第一篇：汽車修理工汽車維修工技師 高級技師論文大全

技師專業論文

題目：豐田海獅IRZ汽車發動機故障的原

因分析與修復方法

姓 名：

職 業：汽車修理工

鑒定等級：

單 位：

內容提要：

本文以一臺豐田海獅IRZ汽車點火系斷電器觸點經常被燒蝕，造成發動機排氣消聲器放炮，廢氣排放嚴重，功率下降的故障，通過采用修理斷電器和更換電容器的修復方法，克服了車輛斷電器經常燒蝕的現象，消除了由此而引起的故障。

關鍵詞：燃燒充分、徹底；接觸不良；電火花不強；點火正時

正文

(一)發動機在運行時，發出無節奏“突突”聲

我單位有臺豐田海獅IRZ汽車，行駛約8萬km后，出現發動機運轉時，排氣消聲器發出無節奏的“突突”聲，而且轉速越高聲音越大，并伴有化油器回火；排氣消聲器放炮等現象，造成車輛廢氣排放污染嚴重，發動機動力明顯下降，并且發動機出現了經常熄火的現象，經濟性明顯變差。

(二)造成發動機故障的原因分析

要使發動機能發出最高動力且排放污染小，則要確保發動機能充分燃燒。發動機充分燃燒的主要條件，就是點火系點火正時并能夠產生足夠強的火花去燃燒混合氣。因為只有點火正時，燃燒充分，才能保證發動機做功時能產生足夠大的爆炸力，去帶動發動機曲軸以高速運轉，同時，燃燒充分、徹底才能保證最大限度減少有害廢氣的產生，減少環境污染。由此得出結論，發動機點火系出現故障會使點火不正時，產生的電火花減弱，從而降低燃燒的充分性。燃料不能在氣缸內完全燃燒，未燃燒的廢氣就會在排氣喉補燃或排出，造成排氣喉放炮或廢氣排放嚴重，最終使發動機輸出功率下降。

根據以上分析，我拔下一個缸的高壓線進行跳火試驗，發現火花顏色發紅，證明點

火火花過弱。這是燃燒不充分故障的原因。造成發動機點火系點火火花過弱的原因大致有以下幾點：

1．高壓電線接觸電阻過大

點火線圈產生的高壓電由高壓線配送到火花塞的中心電極，由于經點火線圈變壓形成高壓電，火花塞旁電極連接地線，高壓電可以跳過間隙到火花塞旁電極接地，在電壓跳過間隙的瞬間產生火花。如果高壓電線接觸電阻變大，會減低電壓，電壓低，產生的火花能量也必然減少，造成電火花能量減弱，令電火花不強。

2．分電器蓋短路漏電故障

分電器蓋將中央高壓線傳來的高壓電配送到各缸的分高壓線上，如果其漏電或中心炭精，以及各高壓導電柱燒蝕造成接觸不良，則也會令高壓電能量減少，從而降低電火花能量，令電火花不強。

3．分火頭燒焦造成接觸不良故障

分火頭用于將分電器蓋中心炭極傳來的高壓電，送至分電器蓋的各個導電樁。高壓電由分火頭的導電片傳導，當導電片燒蝕、燒焦而導至高壓電傳導不良時，便會造成電壓下降，令高壓電能下降，從而降低電火花能量，令電火花不強。

4．斷電器觸點臟污、燒蝕造成接觸不良故障

斷電器觸點臟污或燒蝕，造成接觸電阻過大。斷電器觸點用于控制點火線圈初級電路周期性通斷，其接觸電阻增大，必造成點火系初級電流減少，最終造成偶合的高壓電減少。高壓電減少，產生的電火花也就減少。

5．電容器斷路故障

電容器是用來并聯斷電器觸點，吸收觸點打開時產生的火花的。如果電容器短路故障，則斷電器觸點不能打開切斷初級電流，也就無高壓電產生，點火系不工作；如果電容器斷路，則斷電器觸點燒蝕，導致接觸不良，從而降低電火花能量，令電火花不強。

