第一篇：輿情監督與社會導航小組個人年度總結（模版）

個人年度總結

在導航小組中，我學到了很多，也體會到很多。之前雖然擔任過一些職務，但是，也許，沒有一件事是自己親力親為的。因為導航小組是第一次在學校開展，所以，無論是系里還是在班級，在宣傳和真的開始實施中都遇到了一些困難。一開始，在被告知是輿情監督與社會導航小組院系負責人時，有些無措，因為不知道從什么先開始，從哪方面著手。起初，先詳細的了解導航小組是干什么的，然后是，根據它的大致內容了解一下它的方向，該從哪方面著手。在學院老師的大力支持下，班級的干部都積極的配合起來，然后召集所有班級的宣傳委員，對他們講解輿情監督與社會導航小組的具體內容與接下來的具體實施步驟，讓他們宣傳到班級的每一個人，讓輿情監督與社會導航小組真正的為同學做實事，讓同學們通過這個平臺更好的把自己身邊發生的事以及自己的意見表達出來，然后，讓他們通過宿舍交流、班級交流和類似班級團日活動的形式，更好的為學生服務。從學生中，獲取：

1、國內外重大事件。包括：國際社會大動向、國際沖突、國際區域組織活動、國家統一、重大自然災害等。

2、國內政治、經濟、社會問題。包括：國家政策改革走向、民生問題、經濟產業結構調整、房價問題、貧富差距問題、稅費改革等。

3、文化藝術、體育賽事。包括：在同學中產生廣泛影響的影視作品、演唱會、文學創作作品，奧運會、職業籃球聯賽等具有廣泛影響的體育賽事等。

4、網絡信息動態。包括：網絡事件的看法、網絡詞匯的產生、網絡對于當代大學生生活的影響等。

5、涉及學生自身需求和利益訴求的重要問題。包括：日常生活、組織發展、評獎評優、就業創業、考研升學、學生合法權益維護等。

6、其他學生關心的學習生活事項。

大家的信息反饋到我這邊來，然后，我在進一步的進行整理，然后上交，讓學校了解到大家的真實想法，了解學生的切身感受。

輿情監督與社會導航小組是一個大家庭，也許，大家是一開始有一些不愉快，但是，只要是對同學們有利的，即使有再大的問題都是可以忘記的，因為，我們有共同的目標，那就是——真正的為同學們做實事！無論在院系青協、院系學生還是導航小組院系負責人，我學會了很多，也付出了很多，也許有不足之處，但是，我都希望能夠通過我的努力，乃至于通過我們大家的努力，變得更好！

電氣與自動化工程學院

2011年6月7日

第二篇：數學社會導航小組工作總結

社會導航小組工作總結

數學與統計學院

導航小組的成立，擔任數學與統計學院導航小組組長工作，在帶領之下從起點我們逐步走向成熟。一轉眼，已是期末時分，各項工作開展的還是比較順利的，信息反饋的效果還是比較明顯的。

本小組的主要工作在于搜集國內外重大事件，國內政治、經濟、社會問題，文化藝術體育賽事，網絡信息動態，設計學生自身需求和利益訴求的重大問題及其他學生關心的學習生活事項。首先學院內部選拔了各班具有責任心的同學來負責這項工作，他們通過同學之間的交流，自己的生活觀察以及網絡的方式來收集這些信息并且對此發表自己的看法，作出相關的評論。在每月20號，我會把每個班上交的材料進行篩選和整理，修改完之后上交給校負責人司坤坤。

除了這樣的常規工作之外，有時候根據需要還會進行對學生進行相關的調查，如：英語四六級考試調查。經過調查，我們可以更好的了解學生對待英語四六級的看法，從而學校能夠合理的做出教學方式以及課程改革。這樣的工作雖然不是很復雜，但是它所帶給我們的信息還是比較豐富比較有價值的，基本上達到了我們的目的。

