第一篇：施工及路用列車、救援列車的開行辦法

施工及路用列車、救援列車的開行辦法

一、向施工封鎖區間開行路用列車時都有哪些規定？

答：向施工封鎖區間開行路用列車，原則上每端只準進入一列，如超過時，其安全措施及運行辦法由鐵路局規定。

路用列車應由施工單位指派勝任人員攜帶列車無線調度電話值乘于列車尾部，并在區間協助司機作業。路用列車或線路施工機器進入施工地段時，應在施工防護人員顯示的停車手信號前停車，根據施工領導人的要求，按調車辦法，進入指定地點。

二、向封鎖區間開行路用列車的行車憑證是什么？應記明哪些內容？

答：向施工封鎖區間開行路用列車時，列車進入封鎖區間的行車憑證為調度命令。該命令中應包括列車車次、運行速度、停車地點、停車時間、到達車站的時刻等有關事項。

三、車站值班員接到救援請求后應如何辦理？

答：車站值班員接到運轉車長、司機或工務、電務部門人員的救援請求后，應立即報告列車調度員。列車調度員應向有關車站發布命令封鎖區間，并派出救援列車。

向封鎖區間發出救援列車時，不辦理閉塞手續，以列車調度員的命令，作為進入封鎖區間的許可。

四、當列車調度電話不通時，怎樣開行救授列車？

答：當列車調度電話不通時，應由接到救援請求的車站值班員根據救援請求辦理，救援列車以車站值班員的命令，作為進入封鎖區間的許可。

第二篇：旅游列車開行管理辦法

鐵道部公布新《旅游列車開行管理辦法》

關鍵字： 旅游列車，鐵路局，鐵道部 來源: 中國鐵路 更新時間： 2008-02-23

第一條 為滿足旅游市場需要，促進旅游列車規范有序發展，打造旅游列車服務品牌，特制定本辦法。

第二條 鐵路局應當以方便旅客、質量優先、發揮路網整體效率和效益為原則，協調、統一組織旅游列車開行。

第三條 本辦法所稱旅游列車是指由旅行社等單位(以下簡稱包車人)往返全部包用、運載旅游團體旅客的列車，兩個以上(含本數)單位同時包用一列車時，應當由一個牽頭單位作為包車人。

第四條 開行旅游列車應當在圖定旅游列車運行線中選擇，不得開行圖外旅游列車。

第五條 旅游列車開行計劃應當提前兩個月提報，跨局旅游列車由鐵道部批準。

包車人應于每月5 日前向始發站或當地鐵路局提出第三個月的開車要求。開車要求包括列車編組、往返開車日期、運行區段、中途停車站、經由及運行時刻等內容。

鐵路局應于每月10日前以電報向鐵道部運輸局提出第三個月旅游列車的開車申請報告。(見附件2)

鐵道部運輸局于每月15日前以局電下達第三個月的旅游列車開行批復意見。在旅游列車開行前5至7日內，鐵路局將開行計劃再次確認后電話報鐵道部客調，由鐵道部客調下達開車命令。

第六條 開行旅游列車應當在列車始發站(局)具備相應的旅游客流量。

開行跨局旅游列車的，載客車輛不少于14輛；經過限制區段的，載客車輛為限制牽引輛數減3輛；宿營車只能使用1輛。

第七條 開車計劃經批準后，鐵路局應當與包車人簽訂包車合同，就列車運行線路、經停車站及時刻，包車費用及支付辦法，列車基本硬件設施質量，發生鐵路運輸事故、旅客傷病、不可抗力等情況時的應急處理措施、爭議解決和責任承擔辦法等作出明確約定。

第八條 旅游列車票價按相應的設備條件(非空調或空調，空調車按新空票價執行)、普快和標記定員的90％核收，車輛標記定員不足32人的按32人計算；使用豪華車輛(每輛車定員不足20人)的另核收服務費。使用宿營車內鋪位時，按實際鋪位計費。

