第一篇：船閘擋潮閘及公路橋工程監理工作總結

現澆混凝土框架梁裂縫原因及處理措施

現澆混凝土框架梁裂縫原因及處理措施

黃驊港皮帶機管廊監理項目 宋吉利

{引言} 隨著鋼筋混凝土結構的不斷推廣,建筑物梁出現裂縫的幾率不斷增大,在現澆混凝土結構中梁裂縫出現的原因是比較復雜的,有材料、溫度等因素，也有設計、施工等因素。只要細心研究,查找出裂縫產生的真正原因,并采取合理有效的措施,就可以從根源上避免裂縫的產生。

一、工程概況

黃驊港綜合港區、散貨港區帶式輸送機管廊一期EPC項目棧橋部分基礎為樁基礎，總長度達到14km，其中落地段采用竹節樁，起伏段采用方樁。樁基礎通過鋼筋混凝土承臺與主體結構連接，主體結構為鋼筋混凝土結構，梁頂部位安裝sp12D預應力空心板，通過在梁頂與柱頂部分埋設地腳螺栓來安裝上部鋼結構。混凝土強度C40,混凝土塌落度180-200。在施工過程中位于跨度8m的東西縱向梁出現垂直于該梁截面的貫通裂縫。裂縫的位置位于梁端500-700mm和梁跨中位置以及處于伸縮縫位置的雙樁承臺中部。該梁施工時間為夏季施工，日均溫度處于30℃以上。梁側模在兩日內拆除，裂縫自梁側模拆除隨即產生，裂縫數量在一周內持續增加。該梁截面寬度為300mm，通過檢測發現大部分裂縫寬度在0.1mm-0.2mm，深度在50-110mm之間。混凝土頂部在終凝之前通過養護液養護，兩側在側模拆除時涂刷養護液養護。

二、裂縫原因分析

裂縫產生后，我部監理工程師通過分析與召開專家討論會，判定該梁產生裂縫的主要原因有：

1.該部位混凝土采用泵送混凝土，現場實測塌落度多在200mm及以上,水灰比大，水泥水化作用后，多余的水分蒸發，容易造成混凝土表面裂縫；

現澆混凝土框架梁裂縫原因及處理措施

2.該梁與夏季施工，天氣炎熱，混凝土采用養護液養護，未及時保濕覆蓋，混凝土在太陽下暴曬，模板為木質模板，熱量不能及時發散，晝夜溫差大，易產生應力，造成溫度裂縫；

3.棧橋部分每48m設置一個溫度伸縮縫，柱高1.08m，但由于在伸縮縫處柱底仍通過一個雙樁承臺使相鄰兩個標準段緊密，伸縮縫產生的實際作用降低,不利于混凝土收縮應力的釋放。

可能原因有以下幾方面：

1.模板內側支撐使用水泥支撐條，強度較C40混凝土低，且含水量極低，當混凝土澆筑后，水泥支撐條會迅速吸收周圍水分造成該部位周圍混凝土干縮，由于混凝土塑性抗拉強度很低，容易造成該部形成收縮裂縫；

2.梁側模采用木質模板，該種模板散熱能力很差，混凝土在澆筑后產生大量的水化熱，不能通過木質模板散發，當到第2-3d時，水化熱在混凝土內不斷積聚，使混凝土表面溫度較高，此時拆除側模會使混凝土表面直接與大氣接觸，當混凝土表面與大氣溫差超過15℃時，容易造成混凝土表面溫度裂縫；

3.該梁為矩形截面，截面尺寸為300x550mm，hw高度應為500mm大于450mm，未設計該部位的腰筋。

三、處理措施

針對混凝土梁裂縫產生的原因，采取了下列的一系列措施： 主要措施有：

1.控制混凝土塌落度，降低水灰比，并適當降低摻和料的用量。針對鋼筋過密不宜振搗，澆筑過程和收面過程中工人隨意加水增加流動性現象，將責任落實到相關旁站人員。混凝土塌落度超過180mm，嚴禁使用；

2.適當延長梁側模拆除時間，至少3日后拆除側模，側模拆除后及時用毛氈在混凝土梁表面覆蓋，并及時用淡水灑水養護，每日灑水養護三次，分別為6:00、10:00、15:00。相關責任人及時進行檢查監督；

現澆混凝土框架梁裂縫原因及處理措施

3.設置溫度后澆帶，在每一個溫度區段的第三跨梁上，距離梁端2m處，后澆帶寬度為800mm，達到規范規定澆筑日期后，采用C45細石微膨脹混凝土進行澆。

輔助措施為：

1.優化模板支撐工藝，停止使用水泥支撐條支撐模板，該部位采用300mm鋼筋替代或梁頂木方加固；

2.在梁截面中部設置兩根16的腰筋，提高梁的抗剪強度，提高抗破壞能力； 3.加強混凝土振搗管理，混凝土澆筑后在混凝土初凝之前，可對混凝土進行二次振搗，減少因混凝土因泌水在粗骨料和水平鋼筋下部產生的水分和空隙，增加鋼筋的握裹力，達到提高混凝土強度，減少裂縫產生的目的；

