通走廊發展的地區，區域內的多個機場沿著由多條高速公路、干線鐵路所構成的重要交通走廊分布，機場作為交通走廊中的重要交通樞紐，服務于區域內的經濟帶。江西、甘肅沿交通發達地段。

圖2.6帶狀線性分布模式（4）雙星一軸模式：該模式與城市布局中的“雙城”模式是相輔相成的。由于兩機場之間有高速公路、快速鐵路或則空中穿梭航線作為連接軸線，可方便地進行海空聯運（如深圳機場與香港機場之間）和陸空聯運（如成都雙流機場和重慶江北機場之間）。

圖2.7雙星一軸模式

（5）一市多場模式。以轄區內地處中心城市的大中型機場的基地為中心，以發達的環放式道路網或城際鐵路網為依托，形成輻射整個城市群或臨時起降點的機場群。例子：上海以浦東國際機場為主，虹橋機場（國內機場為輔）。

圖2.8一市多場模式

5.我國機場規劃布局

西部地區城市和人口密度較低,同時經濟發展相對滯后,其他運輸方式不發達且發展困難,因此西部地區則有可能形成以中心輻射式為主的支線航空運輸網絡;而東部地區由于其城市間距離相對較短,客流量較大,特別是區內為數眾多的省會級城市間的直航決定了未來東部地區的航線網絡仍將以城市對的形式為主。但在以城市對為主的形式下,在國內中東部地區建立一些樞紐和中轉機場是需要和可能的

2.3 我國機場未來發展模式

在通用航空大力發展的基礎上，我建議發展“公交式”機場模式，既可以解決私家車的交通擁堵還可以縮短運行時間，既方便又快捷。還可以賣站票的設想，將實施另類的三艙布局：商務經濟座艙、經濟艙、站票艙。這樣可以使票價降低30％到40％，使廣大群眾有一定的經濟實力來享受機場帶來的便利。

3、機場發展戰略

3.1 大力發展通用航空 3.1.1 通用航空定義

1985年國際民用航空組織在《國際民用航空組織用語及定義》中對通用航空的定義為：“定期航班和用于取酬的或在租用合同下進行的不定期航空運輸以外的任何民用航空活動”，具體是指對社會公眾開放使用的定期和不定期航空運輸以外的任何民用航空活動均可統稱為通用航空。即將通用航空定義為：除公共運輸航班、貨物運輸活動外的所有使用民用航空飛行器的活動。

3.1.2 通用航空的特征分析

通用航空可廣泛應用于工業、農業、林業、文娛等領域。作為支持國民經濟建設的重要手段，通用航空自身具有獨特的優勢和特點。

通用航空最大的優勢就是其通用性，它可運用于工農業生產建設、科學研究、人民生活服務等各個方面。對于工農業生產來說，飛行作業可直接參與生產活動，提高生產的便捷性和時效性；對于交通運輸來說，它受自然地理環境制約較小，優于其他多種交通運輸方式；對于人民文化生活來說，它滲透于人們生活娛樂的多種領域，是其他交通運輸方式無法替代的。此外，通用航空除具有民航運輸活動的安全、高速、舒適、公共性、國際化等共性特點，還具有其獨特的特點。(1)機動性。通用航空機動性更加明顯，只要有降落場地及基本的輔助設施，通用航空器就可以實現起降。如遇緊急救援情況，可以在短時間內將救護人員與物資運送到現場。

(2)專業技術性。通用航空通常使用小型飛機或直升機進行低空或超低空飛行活動。不同的作業項目又有各自的技術要求和質量標準，因此專業性極強。

(3)經濟調節性。通用航空的發展既受到經濟發展的制約，也受到國家政策的影響。通用航空不同于公共運輸航空，它通常直接參與各項生產活動，工農業的生產和社會發展的需求程度直接影響通用航空的需求，因此通用航空是和工業、農林業和其他活動緊密依附在一起的，這也是通用航空的特色所在。

(4)地區差異性。由于我國不同地區自然環境、經濟基礎、消費水平存在很大差異，通用航空在各地區的需求程度、發展水平及發展模式也不盡相同。3.1.3 我國通用航空需求現狀

企業分布與通用航空的市場分布密切相關。東北、新疆和華北地區分布與我國的重要的糧食產區和林區，農林噴施、人工降水、航空護林等作業需求量較大。京津冀、長江三角洲和珠三角是我國商業高度發達、城市群分布密集區域，公務航空需求較大。

3.1.4 我國通用航空存在的問題

市場規模的快速增長主要依賴于企業數量和機隊規模的擴大，利用投資帶動產業發展能夠在行業發展的早期起到較好的效果，隨著國內通用航空市場的逐漸成熟，僅依賴投資帶動增長顯然不能促進行業持續快速發展。

整個行業的虧損情況較為普遍，企業盈利能力亟待提升。工農林航空作業中，僅少數業務類型具有較好的盈利空間，大部分作業僅能維持成本或保持較低盈利水平。

3.1.5 解決方案

進一步促進市場資源的優化配置，提高機隊利用率，進一步提升原有企業對國內通用航空產業規模的增長促進作用。

高附加值業務類型主要集中于產業鏈上游的制造環節和下游的保障服務環節，在運營環節，具備較好盈利前景的業務類型主要為飛行培訓、公務飛行等消費類航空服務，可大力發展。3.2 大力發展機場經濟

“機場經濟”是以航空運輸業為依托，服務于全球性或區域性人流和物流的經濟發展模式，它作為一種以“附加值高、時效性強、客貨運量小”為特征的新型經濟形態，與以“大進大出”為特征的傳統港口經濟相比，其在知識經濟時代所發揮的作用更大。機場經濟的深層次發展和向內陸地區的空間延伸將有益于區域內產業結構的升級和增長方式的轉變，促進中心城市由傳統產品經濟向服務經濟、循環經濟和知識經濟轉型。機場經濟包括“樞紐經濟”、“臨空產業經濟”、“環境經濟”等諸多方面的經濟形態。

1.“樞紐經濟”是指充分利用大型樞紐機場優良的空運區位、強中轉功能和巨大的容量所帶來的航空旅客及貨物在臨空經濟區內大規模集散形成的要素流動，重組、整合和運作，從而吸引生產性和生活性服務業入駐的經濟發展模式。樞紐經濟一般以第三產業為主導產業，住宿、餐飲、娛樂和購物等生活服務業和物流、廣告、會展等生產性服務業以及總部經濟得到蓬勃發展，從而帶動周邊經濟的增長。

2.“臨空產業經濟”是在經濟發展達到一定階段之后，依托于大型機場（特別是大型國際樞紐機場）的吸引力和輻射力，在其周邊地區發展起來的，由直接服務及依托于航空運輸業的相關產業和具有明顯航空樞紐指向性（可充分利用航空運輸優勢和便利）的有關產業組成的，具有巨大影響力的區域經濟體系，是產業結構演變和交通運輸方式變革的產物。

3.“環境經濟” 一般是指區域自然資源特別是旅游資源豐富、旅游業發達的地區機場。這些機場充分利用區域自身條件發展休閑娛樂、購物、會展等產業，優化臨空經濟區的環境條件和服務質量，從而帶動當地服務業的發展。一些區雖然自然環境資源豐富，但由于地形復雜，地處偏僻，往往造成經濟發展緩慢。機場的建設和環境經濟的發展將有力增進地區與外界的聯系，使地區的自然資源和旅游資源得到充分利用，改善區域產業結構。