在發展本小組的道路上也遇到了不少的麻煩，在期初的幾個月里由于人員機制的不完善導致了內部人員的調整，帶來了一些工作上的不方便，加上本身各位對此項工作的不了解，使得剛開始的工作顯得很混亂，似乎缺乏一種科學的體系，但是漸漸的，通過大家的努力，除了個別班級，現在基本能夠做到及時上交具有價值的材料，真實的反饋發生在自己身邊的事情，體現我們小組的意義。在工作之中，我也發現了自己的一些不足，不能夠很好的發揮每一位有同學工作的積極性，還有通過鑒賞其他學院的工作材料，我認為自己材料在形式上沒有他們做得細心做的優秀。通過觀察他們的材料，我會揚長避短，做好以后的工作。

加入這個小組，我收獲的不僅僅是每個月從大家那邊得到的信息，還有在這個大家庭中可以相互學習。無論是大家對材料的觀點方面還是各個院系對材料的整理方面以及對導航小組的建設方面提出的相關問題方面都給予了我很大的啟迪，讓我感受到大家的智慧以及責任感。除此之外，由于每個月都要上交信息材料，無形之中提醒了我要關注周邊的事跡，關注身邊的大事小事，從而做到在學習的同時能夠做到自己信息量的一個擴充。總之，能夠加入到這個小組進行工作，我感到非常高興，因為我得到了許多，鍛煉了許多。在今后的學習工作之中，我會充分利用好時間來完成工作以及通過這樣的平臺把各種需要解決的信息落實到實處。

數學與統計學院

第三篇：社會保險與基金監督股小組總結

社會保險與基金監督股工作小組總結 小組成員：馬卓 指導老師：婁義仙

2014年7月21號，在馬京老師和周文華的帶領下，云南大學人文學院2011級全體哲學系學生31人到文山州富寧縣人力資源社會保障局教學實踐基地參加實習活動，此局一共有13個部門，我們不同的學員被分配到不同的部門進行學習實踐活動，我一人分配到的部門是社會保險與基金監督股，指導老師是婁義仙，我所在的辦公室有林勇老師，黃秀英老師。實習期間，他們教會了我許多知識和實踐經驗，這些都是我在學校里學不到的，將會對我收益終身。

這個七月我第一次真正的踏上社會，開始了一個月的工作實習體驗生涯。時間不長，體會甚多。明白了那句讀萬里書，不如行萬里路的深刻體會。本次實習的目的在于通過理論與實際的結合、個人與社會的溝通，進一步培養自己的業務水平、與人相處的技巧、團隊協作精神、待人處事的能力等，尤其是觀察、分析和解決問題的實際工作能力，以便提高自己的實踐能力和綜合素質，希望能幫助自己以后更加順利地融入社會，投入到自己的工作中。一般來說，學校的生活環境和社會的工作環境存在很大的差距，學校主要專注于培養學生的學習能力和專業技能，社會主要專注于員工的專業知識和業務能力。要適應社會的生存要求，除了要加強課堂上的理論知識外，還必須要親自接觸社會參加工作實踐，通過對社會工作的了解指導課堂學習。以培養自己的適應能力、組織能力、協調能力和分析解決實際問題的工作能力。實習在幫助畢業生從校園走向社會起到了非常重要的作用，讓自己找出自身狀況與社會實際需要的差距，并在以后的學習期間及時補充相關知識，為以后正式工作做好充分的知識準備，從而縮短從校園走向社會的心理適應期。

我所在的社會保險與基金監督股的工作比較系統化和條例化，和其他部門的聯系也比較緊密，對其他部門的工作雖然沒有隸屬關系，但是都是和他們的工作環環相扣。本部門的主要工作大概可以概括為以下幾點：