旅游列車實際運行技術標準高于前述規定的，按相應等級核收票價。

旅游列車享受上款優惠后，不再同時享受其他任何形式的票價優惠。

第九條 旅游列車在始發站發車前及終到站停車后，因調用車輛產生空駛的，不收取空駛費。

第十條 旅游列車編掛一輛餐車時，不核收使用費；超過一輛時，對超過部分核收相應等級硬臥車標記定員票價。

旅游列車編掛娛樂車、會議車時，均按相應等級硬臥車標記定員票價核收使用費。

第十一條 包車人對車輛設備、服務設施等有高于規定標準的特殊需求時，可以就特殊要求部分協商收取費用，但不得低于第八～十條規定的標準。

第十二條 旅游列車中途站停留24小時、折返站停留48小時以內的，免收停留費。超過上述時限的，自超過時起，不足12小時的，按半日核收停留費，超過12小時但不超過24小時的，按1日核收停留費。

第十三條 旅游列車單程里程通算計算票價；運行徑路涉及國鐵、地鐵、合資鐵路等特殊運價區段的，可分段計算，加總核收，但優惠幅度比照第八條規定辦理。

第十四條 鐵路局可以在簽訂包車合同時，要求包車人向發站交付包車費用20％以內的定金。定金按照預付款管理和核算。

收取定金時，填寫“預付款存入憑證”(財收一33)。制票時，已收定金填制“預付款抵用憑證”(財收一33—1)沖抵運輸費用。

鐵路方違約致雙倍返還定金時，加倍部分填寫“退款證明書”，在車站運輸收入進款中墊付，月末向財務部門清算。包車人違約時，填寫“客運雜費收據”核收定金、延期使用費或停止使用費。

第十五條 包車費用由始發站使用代用票一次收清，其他站、車不得再另外收取任何費用。代用票交包車人持有，并另復印一張交折返站。二個以上(含本數)單位共同包用一列車時，可以按包車人數量出具代用票。

填寫代用票時，發、到站欄填寫如下：

北京——廣州

廣州——北京

旅游列車不從原徑路返回時，按實際徑路計算，以距始發站最遠的停車站作為折返站填寫票據。

代用票記事欄應當載明團體旅客證(見附件1)的起止號。經由欄必須按列車實際經由填寫。

第十六條 旅游列車按標記定員數發放團體旅客證。團體旅客證隨代用票使用有效。旅客進、出站時，應當出示團體旅客證，包車人應當派員隨同并出示代用票。站車工作人員應當認真核對團體旅客證和代用票。

第十七條 旅客不能憑團體旅客證辦理改簽、變徑或退票。

旅客中途下車中止旅行的，團體旅客證失效；恢復旅行時，應當另行購票。但因鐵路責任造成的除外。

第十八條 旅客旅行途中因傷、病需中途下車時，應當編制客運記錄，載明系旅游列車旅客并記錄代用票票號，交列車前方停車站。包車人應當派員陪同處理。

第十九條 除經批準的中途站、折返站及有傷病旅客交接等特殊情況外，其他站不得為旅游列車提供旅客乘降服務。

第二十條 列車乘務組不得允許包車人組織旅客在停留的車底上留宿。

第二十一條 旅游列車不得超員運輸，但隨同成年人旅行的免費兒童除外。

第二十二條 不得使用鐵路免費乘車證乘坐旅游列車，鐵路各級檢查人員憑有效證件上車檢查的除外。

第二十三條 開行旅游列車必須使用25B型以上客車。車輛設備、設施、服務備品應符合規定標準，經過鐵路局客運主管部門檢查合格并獲得衛生行政主管部門頒發的衛生許可證。

第二十四條 旅游列車的值乘人員應當經過崗位培訓，并持培訓合格證和健康證上崗。

第二十五條 旅游列車運行時分標準和技術站作業標準應不低于普通快車旅客列車標準。遇特殊情況，鐵路局可以適當調整局管內圖定普通旅客列車時刻。

第二十六條 旅游列車由客運機車牽引，機車交路按圖定客運機車交路辦理，車輛技術檢查和上水作業、上餐料等按照圖定旅客列車辦理。

第二十七條 旅游列車在旅游點車站停留時，車站所在鐵路局應當根據需要提供列車上水、整備、供電及乘務員住宿等條件。

第二十八條 旅游列車中途需補油的，擔當鐵路局應當與相關鐵路局協商解決，補油局應當提前做好為列車補油的各項準備工作。

第二十九條 各級行車有關部門應加強運輸組織．確保旅游列車安全正點。旅游列車的安全正點列入旅客列車正晚點統計；由于開行旅游列車而影響的其他貨物列車．根據調度調整命令統計正晚點。