4、總結

通用航空事業的發展可為社會綜合發展提供大量的基礎性、前瞻性的服務。目前我國通用航空處于起步階段，發展通用航空將帶來巨大的經濟和社會效益。因此我國各地區應根據自身的環境、經濟特點，著重開發不同種類的通用航空市場并做好基礎保障工作，力爭讓通用航空高效便捷的特點在各省市的經濟發展中發揮重要作用。

目前我國機場經濟發展戰略規劃與機場自身的規劃建設和運營相比呈現“戰略滯后”，而以機場為依托的航空城綜合開發也出現“戰略慢拍”，這導致我國許多號稱“國際航空港”的周邊區域一方面缺乏產業布局的拉動作用，另一方面卻又因凈空控制和噪聲影響而受到制約，進而使機場地區成為游離于區域經濟發展和城鎮開發建設之外的“孤島”。顯然，機場規劃建設與航空城規劃應同步規劃建設，而機場經濟應與城市及區域經濟形成良性互動。參考文獻

1、歐陽杰.中國民用機場規劃布局的戰略性思考——中國民用航空.2005.4

2、徐志鴻.機場空域內空域布局的探討.中國民航學院學報.1990,6:37一42

3、姚祖康.機場規劃與設計.同濟大學出版社,1994

4、系統工程及交通運輸系統,西南交通大學交通運輸學院,1999

5、歐陽杰.中國區域機場體系的規劃布局，中國民用航空，2004.3 交通規劃運輸工程學第二版

第二篇：全國民用機場布局規劃

全國民用機場布局規劃

（作者:中國民航總局，來源:中國民航總局，2008-3-6）

前 言

機場作為航空運輸和城市的重要基礎設施，是綜合交通運輸體系的重要組成部分。經過幾十年的建設和發展，我國機場體系初具規模，初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，其余省會和重點城市機場為骨干，以及眾多干、支線機場相配合的基本格局，為保證我國航空運輸持續快速健康協調發展，促進經濟社會發展和對外開放，以及完善國家綜合交通體系等發揮了重要作用，對加強國防建設、增進民族團結、縮小地區差距、促進社會文明也具有重要意義。但機場總量不足、體系結構和功能定位不盡合理等問題仍比較突出，難以滿足未來我國經濟社會發展需要，特別是提高國家競爭力的要求，進一步優化機場布局和適度增加機場總量已成為未來時期我國機場發展的重要課題。

機場布局規劃主要解決民用機場空間布局及功能結構問題，通過統籌兼顧、科學布局、完善結構、合理定位來指導機場的建設和發展，實現資源的優化配置和有效利用，增強我國民航事業的可持續發展能力。同時，民用航空是系統性、關聯性和專業性很強的行業，在機場屬地化管理、建設主體發生重大變化的情況下，編制全國民用機場布局規劃也是加強民航業宏觀調控的重要手段。根據《中華人民共和國民用航空法》，結合未來國家社會經濟發展總體戰略部署，特制定《全國民用機場布局規劃》（不含通用航空機場），規劃期限至2020 年。在實施過程中，將根據民航運輸內外部條件和環境的變化，適時對本規劃進行必要的修訂和調整。

一、現狀及評價

（一）機場現狀

經過幾十年的建設和發展，我國機場總量初具規模，機場密度逐漸加大，機場服務能力逐步提高，現代化程度不斷增強，初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，以成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊、深圳、杭州、武漢、沈陽、大連等省會或重點城市機場為骨干以及其他城市支線機場相配合的基本格局，我國民用運輸機場體系初步建立。截至2006 年底，我國（不含港澳臺地區）共有民航運輸機場147 個，其中軍民合用機場 45個，全國機場平均密度為每10 萬平方公里1.53 個；按飛行區等級劃分，4E 級機場25 個、4D 級機場35 個、4C 級機場58 個、3C級機場29 個；按經濟地理分布，東部地區41 個、中部地區25個、西部地區69 個、東北地區12 個；按地區劃分，東北、華北、華東、中南、西南、西北6 個地區的機場數量分別為12 個、18個、37 個、25 個、31 個和24 個，以每10 萬平方公里計，密度分別為1.51 個、1.16 個、4.67 個、2.57 個、1.53 個和0.81 個。

（二）基本評價

1、機場總體布局基本合理。絕大多數機場的建設和發展是以航空運輸市場需求為基礎，初步形成了與我國國情國力相適應的機場體系，為促進和引導國民經濟社會發展、加強國防建設和保障國家安全發揮著重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小時車程為機場服務半徑指標，既有機場可為52％的縣級行政單元提供航空服務，服務區域的人口數量占全國人口的61％、國內生產總值（GDP）占全國總量的82％。

2、機場區域布局與經濟地理格局基本適應。機場區域分布的數量規模和密度與我國區域經濟社會發展水平和經濟地理格局基本適應，民用機場呈區域化發展趨勢，初步形成了以北京為主的北方（華北、東北）機場群、以上海為主的華東機場群、以廣州為主的中南機場群三大區域機場群體，以成都、重慶和昆明為主的西南機場群和以西安、烏魯木齊為主的西北機場群兩大區域機場群體雛形正在形成，機場集群效應得以逐步體現，對帶動地區經濟社會發展、擴大對外開放，提高城市發展潛力和影響力發揮了重要作用。

3、機場體系的功能層次日趨清晰。我國民航運輸基于機場空間布局的中樞輪輻式與城市對相結合的航線網絡逐步形成，機場體系的功能層次日趨清晰、結構日趨合理，國際競爭力逐步增強。一批主要機場的綜合功能逐步完善、業務能力不斷提高，北京、上海、廣州三大樞紐機場的中心地位日益突出，昆明、成都、西安、烏魯木齊、沈陽、武漢、重慶、大連、哈爾濱、杭州、深圳等省會或重要城市機場的骨干作用進一步增強，尤其是昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等機場分別在西南、西北區域內的中心作用逐步顯現，諸多中小城市機場發揮著重要的網絡拓展作用。

4、航空運輸在綜合交通運輸體系中的地位不斷提高。以機場布局規模不斷擴大和航空網絡逐步拓展完善為基礎，航空運輸以其快捷、方便、舒適和安全的比較優勢，在我國中長途旅客運輸、國際間客貨運輸、城際間快速運輸及特定區域運輸方面逐步占據主導地位，對促進國際間人員交往、對外貿易和出入境旅游發展發揮了重要作用。“十五”期間民航運輸機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降架次分別年均增長16.3％、9.6％和11.7％，2006 年旅客吞吐量達3.32 億人次，是2000 年的2.5 倍，年旅客吞吐量達到1000 萬人次以上的機場共有7 個（其中：北京首都機場4875 萬人次、上海浦東機場2679 萬人次、上海虹橋機場1933萬人次、廣州白云機場2622 萬人次），占全國機場總旅客吞吐量的52%。民航客運量、客運周轉量在全社會客運總量和客運總周轉量的比重從1985 年的0.12％、2.64％提高到2006 年的0.8％和12.3％，航空運輸在綜合交通運輸體系中的作用日益重要。