4．連續梁段間隔施工，相鄰兩段澆筑時間不小于7日，以便于溫度應力的釋放； 5.加強對裂縫的持續觀測，取得裂縫最新數據，便于做出合理判定，制定最新的處理方案。

四、混凝土表面處置

由于該部位的混凝土裂縫在0.1mm-0.2mm之間，專家認為該部位為收縮裂縫，只對其進行表面修補即可。具體方法為：將混凝土表面基層處理干凈后，在其表面涂刷js外墻防水涂料，由于該涂料有一定的彈性，可隨裂縫發展保持其性能，防止因為水分進入裂縫而腐蝕鋼筋。待涂料固化后，對該部位進行檢查，不得有氣泡、起皮等現象。

六、結語

鋼筋混凝土框架梁出現裂縫后應針對裂縫出現的原因，貫徹預防為主的原則，加強設計及施工方的管理。一旦出現裂縫，及時進行檢測，取得相關數據，采取合理、有效、經濟的處理方案。以便于施工快速、高效的進行。

第二篇：船閘擋潮閘及公路橋工程監理工作總結

地理信息軟件在幾內亞運礦道路設計中的應用

設計院

陸繼偉 李健華

一、引言

國內的公路設計條件相對比較便利，設計所需的地形圖一般可由當地測繪局購買后進行矢量化或聘請專業公司進行飛行測量。但幾內亞科技落后，本次工程設計所需要的等高線地形圖無法通過官方途徑獲得，幾國內也沒有專業的測量公司提供相關的業務支持。鑒于這種情況，設計人員通過與測量人員的交流以及對網絡資源的學習，利用幾種專業的地理信息軟件，自己繪制了工程所在區域的等高線地形圖。通過三個階段軟件的運用，達到了為前期道路選線及項目管理、施工提供技術支持的目的。

二、使用的軟件 1.Global Mapper Global Mapper是一款能夠瀏覽、合成、輸入、輸出大部分流行的掃描點陣圖、等高線、矢量數據集的軟件，它可以編輯、轉換、打印各類地圖圖形文件，可以利用地理信息系統(GIS)信息資源。本次的設計中，主要利用的是它能夠讀取SRTM數據后轉化為KML和CAD格式地形圖的功能。

2.Google Earth 這應該是之前最熟悉的一款軟件了，是谷歌公司開發的一款虛擬地球儀軟件，它把衛星照片、航空照相和GIS布置在一個地球的三維模型上。設計人員主要是利用它對道路沿線環境有一個整體的了解，對沿線所經的村落、農田、河流有一個比較準確的定位。雖然地圖的拍攝日期是在2~4年前，不過幾內亞國內經濟發展緩慢，地表多被低矮灌木覆蓋，所以對設計影響很小。

3.Ovital Map Ovital Map是一款集成Google地圖、衛星圖、地形圖、Bing衛星圖、等高線地圖、三維地圖、記錄軌跡等功能與一體的軟件，最早的時候是現場踏勘路線利用這款軟件的 手機版做導航、找路用的，后來通過對軟件功能的探索，能夠讓使用者隨時掌握自己所處位置在運礦道路路線上的樁號。

三、數據庫

本次設計中繪制等高線地形圖所使用的數據庫是SRTM，SRTM的全稱是Shuttle Radar Topography Mission，即航天飛機雷達地形測繪使命，它是由美國太空總署(NASA)和國防部國家測繪局(NIMA)聯合測量的。測量范圍覆蓋全球陸地表面的80%以上，這些數據都是免費對外開放的，可以在網上直接下載。

四、第一階段——在Google Earth中顯示等高線圖

打開Global Mapper界面，點擊“打開數據文件”，如圖1，打開提前下載好的tif格式圖片（SRTM數據），顯示地形圖見圖2。

圖1

圖2 點擊工具欄“分析”，點擊“生成等高線”界面顯示等高線選項，見圖3

圖3 可以根據需求進行等高線設置，設置等高距，進行網格化設置等。點擊“等高線邊界”，點擊“繪制方形區域”選取所需區域，見圖4。

圖4 點擊“生成等高線”即可生成等高線地圖。點擊“文件”-“輸出”-“輸出矢量格式”，即可生成KML和DWG等格式的等高線地形圖。其中KML格式的能夠導入Google Earth 中顯示，DWG格式的是制作1:1000地形圖的基礎資料，導入Google Earth中顯示效果見圖5。