第三十條 旅游列車服務、設備質量差的，責令擔當鐵路局限期整改。

發布開車命令后因包車人原因取消開車，或者因旅游服務質量糾紛引起旅客投訴、影響旅游列車品牌形象的，擔當鐵路局與該包車人已經簽約但尚未履行的包車合同應予中止，并不得新簽包車合同。

第三十一條 旅游列車按票面記載人數分別統計始發局和折返局發送人數，雜費列發生局其他收入。

第三十二條 鐵路局于每月10 日前將上月旅游列車(分直通與管內)開行統計表(見附件3)統計后電傳(或電子郵件)報運輸局營運部和調度部(辦公網郵箱地址：11200和113220)。

第三十三條 本辦法由鐵道部運輸局負責解釋。

第三十四條 本辦法自2008年1月1日起施行。未盡事項按《鐵路旅客運輸規程》辦理。原《旅游列車運輸管理辦法》(鐵運[2000 ] 48號)、《關于規范旅游專列開行的通知》(運營監督電[2004]460號)同時廢止。

第三篇：地鐵工程列車的開行

工程列車的開行

1、向檢修、施工區間開行施工列車，按電話閉塞法行車辦理或根據調度命令辦理。施工列車在進入運營線路前，必須對其技術狀態進行全面檢查，以確保行車和設備安全。檢修、施工地點的每一端只準進入一列施工列車。施工列車推進運行時應在列車前部設專人引導。進入檢修、施工地段后，應在防護人員顯示的停車手信號前停車，然后再按調車作業辦法進入指定地點。

2、當一個區段一條線路上，只有一列施工列車往返多次運行時，可采取封閉區間運行的辦法。此時，施工列車運行按調度命令辦理，并且還須符合下列要求：（1）封閉區間的所有道岔均應開通于施工列車運行的方向；（2）封閉區間內無其它檢修、施工作業；（3）施工列車不準越出封閉區間運行；

（4）施工列車按調度命令指定時間離開封閉區間；

3、行車調度員應在滿足檢修、施工要求的前提下，盡量縮小線路封鎖或封閉的范圍，減少施工列車占用正線的時間。

4、在檢修、施工中發生設備損壞、人員傷亡或不能按時完成檢修、施工作業時，行車調度員應立即報告調度長，采取有效措施確保次日運輸生產能正常進行。

5、檢修、施工結束后，行車調度員根據行車值班員的報告，在確認行車設備完好、檢修、施工人員和機具撤離后，下達調度命令同意注銷檢修、施工。

6、需開行工程列車的檢修施工作業，各單位應周密計劃，盡量合并裝運，壓縮開行列次，減少占用正線的時間。工程列車在進入運營線前，必須對其技術狀態進行全面檢查，以確保行車和設備安全。

7、工程列車必須嚴格按計劃批準的時間進出規定區段，以電話閉塞法行車或根據調度命令辦理。出入車場辦理閉塞，憑信號機顯示發車。運行途中不得解編，推進運行時須在列車前部設人員引導。

8、需開行調試列車的檢修施工作業，申報計劃時應說明運行經路、運行方式等內容。

9、調試列車的開行必須按批準的計劃根據調度命令辦理，運行調度可在允許范圍內按需要掌握。

第四篇：列車救援演練方案

寧波市軌道交通1號線

列車救援演練方案

編制：申松林

審核：

批準：

寧波市軌道交通有限公司運營分公司

二零一七年六月

目 錄

列車救援演練方案

一、演練目的1.OCC調度、司機等熟悉列車救援報告程序，聯控用語等；

2.檢驗調度在列車發生無法動車情況下對現場的控制調度能力和行車設備故障情況下的應變能力、對列車運行的組織能力；

3.檢驗司機緊急情況安全意識，應急處理的能力；

4.檢驗車站緊急情況清客、引導乘客的能力；

5.驗證行車有關設備的功能；

6.檢驗列車救援發生后信息傳遞是否通暢、快捷、清晰、準確（包括值班主任、行調、電調、環調、自動化、機電、車站、司機等）。

二、演練背景

2017年6月20日22：33，1號線采用Y133時刻表，11815次列車在松花江路下行站臺司機發現列車DMI上顯示EB列車無法動車，司機立即報行調并根據其指令處理。