（三）存在問題

機場布局上存在的主要矛盾和問題：一是機場數量較少、地域服務范圍不廣，難以滿足未來經濟社會發展的要求，尤其是“東密西疏”的格局與帶動中西部地區經濟社會發展、維護社會穩定與增進民族團結、開發旅游資源等的矛盾比較突出；二是民航機場體系內部未能充分協調，區域內各機場間缺乏合理定位和明確分工，機場對干、支航空運輸協調發展的合理引導作用薄弱，參與全球競爭的國際樞紐尚未形成，難以有效配置資源和充分發揮民用航空資源整體優勢和作用；三是部分機場的建設和發展與其所在城市規劃、軍航規劃以及其他運輸方式規劃缺乏有效銜接，尤其是軍民航空域使用矛盾日益尖銳，較大程度上制約了民航的發展，與國防交通的需要也有較大差距；四是大部分中型以上機場容量已飽和或接近飽和、綜合功能不健全，與提高航空安全保障能力和運輸服務質量水平的客觀要求存在較大差距。

二、指導思想、目標、原則

（一）指導思想和目標

以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，以科學發展觀為統領，以構建和諧社會為出發點，以市場需求為基礎，通過優化機場布局結構和增加機場數量規模，進一步加強資源整合，完善功能定位，擴大服務范圍和提高服務水平，適應經濟社會和民航事業的發展，到2020 年初步形成規模適當、布局合理、層次分明、功能完善的現代化民用機場體系。

（二）布局原則

1、機場總體布局應與國民經濟社會總體發展戰略和航空市場需求相適應，促進生產力合理布局、國土資源均衡開發和國民經濟社會發展。

2、機場區域布局應與區域經濟地理和經濟社會發展水平相適應，與城市總體規劃相符合、促進區域內航空資源優化配置、社會經濟協調發展和城市功能提升完善。

3、機場布局應與其他運輸方式布局相銜接，促進現代綜合交通運輸體系的建立和網絡結構優化，并充分發揮航空運輸比較優勢，提高綜合交通運輸整體效率和效益。

4、機場布局應與航線網絡結構優化、空管建設、機隊發展、專業技術人員培養等民航系統內部各要素相協調，增強機場集群綜合競爭力，進一步提高民用航空運輸整體協調發展能力和國際競爭力。

5、機場布局應與加強國防建設、促進民族團結及開發旅游等資源相結合。重視邊境、少數民族地區、特別是新興旅游地區機場的布局和建設，拓展航空運輸服務范圍，增強機場的國防功能。同時考慮充分有效利用航空資源，條件許可時優先合用軍用機場或新增布局軍民合用機場。

6、機場布局應與節約土地、能源等資源和保護生態環境相統一。充分利用和整合既有機場資源，合理確定新增布局數量與建設規模，注重功能科學劃分，避免無序建設和資源浪費，提高可持續發展能力。

三、功能定位

全國民用機場布局規劃，作為民用航空基礎設施的空間布局規劃，服務于國家經濟發展、社會進步、對外開放和國防現代化建設，體現國家構建綜合交通運輸體系和發展航空運輸的意志，明確政府的政策導向，指導民用機場設施有序建設，優化航空運輸資源配置，并作為國家實施宏觀調控和投資管理的依據，促進民航事業又好又快發展。

四、布局方案

根據布局規劃的指導思想、目標和原則，依據已形成的機場布局，結合區域經濟社會發展實際和民航區域管理體制現狀，按照“加強資源整合、完善功能定位、擴大服務范圍、優化體系結構”的布局思路，重點培育國際樞紐、區域中心和門戶機場，完善干線機場功能，適度增加支線機場布點，構筑規模適當、結構合理、功能完善的北方（華北、東北）、華東、中南、西南、西北五大區域機場群。通過新增布點機場的分期建設和既有機場的改擴建，以及各區域內航空資源的有效整合，機場群整體功能實現樞紐、干線和支線有機銜接，客、貨航空運輸全面協調，大、中、小規模合理的發展格局，并與鐵路、公路、水運以及相關城市交通相銜接，搞好集疏運，共同構成現代綜合交通運輸體系。

至2020 年，布局規劃民用機場總數達244 個，其中新增機場97 個（詳見附表1）。具體是：

北方機場群：布局規劃機場總數54 個，其中新增24 個。

北方機場群由北京、天津、河北、山西、內蒙古、遼寧、吉林、黑龍江8 個省（自治區、直轄市）內各機場構成。在既有30個機場的基礎上，布局規劃新增北京第二機場、邯鄲、五臺山、阿爾山、長白山、漠河、撫遠等24 個機場，機場總數達到54 個，為促進華北、東北地區經濟社會發展、東北亞經濟合作和對外開放提供有力的航空運輸保障。在此機場群中，重點培育北京首都機場為國際樞紐機場，進一步增強其國際競爭力；提升和發揮天津、沈陽機場分別在濱海新區發展和東北振興中的地位作用；進一步完善哈爾濱、大連、長春、石家莊、太原、呼和浩特等機場在區域中的干線機場功能，穩步發展阿爾山、長白山、漠河、大慶等區域內支線機場。

華東機場群：布局規劃機場總數49 個，其中新增12 個。

華東機場群由上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東7 個省（直轄市）內各機場構成。在既有37 個機場基礎上，布局規劃新增蘇中、麗水、蕪湖、三明、贛東、濟寧等12 個機場，機場總數達到49 個，以滿足華東地區經濟社會發展、對外開放和對臺“三通”的交通需要。在此機場群中，重點培育上海浦東機場為國際樞紐，增強其國際競爭力；進一步完善上海虹橋、杭州、廈門、南京、福州、濟南、青島、南昌、合肥等機場的干線機場功能；穩步發展蘇中、三明、宜春、濟寧等區域內支線機場。

中南機場群：布局規劃機場總數39 個，其中新增14 個。

中南機場群由廣東、廣西、海南、河南、湖北、湖南6 省（自治區）內各機場構成。在既有25 個機場基礎上，布局規劃新增信陽、岳陽、衡陽、邵東、河池等14 個機場，機場總數達到39 個，以滿足中南地區經濟社會發展需要，促進東南亞經濟合作、泛珠區域經濟一體化和對外開放。在此機場群中，重點培育廣州白云機場為國際樞紐，增強其國際競爭力；提升武漢、鄭州機場在中部崛起中的地位；完善長沙、南寧、海口、三亞、深圳、桂林等機場在區域中的干線機場功能；進一步穩步發展河池、神農架等區域內支線機場。

西南機場群：布局規劃機場總數52 個，其中新增21 個。

西南機場群由重慶、四川、云南、貴州、西藏5 省（自治區、直轄市）內各機場構成。在既有31 個機場的基礎上，布局規劃新增黔江、康定、騰沖、六盤水等21 個機場，機場總數達到52 個，以適應西南地區經濟社會發展需要，促進中國-東盟自由貿易區的合作發展，以及為少數民族地區經濟社會發展和旅游資源開發提供交通保障。在此機場群中，重點培育昆明機場成為連接南亞和東南亞的門戶機場，強化成都、重慶機場的樞紐功能，發揮其在西南地區和長江中上游區域經濟社會發展中的中心地位作用；完善貴陽、拉薩等機場功能；穩步發展黔江、康定、騰沖、六盤水等其他支線機場。