圖5

五、第二階段——在CAD中實現1:1000地形圖的繪制

通過Global Mapper中導出的CAD圖比例是不固定的，不能轉成固定比例的圖紙，而且也沒有平面坐標系。如果不做處理，設計中參考價值很有限。設計人員通過自己摸索，把CAD中等高線和Google Earth中已經導入的等高線都設置成5m的等高距，然后選擇非常特殊的點進行定位，在Google Earth上量取點之間的實際距離后，在CAD上通過比例的縮放調整，使地形圖達到1:1000的比例。比例設置完成后，地圖還沒有坐標定位，在設計中仍然難以發揮大的作用。現場使用的WGS84坐標系統是World Geodetic System 1984（全球大地測量系統）的簡稱，是美國國防局1984為GPS全球定位系統使用而建立的系統。測量人員可以通過軟件將經緯度轉化為WGS84坐標系統的坐標值，再利用之前選取的特殊點，通過移動調整，就能將CAD中的地形圖轉化為一張原坐標的1:1000地形圖。經過現場調查的反復對比，誤差在10m以內，效果見圖6，這已經 完全能夠滿足設計人員前期的選線工作需求，而且還可以在這張圖上研究水流走向，計算匯水面積等等。

圖6

六、第三階段——在地圖中顯示帶樁號路線圖

通過經驗的積累和探索，對軟件功能的不斷理解和應用，使Ovital Map成為最方便，現場工程人員使用率最高的軟件。

1.與CAD無縫對接

Ovital Map坐標系有Ovital平面坐標、UTM坐標、經緯度坐標、橫軸墨卡托投影坐標等系統。點擊高級選項，選擇橫軸墨卡托投影坐標系，坐標類型為經緯度—CGCS2000,轉換類型為七參數，中央子午線為-14.5°，見圖7。

圖7 坐標系設置完成后可以坐標定位，坐標為WGS84坐標，可直接用于CAD使用；可以導入DXF格式的路線，可以顯示20m整樁號，數字等。由此實現地圖CAD化，路線地圖結合更精確，實現地圖、CAD設計一體化，顯示效果見圖8。

圖8 2.Ovital Map手機版的使用

手機版坐標系設置與電腦版本一樣，將坐標系設置為橫軸墨卡托投影坐標系。可以將多段線路線導入手機，實現手機CAD化。首先將Dxf版本路線導入手機文件夾Android/data/com.ovital.ouitalmap/files/omap中，打開手機Ovital Map，點擊“更多”，選“數據管理”，點擊“導入導出對象”，從文件導入所需的路線；文件分析導入的多段線路線圖，確定完成后可顯示路線圖，顯示見圖9。

圖9 手機版Ovital Map最重要的功能就是能讓設計人員、施工人員、項目管理人員能夠隨時知道自己處于整體路線中精確的位置，對工程的掌握能夠做到比看圖紙還要方便，準確。通過與GPS測量儀器的對照，精度偏差在5m左右，這款軟件的應用，極大的提高的現場工程人員的工作效率，提高了溝通的便利性。

七、結語

國內優越、便利的設計條件下，這幾款軟件沒辦法發揮很大的作用，但是在幾內亞或者其他較為落后的地區，通過軟件利用衛星拍攝的地理信息數據能發揮意想不到的作用。通過對這些軟件的學習和應用，減輕了設計人員現場探勘的工作量，提高了選線的準確性和工作效率，對施工、項目管理人員的工作也能提供很多的便利性。

第三篇：船閘擋潮閘及公路橋工程監理工作總結-山東港通工程管理咨詢有限

幾內亞道路項目管理工作體會

幾內亞道路項目部 趙傳超

加入幾內亞道路工程項目管理團隊已轉眼一年，為提高自身管理協調工作能力，更好完成剩余的道路建設工程現場管理工作，總結教訓，積累經驗，現將工作體會總結如下。

一、項目簡介

1.幾內亞港口、礦山、道路項目，是由三國四方股東聯合組建的贏聯盟團隊投資開發建設的，主要目的是響應中央政府“一帶一路”發展方針，保證國家鋁資源安全，打造中國至西非永久性航運通道，同時帶動幾內亞當地經濟發展及基礎設施建設，加快國家產能轉移的重要先行項目。

2.項目建設組織：三國四方股東在幾內亞當地注冊成立兩家獨立公司，分別是WAP（博凱內港碼頭有限公司）及SMB（博凱礦業有限公司）；其中，WAP主要負責港口及配套設施、運礦道路的建設管理，以及港口裝卸生產運營工作；SMB負責探礦、采礦、礦石運輸及社區協調工作。

3.建設團隊的組成：WAP工程設施部為業主單位，山東港通工程管理咨詢有限公司為項目管理及設計單位，山東中交航務工程有限公司為港口及橋涵主體施工單位，當地股東方UMS為運礦道路主體施工單位，并通過招標選定了三家當地及一家國內施工單位參與道路及大中橋工程施工建設（分別是：江蘇華宇、當代路橋、河南國際、江陰大橋等）。