6．點火系提前角自動調節機構故障

發動機活塞上行至此點時，可燃混合氣壓縮比最大，這時所產生的壓力最大，爆炸時產生的功率也最大。由于發動機高速運轉時，活塞在氣缸內移動，每一個行程只需約O.Ols，而可燃混合氣由電火花產生到混合氣點燃爆炸約需0.003s，如果按理論設計，活塞上行至壓縮終了的上止點時，點火系開始產生電火花到電火花點燃混合爆炸，則活塞已下移了約1／3位置，這時的壓力相對減少，這樣產生的爆炸力必減弱，所以要想發動機能輸出最大動力，則要求活塞上移至上止點，混合氣剛好點燃爆炸。要使發動機活塞剛好在上止點時爆炸，則點火系必須在活塞離上止點還需約0.003s時就開始產生電火花，這就是所指的發動機點火提前。發動機的點火提前是通過曲軸控制分電器總成來完成的，活塞還未到上止點時，所對應的曲軸轉角，即點火提前角。也就是說，當活塞到達壓縮沖程上止點之前已相當于曲軸轉過了一定的角度，點火提前到上止點的一定角度，氣體壓力就能達到最大值，因此，點火時刻應在活塞到達壓縮沖程上止點之前相對于曲軸一定轉角。但點火提前角過大，混合氣點燃過早，氣體的壓力將阻礙活塞向上運動，使發動機功率下降，燃料消耗增多，工作不穩定，怠速不良，大負荷工況時，產生易爆易燃現象。點火提前角過小，混合氣點燃過遲，即活塞到達上止點時，混合氣還未點燃，活塞從上止點下移后才點燃混合氣，由于壓縮力減少，則爆炸力必減少，會造成未燃燒的混合氣在發動機排氣管外燃，使功率下降。所以點火系的點火提前角調節不當或不起作用，也會導致發動機排氣喉放炮，廢氣排放嚴重。

排除故障的措施和方法

根據以上原因分析，圍繞著發動機燃燒不充分時出現的故障現象，我反復學習了有關維修保養資料，并虛心向有經驗的師傅請教，對逐個可能產生的原因進行檢查分析，對可能會產生故障的部位采取先易后難的方法進行檢查。檢查方法和步驟如下：

1．高壓電線檢查

觀察高壓電線和端子，沒有發現腐蝕、斷裂或變形。每條線電阻(沒有脫開蓋時電阻)，測得電阻值如表所列，均屬正常。

2．分電器蓋檢查

先檢查分電器蓋中心炭精觸點、蓋內分布的導電樁和蓋上各高壓點火線插孔，沒發現燒蝕和熏黑現象。把火花塞上的所有高壓線撥掉，拆下分電器蓋，將所有高壓線端頭距離氣缸3～4mm，打開點火開關，撥動斷電器觸點臂，此分線頭與氣缸體沒有跳火。再拔掉分電器蓋上的所有高壓線，將中央高壓線插到任一高壓線插孔中，并在其分線孔鄰近的插孔中再插上一根高壓分線，使其端頭距氣缸體3～4mm。打開點火開關，撥動斷電器觸點臂，此分線端頭與氣缸體沒有跳火，然后以此方法檢查其他高壓分線插孔，都沒有漏電，證明分電器蓋不存在漏電故障。

3．分火頭檢查 先觀察分火頭導電片端頭，沒有發現有燒缺、燒焦現象，再將分火頭反放于氣缸蓋上(如圖所示)，使其導電片與氣缸接觸，然后將高壓線的端頭距分火頭座孔約2～3mm，同時接通點火開關，撥動斷電器觸點臂，使其一開一閉。此時高壓線端頭分火頭座孔之間沒有火花跳過，說明分火頭工作正常。

4．點火調節裝置檢查

拆下分電器總成解體檢查，離心式調節器的離心重塊甩動靈活、平穩、無卡滯和松曠現象，將分電器軸固定不動，使凸輪向正常旋轉方向轉到極限位置，在突然放松時，凸輪立即返回原位，證明離心式調節器工作正常。檢查真空式調節器，膜片無裂損，拉桿與彈簧連接牢固，管接螺母無漏氣，說明真空式調節器良好。

5．斷電器檢查

在觸點閉合時，用彈簧秤的掛鉤鉤住活動觸點的尖端，沿著觸點的軸向拉動彈簧，張力讀數為57.8N(5.9kgf)，說明觸點臂張力正常。再撥動斷電器觸點臂觀察其觸點，發現觸點有嚴重燒蝕現象。用萬用表測量觸點之間電阻，指示數為5Ω，證明觸點電阻增大，以致初級電流減少，高壓電降低，造成了電火花減少的故障。