（1）對各社會保險機構進行監督管理，綜合協調各社保機構的關系，制定全縣社保事業發展規劃。

（2）對各類社會保險基金的稽核工作；審核上報企業特殊工種；受理社會保險投訴舉報，查處基金管理的重大違法案件；

（3）協調各定點醫療機構，定點藥店的管理，監督考核和資格認定。（4）機關、事業單位干部職工的傷殘等級鑒定和勞動能力鑒定（含企業）的審核上報工作，負責企業職工退休手續的審核上報。

（5）全縣社會保險基金的預算、運行情況的監督、審查、管理，做好各種報表的統計上報工作。

在實習之前，我都基本沒有參加過這樣系統的社會實踐活動，對人社局的日常工作也不是特別了解，在開始一周的工作里，總是會遇到一些或大或小的問題，比如說填寫工傷案件調查報告表，錯別字常出現，字體不規范，工傷受傷過程描述不合理，工傷受傷事件，人物，時間不相匹配；參加調查工傷受傷情況時戰戰兢兢，不能大膽做事，積極配合辦公室老師快速優質的完成工作任務。適應階段在老師細心的指導下順利渡過，接下來的幾周內，工作就比較得心應手。

我所在期間隨同老師一起辦理的業務主要有： 【1】工傷案件受理申報、調查、辦理；

【2】部分資料的收集整理、檔案的歸類、信息的完善；

【3】國家有關社會保險，養老保險，生育保險政策的傳輸和說明； 【4】工傷協調的國家政策講解分析；

【5】使用銀海智能客戶端查詢，錄入，修改有關社保數據；

【6】申請定點醫療機構資格的條件調查；

我曾陪同我所在的辦公室的指導老師一起去過富寧縣清潔綠化有限公司調查一清潔工被玻璃劃傷案件，花甲錳粉廠工作職工人員被火燒傷案件，富州頁巖磚廠燒磚工被機器絞傷案件，并協調了鐵路隧道被埋事件中的賠款問題。具體我就以清潔綠化有限公司清潔工為例說明工傷受理的工作的一般流程，當企業清潔職工在工作時發生了玻璃劃傷，用人單位應在事故發生之日起30日內申報，并向工傷認定部門提供所需材料，如職工勞動合同，醫療鑒定書等，我所在的辦公室進行實地工傷調查，前往清潔綠化有限公司調查受傷是否屬實，查找事故發生時當場所在人員進行筆錄記述證明事件發生的準確性和真實性，而后進行工傷后的勞動能力鑒定，上級部門進行工傷享受待遇。

人社股日常文檔資料主要有完費證，兩定點資格審查表，藥店經營規模檢查調查表，文山州人社局下發文件，基本養老保險個人賬戶表，送達回證等，這些

資料大都分散不集中，沒有歸類整理收藏，而我的任務就是把這些資料分類，編頁碼，列標題，寫提綱，裝訂成冊，收集放置檔案室統一管理。這些資料整理起來比較麻煩主要是因為資料的連續性，完整性不強，有的資料是齊全的，而有些資料只有一兩頁。單位可以對資料保存方面加大力度，不要對資料敷衍了事，認為不重要的資料就可以不認真保存。

網絡方面我學會通過連接內網運用銀海智能客戶端查詢人力資源社會保障局社會各人員投保資料和其他的數據，并參與一部分的數據錄入和修改工作，讓我對人設局的具體使用軟件有了一定程度的了解和熟悉，雖然以后的工作和學習中可能運用不到這樣一個具體的軟件，但是能夠通過對這樣一個軟件的運用途徑從而不斷學習和研究新的軟件的有效利用。網絡在當今時代已經成了不可或缺的一部分，只有掌握最先進的科技才能高效的解決事情，因此我們要積極的學習科學知識，讓科技服務于人類。

上周，我和辦公室的老師一同去木央鎮調查一心堂大藥店醫保定點資格，我們認真測量了藥店的長寬，計算了藥店占地面積，藥店藥品種類、藥品數量，藥店基本信息，和已取得定點資格零售藥店間隔距離等的問題。為一心堂申請定點零售藥店做好了各種準備，第一次感受到了“為人民服務”的價值意義所在，人民的事，不管它是芝麻大小，我們都要認真積極的對待。