二、演練科目

科目：11815次列車在松花江路下行站臺列車產生EB無法動車，行調組織中河路下行11915次列車前往救援。

三、演練條件

1.參演列車11815次在演練前運行至松花江路下行站臺待令，11915次列車在中河路下行站臺待令。

2.參與演練人員熟悉本演練的內容和要求，并具有相關的安全防護措施。

3.參與演練車輛設備性能正常。

4.參演人員已經接受過相關設備操作辦法，應急處置預案的培訓。

四、演練日期、時間、地點

日期：2017年6月24日

時間：22:33--23:03

地點：松花江路下行站臺

五、演練組織及職責

1.指揮

1)演練總指揮：運營分公司分管客運一部副總經理；

2)現場指揮：客運一部部長；

2.演練部門：

行車調度部、車輛部、客運一部。

3.單位職責：

1)客運一部（站務中心）：負責組織站務員根據演練計劃要求參與演練；

2)車輛部：負責提供具有正常技術狀態的列車；

3)客運一部(機電中心)：負責相關機電設備進行保障；

4)行車調度部：負責根據列車無法動車須救援預案進行行車調度指揮工作，并做好相應記錄；

5)客運一部（乘務中心）：負責安排電客車司機參與演練；

六、演練步驟1、22:33列車運行到下行松花江路下行站臺，司機發現DMI上顯示EB，司機初步處理，發現故障無法消除；

2、司機將情況報告行調；并通過列車廣播；

3.行調接報11815次列車故障無法消除，啟動列車救援應急預案。進行相關匯報（OCC值班主任為該事件先期處置的總調度負責人），通知相關調度崗位；

4.值班主任在司機故障處理時間8分鐘依然無法消除后啟動列車救援預案；

5.行調通知11815次列車做好救援準備，同時命令中河路下行11915次列車改開601次準備前往救援松花江路站的11815次；

6.行調通知車站做好相應準備；

7.23:00救援列車601次推進11815次列車運行至寶幢后解鉤；

8.演練結束，恢復運營。

七、演練要求

1、由該項演練施工負責人向OCC請點。

2、參加演練的人員應在演練前30分鐘到達各自崗位。

3、演練指揮確認具備演練條件后，由演練指揮宣布演練開始。

4、根據實際演練進度和施工時間，由演練指揮宣布演練結束。

5、確認演練人員、設備、工器具出清后，由施工負責人向OCC完成演練銷點。

八、演練故障處理及安全措施

1、演練的整個過程由現場總指揮控制。貫徹“高度集中，統一指揮，逐級負責”的原則，參加演練人員必須在現場總指揮的統一指揮下，按照演練方案進行，需聽從總指揮對演練進度的控制。

2、演練過程中，現場人員如發現危及行車、人身安全的事件，應立即停止演練，迅速匯報。發生其他問題應及時報告OCC和總指揮，按應急處理程序進行處理。

3、由當值值班主任擔任演練時正常的調度組織工作，負責監督演練，實施安全、有序的調度。

4、演練中的通信聯絡及使用辦法、命令下達、信息傳遞均應按《行車組織規則》、《運營應急信息上報及發布管理規定》相關規定執行，各崗位在運行過程中應保持密切聯系。

5、為防止參演設備設施出現故障，導致演練中斷或影響運營，相關部門應派遣相關工作人員負責處理一般性故障。

九、演練小結

演練結束后，由客運一部組織演練總結會，對演練進行評估，并編寫本次演練評估報告，評估內容如下：

1、演練工作的完成情況；

2、設備設施系統的表現情況；

3、演練工作中存在的不足和整改措施；

4、發現的問題和建議解決方法及跟進。

第五篇：鐵路客運列車開行效益分析論文

摘要：國務院機構改革撤銷鐵道部，成立鐵路總公司，成為我國鐵路運輸企業市場化改革開啟的標志。隨著客流增長，客運專線陸續投運、CRH新型動車組大量投入及客車開行方案不斷優化，我局近幾年的客運收入持續較快增長，對全局運輸經營貢獻明顯。利用鐵路客運列車開行效益分析模型，實現資源整合利用和深度挖掘，對相關數據查詢、測算、對比和預警，系統根據盈虧指標完成情況，通過測算分析、自動識別并生成優化建議，為優化既有客車開行、新開客車方案效益評價及運輸資源的合理配置，提供科學的信息化決策支持。