二、運礦道路工程概況及特點 1.在建道路工程規模

1）2015年4月—2016年6月底建設完成老港區運礦道路工程，道路總長為21.9km，寬度為16-20m，總填方量約60萬方，總挖方量約24萬方，涵洞27道，硬化路面長4.1km，面積約6.4萬平方米；2017年計劃再硬化3-6km路面（目前等待贏聯盟高層領導決策）；工程總投資約1500萬美元（不含未來硬化路面工程投資額）。2）2016年4月初開工建設2#港區運礦道路工程，道路總長為36km，寬度為16-20m，總填方量約185萬方，總挖方量約46萬方，120m長大橋一座（贏聯盟大橋，計劃2016年10月1日建成通車），40m長中橋兩座（計劃2016年10月31日建成通車），上跨CBG鐵路及N3公路分離式立交橋各一座（計劃2017年3月底建成通車），涵洞20道，硬化路面長度及結構形式等待贏聯盟高層領導決策，所有橋涵及路基土石方工程計劃在2016年12月底前完工；工程總投資約2900萬美元（不含未來硬化路面工程投資額）。

3）2016年5月開工建設的148礦區運礦道路工程，道路總長為24.5km，寬度為16-20m，總填方量約68萬方，總挖方量約36萬方，涵洞19道，硬化路面長度及結構形式等待贏聯盟高層領導決策；所有工程計劃2016年12月底前完工；工程總投資約1200萬美元（不含未來硬化路面工程投資額）。

2.未來道路建設內容及規模

1）在建道路的硬化路面工程，預計2年內硬化長度約為20km，總面積約30萬平方米，總投資估算約為2000萬美元。

2）148礦區通往各礦體的道路，預計4-5年后實施，總長度約22km，寬度為16-18m，投資估算約為1100萬美元。

3）159礦區、230礦區通往其他礦體的道路，預計2-3年后實施，總長度約15km，寬度為16-18m，投資估算約為750萬美元。

3.WAP運礦道路工程項目特點

1）氣候特點：幾內亞博凱省屬于熱帶草原性氣候，每年旱季及雨季分界明顯，5-10月份屬于雨季，年降雨量在2500-3000mm，靠近海邊雨量較大，降雨主要集中在7-9月份，雨季氣溫在24-34℃之間；其他月份為旱季，旱季期間每天基本都是晴到多云天氣且滴雨不下，氣溫在18-45℃之間，晝夜溫差較大。

2）地形、地貌及地質特點：道路整體位于臨近河邊比較平坦的地形，然后爬升至微丘陵地區，高程在+3.0—220m之間變化（目前各礦區高程基本在180-240m之間），越靠近礦區地形越陡峭；地面附作物主要是稻田、菜地、天然草原（面積均較小）、茂密的灌木叢，大型樹木較多的灌木叢（靠近村莊間雜有腰果樹、棕櫚樹、芒果樹等經濟樹種）；沿線經過的小河溝較多，臨近港區的河道很平坦且受潮汐影響，并伴隨厚度不等 的淤泥、粉質粘土等軟弱層；其他距離河邊較遠的路段，地表一般是黏土層、混角礫黏土層（角礫含量高低不

一、顆粒強度較低）、鐵帽石層（地表厚度在0.5-3.5m之間）等，地質條件較好，清表后可以直接修筑路基。

3）筑路材料特點：路基工程旱季施工，可以使用除種植土、腐殖土以外的大部分材料回填，適當控制含水量、分層厚度、碾壓工藝及遍數即可，但雨季施工可用材料很稀缺，只能采用含鐵礦顆粒較多的鐵帽石或拳石進行回填，施工難度大且成本高、效率低，工程質量也不容易保證。路面工程施工，當地材料主要包括粉細砂（顆粒細、供應量低、單方價格接近10美元）、碎石（產量低、單方價格在28美元以上）、塊石（產量低、預計運輸困難、單方價格在23美元左右）、水泥（產量低、質量不穩定、每噸價格在170美元左右），所以本項目所用的絕大部分材料在國內采購，海運至幾內亞現場。

4.道路工程施工單位特點（主要單位均為股東方）

1）路基工程施工單位特點：承擔路基工程施工單位是股東方之一的UMS公司，主要特點是經驗少（作業面劃分不合理，各種設備組織不合理且效率低下）、設備性能差（故障率高且修復時間很長）且搭配不合理（推土機、挖掘機多，運輸車輛及壓路機、平地機少）、無施工技術人員及測量、檢測設備，且不管工期多緊，節假日均休息（后期改為只休周日，但所有節日照休不誤）；再就是時間觀念差，前期工地例會每次至少遲到30分鐘；語言不通且翻譯人員對工程專業單詞使用較少，導致交流溝通很困難，前期經常產生誤解，后期還算順暢；再就是承諾的事經常拖延2-4周才能辦理完畢；施工過程中不能抓住重點，只會按部就班地組織實施，個別重要部位（涵洞回填及軟基、翻漿段換填等）沒有抓住有利時機集中力量搶工完成。