第四篇：領航與導航知識點總結

領航與導航知識點總結

第一章

緒論

一、空中導航的三個基本問題；

1.定位：導航的首要和基本問題，是確定應飛航向和飛行

時間的基礎；

可以采用的定位方法:目視,無線電,區域導航等；

定位后判斷偏航,進而修正航向等參量。

2.確定應飛航向：目的是修正風的影響，使飛機沿著預定的航跡飛行；

要根據飛行高度上風速、風向和預定航跡的關系

確定實際應飛航向。

3.確定飛行時間：目的是準確把握飛行進程，及時修正飛行速度，確保飛機能夠準時到達目的地

；根據飛行計劃的要求，利用航路檢查點檢查飛機的飛行進程，采取相應的措施消磨和吸收飛行時間。

二、導航的類型：

1.無線電領航（Radio

Navigation)

（1）根據無線電的傳播特性，利用無線電領航設備進行

定向、測距、定位，引導飛機飛行。精度高；

（2）定位時間短，可以連續、實時的定位；能夠在晝夜、復雜氣象條件或缺少地標的條件現使用，大大擴大了飛行時空。

局限性：地面限制、電磁干擾

（3）測向系統：ADF、VOR、ILS、MLS（方位角、仰角、距

離）；測距系統：DME；測向測距系統：

VOR/DME，TACAN

；測高系統：RA

；測距差系統：

OMEGA、LORAN

2.慣性導航INS（Inertial

Navigation）

（1）利用慣性元件測量飛機相對于慣性空

間的加速度，在給定的初始條件下，利用導航計算機的積分運算，確定飛

機的姿態、位置、速度，引導飛機飛

行。

（2）完全自主導航；不受氣象條件和地面

導航設施限制，隱蔽性好；系統校準

后短時定位精度高。

（3）定位誤差隨時間而不斷積累，存在積

累誤差；成本高。

3.衛星導航

通過測量飛機與導航衛星的相關位置來解算

領航參數

4.)區域導航

（1）慣性導航、衛星導航以及飛行管理計算機系統的不

斷發展，使得導航手段發生了根本的變化。

（2）飛機無需局限于地面導航設施形成的航線逐臺飛行，而是根據飛行管理計算機系統管理來自慣性導航系

統、衛星導航系統、或地面導航設施的導航信息，編排更加靈活的短捷的希望航線，計算飛機的航線

偏離信息，并通過與自動駕駛耦合，實現自動駕駛，引導飛機沿著最佳的飛行路徑飛行，從實踐和設備

上擺脫了地面導航設施的束縛，這種實施導航的方

法稱之為區域導航（RNAV：Area

Navigation）

第二章

地球知識

一、地球

1.地球是一個兩極稍扁、赤道略鼓的旋轉橢球體，橢球的基本元素包括：極半徑a，赤道半徑b，扁率e=（b-a）/a

。2.我國從1982年后開始采用IAG1975年推薦的GRS75橢球數據,極半徑

6356.755km,赤道半徑6378.140km,扁率1：298.26。

.3.空中導航實施中為了便于計算通常將

地球看作是一個半徑6371.001km的正球體。

二、地球的基本點線圈

1.地心：地球的中心。

2.極點：地球的自轉軸與地球的交點，包括南極和北極。

3.大圓圈：通過地心的平面與地球表面的割線。

4.小圓圈：不通過地心的平面與地球表面的割線。

5.緯線圈：與地軸垂直的平面與地球表面的割線。緯線指

示東西方向。

6.赤道：通過地心且與地軸垂直的平面與地球表面的割線。

7.經線圈：通過地軸的平面與地球表面的割線。

8.經線：經線圈被地軸分為兩半，每一半都成為一條經線。

經線指示南北方向。

三、時間與時刻

1.時刻：航空把事件發生的瞬間稱為時刻。

2.時間：兩時刻之間的間隔稱為時間。

四、國際日期變更線（日界線）

1.日界線以東日期少一日，日界線以西日

期多一日。

2.飛機從東向西飛越日期變更線時，應增加一天。

?飛機從西往東飛躍日期變更線時，應減少一天。

五、地球磁場的構成1.真經線:指向地理南北的方向線

2.磁經線：自由磁針所指的南北方向線

3.磁差：磁經線北端偏離真經線北端的角度，叫磁差或磁偏角。偏東為正，偏西為負。

4.磁差的表示：MV-2°；

VAR2°W5、等磁差曲線.六、航線

1.航線與航跡

飛機從地球表面一點到另一點的預定的航行

路線叫航線；飛機實際在空中飛過的軌跡在地球表面的投

影叫航跡。

2.航線構成：起點、轉彎點、終點和檢查點航路點構成，一般分為：

目視航線與儀表航線。

3.航線角（Course）

從航線起點的經線北端順時針量到航線

（航段）去向的角度，范圍：0～360°

；分為真航線角(TC)與磁航線角(MC)

；MC=TC-(±MV)