關鍵詞：客車效益；分析模型；運用研究

2013年，國務院機構改革，撤銷鐵道部，成立中國鐵路總公司，成為我國鐵路運輸企業市場化改革開啟的標志。隨著客流增長、客運專線陸續投運、CRH新型動車組大量投入及客車開行方案不斷優化，我局近幾年客運收入持續較快增長，對全局運輸經營貢獻明顯。引入算賬機制，創建有龐大基礎數據及信息專業技術做支撐的旅客列車開行效益分析模型是評價客車開行效益、優化列車開行方案的迫切需要。

一、鐵路客運列車開行效益分析存在背景及現狀

（一）背景

一是受國家去產能政策的影響，煤炭、鋼鐵、金礦等大宗貨源需求持續放緩，鐵路運輸企業實施競爭性一口價政策，導致貨運營業收入不斷下滑；二是隨著客流需求增長及居民對生活品質、出行質量的追求，在新建客運專線陸續投運、CRH新型動車組大量投入和客車開行方案不斷優化帶動下，客運營業收入呈現持續穩定增長。2014-2016年，我局旅客發送量環比保持12%的年增幅，客運營業收入占國鐵運輸營業收入比重逐年遞增：2014年低于貨運13個百分點，2015年超過貨運3個百分點，2016年超過貨運9個百分點?？梢?，近幾年客運營業收入剪刀差式的快速增長，對彌補貨運下滑造成的欠收作用積極，客運產品對全局運輸經營效益貢獻明顯。

（二）現狀

伴隨鐵路局市場主體地位的逐步確定，客運市場創收潛力日益顯現，進行效益指標分析越發重要，部分路局開始自主探索開發客運產品效益分析系統，有關課題研究正在起步。從效益最大化角度看，由于客運產品算賬機制未建立，在客運產品優化設計中，缺乏一套系統、科學、獨立的評價分析體系，無法準確進行細分車次的量化評價，也不利于資源市場化配置，致使個別效益差的客車占據優質時點和線路資源，優質優價的市場化原則無從體現，浪費運力、增加成本，削弱了鐵路客運產品的市場競爭力。

二、現行鐵路客運列車開行效益分析方法缺陷

確定一趟新開客車方案，其推算過程相當繁雜，如選擇列車型號、經由線路、列車編組、?？空军c，乘務人員配備，列車總體收益和費用支出預期，盈虧平衡點上座率測算等。評價既有客車開行效益，也需要引入算賬機制，對收支情況進行大量客觀的分析計算，如實際收支與理論值的差異統計、按不同方向分組統計分析、按不同列車等級分車型分析、客流季節性變化趨勢分析等，非常耗時費力。這些繁雜細致的算賬工作，往往由財務人員通過大量的手工演算完成，雖然EXCEL計算功能強大，但由于計算公式設置上的主觀差異、基礎數據人工輸入差誤、部門間信息傳遞延時、收集匯總計算數據量巨大等原因，導致測算結果的正確性和時效性大打折扣，迫切需要一套強大的旅客列車開行效益分析系統解決這些問題。

三、鐵路客運列車開行效益的模型運用研究

基于現有財務清算辦法、客運路網分布、鐵路客運運價狀況，根據列車等級和成本特性，利用系統數據庫，構建旅客列車開行效益分析模型，為評價客車開行方案效益和優化運輸資源配置提供信息化支持。

（一）信息化優勢

1.實現系統資源整合共享。信息化系統把車輛、客運、收入、財務等子系統結合成一體化的系統，各子系統在同一數據環境下工作，強化財務和業務部門間的合作意識，解決內部信息不暢的弊端，實現系統資源的整合和共享、數據的實時維護和查詢、完成業績評價和統計分析等功能。