2）涵洞、路面工程施工單位特點（中交航務）：在首條運礦道路施工過程中，沒有組織專門隊伍、設備、材料用于涵洞及路面工程施工，始終將重點放在港區內項目，致使新建BC段、CD段部分路面工程在雨季進行施工，影響工程質量（原材料、基層含水量高平整度差），且新建BC段只完成半幅路面工程；有4道涵洞在雨季才進行臺背回填（回填材料含水量高不易壓實），導致處理翻漿困難且影響運礦效率（OA段K6+240管涵處，已進行4次換填處理，還存在局部翻漿現象）。

三、主要管理工作職責及內容 1.編寫道路工程計劃大綱并組織實施

根據工期目標要求，結合施工單位能力，對工程量進行估算后，編寫工作計劃并組織實施，主要包括：

1）圖上規劃選線工作要點、參與人員、審批程序，各單位工作內容、計劃工作時間等；

2）現場踏勘、測量工及優化定線、審批工作流程，并組織實施； 3）跟蹤檢查現場測量、勘察工作質量，認定其工作成果； 4）組織現場放樣定位，協調征遷工作；

5）編寫施工期間的組織實施計劃，包括標段劃分，取土場的選定及征遷，潛在施工單位應投入的人員、設備（含種類、規格、數量等）等內容。

2.對設計方案的熟悉和掌握，并提出經濟可行的優化建議

1）比如現場踏勘確定排水方向及路徑，然后補充到設計圖紙中，并在現場組織實施；

2）參加道路選線現場踏勘工作，對道路選線方案進行優化，避開天然水溝及復雜地形，減少投資并滿足工程進度要求；

3）對涵洞結構形式提出合理化建議，與設計人員溝通后，在現場靈活調整位置及高程，以滿足道路排水需要；

4）對各種路面結構形式進行比選，為業主提供科學決策。3.組織工程招標，簽訂施工承包合同

針對2016年新開工的道路工程項目，考察潛在投標人的設備、人員能力，編寫考察報告；帶領潛在投標人考察工程現場；編制招標文件、工程量清單、評標辦法等文件，并組織招投標會議，編寫評標報告，擇優選定施工單位；參與競爭性談判，協助業主簽訂道路工程施工承包合同。

4.計算橋涵工程量，審定各種原材料國內采購計劃，并跟蹤實施。

5.編制施工總進度計劃，經贏聯盟高層批準后，擬定分目標計劃，并在合同中確定各標段工期目標。

6.組織施工單位進場，進行正常的“三控、三管、一協調”等現場監理工作；較 困難的工作是各施工單位之間的協調工作，特別是中交航務與其他相關單位的協調工作，典型的費時、費力、費腦，有時還引起各種非議，反而出力不討好。

7.根據現場實際情況或突發事件，編寫專題報告及合理化建議。

8.參與社區協調工作：如附件村莊的打井和修路工作，需要現場跟蹤落實及認定。9.參與政府部門及周邊相關單位的協調工作：如博凱政府、交通部門、農業部門、城建部門、以及與SMB、CBG的協調配合工作。

四、項目管理工作的體會 1.現場項目管理工作難點

1）與UMS工程團隊的文化、語言、工作理念的差距，他們習慣了按部就班、節奏緩慢的工作節拍，很難協調他們加班加點搶工；再就是施工過程中根本抓不住重點，沒有輕重緩急的概念，只會專注一點順序組織施工，經過一年的接觸交流、影響、感化，他們才有了較少的進步，但對整體工程進展影響甚微；業主急了就要求項目管理人員排出重點，自始至終跟蹤落實到位，實際上現場工作就是這樣開展的，但有時業主方沒有充分理解及體諒，項目管理部經常感覺有勁使不上，又無法調動對方的資源，實際工程與目標偏離很大，也不能采取暫停支付等管理手段。

2）制定的施工組織計劃根本得不到有效實施，比如中交航務承擔老港區道路的27道涵洞及路面硬化工程，項目管理部制定的計劃要求安排25名左右人員及一定的設備，專門負責涵洞工程施工，利用2.5-3個月全部于2016年4月底完成，但實際情況是港區類似工程間歇期，才安排涵洞工程施工，導致4道涵洞6月底（已經進入雨季）才勉強完工，嚴重影響了UMS進行土方回填施工，產生多處翻漿，影響運礦效率；且老BC段兩道涵洞至今仍未施工；在進行CD段、新建BC段路面工程施工過程中（原計劃要求5月中旬全部完工），沒有認真及時組織路面工程施工，并大量擠占道路所提報的工程材料（只能采用當地的粉細砂充當中粗砂，碎石基本采用0.5-1cm瓜子石，沒有任何級配及碎石間的嵌擠力，工程質量無法有效保證），導致新建BC段路面工程在雨季進行施工（對工程質量影響很大），且只完成了半幅路面工程，路基土方無法回填，對行車安全、運礦效率均造成很大影響，項目管理部也要分擔一定的管理責任。