6．電容器檢查

拆下電容器放在氣缸蓋上，使點火線圈上的高壓總線端頭距電容器引線3～5mm。接通點火開關，撥動斷電器觸點，使其一開一閉約3～4次，此時高壓總線端頭與電容器引線之間有火花跳過。立即將電容器引線與其外殼刮火(即放電)，不能產生強烈的籃白色火花，確定其已損壞。

經過以上的綜合檢測與判斷，找出了引起發動機在各種轉速下發出無節奏的“突突”聲、發動機有熄火故障的主要原因是電容器損壞，引致斷電器觸點經常燒蝕。點火系統工作時，當斷電器觸點打開，隨著初級電流減小，磁場發生變化，次級繞組產生高壓電的同時，在初級繞組中也產生自感電動勢，其值可達200～300V，它將作用在觸點間隙，擊穿觸點間隙產生火花，使觸點迅速燒蝕，同時使初級電流不能迅速中斷，磁場變化減慢，使次級電壓降低。為了消除這一影響，在觸點兩端并聯一個電容器，當觸點打開時，初級繞組產生的自感電動勢向電容器充電。由于電容器適當，充電時間極短，不僅減小了觸點間火花，延長了觸點的使用壽命，而且加速了初級電流消失，提高了磁場變化速率，從而使次級電壓提高。所以，斷電器觸點燒蝕和電容器損壞，導致低壓電流減小，次級電壓下降，火花能量減小，引致了點火系這一故障。

經過以上對故障的分析與判斷，我決定更換電容器，對斷電器觸點進行修復。觸點燒蝕嚴重，拆下斷電器對觸點進行修磨并在細油石上加少許機油磨平，發現觸點厚度＜0.5mm的極限要求。更換新的斷電器，裝復后再調整觸點間隙為0.35~0.45mm，其接觸面積85％，裝回分電器總成試車，發動機在各種轉速下，消聲器無發出“突突”聲，也無出現熄火現象，一切正常。結論

通過以上的方法和步驟，終于將我單位的這臺車發動機排氣放炮、功率下降的故障修復好。并從中得出結論，造成這一故障的原因是點火系電容器有故障，使觸點斷開時產生火花燒蝕觸點，令觸點接觸電阻增大，導致產生的高壓電不高，產生的電火花不強，混合氣在氣缸內燃燒不徹底。所以作為一名駕駛員不僅要遵守交通法規，保證行車安全，還要熟悉、掌握所駕駛車輛的技術狀況，對一般汽車的故障特征，懂得其產生的原因和解決方法，并通過曰常勤保養，確保車況良好

第二篇：汽車修理工技師論文

淺談汽車變速器

煙臺汽車工程職業學院 王 奇 煙臺 264000

摘要：

變速器主要有改變傳動比，實現倒車行駛，中斷動力傳遞的作用，它有手動變速器、自動變速器及半自動變速器等變速器，每款變速器都有其特點，每款變速器在其換擋質量及燃油消耗量上都各有優缺點。

詞：變速器作用 手動擋 換擋質量

前 言

只要隨便問問準備購車的人，幾乎都能從他們口中聽到關于變速器的議論：性能代表DSG、節油高手CVT、微車小車最愛AMT、手自一體Tiptronic,豪華寶馬8擋變速器等。當然，互相拆臺的也不在少數，DSG的粉絲鄙視CVT的駕駛感覺軟綿綿；支持傳統手自一體的用戶也嘲笑DSG小毛病多；當然別忘了，還有一直固守手動擋的“保皇派”，任何自動變速器在他們眼里都是異端邪教，不值一提。

汽車工業的百年歷史中，肯定沒有任何一個時代的變速器技術能比得上今天那么深入民心和豐富多彩，我們也幾乎能斷言，在下一個百年，變速器技術對人們購車的影響肯定也比不上我們這個時代：在不久的將來，現在意義的變速器會可能會完全銷聲匿跡。技術的發展是因為人們的需求，而人們最大的需求就是：越來越方便、越來越高性能的汽車。例如無論有多少“手動擋保皇派”，自動擋汽車都在迅速蠶食手動擋汽車市場。變速器只不過是追求過程中一種衍生的樂趣而已，它自身的存在和發展其實都來自動力源，也就是我們常說的發動機。