西北機場群：布局規劃機場總數50 個，其中新增26 個。

西北機場群由陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆5 省（自治區）內各機場構成。在既有24 個機場的基礎上，布局規劃新增天水、隴南、玉樹、喀納斯等26 個機場，機場總數達到50 個，以滿足西北地區經濟社會發展需要，促進中國-中亞地區貿易的發展，以及為少數民族地區發展和旅游資源開發提供航空運輸保障。在此機場群中，重點加快培育烏魯木齊機場為連接中亞的西北門戶機場，提升西安機場在區域內的中心地位；進一步完善蘭州、銀川、西寧等機場的功能；穩步發展天水、固原、玉樹、喀納斯等區域內支線機場。

五、近期實施方案

2010 年前，主要通過部分新增機場的建設和既有機場的改擴建，逐步完善各區域機場體系，近期完成北京、浦東、廣州、太原、呼和浩特、九寨溝等機場擴建及鄂爾多斯、阿爾山、長白山、騰沖、康定、荔波、喀納斯等機場新建；實施天津、虹橋、杭州、南昌、深圳、長沙、南寧、成都、烏魯木齊、西安、銀川、西寧等既有機場的改擴建，昆明、合肥、汕頭、庫車等機場的遷建及三明、河池、阿里、玉樹等機場的新建；積極推進沈陽、哈爾濱、南京、廈門、海口、重慶、蘭州等機場擴建及北京第二機場、蘇中、亞丁、六盤水、夏河等新建機場項目的前期工作并適時開工建設，新設良鄉、濟寧、日喀則等軍民合用機場。至2010 年機場總數預計達到190 個左右，其中軍民合用機場達到55個，五大區域機場群的整體服務能力和服務質量水平進一步提高，基本滿足我國航空運輸發展需求，基本適應我國經濟社會發展需要。其建設和發展重點為：

（一）北方機場群

完成北京、太原、呼和浩特等機場擴建以及新建鄂爾多斯、長白山、漠河、雞西機場等一批工程；實施天津、大連等機場擴建工程及阿爾山、二連浩特、大慶、伊春等新建機場項目；積極推進沈陽、哈爾濱、包頭、延吉等機場擴建項目及北京第二、白城、呂梁等新建機場項目的前期工作，并適時開工建設；新設良鄉等軍民合用機場。

（二）華東機場群

完成上海浦東、杭州機場擴建工程；實施虹橋、南昌、無錫、溫州等機場擴建工程，合肥機場遷建及三明、宜春等新建機場項目；積極推進南京、廈門、青島、常州、晉江、舟山、武夷山等機場擴建項目及淮安、蘇中、九華山等新建機場的前期工作，適時開工建設。新設濟寧等軍民合用機場。

（三）中南機場群

完成廣州、深圳機場擴建工程；實施長沙、南寧、張家界等機場擴建工程，汕頭機場遷建及新建河池機場項目；積極推進海口、桂林、湛江、三亞改擴建工程及新建神農架機場等項目的前期工作，適時開工建設。

（四）西南機場群

完成九寨溝機場擴建以及荔波、康定、黔江、騰沖等機場新建；實施成都、重慶、麗江、大理等機場擴建工程，遷建昆明機場及新建阿里機場等項目；積極推進貴陽等機場擴建工程及六盤水、亞丁等新建機場項目的前期工作，適時開工建設；新設日喀則、紅河等軍民合用機場。

（五）西北機場群

完成新建喀納斯機場、銀川機場擴建工程；實施烏魯木齊、西安等機場擴建工程、庫車遷建及新建固原、中衛、玉樹機場以及天水、哈密等軍民合用機場項目；積極推進西寧、蘭州機場擴建工程項目的前期工作，適時開工建設。

六、實施效果

上述布局規劃實施后，全國省會城市（自治區首府、直轄市）、主要開放城市、重要旅游地區、交通不便地區以及重要軍事要地均有機場連接，逐步形成北方、華東、中南、西南、西北五大機場群，形成功能完善的樞紐、干線、支線機場網絡體系，大、中、小層次清晰的機場結構，航空運輸整體發展能力和國際競爭力顯著增強；機場與其他交通方式的銜接更加緊密，與城市發展更加協調，與軍航發展相互促進；社會服務范圍進一步擴大、服務水平顯著提高。到2010 年，全國75%的縣級行政單元能夠在地面交通100 公里或1.5 小時的車程內享受到航空服務（現狀為52%），服務的總人口達到全國總人口的78%（現狀為61%），上述區域內的國內生產總值（GDP）達到全國總量的 93%（現狀為82%）；到2020年全國80％以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5 小時車程內享受到航空服務，所服務區域的人口數量占全國總人口的82％、國內生產總值（GDP）占全國總量的96％，為全面建設小康社會和構建和諧社會發揮更加積極作用。

七、保障措施

（一）繼續深化改革、擴大開放。進一步深化機場管理體制改革，完善與社會主義市場經濟相適應的管理體制和運行機制。積極推進機場投資主體和產權多元化。積極推進機場收費機制改革，調整機場收費結構。加大利用外資力度，引導外資更多地投向中西部地區和東北等老工業基地的民航設施建設。

（二）加強政策引導、拓寬融資渠道、保障資金投入。繼續加強對民航專項基金的征管，穩定中央資金來源，在穩定和加大中央及地方財政資金投入基礎上，深化投融資體制改革，不斷創新民航機場建設投融資機制，進一步拓寬融資渠道，廣泛吸收社會資本，多方籌集資金投入機場設施建設。

（三）完善制度、加強監管。進一步完善宏觀調控機制和市場監督體系，建立和維護健康有序的競爭環境，健全市場準入與退出制度，規范機場的建設與經營行為，促進公平競爭和有序發展。

（四）依靠技術進步，加快實現航空運輸現代化。加強科技創新，進一步完善科技創新和成果轉化的管理和推廣機制，加大機場基礎設施建設、運營管理等方面關鍵技術與裝備、系統集成的研究開發與推廣應用，加強智能化和信息化建設，降低工程造價，保證工程質量，提高我國機場技術裝備和管理水平。

（五）注重環境保護、資源合理利用和運營安全，促進可持續發展。進一步加強政策引導和采取有效措施，在機場規劃和建設中體現環境友好要求，注重保護生態環境。優化各種資源配置，實現土地、空域等資源的有效利用，提高利用資源和能源的效率，推進民航可持續發展。

（六）抓好機場集疏運系統建設。為充分發揮民航機場樞紐功能，提高區域綜合交通運輸體系的安全性、可靠性與整體效率，應注重加強機場樞紐的集疏運系統的規劃和建設，尤其是吞吐量達到相當規模的機場樞紐，進一步與軌道交通、城市公交和高速公路以及鐵路等優化銜接，增強機場樞紐對區域經濟發展的支撐作用。

（七）注重軍用機場資源的合理利用和空域資源優化配置，促進軍民航協同發展。堅持平戰結合和以經濟建設為中心，進一步研究解決好相關問題，妥善處理好各種利益關系，建立健全相關規章制度，鼓勵和優先考慮利用既有的軍用機場資源，加強軍民合用機場的建設和軍隊報廢機場的合理利用，繼續推進空中交通管理體制改革，促進軍民航二者協同發展。