3）各施工單位之間的協調難度較大，特別是中交航務與其他相關方施工單位之間 的工作協調，經常是苦口婆心、講明利害，后期該項工作在中交航務現場負責人，意識到有時要用到別的施工團隊的情況下，才有我們協調工作的余地，近期各項工作有了一定的起色。項目管理部不掌握現場任何資源，中交航務雖然用的業主的設備、材料，但項目管理部協調為其他相關方提供服務時，全部通過中交航務，只要對他們無利益的事項，根本無法調配，給正常的協調管理工作造成很大困難，經常處于非常被動的地位。

2.各方關系、利益很難平衡協調

所處位置及角色比較尷尬，項目管理合同是與韋立集團簽訂的，主要施工方均是股東方派出的下屬單位，很多具體問題的處理必須均衡各方利益，致使現場管理工作很難放開手腳，謹小慎微。

3.與設計院的溝通協調較困難 1）前期信息溝通反饋的時效性很差；

2）由于當地氣候、材料情況特殊，有的設計方案在現場較難實施；

3）在設計方案的論證和確定方面缺乏深入現場的調查，現場反饋意見很難被采納； 4）公司在道路設計方面缺乏經驗，好多細節只重視規范本本，沒有考慮實際的工期要求、施工單位能力、施工難度或其它障礙物干擾情況，項目管理部提出后也很難做出調整；

5）對工程造價的計算分析，考慮的因素不全面（如裝卸船費、現場倒運費等），反復溝通也無效果；

6）對地基承載力、單樁承載力、復合地基承載力等指標計算不明確，圖紙無體現，現場提出后也沒有明確答復。

4.現場項目管理人員的主要工作內容

1）正常的旁站監理、巡視檢查、測量放樣檢查、現場計量、分項工程驗收等； 2）各作業面、各施工方之間的協調工作； 3）基于施工方的技術管理工作；

4）與社區團隊、卡門公司、村民代表的協調工作； 5）為UMS公司提供現場技術、施工計劃安排方面的服務。5.現場項目管理工作的不足 1）前期對各方信息了解較少，工作定位的高度不足； 2）監理工作的習慣性工作方法調整較慢；

3）與工程各方的溝通交流不太充分，后期有所改善； 4）對合同外工程計量涉及的各項因素考慮不周全；

5）多數現場人員在圖紙審查、施工組織、試驗檢測、工程地質等方面知識不全面。

五、項目管理工作改進措施

1.提高全局意識，從更高的角度考慮并妥善處理各項棘手的問題。2.加強培訓學習，快速提高項目部人員管理水平和綜合素質。

3.加強與各團隊之間的溝通協調，使項目管理工作得到各方的理解和支持。4.提高對項目進行全壽命管理的工作水平。

第四篇：路基支擋工程監理實施細則

新建大西鐵路客運專線JL-2標

新建鐵路大同至西安客運專線工程

路基支擋監理實施細則

一、監理工作依據

1、有關基本建設的政策和法規、文件、技術標準。

《中華人民共和國鐵路法》 《中華人民共和國產品質量法》

《中華人民共和國建筑法》（中華人民共和國主席令第91號）

《中華人民共和國計量法》

《建設工程質量管理條例》中華人民共和國國務院令第393號

《建設工程質量管理辦法》建設部46號部令

《客運專線鐵路路基工程施工質量驗收暫行標準》鐵建設[2005] 160號.doc 《客運專線鐵路路基工程施工技術指南》TZ212-2005 《鐵路路基工程施工規范》