在電驅時代來臨之前，為了榨干傳統發動機的性能極限，加上廠商對汽車文化不同的理解，我們或許將會在一二十年內看到汽車工業史上最為精彩的變速器大戰。我們將會以一個系列文章，通過變速器技術的發展史，給網友深入地講解變速箱技術，提供購車的參考之余，進一步提高變速器的使用技巧，加深對汽車的理解。

1變速器的作用

1.1變速器的功用

a改變傳動比，滿足不同行駛條件對牽引力的需要，使發動機盡量工作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。b實現倒車行駛，用來滿足汽車倒退行駛的需要。

c中斷動力傳遞，在發動機起動，怠速運轉，汽車換檔或需要停車進行動力輸出時，中斷向驅動輪的動力傳遞。如果用一句話來概括變速器的作用，那就是：改變發動機的扭矩和轉速，使其適應車輛瞬時的需求。

1.2傳動比 比檔位數更重要的數據

a就是由于發動機和汽車需求之間的矛盾，才有了變速器生存的原因。例如汽車剛起步，發動機轉速在很低的區域，相應的扭矩也很低，這時候就不滿足汽車所需要的高扭矩低轉速的要求。此刻的發動機轉速大約在1000轉以下，不過實際上，車輪也不需要這么高的轉速，每分鐘幾十到幾百轉就夠了。這個時候，變速器就將發動機輸入的轉速降低，由于速度降下來了，也就是說扭矩上去了。剛好能滿足車輛起步時低轉速、高扭矩的需求。假設變速器在1擋的時候，發動機轉3圈，經過變速器的變速后，只輸出1圈，同時扭矩也增加3倍（不考慮摩擦損失），這樣就完成了降低轉速、增加扭矩的目的。這個擋位的傳動比就是3。b汽車在高速中運行，發動機的轉速在2000轉以上了，相應的扭矩也上升到了一個不錯的水平。這時候的汽車需要的往往是一個比較小的扭矩和一個比較高的速度。變速器就可以把發動機輸入的轉速提高，由于速度升上去了，同時扭矩會下降。正好滿足汽車的需要。如果發動機每轉0.9圈，變速器就能輸出1圈，這個檔位的傳動比就是0.9。

c為了滿足汽車和發動機在不同的速度下都能協調工作，變速器往往被設計成具有多個擋位可以選擇。變速器的擋位設計也是隨著發動機不斷地進步而進步的，早期的發動機功率不足，因此變速器能起到的都是減速增扭，傳動比都是大于1的。但隨著發動機功率越來越強勁，現代轎車一般都具備傳動比小于1的擋位。

d在這里舉一個基本的例子：1檔3.704；2檔2.202；3檔1.414；4檔1；5檔:0.802。這是一個當今典型的變速器各檔位的傳動比，從中我們看以看到，這個變速器有4個檔位的傳動比是大于1的，一個小于1的擋位我們通常稱為超速擋。由此可見，整個變速器的變速范圍在3.704-0.802之間。

e當然，變速器還有一個很重要的功能就是提供倒車。因為發動機在發動之后只會朝著一個方向轉，因此還需要變速器提供反向旋轉的擋位，這個檔位我們稱為倒擋。不過一般在討論變速范圍的時候，指的都是前進擋，正如沒有人說自己的5擋變速器是6擋的一樣。

由于變速器的作用就是將發動機的轉速變成車型行駛需要的轉速（我們姑且忽略傳動系統上另一個相對簡單很多的減速部件），因此變速范圍和檔位數量就顯得格外重要。爭論和分歧也是從此而來。不過電動機具有和內燃機完全不一樣的特點，現在甚至已經出現了直接套上輪子就可以驅動的電動機。而就在這個電驅時代全面來臨之前，變速器正在進行一場史無前例的大戰。由于篇幅所限，開篇就到此為止了，希望網友能記住：目前的變速器都因發動機而生的。其后我們將會圍繞變速器這個最根本的作用，進行深入講解。

手動擋的魅力

目前的變速器都是因為發動機而生的，是為了彌補發動機的缺陷而發明的這么一個設備。在相當長的時間里，汽車變速器世界完全由手動變速器主宰。即使在今天，自動變速器已經深入民心的情況下，依然還有不少“手動保皇派”，從中可見手動變速器的魅力。