4.航線距離

航線起點到終點間的地面長度稱為航線距離，等于各航段長度之和。單位：公里(KM)、海里(NM)、英里（SM）

1NM＝1.852KM=1.15SM

5.大圓航線（Great

Circle

Line）

（一）定義：

以通過兩航路點間的大圓圈線作為航線的叫大圓航線。

（二）特點：

大圓航線上各點的真航線角不相等，通常

以起點處的經線北端順時針測量至航線去向的夾角確定大圓航線的航線角。對于確定的兩個點，大圓航線的航線距離最短。

飛行中一旦確定大圓航線的起點和終點，大圓航線便被唯一確定（經圈和赤道除外）。

6.等角航線（Rhumb

Line）

（一）定義：

以通過兩航路點間的等角線作為航線的就叫等角航線。

（二）特點：

等角航線上各點的航線角相等，但它的距離一

般都比大圓航線長。

7.大圓航線和等角航線的應用

（1）大圓航線距離最短，但需要不斷改變航線角飛行，操作負荷大；（2）等角航線距離較大圓航線長，但飛

行過程中不需改變航線角，操作方便。近程飛行，可選用等角航線；（3）遠程飛行中，通常將大圓航線根據實際情況分成幾個航段，每一航

段按等角航線飛行。（4）現在大中型

飛機上的導航設備都使用大圓航線，而小型飛機（如Y－5,TB等）受導航設備限制只

能使用等角航線。

第三章

地球磁場

一、航空地圖

1.航空地圖特征

（1）地圖三要素：

比例尺、地圖符號和投影方法稱為地圖的三要素。

（2）空中導航中通常把比例尺大于1：500,000的地圖

稱為大比例尺航圖，比例尺小于1：1,000,000稱

為小比例尺航圖。

二、常用的地圖投影

1.．墨卡托投影（等角正圓柱投影）

投影原理：設想地球為一透明球體，球心置一點光

源，將圓柱投影面沿赤道與地球相切，地球上的經緯網格投影到圓柱面。

2..等角橫圓柱投影（橫墨卡托

投影）

特點：（1）赤道為直線，與切經線相差90°的經線是直線，其

他經線凹向切經線；

（2）地圖等角；

（3）切經線上無失真（切經線左右各3

°

范圍長度失真

0.137％，面積失真0.27%）；

（4）同一條緯線上，離開

切經線越遠，失真越大；

（5）同一條經線上，緯度越低，變形越大。大圓航線凹

向切經線，等角航線是螺旋曲線。

3.高斯－克呂格投影

（1）每個投影帶上，中央經線和赤道為直線；

（2）其他經線關于中央

經線對稱，凹向中央經線；

（3）緯線凸向赤道；

（4）等角；

（5）中央經線上無失真，最大長度失真為0.0137%；

（6）大圓航線近似為直線；

（7）等角航線是曲率極小的螺旋曲線，領航實施中近距離可以近似認為直線。

4.蘭伯特投影，也叫等角切（割）正圓錐投影。

（1）經線是以極點為圓心的放射直線，緯線是以極

點為中心的同心圓。

（2）兩條標準緯線之間有一條最小比例尺緯線；

（3）兩條

標準緯線之間的地區長度縮短，比例尺變小；

第四章

基本導航元素

一、航向

1.飛行航向及其定義

飛機縱軸前方的延長線叫航向線,飛機所在位置的經線北端順時針測量至航向線的夾角叫

做航向（HDG－Heading）。

航向在0－360°之間變化，0°航向一般用