《建設工程監理規范》（GB50319—2000）《鐵路建設工程監理規范》TB10402－2003

《鐵路建設工程質量事故處理規定》（鐵建設【2003】48號）

《鐵路建設項目竣工驗收交接辦法》（鐵建設[2001]117號）《鐵路建設竣工文件編制移交辦法》（辦檔[2002]8號）《鐵路建設管理辦法》（鐵道部令第11號）

新建大西鐵路客運專線JL-2標 新建大西鐵路客運專線JL-2標

2、新建鐵路大同至西安客運專線站前工程施工總價承包招標文件、工程量清單、設計圖紙及資料、招標答疑等文件；

3、大西公司下發的《新建大同至西安鐵路客運專線工程指導性施工組織設計》；

4、中鐵三局大西客運專線指揮部下發的《七標實施性施工組織設計》

5、鐵三院關于大同至西安鐵路客運專線設計文件和圖紙；

6、國家、鐵道部、地方政府有關安全、環境保護、水土保持的法律、規程、規則、條例；

7、國家、鐵道部、交通部現行施工規范、規程、質量檢驗標準及驗收規范等；

8、現場踏勘收集到的地形、地質、氣象和其他地區性條件等資料；

9、已批準的《監理規劃》；

10、有關本項目監理工作的其他依據。

二、擋土結構

重力式擋墻施工質量控制要點：

1．材料的種類、規格和砂漿強度應符合設計和規范要求，砌體的片石不能小于 30×30×30cm。

2．地質條件較差，基坑開挖較深時，監理工程師應要求承包單位設置臨時支撐，若開槽較長，承包單位也可以采取跳槽開挖的方法。并及時下基封閉。

3．要求承包單位開挖過程中避免對墻趾處持力巖土層的擾動。及時應做好排水設施，避免開挖基坑受水浸泡。

4．對臺階形坑底，臺階應完整無超挖或回填，無貼補。基面平

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整、平順、階壁平直。

5．基坑開挖完成后，監理工程師應和勘察、設計、承包單位共同驗槽，符合要求后方允許進入下一工序的施工。

6．基礎砌筑應該用擠漿法，砌塊大面朝下，丁順相間互相咬接，上下錯縫，砌石緊密，砌縫錯開，充填密貼，外觀平順。基礎頂面高程，前邊緣距中線距離，基礎寬度，基礎襟邊寬度（高度）長度，沉降縫位置應符合設計和驗標的規定。支擋建筑的地基處理參見路基地基處理部分）。

7．重力式擋土墻墻身施工，監理工程師應重點檢查。

⑴．擋土墻的墻面應平順整齊，兩端面與基礎連接應密貼封嚴，勾縫牢固，平順美觀。

⑵．漿砌片石（塊石、砌塊）的砌縫寬度，三塊片石相接處的內切圓直徑和砌筑方式應符合《鐵路路基工程施工質量驗收標準》的要求。

⑶．墻身前邊緣距線路中線距離，墻身厚度，頂面高程，泄水孔間距，沉降縫位置和寬度偏差應符合《鐵路路基工程施工質量驗收標準》的規定。

⑷．墻面垂直度，斜度、平整度允許偏差應符合《鐵路路基工程施工質量驗收標準》的規定。

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第五篇：船閘項目工程管理工作總結

XX項目工程

2012年建設管理工作總結及2013年工作計劃

一、工程完成情況

1、截止11月17日形象進度完成情況

跨閘公路橋：已建成并試通車，正在進行交工驗收及移交前準備工作。船閘主體：上下閘首土建、門、機、電及控制系統安裝全部完成，正在進行電氣及控制設備安裝、調試；閘室除路燈外全部完成；上游導航段全部完成；下游導航段導航墻、導航墩、分流堤導航墻全部完成，分流堤護坡完成90%。

無為大堤退建工程：新堤填筑完成，護坡完成90%，護堤地壓穩平臺完成85%。

上下游引航道：上游引航道疏浚完成40%，下游引航道疏浚完成70%。

2、剩余未完成工程

閘室伸縮縫、裂縫處理，路燈、爬梯安裝，龍門架拆除；上下閘首施工便道拆除、柵格清理；上下游導航段護坦、導航墩護欄，下游分流堤護坡剩余10%；無為大堤退建段護坡剩余10%，30m護堤地壓穩平臺15%；上游引航道60%疏浚工程量，下游引航道30%疏浚工程量，上下游引航道護坡、護岸工程；電氣設備、控制系統安裝、調試，門、機、電、控制系統聯合調試（無水、有水調試）。

3、其他

供電線路安裝完成，準備組織驗收并辦理供電相關手續；船閘管理區建設工程正在進行招投標工作，等待招標完成后實施。

4、投資完成情況

截止2012年10月底本年累計完成概算投資6695萬元，占計劃（6991.47萬）的95.8%；本工程累計完成概算投資24695萬元，約占概算投資25159.26萬元的98.15%。

截止2012年10月底，本項目共簽訂合同91份，合同總額22121萬元（未包括工程變更相關費用），實際撥付工程建設金額19056萬元。

二、2012年工作總結

2012年為XX項目建設關鍵性的一年，為完成省政府2012年11月28日試通航目標，項目辦自年初起積極備戰，搶抓工程進度，嚴把質量關、安全關，積極與地方政府及各級行業主管部門進行溝通協調，采取多種有效措施，努力克服雨季、汛期不利影響，積極協調征地拆遷、漁船遷移等地方關系，同時對各參建單位下達關鍵工序節點目標并制定相應節點獎罰辦法，創造良好的內部、外部施工環境，以確保完成建設目標。

1、科學制定階段性節點目標，合理引導工程建設

根據工程總體建設目標，項目辦于2011年9月報經集團同意后，編制了節點目標考核辦法下發給各參建單位，分別于2012年1月、4月、7月根據工程進展情況及現場實際對項目關鍵節點目標進行調整完善。結合集團“大干150天活動”要求，項目辦分別于8月、10月開展“大干120天，確保11月28日試通航目標的實現”、“做好收尾工程，確保工程施工安全、質量達標”、“大干120天，確保試通航目標實現”、“決戰30天，確保試通航目標實現”等活動，有效引導施工單位合理安排工期，加大人員、設備投入，保證工程總體進度。