2.1傳動比對汽車的影響

a 汽車的變速器各檔位的傳動比中，最重要的就是1擋和最高檔的傳動比。設計最大爬坡坡度決定了1擋傳動比，設計最高車速決定了最高檔傳動比。而不同的汽車，由于不同的開發理念和需求，導致這兩個傳動比會有很大的不同。目前轎車的手動擋傳動比，1擋會在3以上，而最高檔會在1一下，相差3倍以上，每一個傳動比對應著一個檔位。我們可以設想一下，如果只有1個低檔，無論發動機如何轟鳴，如何拉高速，車速都沒法上去；而如果只有1個最高檔，我們甚至不能起步；如果只有最低和最高檔，那么在兩者之間任何時間切換都十分地不平順，而發動機由于沒有任何適合發力的區間，油耗和加速性能也會大受影響。b對于同級別的車型來說，1擋和最高檔的傳動比是差不多的。而中間檔位的多少，就會大大影響車型的加速性能和油耗。舉個例子，假設騏達只有2個檔位，1擋和最高擋，分別對應最大爬坡能力和最高速度。騏達1擋的傳動比為3.727，5擋的傳動比為0.892，相差4.2倍。

c當用1擋起步達到4200轉后換擋，這時候由于傳動比一下子變為1/4.2（相當于快了4.2倍）,因此發動機的轉速就會掉到1000轉，重新加速。在這個過程中就掉了3200轉，非常不利于發動機功率的發揮。因此，檔位越多，掉轉速就可以越少，這就是一般所說的“齒比密”的意思。因此，越多的擋位就能改善這種“掉轉速現象”，油耗和性能都能改善。

d對于特殊車輛來說，變速器傳動比往往跟一般使用有很大不一樣。例如下面這臺跑場地賽的老款mini，由于場地小，極速上去不，因此換了一個變速器：將最大傳動比設定比原廠大，同時將1擋傳動比變小，這樣就使最大和最小傳動比之間的差距變小，這樣在不增加檔位的情況下，能使“齒比更密”。

2.2發動機的怠速性能是選擇手動車型重要的考量

A 前文提到，同級別的車型其實最高檔和最低檔的傳動比其實差不多，很多沒有經驗的初次購車者也覺得反正都是5擋手動，駕駛起來應該差不多的。在這一環節上，變速器就要和發動機一起來考量了，因為發動機的怠速性能會非常影響你的“手動駕駛樂趣”。

B 在此先明確一個概念：怠速自動調節能力≠調節怠速。我們可能會有這種經驗：在汽車教練場上的教練車，怠速被調整到1000轉，甚至更高，這樣的好處顯而易見，就是不容易死火，適合新手開。這種情況都是有經驗的教練員特意調節的，我們把這種情況稱為“調節怠速”，是一種人為的動作。

C 而“怠速自動調節能力”則是指發動機自己的調節范圍。一個簡單的測試方式是：在不踩油門的情況下，松開離合，車輛能夠攀爬的最大坡度，就是怠速自動調節能力最直觀的衡量了。D 舉一個具體的例子說明這個問題，如果發動機的怠速是800轉/分鐘。現在我們慢慢松開離合在一個很小的坡度上爬行，發現轉速上升到1000轉/分鐘，相應的扭力當然也就上升了。這個1000轉已經超出了我們日常所理解的怠速，但實際上還是處于發動機的怠速控制范圍，因為我們沒有踩油門。“哪里有壓迫哪里就有反抗”，而這個反抗能力的大小就是發動機“怠速自動調節能力”。

E發動機怠速自動調節能力對于手動車型的低速駕駛有很大的影響，怠速自動調節能力弱的發動機需要很小心的控制離合，配合右腳細膩的功夫，才能很好地控制，這樣既增加了勞動強度，也減少了駕駛樂趣。

F手動變速器有很多優點，可玩性高，是玩車者推崇的駕駛方式。不過由于操作相對復雜，而自動變速器的性能也日益接近手動變速器，使手動變速器的應用越來越少。自從上世紀80年代，自動擋開始運用在高檔車的這30年中，自動變速器的發展已經滲透到所有車型領域，類型也日益紛繁復雜，性能好壞更是眾說紛紜。在后面的文章里，我們還是從最基本的變速原理去理解各種自動變速器。換擋質量

3.1油門深度和車速（發動機轉速和變速器輸出轉速）

舉個例子，如果在二擋的時候是30km/h,如果你踩得比較淺就已經達到這個車速了。變速器就會想：發動機挺有余力的，好，讓我跳個3擋，繼續加快車速。

同樣二擋30km/h這種情況，但如果你踩油門踩得很深，變速器會覺得很奇怪：怎么油門這么深，車速還這么低？或許這哥們是重載吧，也可能是急加速。不行，我要多給力才行。這個時候變速器反倒跳回1擋，加力行駛。