第三篇：民用機場建設項目管理特點研究論文

1工程質量要求高

建設工程項目時間跨度長、外界影響因素多，受到投資、時間、質量等多種約束條件的嚴格限制，并且由多個階段和部分有機組合而成，其中任何一個階段或部分出問題，就會影響到整個項目目標的實現，增加項目管理的不確定因素。機場建設工程一定要細化，精心的去處理各個環節，確保每一個工程環節的質量和安全系數，要是有一個環節出了問題都可能導致機毀人亡，給國家和人民的生命帶來威脅、財產帶來危害、安全帶來隱患。機場作為民航業最重要的基礎設施，一定要保證工程質量。另外，機場工程建設耗資巨大、影響力大，是一個地區或城市的政績工程、形象工程，各級領導的充分重視，所以對質量目標要求也很高。此外，社會各界人士也會對機場工程的建設予以關注，他們對工程的質量要求也很高。

2工程進度控制難

機場工程項目是一項包括很多子項目、機場外的導航臺、防洪排水、市政配套和凈空處理等項目的復雜系統工程.。這些工程建設都是環環相扣，要是有一項工程沒有依照計劃進度進行，由于工程進度間的互相聯系、互相制約的特性就會產生一系列的連鎖反應，使其他的工程進度受到影響。人的主觀因素和外界環境的客觀因素都有可能成為影響某個工程進度的不確定性風險因素使整個工程進度難以控制，控制起來也很復雜。

3工程協調復雜

根據投資主體的產權關系我國機場工程項目一般由機場管理公司、航空公司、航空油料公司和地區民航管理局四個獨立的項目法人組成。因為建設項目法人各自獨立的負責各子項工程項目實行，依照批準的投資規劃和建設方案，自主籌集建設資金，組織實施項目和控制目標。因此要同步順利進行整個機場工程項目的總進度和各子項工程的進度，就需要協調好諸多方面的關系并及時解決各子項工程項目之間的矛盾，這就需要做大量而復雜的協調工作。由于機場工程項目的實施過程離不開政府部門的大力支持，并與中央各部委和地方政府各部門有著密切聯系，這需要政府各相關部門做大量的協調工作，像銀川河東國際機場的三期擴建工程就在自治區層面成立了建設協調領導小組，辦公室設在自治區發展改革委。航站樓工程作為機場工程項目的核心，具有技術含量高、工藝復雜、施工單位多、施工交叉廣的特征，因此航站樓工程協調工作的好壞，直接影響整個工程的成敗。

4工程投資管理難

機場的總體規劃設計會受到諸多因素的影響，是一件復雜的系統工程。尤其是很多地方領導為政績盲目追求機場“高、大、全”的規劃設計時，只需二千八百米的長跑道，卻延長至三千六百米；以當地的使用客流量來計算，二萬平方米的候機樓可以滿足其使用需求，但被擴大到六萬平方米，給工程投資造成了失控的狀態。在機場工程項目中應用了大量的新技術、新工藝，工程變更就會大量的存在于工程實施過程中，這就使得工程投資難以控制。另外機場工程項目引進外國新材料、新設備，因此為降低工程投資成本，在確保工程進度的同時制定經濟訂貨批量計劃和有效防范外匯匯率風險也很難。

5工程信息管理難

機場工程項目的管理機構十分龐大和復雜，往往是幾個或十幾個獨立法人進行主題的組合來進行工程的實施，很多民航內部問題都需要幾個甚至很多部門進行溝通協調，共同探討解決問題的辦法；而要是涉及到一些外部問題，涉及的部門就更為繁多，因為還要與項目領導小組、地方政府的相關部門進行匯報，共同進行協調和溝通解決問題，在一個普通機場工程項目實施過程中會涉及很多單位，如設計院、勘察部門、施工單位、監理、原材料供應商、政府相關部門、中介機構、保險公司和銀行等。據調查，不同規模大小的機場項目需要簽訂約為600至1500份合同，因此在協調和溝通工作中有很大的信息量，導致機場工程項目管理工作錯綜復雜。

6項目風險管理難

機場建設工程項目會因為現代化而加大工程項目的投資和融資，工程建設時間久、周期長，機場建設的施工工藝技術含量高，再加上現代科技的飛速發展和國際國內環境千變萬化，在建設過程中面臨的風險也日益增多，因風險所引發的損失規模也會越來越大，在整個項目的生命周期都會存在風險。雖然質量目標的控制是機場工程項目核心，但是因為機場工程項目中各系統的數字化程度高，還引用了很多新技術、新工藝、新材料和新設備，因此很容易出現工程質量等風險問題，所以在設計、施工、材料或供應等任何一個階段出現問題，都會造成嚴重后果。機場工程項目一般屬于大型工程項目，風險因素眾多且繁雜，不易察覺，致使風險的可變性更加明顯。在項目的整個生命周期中，各種風險都會存在質和量的變化，并會跟隨著項目進程，有的風險能得到控制，有的風險能得到處理，也有可能在項目的各個階段產生新的風險。這些風險都具有不確定性，都是客觀存在的，都是不以人的意志為轉移的，都是超脫人的主觀意識的。而且機場工程項目規模大、周期長、涉及面廣、技術水平高會導致風險的多樣性，并且在眾多風險因素間還存在復雜的關系，各風險因素間又與其外界的因素形成了多層次的風險影響結果。所以機場項目業主都是以風險管理為核心，工程項目風險管理的壓力也與日俱增。

7結束語

總之，隨著我國經濟社會展和綜合國力的提高，根據社會經濟日益提高的民航運輸需求，我國必將加快民用機場的建設。由于民用機場投資大、項目管理復雜、風險高、對區域經濟和社會影響大，因此加強民用機場建設項目管理是十分必要的。但目前對民用機場建設項目管理模式的研究還比較薄弱。因此，開展民用機場建設項目管理研究有重要的現實意義。

第四篇：我國商業銀行合規風險管理研究

我國商業銀行合規風險管理研究

摘要：績效管理作為人力資源管理的核心，是決定商業銀行核心競爭力的關鍵因素之一。近來，商業銀行都十分重視績效考核體系的建設，競相引進國際先進銀行的考核理念，積極探索，逐步形成了以經濟資本、經濟增加值等為核心內容的考核體系，但我國銀行業績效考核體系仍然存在諸多問題。在分析了我國銀行的現狀之后，提出了我國商業銀行績效考核體系中包括評價體系與戰略目標脫節，風險隱患約束不夠，短期激勵過度且長期激勵考核中員工參與度不夠，績效考核指標的全面性與科學性較低等問題。并提出了可以通過建立科學全面合理的指標體系，增大考核過程中與員工的互動，增強考核意識，建立績效考核體系的外部監管機制等途徑來改進我國商業銀行績效考核體系的建議。

關鍵詞：商業銀行；績效管理；員工參與度；戰略目標商業銀行績效考核體系概念和原則

商業銀行績效考核是商業銀行為實現其經營目標，運用特定的指標和標準，采用科學的方法，對其經營活動過程做出的一種價值判斷。它是商業銀行內部管理控制系統的核心部分，其考核對象上到商業銀行經營管理者，下至基層柜員和客戶經理。績效考核針對這些考核對象，對照工作目標或績效標準，采用科學的考評方法，評定他們的工作任務完成情況，工作職責履行程度和員工的發展情況，并且將評定結果反饋給對象的過程。