2.提高信息的準確可靠性。信息化環境利用計算機處理和完成大量復雜的數據運算，分析結果的取得更加簡便快捷，大大減輕數據錄入演算的工作量，規避人為計算結果的偏差，統計分析結果準確率高，數據分析處理時間短、可靠性強，提高了效益評價工作效率。

（二）鐵路客運列車開行效益分析模型運用

1.需求定位

系統基于財務收入、支出兩大要素，實現對影響客運列車運輸盈虧的指標數據配置、整理、測算、查詢、對比、預警和分析功能，提供運輸經營決策有用的信息。

（1）對既有客車，按車次統計分析本局以前擔當旅客列車趟的收支數據，能夠按車型、方向進行理論值與實際值及歷史盈虧值的匯總查詢和對比分析，體現各車次不同會計、不同會計期間的變化趨勢，能以折線、柱形等圖形直觀展示。

（2）對新開客車，輸入始發、終到站，由系統根據設定的徑路、車型、編組等條件自動識別分析，優選生成多個建議開行方案，分析趟收支、盈虧平衡點、運輸人數、保本上座率等指標，根據可選支出項目計算變動成本、全成本盈虧值，評價新開客車效益。

2.建立機制

建立列車開行效益評估機制，開發鐵路客運列車開行效益分析模型。

（1）成立財務部門牽頭，客運、收入、車輛、信息等業務部門為成員的客運列車開行效益分析信息化小組，明確工作分工與實施要點，確保信息管理工作的系統性、資料的完整性和數據維護的及時性。學習調研兄弟路局系統開發使用中的經驗、問題和改進預期，明確費用預算額度。

（2）考察市場，遴選軟件開發合作伙伴，以數據安全、網絡穩定、費用節約、使用方便、部門協同為原則，基于鐵路局域網建設系統環境。按照系統需求定位和先進性要求，調研近幾年客流分布、線路利用、票價進款、運輸人數、費用定額、修程修制等影響客運收支利的相關因素變化趨勢，收集整理系統運行所需基礎數據，開發直觀實用的操作模塊。

3.具體運用

分析收入、支出、上座率、盈虧平衡點等指標，評估趟車效益，優化客車開行方案。

（1）計算分析全局趟車經營成果。梳理和分類歸集既有客車收、支情況，按細分車次分別比較趟車實際收入與變動成本、付費支出、全成本的差異，測算趟車毛收益、邊際收益和全成本盈虧。

（2）計算分析趟車盈虧平衡點。系統自動運算識別盈虧平衡點，根據邊際收益測算趟車保本上座率，匯集盈利趟車和虧損趟車的收支明細數據，按需要分不同方向、車型和列車等級分別統計分析盈利和虧損趟車數量、金額和占比情況。

（3）利用測算結果優化客車開行方案。一是根據上座率、效益情況，分析盈虧原因，在保障公益性客車開行的同時采取加開停運措施，提升開車效益。分析歷年客流變化規律、列車開行效益及成本支出的比例關系，結合車輛檢修需求和修程計劃，積極研究CRH動車組列車開行方案，提前部署旺季加開和淡季減編規劃：加強調度組織、科學利用交路，加開高峰和臨客列車，滿足節假日旅游、學生、務工等出行客流需求，促進旅客列車增運增收；對上座率偏低的列車實施停運減編、優化運行路徑措施，科學縮減運力，降低成本支出，擴大列車產品效益空間。二是根據加開新車的預期，輸入起始站、終點站，搜索分析滿足條件（車型、編組、經由線路、中間站點、人車配置模式、往返天數等）的開行方案，比較相關指標（包括：在不同車型、線路和編組情況下，理論收支和盈虧平衡點；在特定上座率情況下，理論收支及盈虧情況；在不同人車組合模式下的盈虧情況等）間的差異水平，對系統自動匹配組合的多種開車方案做出優選。運用模型對擬新開客車做出事前測算，合理配置優勢資源，實現路局客車開行效益深度挖潛。

總之，科學、高效的客車開行效益分析評價，可以有效避免優質時點和線路資源的浪費，對于進一步優化客車開行方案、提高旅客運輸經營效果和路局總體運輸經營效益具有重大意義。