再舉一種情況，當車速開到80km/h，5擋。這個時候如果我們松一點油門，再重新加一點點油，變速器看到一點點油就達到80km/h了，甚至就會再往高跳一檔。但這個時候加大油門的話，變速器會覺得你需要急加速，反而會降檔。在這個兩個基本的參數下，后來的變速器引入的參數越來越多，例如通過你踩油門的快慢計算你需要加速的急迫程度，采用不同模式時候跳檔的快慢和多少等等，不同的模式導致的差異會很大。這種“智能化”的設定就是我們通常所說的“調教”。

3.2三個簡單的衡量指標

一臺“調教”得好的變速器，往往有這么三個指標去衡量。一個是了解駕駛員的意圖，第二個是執行的快慢，最后就是講究平順性了。舉個例子，在緊湊型車上，以高爾夫為標志的7速DSG就是調教優秀的典范，而另一臺科魯茲6速變速器則是調教很不好的反面教材。

高爾夫的7速DSG在溫和駕駛的時候，擋位往上升得非常快，發動機長期處于低速運轉，因此很平順、省油、噪音很小，而當你需要激烈駕駛，來一個地板油的時候，它能夠立即從7擋降到3擋甚至2擋，這個能力在這個級別的車型里絕對是傲視同儕的。而后進生科魯茲的6速變速器在溫和駕駛的時候不容易往上跳擋，發動機轉速在2000轉徘徊的時候，變速器不懂得往上跳擋~~然后在急加速的時候，降擋動作也不快。

類似的毛病在福克斯自動擋上也是存在的，甚至更加嚴重，不過福克斯是4擋，先天不足，再怎么調教也不會得到太好的結果。如果說純自動模式既要考驗變速器的“智商”，還要考驗其“執行力”快慢的話。手自一體變速器則重點考驗其“執行力”了。一臺好的手自一體變速器簡單來說，就是要“聽話”。讓你降檔就降檔，讓你升檔就升檔，不做太多的電子干預。而且動作要快。需要做到隨傳隨到的變速器配合，難度是很大的。一般出現得最多的是不能快速降擋，因為快速降擋后，發動機的轉速需要自動拉升，才能保證車輛不會太頓挫。更重要的是，如果本來車速就不低，還強行降擋，一旦發動機轉速跟不上，變速器會被車輛反拖，容易造成損傷。

而升檔其實更多的是要求發動機低速扭矩配合。因為升擋后發動機的轉速要下降，只要轉速下降后的發動機能發出足夠的扭矩來驅動車輛，就完全沒有問題。如果發動機扭矩不夠，變速器的設定就不應該太早升擋。

因此，降擋和升擋都要求發動機有良好而快速的響應，變速器也不是“一個人在戰斗”，只是降擋更容易看出整套動力總成的配合程度。

在前兩者的基礎上，我們對平順性的要求越來越高。例如網友在看評測文章的時候，經常看到這樣的字眼“換擋頓挫明顯”。對于有檔變速器而言，必須要把發動機的轉速精準控制，才能避免換擋頓挫。這一點很好理解，換高檔后發動機的轉速必然下降，該下降到多少，原則上只有唯一“最合適轉速”（這個轉速處以最終傳動比就是驅動輪的轉速為準）。由于一般自動變速器采用液力來替代離合器，因此“最合適轉速”的范圍可以有所折中，而DSG則由于直接傳動，因此難度更大。

總 結

由于各種類型的變速器都有各自的優勢和劣勢，因此還沒有任何一種變速器能夠統一江湖。不過基本問題我們還是能夠認清楚的：評價一款變速器的優劣要從和多個方面去考核，不能根據簡單的某一方面就下定論，要從傳動比、怠速以及簡單的三個評價指標等等綜合考慮。

參考文獻

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第三篇：汽車修理工技師論文

汽車修理工技師論文范文

近年來，隨著我國經濟的快速發展，汽車保有量迅猛增加，社會對汽車使用與維修方面的人才需求也直線上升，在這種情況下，全國各地許多高職院校都爭相辦起了汽車運用專業。但是，由于專業創辦時間短，加之高職教育相對來說本身就是一種新興的教育模式，人們對它的教學體系和教學方法還處于逐漸摸索階段，以至于高職汽修專業的教學體制不是很完善。目前，高等職業院校的汽車專業存在這樣一些問題：