適當和先進的商業銀行績效考核制度有利于商業銀行建立健全激勵和約束機制，提高經營管理水平和綜合競爭力，因此，商業銀行的績效考核制度的地位越來越重要，而在制定制度是一般要遵循一些原則。(1)明確化、公開化原則：企業的績效考核標準、考核程序和考核責任都應當有明確的規定，而且在考核中應當嚴格遵守這些規定。同時，考核標準、程序和對考核責任者的規定在企業內都應當對全體員工公開。(2)客觀考核的原則。客觀性是所有的考核標準最基本的原則。商業銀行的績效考核更應當根據明確規定考核標準，建立在客觀事實的基礎上。(3)公平公正的原則。要由公正并有一定資格水平的考評者用公認的尺度對所有考核對象進行統一的考量，并將考核信息完整、準確反饋出來，盡量排除主觀因素，并能夠對考核標準有準確的、統一的理解。(4)反饋的原則。考核的結果一定要反饋給被考核者本人，同時應當向被考核者就結果和評語進行說明解釋，肯定成績和進步，說明不足之處，提供今后努力的參考意見等等。我國商業銀行績效考核體系的發展現狀

(1)以經濟增加值為核心的考核體系初步建立。商業銀行已經普遍引入經濟資本管理的概念，建立以經濟增加值(EVA)為核心的績效考核體系，強化經濟資本對風險資產總量的約束和資本回報對經營管理的要求。

(2)普遍引入并日益重視內控合規類指標。商業銀行紛紛加大了內控制度、合規文化的建設力度，注重對主要業務環節和整個業務流程的控制。普遍引入了內控合規類考核指標，引導各級機構嚴格按照股份制改革和法律法規的要求，合規操作、穩健經營。

(3)考核結果作為業務授權和資源分配的核心依據。商業銀行都比較注重績效考核結果的運用，充分發揮績效考核的指導和推動作用。將績效考評結果作為資源配置和內部獎懲的主要依據，來充分調動了分支機構的積極性和主動性。我國商業銀行績效考核體系存在的主要缺陷和不足

(1)評價體系與戰略目標脫節。

目前我國商業銀行的一個較為突出的問題是其績效考評體系不能有效傳遞銀行戰略目標。績效考核應該是把銀行的戰略目標，和考核對象的工作任務完成情況，進行對照和科學的評估，從而保證銀行各部門工作的融合一體和總體戰略的正確和高效的執行，這是績效考核的最終目的。但是不少銀行各部門、各崗位的績效目標不是從銀行戰略逐層分解得到的，而是根據各自的工作內容提出的，績效考評與銀行戰略目標相脫節，不能有效引導員工向組織的目標努力。戰略目標不能有效落實到部門目標和個人目標，各職能部門在制定績效考評標準時，主要考慮本部門的利益，從而背離了績效考核的初衷。

(2)風險隱患約束不夠，短期激勵過度且長期激勵。

近幾年，商業銀行基層行特別重視短期的盈利表現，而忽視長期盈利能力的積累。考核結果的運用相對孤立、片面，對員工過于注重短期激勵、忽視長期激勵，只是簡單地將考核結果與被考核行的經營費用和員工工資獎金報酬收入直接掛鉤，激勵手段變成了單純的收入獎勵和費用增撥，約束手段變成單純的獎金和費用扣減。銀行貸款收益按照權責發生制在貸款發放后按季度確認，而貸款本金的損失要等到貸款形態發生變化、損失實際發生后才予以確認，而當期兌現物質獎勵、不計量潛在風險的做法，使得業務人員容易采取短期行為來完成考核任務，形成較大的潛在風險。員工為獲取獎金和快速提高業務量，忽視對客戶的資信審查和落實風險管理措施，甚至發現虛假收入證明后仍發放貸款，等到風險大量暴露之時，當時的經辦人員已經拿到現金獎勵離職了，風險損失由銀行承擔，責任人難以被追究責任。

(3)績效考核指標的全面性與科學性仍需提高。

目前大部分商業銀行現有的考核指標內容僅包括了以效益、發展和質量為主的三大類財務指標，沒有建立起包括其他三方面的績效綜合考核指標，一方面考評指標過于單一，考評指標內容不全面，考評指標權重設計不合理考評指標單一；另一方面不能從客戶角度反映對商業銀行服務質量、服務創新的滿意度。另外也只能反映商業銀行經營最終結果，不能反映其內部運營過程和活動，也不能從員工發展角度采取對應的措施提高員工素質，不能將基層行的整體績效、部門績效和員工個人績效有機結合起來。

(4)考核中員工參與度不夠。

員工是考核機制的對象和載體，員工對考核指標的理解和認同直接影響到績效考核的有效性。商業銀行整個績效考核辦法中，存在的共同問題就是普遍忽視員工的參與。在考核目標的制定方面，事先往往沒有自上而下地廣泛征求意見，造成大部分基層員工對現行考核辦法的目的和作用知之甚少，簡單認為績效考核僅僅是工資、獎金和職務。晉升的依據。這導致了普通員工對績效考核辦法缺乏認同感，甚至對績效考核采取消極應付的態度，難以調動員工的工作積極性和主動性。整個考核過程績效輔導幾乎沒有，普遍缺乏以會議交流或定期報告進行相互溝通，缺乏對員工的反饋，無法使員工知曉自己工作中的不足和需改進之處，員工所能看到的只是眼前的物質報酬，難以進一步提高工作水平。我國商業銀行績效考核體系中問題的原因分析

(1)績效考核的思想觀念落后。

由于長期的計劃經濟體制的影響，我國商業銀行無論從銀行的上級領導、經營管理者還是銀行員工，對績效評價停留在比較落后的水平一財務指標的考核階段，相當一部分員工對績效評價的作用認識不足，僅僅把績效評價作為評獎金、晉升職位的測評工具，沒有將其與銀行的整體戰略目標相結合。

(2)銀行人員整體素質不高。

我國商業銀行人員的素質參差不齊。小銀行和大銀行的人員素質存在差距，這是因為大銀行的待遇遠遠高于小銀行，因此優秀的人才均傾向于流向大的銀行。另外，經濟發達地區的分支機構和欠發達地區的分支機構在人才結構上存在也明顯的差異。這些差異導致銀行的績效評價在其內部實施的效果大不相同，從而使得整體績效評價問題重重-這就間接影響了績效評價所用指標的科學性。

(3)銀行的治理結構落后。

良好的銀行治理結構是保證績效評價體系功能正常發揮的重要基礎。我國商業銀行的劃分基礎是業務和品種類型，而其內部機構設置明顯帶有機關模式的特征，這種內部機構設置方法，與商業銀行信貸資金經營的金融規律產生矛盾，對銀行內部績效的評價和管理帶來了很大的不便；影響了內部績效評價體系的客觀性和公證性。

(4)銀行產權結構模糊或者不合理。

產權是決定銀行結構制度形成的最關鍵要素。銀行的績效評價體系要與其它的相關制度安排在一起發生作用，才能發揮其有效功能。特定的產權安排決定了社會制度的效率和資源配置的效率。績效評價體系的最終考核對象都是個人，它只有與科學的干部人事制度相匹配，績效評價體系才能發揮其功能；在產權結構模糊或者不合理的情況下，就沒有足夠的壓力和動力來設立和實行有效地績效評價體系。改進我國商業銀行績效考核體系的建議