360°描述。

飛機右轉----航向增大

飛機左轉----航向減小

2.航向的種類:（1）真航向（TH－True

Heading）：飛機所在位置的真

經線北端順時針測量至航向線的夾角。

（2）磁航向（MH－Magnetic

Heading）：飛機所在位置的磁經線北端順時針測量至航向線的夾角。（3）羅航向（CH－Compass

Heading）：飛機所在位

置的羅經線北端順時針測量至航向線的夾角。羅經線：飛機上磁羅盤的磁條所指的南北方

向線。羅差：羅經線偏離磁經線的角度,叫羅差（DEV）.二、高度

1.高度的定義

飛行高度（Flight

Altitude）：飛機到某一基準面的垂直距離叫飛行高度，用米(M)或英尺(FT)為單位。

2.幾何高度（飛機相對于幾何基準面的真實高度，具有穩定的幾何形態）；氣壓高度（利用大氣壓力變化來間接測量飛機

相對于氣壓基準面的高度）。

3.真高（True

Height）：飛機距離正下方地面的垂直距離；相對高（Relative

Height）：飛機距離機場平

面的垂直距離；絕對高度（Positive（Absolute）

Altitude）：

飛機距離海平面的垂直距離；地點標高（ELEV）：地球表面的物體到平均海平面的垂直距離；機場標高（Ha）：機場平面距離平均海平面的垂直距離。

4.（1）絕對高度＝地點標高＋真高

＝機場標高＋相對（2）相對高度＝絕對高度－機場標高

＝真高＋標高差

第五章

航行速度三角形

一、風的定義與運算

1.(1）風的定義：空氣相對于地球表面的水平運動

(2)空氣沿地球表面水平運動的方向稱為風向

（WD—Wind

Direction）；

(3)空氣在單位時間內水

平運動的距離稱為風速（WS—Wind

Speed）.二、航行速度三角形

1.飛機的運動與分解：飛機相對于空氣的運動即空速向量TAS；空氣相對于地面的運動即風速矢量WS；飛機相對于地面的運動即地速向量GS。

2.偏流（DA—drift

angle）

（1）空速向量與地速向量的夾角，即航跡線偏離

航向線的角度，左側風為正，右側風為負；

（2）偏流反映了飛行員對航向的修正量；

（3）順風、逆風：DA＝0度；

（4）偏流范圍：（－90度～＋90度）；

（5）實際飛行過程中，偏流一般較小

?DA大小于真空速和風速的大小即側風程度。

3.風角（WA：Wind

Angle）

（1）風角（WA）：風速向量與地速向量的夾角，即航跡線與風向線的夾角，左側風為正，右側風為負；

（2）風角的大小反映了風對飛機航向和速度的影響程度；

（3）逆側風：WA>90度，GSTAS；

（4）正側風：WA＝90度，GS＝TAS；

（5）順風：WA＝0度，逆風：WA＝180度；

（6）風角范圍：-180度~+180度。

4.航行速度三角形計算

（1）MTK=MH+DA

MTK=

WDn-WA

（2）正弦定理：

sinWA/TAS=sinDA/WD=sin(WA+DA)/GS

（3）估算公式：

DA=(57.3°/TAS)*WS*sinWA

GS＝TAS+WS*cosWA

5.（1）航跡：飛機相對地面運動所經過的路線