第一，雖經這幾年的專業教學改革，但仍然留有傳統專業培養模式的痕跡。如對人才培養的目標與當前汽車行業對人才要求的適應性有待提高；在對課程設置方面，或是理論性、系統性過強，或是片面的理解“理論教育以實用、必須、夠用為原則”而使課程體系失去了應有的系統性。

第二，專業理論課程的教學模式大多沿用傳統的“三段式”，即從《汽車構造》到《發動機原理與汽車理論》再到《汽車維修》、《汽車檢測與故障診斷》。如何更好地適應當今高職汽車專業對學生的培養還有待商榷。

第三，教材建設跟不上行業的發展。汽車作為一機電產品，其技術含量極高，同時發展極快，盡管這幾年新版的教材不斷涌現，但與當今汽車技術的快速發展還落后很多。

第四，師資隊伍還不能完全適應高職教育注重對學生專業技能培養的要求。盡管這幾年各院校都受香港職業訓練局“質素保證制度”的啟示進行師資隊伍建設，建立了一支“雙師型”的師資隊伍，但不少“雙師型”教師在實踐能力方面還比較薄弱。

第五，作為高職專業教學的重點環節——實踐教學仍比較薄弱。大多由于實驗設備不全或臺套數不足、實訓計劃有待進一步完善、實習指導教師經驗不足或人員缺乏以及實習基地建設(有些雖有較多的校外實習基地但徒有虛名)等原因所致。暑期有幸去深圳職業技術學院參加了教育部組織的全國師資培訓，在該校汽車與交通學院半個月的學習過程中，親身感受了他們的教學方法與授課方式,總結起來,收獲頗豐.威志所用的電噴發動機故障診斷的難點和誤區

隨著汽車工業的發展，電子控制系統在汽車上的應用越來越普遍。電控系統在提高汽車性能的同時，也使汽車的故障診斷變得復雜起來。汽車故障自診斷系統的開發應用，對于及時發現故障以及故障維修提供了方便。汽車維修人員通過解讀故障代碼，大多數都能判明故障可能發生的原因和部位。然而，在對汽車維修時，若僅僅靠故障代碼尋找故障，往往會出現判斷上的失誤。實際上，故障代碼僅僅是電控汽車電腦（ECU）認可的一個是或否的界定結論，不一定是汽車真正的故障部位。因此，在對電控汽車進行維修時應綜合分析判斷，結合汽車故障的現象來尋找故障部位。

電控汽車故障自診斷系統，一般有電子控制器（ECU）中的識別故障及故障運行控制軟件、故障監測電路和故障運行后備電路等組成。不同廠家生產的汽車，其故障自診斷系統的故障檢測項目不盡相同，故障代碼儲存和顯示方式也有所不同。故障代碼儲存在隨機儲存器（RAM）中，隨機儲存器與蓄電池直接相連，故障代碼可長期保存，清除故障代碼需要斷開專門的隨機儲存器連接電路或者直接斷開蓄電池。目前，解讀電控汽車故障代碼大多是通過三種方式來獲取的。一種是靠儀表盤上的故障指示燈間隔閃爍次數來讀取；第二種是借助于專用的車型解碼儀直接讀取故障碼；第三種是靠國內廠家生產的故障代碼分析儀，以漢顯的方式讀取故障代碼的漢語文字說明。顯而易見，以漢語文字的方式獲得故障代碼故障含義，是廣大汽車維修者普遍青睞的一種方式。而前兩種讀碼方式還需查有關的資料，才能懂得故障代碼的含義。但是，無論采用何種方式解讀故障代碼，一旦電噴汽車的控制電腦出現紀錄和儲存錯誤的故障代碼，則對電控汽車維修帶來許多不便。在以下三種情況時，故障代碼易出現錯誤信息，希望引起維修人員注意。