(1)建立科學全面合理的指標體系。

建立科學合理的指標體系是改進完善我國商業銀行績效考核體系的關鍵。首先應當增加非財務考核指標。豐富考核指標的內容，使考核指標涵蓋財務指標、客戶指標、內部運營指標、員工發展指標等多方面內容，實現財務、非財務指標間的平衡。其次還要把弱化市場份額類考核指標。必須禁止業務條線在正式的績效考核體系之外再下達一些市場份額類的考核指標。另外還需要加大資產質量和內控合規考核的力度。商業銀行要研究成熟市場經濟國家的公司治理模式，把資產質量和內控合規考核列入基本考核內容，適當增加分值和權重，切實建立提高資產質量的長效機制。最后還必須糾正過度的短期激勵，引入一些長期激勵辦法，適時引入國外商業銀行實行的獎金延后支付、股票期權、員工持股等激勵辦法。

(2)建立績效考核體系的外部監管機制。

銀行的績效考核體系目的是為了有效地監督銀行員工的行為效果，而通常銀行的績效考核體系又和員工的收益直接掛鉤。和利益相關的地方通常都會滋生腐敗，而績效考核同樣會受到腐敗的滲透，為了牟取利息，欺騙考核體系，這樣就會對銀行的發展造成很大的損害。因此政府相關部門比如銀監會等需要盡快出臺相關的知道政策，對商業銀行績效考核的理念、思路等提出指導性意見。對如何完善績效考核體系、制定績效考核辦法等提出原則性要求。同時監管部門還要嚴格的落實相關的政策，從經營行為的導向角度，尋找管理體系的制度缺陷，提出改進績效管理方法、指標設計及體系建設等建議。

(3)增大考核過程中與員工的互動。

考核過程強調與員工持續不斷的溝通，增強員工對績效考核的理解與認同。考核過程中應及時監控考核機制對被考核對象經營行為的影響，切實幫助員工找出實際工作中存在的問題。針對考核結果和存在的問題，有針對性地開展教育培訓，為員工規劃職業生涯，幫助員工改進工作技能不斷，提高工作素質，強化核心技能，提升業務工作水平。加強對績效考核結果的跟蹤，通過多種方式認真聽取被考核者的反饋意見、建議和疑問，發現發生偏離既定目標情形時，要及時分析原因，調整指標設置，改進考核辦法。

第五篇：我國農村中小學布局調整的現狀及對策研究

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我國農村中小學布局調整的現狀及對策研究 作者：王澤德 趙上帛

來源：《現代教育科學(普教研究)》2009年第02期

摘要：農村中小學布局調整是我國近年優化農村教育資源配置，促進農村義務教育改革與發展的一項重要政策。這項政策對于改變我國農村教育的弱勢地位，促進我國義務教育的均衡發展將起到非常重要的作用。然而，當前部分地區在對該項政策的理解與推行上出現不少問題。筆者分析了我國農村中小學布局調整的現狀及部分地區進行布局調整所產生的問題，并對如何更加科學、合理地調整農村中小學布局提出了自己的建議。

關鍵詞：農村中小學；布局調整；教育公平

中圖分類號：G520.1 文獻標識碼：A 文章編號：1005-5843(2009)02-0004-03

教育公平是社會公平的基礎。在我國長期以來的城鄉二元經濟條件下，無論是教育的普及率與教育質量，還是辦學條件與師資水平，農村都無法與城市相比。教育公平要求社會必須保證每個人都“有學可上”，必須保障弱勢群體對公共教育資源的平等享有權。因此，對學校布局的調整應該進行統籌規劃、區別對待、合理布局，從而兼顧、體現和促進教育公平。為了保障農村義務教育的持續、健康發展，黨和政府先后采取了多項政策與配套措施推進農村中小學學校建設，促進農村義務教育質量的提高。其中，農村中小學布局調整就是一項為了優化農村基礎教育結構，合理配置農村教育資源，以進一步促進農村義務教育改革與發展的重要政策。

一、農村中小學布局調整的政策與現狀

農村教育的改革與發展是黨和政府長期高度關注的重要問題。保障農村義務教育的持續、健康發展不僅直接關系到億萬農民的切身利益，而且也是全面建設小康社會的重要基礎與前提。2001年5月頒布的《國務院關于基礎教育改革與發展的決定》中，對于學校布局調整的指導意見為：因地制宜調整農村義務教育學校布局；按照小學就近入學、初中相對集中、優化教育資源配置的原則，合理規劃和調整學校布局；農村小學和教學點要在方便學生就近入學的前提下適當合并，在交通不便的地區仍需保留必要的教學點，防止因布局調整造成學生輟學；學校布局調整要與危房改造、規范學制、城鎮化發展、移民搬遷等統籌規劃；調整后的校舍等資產要保證用于發展教育事業；在有需要又有條件的地方，可舉辦寄宿制學校。同年，國務院召開的全國基礎教育工作會議也將農村中小學布局調整列入發展農村義務教育當前要重點抓好的六項工作之一。因此，自2001年起各地政府紛紛制定本地區的農村中小學布局調整規劃，農村中小學布局調整在全國范圍內大規模地廣泛展開。2002年和2003年，國務院和財政部分別下達了《關于完善農村義務教育管理體制的通知》和《中小學布局調整專項資金管理辦法》的通知，進一步推動了農村中小學布局調整，各地政府也都加快了布局調整的步伐。據2005年初教育部發布的《2004年中國教育事業發展狀況報告》顯示：2004年全年我國撤減小學

3.17萬所，初中973所。共計減少中小學4萬多所。

農村學校布局調整，是針對基礎教育，特別是農村中小學長期以來存在的高投入、低產出，學校布局分散難以管理，低水平重復建設，以及近年來出現的生源萎縮所造成的教育資源的嚴重浪費而做出的慎重抉擇。旨在通過學校布局結構調整，在宏觀層面上，縮小教育發展的差距，促進教育均衡發展；在中觀層面上。實現教育資源的合理配置與優化重組，擴充優質教育資源。提高義務教育階段的教育質量與效益；在微觀層面上，節省人力、財力、物力，促進教師隊伍的優化組合，提高資金、設備及校舍的使用效益，實現規模效益。因此，從這些方面來看，學校布局調整的出發點是好的。自2001年全國大規模的農村中小學布局結構調整開展以來，部分地區，尤其是一些經濟較為發達的農村地區通過因地制宜、實事求是地合理調整中小學布局，集中力量改善了一批鄉鎮中心學校的辦學條件，使合并后的中心學校實現了一定的規模效益，當地的教師隊伍質量與教育教學水平也得以提高。

但是，我們必須清醒地看到，在農村中小學布局調整的過程中，一些地方政府由于沒有正確理解中央關于學校布局調整的政策，沒有遵循“循序漸進，分步實施，區別對待”的原則，沒有依據當地實際、因地制宜地開展，盲目地撤并和減縮當地農村中小學校，因而傷害了群眾，尤其是弱勢群體的利益，損害了教育公平。

二、部分地區不合理的布局調整所產生的問題

近年來，部分地區不合理的農村中小學布局調整所產生的各種問題及其消極影響已經日益顯現出來。據2002年東北師范大學農村教育研究所對6省14縣17所農村初中歷時兩年的調查表明，初中學生的平均輟學率超過40％。研究者認為，隨著農村學校布局調整的推進，農民對教育付出的成本加大。如住宿費和交通費的增加等，在一定程度上加劇了輟學率的上升。當前部分地區不合理的布局調整不僅嚴重影響了當地農村義務教育的普及，給農村學生帶來了新的求學困難，而且還制約著農村義務教育的持續、健康發展，甚至對當地的社會穩定造成了一定威脅，因此，迫切需要引起有關部門的高度關注。