2、完善各項生產、監督制度，嚴把安全、質量、進度關

（1）主體工程01、03、08標編制了《船閘剩余工程質量控制手冊》，針對剩余零散工程進行專項的質量控制，明確現場施工人員及技術人員質量控制目標，用于指導本項目砼通病治理活動的開展與實施。

（2）項目辦工程部每日對工程現場進行巡查并填寫《安全、質量管理巡查記錄》，對檢查中出現的問題要求施工單位立即整改，對于復查中仍存在的問題將根據相關文件規定予以處罰。

（3）項目辦為保證現場質量控制，針對工程收尾階段小體積混泥土澆筑的特點，首創《XX工程混泥土質量工前工后檢查情況表》，要求針對混泥土澆筑各工序特點進行工序間檢查，檢查不和要求的整改后才能進入下一道工序。

3、采取多種措施，確保實現試通航目標

XX項目進入最后收尾階段，項目辦針對后期零星工程量大、各標段聯合作業多、年底試通航時間緊及質量、工藝水平要求高等工程現狀，結合現場實際情況，采取多種措施，保證項目建設收尾工作有序的開展。一是充分發揮有參建四方及閘管處相關人員組成的門、機、電安裝及調試工作組作用，把握聯調動態，及時解決現場協調與技術問題；二是自10月8日起監理組每天組織各標段施工單位主要負責人在施工現場召開現場生產調度會，及時解決進度、協調等方面的問題；三是自2012年7月以來，項目辦每周五上午召開周工作例會，及時解決各標段需解決問題及標段間協調進度、安全、質量相關問題；四是在集團公司“大干一百五十天”活動基礎上全面開展“決戰三十天，確保實現試通航目標”活動，全面落實項目辦工程進度節點目標要求。

4、做好施工期安全監測工作，確保工程建設安全

本工程地質條件復雜。在2012年下閘首及部分閘室基坑開挖期間，聯合監測組和合工大監測組每天繼續觀測并提供數據及相關分析，共發布安全監測預警報告18份，提供階段性分析成果報告10份，合工大監測組提供階段性報告8份。為下閘首基坑開挖、公路橋處理、節制閘影響處理以及船閘土方回填提供技術依據。目前公路橋通車后位移監測及船閘結構物位移監測仍在繼續，觀測數據穩定。

三、主要存在問題

1、XX大堤退地段房屋拆遷問題

新建退堤段仍有8戶房屋及部分附屬物未拆除，電信移動桿線不能遷移到位，壓穩平臺、護堤地無法進行土方填筑，整個護堤地不能構筑成整體，新大堤30米護堤地施工目前完全處于停工狀態。

2、XX斗門自排功能恢復遺留問題

11月13日，XX縣防汛抗旱指揮部發函（傳真件）送至項目辦，要求項目辦根據XX市水務局水紀要﹝2011﹞1號文件要求，于2013年5月1日前恢復XX斗門自排功能。

3、裕溪閘管理處來函問題

10月31日，閘管處發函要求項目辦對節制閘樞紐工程造成的損害進行恢復和修復，主要包括恢復魚道設施、落實新船閘占地321.61畝權屬問題、要求支付節制閘上游導流堤處臨時工程占用費19.2萬元。4、23畝建設用永久征地土地證辦理問題

23畝建設用永久征地（其中XX村8畝，退堤段15畝）補償費用已全額撥付，土地證辦理相關費用已上交XX縣國土局，土地證辦理的相關手續項目辦已上報XX縣國土局，等待下發土地證。

5、試通航前聯合調試、航道疏浚工程時間緊迫

按照項目辦要求各標段工程進度安排，11月18日左右可以進行聯合調試，計劃11月26日具備放水進行有水調試，聯合調試時間僅8天，目前門機電安裝調試正在進行，門、機、電、控制系統聯調時間緊迫，近期天氣影響因素及各標段現場協調配合工作至關重要。

上下游小圍堰之間常水位以下土建部分計劃11月22日全部完成，上下游小圍堰拆除（工程量約5萬方）工程量大、時間緊。

項目辦針對上述問題，要求各標段協調一致，加大人員、設備投入，合理組織施工，搶抓工程進度，要求試通航前各項工作按計劃進行，確保試通航目標實現。

四、2013年工作目標

項目計劃于2012年11月28日實現試通航，2012年年底前完成船閘其他零星工程收尾工作，2013年主要任務為完成上下游引航道模袋混凝土護坡、護岸施工，盡快完成船閘管理區工程建設，適時進行項目工程交工驗收工作。

XX工程項目管理辦公室

2012年11月18日