（2）航跡角TK：Track

（3）真航跡角（TTK，True

Track）

（4）磁航跡角（MTK，Magnetic

Track）

（5）TTK＝MTK＋（±MV）

三、影響偏流地速的因素

1.真空速變化對偏流和地速的影響

空速增大，則DA減小，地速增大；空速減小，則DA增大，地速減小。

2.風速變化對偏流和地速的影響

（1）順側風：風速增大，則偏流增大，地速增大；風速減

小，則偏流減小，地速減小。

（2）逆側風：風速增大，則偏流增大，地速減小；風速減小，則偏流減小，地速增大。

第六章

地標推測領航

一、地標推測領航概念

1.地標推測領航飛行前準備工作

（1）、確定起飛機場和目的地機

場，以及所飛航線的轉彎點，并在航圖上標記;

（2）、標畫航線;

（3）、量出各個航段的磁航線角;

(4）、根據預報風推算應飛航向;

(5)、計算出各個航段的數據，并在航圖上標明。

2.地標推測領航空中領航步驟

(1)、確定檢查航段，即確定飛機目前在哪個航段上飛行，在飛入下一航段前將下一航段設為檢查航段。

(2)、通過地標定位確定飛機位置

(3)、準確記錄進入下一航段的時間

(4)、每隔一段時間記錄一次航向

(5)、到達檢查點提前做好辨認檢查點地標準備

(6)、地標辨認

(7)、地標定位

(8)、檢查航跡

(9)、修正航跡

二、地標辨認

1.地標種類及識別特征

根據飛行時空中觀察地標的幾何形狀、大小，可分為：狀地標、面狀地標和點狀地標。

2.地標辨認的三個環節、四要素

（1）三個環節：

對正地圖、確定范圍、觀察辨認

（2）四要素：

航跡、時間、地標特征、地標相關位置

三、基本計算

1．推算應飛航向和預計到達時間

應飛航向：為了使飛機的航跡線和預定航線相重合而應

該保持的航向。

無側風時，MH應＝MC；有側風時，MH應＝MC－DA

2.三角解算法計算風向風速

①求XTK

②TKE＝arctan（XTK/

D已），計算MTK

③求DA（判斷正負）;

求GS

④利用航行速度三角形求

WA,WD

⑤利用三角形的正弦定理求WS

第七章

無線電領航

一、概述

1.常用無線電導航系統

測距差系統：

奧米伽導航系統ONS

測角系統：

ADF

測距系統

DME

測角測距系統

VOR/DME合裝臺

VORTAC

星基導航系統

GPS

GLONASS

二、向背電臺飛行

1.MTK=QDR

DA=QDR-MH（平）

或

DA=RB-180°

TKE=QDR-MC

2.背電臺修正航跡

按新航線角修正航跡的步驟：

(1)檢查航跡

TKE=

QDR－MC

DA=

QDR－MH平＝RB－180°

(2)計算TKD

TKD=D已(t已)

/D未

(t未)

×TKE

(3)確定MC新

MC新＝MC－TKD

(4)確定MH應

MH應＝MC新－DA

4.按航跡修正角修正航跡的步驟

(1)

檢查航跡

TKE=

QDR－MC

DA=

QDR－MH平＝RB－180°

(2)計算ΔTK

ΔTK

=D總(t總)

/D未

(t未)