1、不合理的農村中小學布局調整使得上學的費用劇增，加重了農村家庭的負擔。布局調整后通常會帶來部分學生遠距離上學，更多學生須上寄宿制學校。由此產生了一筆費用，包括住宿費、餐費、交通費等，使得農村家庭經濟負擔加重，從而加劇了農村輟學現象。

農村中小學生上學路程遙遠、困難重重。不合理的農村學校布局調整，使得許多農村學生上學路途遙遠，就近上學成為奢望。一些農村中小學生一天往返要步行十里甚至二三十里崎嶇的山路到鄉、鎮中心學校上學。特別是在一些偏遠山區。山坡陡峭、河道縱橫，學生的人身安全無法保障。布局調整使得部分地區學生學前教育機會被剝奪。在偏遠農村，學前教育主要依靠附設于小學的學前班完成，在實行撤點并校之后，已有部分學齡前兒童失去接受學前教育的場所。此外，布局調整中產生的新的教學點的存在也是暫時的，據當地的教育官員說，這些小的教學點在今后的幾年內都可能被撤點，到那時，會有更多學前班的孩子們無法接受學前教育。

2、盲目地撤并和減縮當地農村中小學校，加重了教師工作量，教育質量難以有效保障。部分地方政府不顧當地情況，盲目合并，使得有些中心小學不僅沒有因為合并而實現教育質量的提升，反而因為學生人數陡然增加、住宿和后勤配套無法跟上、財政經費狀況沒有改變、教師教學管理壓力過大等沉重負擔，學校教育質量難以得到切實提高。目前，不少合并后的中心小學班額都在70人以上，有的甚至達到百人，如果按照標準班編班又會出現校舍緊缺，教師編制不足等情況。班額的陡增不僅給教師的教育教學工作帶來沉重負擔，同時也加大了教師的心理壓力，使學校教育教學質量的提升難以得到保障。

3、盲目地撤并和減縮當地農村中小學校，增加了政府負擔，而且造成了新的浪費。為確保學生安全與健康，政府必須盡量滿足學生食、宿條件。因此，必須投入大量資金擴建學生宿舍、食堂、澡堂等，還要增加小學生各種學習和活動器材，而撤并和減縮的中小學原有用房和設施則被閑置，這正是盲目撤并帶來的新的浪費。

4、不合理的布局調整使得一些地區農民群眾的切身利益與感情受到傷害，產生社會穩定的隱患。目前。一些地區不合理的布局調整所帶來的農村學生求學困難與廣大農民子女受教育的強烈愿望之間產生了矛盾，經濟、生活負擔的加重使得這些地區的農民群眾對農村中小學布局調整產生懷疑。尤其是部分地區盲目追求急速撤減，撤并后的中心小學校舍、師資和教學質量與一些較好的村辦學校差異并不大，農民看不到撤并的優勢，更是對布局調整工作產生不滿，導致當地干群關系緊張，多次發生農民群眾因不滿撤并當地學校而集體上訪、靜坐，甚至扛著鋤頭包圍鎮政府等事件。

三、對我國農村中小學布局調整的反思

農村中小學布局調整是為了優化農村教育資源配置，實現優質教育資源的共享，促進農村義務教育持續、健康的發展，直接關系到億萬農民的切身利益。但是，從近年部分地區布局調整工作中凸現的問題及其嚴重影響來看，一些地方政府對布局調整工作的理解與實施存在著不少失當之處，這已經在一定程度上造成了當地農村義務教育的倒退，傷害了農民群眾的切身利益。我們認為，地方政府在推進農村中小學布局調整的過程中，應當始終把廣大農民群眾及其子女的根本利益與受教育權利放在第—位，堅持因地制宜、實事求是的原則，科學、合理、積極、穩妥地切實做好布局調整工作。

首先，各級政府要深入、正確地理解國務院關于農村中小學布局調整政策的內涵。農村中小學布局調整決不等同于簡單的“撤并”或“收縮”，而是應該以促進當地農村義務教育的健康發展，保障農民子女盡可能接受到高質量的基礎教育為根本出發點，對于中小學應科學合理地或“撤”或“并”，或“調”或“增”。各地方政府必須全面、科學地理解中央的調整政策，深刻地領會中央政策背后深層次所代表的廣大農民群眾及其子女的根本利益，并真正認識到衡量布局調整成功與否的關鍵，是各項調整工作與措施的結果都必須圍繞著與有利于在確保農村義務教育普及的基礎上，最大程度地優化和整合農村教育資源，以保障更多的農村學生能接受到優質的學校教育。

其次，中央要加強對地方各級政府在農村中小學布局調整過程中的有效監督。中央要聘請一些有農村實際工作經驗的專家、學者組成專項調查小組，深入地調研本地的地理、人口、經濟和原有學校的設置與質量等實際情況，認真聽取農民群眾的意見，根據當地社會、經濟、地理等客觀實際合理地規劃調整工作，始終把廣大農民群眾及其子女的根本利益與受教育權利放在第一位，在一些條件適宜、成熟的地區可以適當合并，而在一些交通不便的地區仍需保留必要的教學點，實事求是地做好有關農村中小學布局調整工作。同時向地方政府提供合理化的建議，有效監督地方政府在布局調整過程中的所作所為，防止一些地區傷害農民群眾切身利益和感情的事情再次發生。

再次，政府要加大對農村基礎教育的經費投入，保障布局調整后各項配套設施與管理制度的健全與落實。從當前布局調整中所產生的問題來看，一些地區寄宿制學校后勤保障和配套設施條件的嚴重不足和管理力量的缺乏已經成為制約調整工作有效開展和效果的重要影響因素。因此，各地政府應充分重視撤點并校后寄宿制學校的配套建設與管理。對一些已經合并或計劃合并的寄宿制學校要加大經費投入，積極落實學生吃、住等生活的配套設施，從最基本的改水、建廁、建食堂和澡堂等工作做起，完善學校的基礎設施建設，切實保障學生和教師的最基本生活。同時，當地教育和人事部門必須要從實際出發，核定農村寄宿制學校的專職主管教師編制，以保證對寄宿制學校學生生活、學習與心理的正常、有效的管理與引導。

最后，農村中小學教師要主動適應新形勢，加強自己的專業素質建設，提高教育教學質量。當前，不少合并后的學校班額都在70人以上，有的甚至達到百人，班額的陡增不僅給教師的教育教學工作帶來沉重負擔，同時也加大了教師的心理壓力，使學校教育教學質量的提升難以保障。整合后的農村中小學教師應該主動適應新形勢，及時更新自己的教育理念，加強自己的教育理論學習，在認真研究農村學生的學習要求和學習的內在規律的基礎上，進而把握農村學生的學習需要，為學生的健康成長創造良好的條件。

四、結束語

農村中小學布局調整是黨和政府長期高度關注的一件大事，它關系到農村義務教育能否持續、健康發展，也關系到億萬農民的切身利益，是解決我國“三農”問題的關鍵所在。然而。當前我國部分地區農村中小學在布局調整過程中產生了一些問題，帶來一些負面的、消極的影響，已經為我們敲起了警鐘。一方面，我們要盡快采取措施，制止一些地方不合理的“撤并”行為，并對已經造成的不良后果給予積極有效的調整；另一方面，中央政府應盡快對各地農村中小學布局調整規劃及其工作進展進行監督與評估，確保各地能因地制宜、實事求是、科學合理地穩步推進布局調整，保障農村義務教育持續、健康地發展。