×TKE

(3)確定MH應

MH應＝MH平－

ΔTK

第八章

終端區導航

一、ILS系統的組成、原理

1.ILS系統組成（1）航向信標（Localizer）：提供航向引導

（2）下滑信標（Glide

slope）：提供垂直引導

?指點標（Marker）：提供距離信息，提醒飛

行員注意檢查高度和飛機姿態.第九章

衛星導航

一、民航衛星導航系統四項技術指標：可用性、精度、完好性、連續性。

二、全球定位系統的誤差和局限性

1.星歷誤差

2.多路徑效應

3.電離層傳輸效應

4.接收誤差

5.干擾

6.跟蹤精度和防撞

7.GPS誤差等級

8.無RAIM運行

9.地面的影響

第十章

慣性導航系統一、慣性導航系統組成和工作原理

1.慣性導航系統組成⑴測定導航/姿態參數

位置、地速、航跡角、偏航角、偏航距離

以及俯仰角、傾斜角和航向等

⑵制導

2.慣導系統的精度及特點

慣導系統精度：漂移誤差0.001度/秒

慣導系統特點：（1）自主式導航系統，全球、全天候導航

（2）系統校準后短時定位精度高

（3）體積小，精度高，操作簡便，可與航道HSI,FDS

交連直觀顯示飛機位置和飛行姿態。

第十一章

區域導航

1.偶然航路

在該區域內公布的短期性RNAV航路；

隨機航路

非公布航路，在指定的隨機RNAV區域內由飛行

計劃自行確定的航路；

終端區（航站）航路

RNAV標準進場航線

RNAV進近程序

RNAV標準離場航線

RNAV等待程序。

2.區域導航的基本工作原理：輸入數據、導航計算、輸出數據且制導。

第五篇：導航最短路徑查詢個人總結

個人總結

2013110410 云丹久美

這次實踐，我們小組通過一個具體的程序實踐項目——導航最短路徑查詢，鞏固了已經學習的數據結構知識。例如，對一維數組，二維數組，文件的讀寫，循環菜單等的鞏固。讓我對這個專業，這個學科也有些新的認識和更深一個層次的理解。與此同時，也讓我以前不懂或是不牢固的知識在實踐之中進一步的掌握了。比如我以前一直不懂動態數組的使用，這次通過這個項目的實踐掌握了動態二維數組的知識。

除此之外，程序實踐課程的學習也大大提高了我的應用能力，如問題分析能力，編碼調試能力，團隊合作能力等等。

以前剛開始學習數據結構的時候，真的不知道該怎么樣才能學好它。也不知道它到底是干什么的。只是一味的認為上課跟著老師走就能把它學的很好。可是學到最后才發現其實學習編程并不是像學習理論知識那樣靠死記硬背，它需要的是我們分析問題的能力和想出解決辦法的思維。一些錯誤的思維方式可能會導致整個程序無法正確執行。在當我們被需要寫一個程序時，要考慮到所有的可能性，最后從這些可能性里選擇最好的解決方法。這樣，數據結構提高了我們對待問題的正確思維能力。

老師為我們提供了獨立思考的條件，也在上課期間為我們辛勤指導，讓我們自己編代碼，寫程序并調試結果。通過這一過程，編碼調試的能力有了些提高。來自軟件公司專業的老師也讓我們意識到遵守良好的編碼格式，工整的編碼結構很重要。

在一個小組中，每個人承擔不同的功能模塊。最后由小組長把這些子模快連接起來。在完成這個系統的過程中我們彼此討論著要怎么樣才能把這個功能模塊做出來。團隊可以讓我們把彼此的想法匯總到一起，然后從每個人的理解角度來分析每個問題的錯誤原因。讓我明白了在軟件開發的過程中一個團隊的重要性。當然，我也在此次的過程中認識到了自己的不足。在一開始分析數據的時候，看著這么多復雜的數據頓時覺得毫無頭緒，代碼調試中遇到錯誤時也是焦頭爛額，還是會有畏難情緒的存在，需要今后大量的代碼編寫練習去克服。

通過這次為期7天的程序實踐課程的學習，我收獲了很多，也認識到了自身的不足。

總的來說，這次的程序實踐課程讓我受益匪淺。