1、汽車運行時故障明顯，傳感器有故障而自診斷系統沒有監測到。

電控汽車控制電腦（ECU）對傳感器信號進行檢測時，只能接受其設定范圍之內的傳感器非正常信號，從而判別傳感器的好與壞，記錄或不記錄故障代碼。一旦解讀故障代碼故障后，只要對相應的傳感器、導線連接器、導線進行檢查，找到并排除短路、斷路的故障即可。但是，若因某種原因致使傳感器靈敏度下降、反應遲鈍、輸出特性偏移等，則自診斷系統就測不出來了。盡管發動機確有故障表現，但是自診斷系統卻輸出了正常的無故障碼（故障指示燈不閃爍）。這時就應該依據發動機的故障征兆進行分析判斷，繼而對傳感器單體進行針對性檢測，以便找到并排除傳感器故障。例如，當發動機轉速失準并伴有行駛中發動機怠速不穩，但自診斷系統又沒有故障代碼輸出時，首先值得考慮和懷疑的便是空氣流量傳感器或者進氣壓力傳感器出了故障，因為這兩者傳感器性能的好壞，直接影響ECU所控制的發動機基本的燃油噴射量。盡管此時沒有顯示相應的故障代碼，也應該對它們進行檢查。比如，當翼板式空氣流量殼體產生裂紋漏氣時，便會導致空氣流量傳感器計量不準，使發動機運轉失調，而控制電腦ECU的自診斷系統并不能檢測到這種故障現象。因此，無錯誤故障碼輸出。

2、由于發動機工況故障現象相似，ECU監測失誤，自診斷系統可能顯示錯誤的故障代碼。例如，對于裝有三元催化轉換器的電控汽車，一旦使用過含鉛汽油，這類故障特性有時較為明顯。在汽車進行檢修時，經常會發現故障代碼顯示的是“水溫傳感器斷路或短路”故障，而發動機故障癥狀卻是：無論發動機在冷車狀態下或者熱車狀態下都不好起動，并且拌有怠速不穩和回火現象，發動機的轉速始終提不高。顯然這些故障與水溫傳感器的關系并不十分密切，在對水溫傳感器進行單體測量后并未發現任何故障。但是，當從汽車上拆下三元催化轉換器并剖開后發現，三元催化轉換器內部嚴重堵塞，因此可以斷定發動機故障是由此而引起。因此當自診斷系統出現故障代碼以后，還應該與發動機的實際故障癥狀進行分析比較，以得到正確合理的判斷，不應該將故障代碼當作排除故障的唯一依據。

3、電控汽車使用維修不當也可能引發錯誤的故障代碼。

在對電控汽車實施維修時，由于維修人員維修不當或者操作失誤，也會導致自診斷系統輸出錯誤的故障辦法。例如，在發動機運轉過程中，隨意或者無意把傳感器插接頭拔下，每拔下一次傳感器插接頭，自診斷系統就會記錄一次故障代碼。另外，若在上一次汽車維修時，由于操作不當而未能完全清除掉舊的故障代碼，那么電腦也同樣將原來舊的故障代碼保存其內，因此在對電控汽車維修時也要加以注意，不應造成不必要的人為故障代碼，給維修工作帶來混亂和困難。

第四篇：汽車修理工技師論文汽車修理工論文

汽車修理工技師論文汽車修理工論文

近年來，隨著我國經濟的快速發展，汽車保有量迅猛增加，社會對汽車使用與維修方面的人才需求也直線上升，在這種情況下，全國各地許多高職院校都爭相辦起了汽車運用專業。但是，由于專業創辦時間短，加之高職教育相對來說本身就是一種新興的教育模式，人們對它的教學體系和教學方法還處于逐漸摸索階段，以至于高職汽修專業的教學體制不是很完善。目前，高等職業院校的汽車專業存在這樣一些問題：

第一，雖經這幾課程設置方面，或是理論性、系統性過強，或是片面的理解“理論教育以實用、必須年的專業教學改革，但仍然留有傳統專業培養模式的痕跡。如對人才培養的目標與當前汽車行業對人才要求的適應性有待提高；在對、夠用為原則”而使課程體系失去了應有的系統性。

第二，專業理論課程的教學模式大多沿用傳統的“三段式”，即從《汽車構造》到《發動機原理與汽車理論》再到《汽車維修》、《汽車檢測與故障診斷》。如何適應當今高職汽車更好地專業對學生的培養還有待商榷。

第三，教材建設跟不上行業的發展。汽車作為一機電產品，其技術含量極高，同時發展極快，盡管這幾年新版的教材不斷涌現，但與當今汽車技術的快速發展還落后很多。

第四，師資隊伍還不能完院校都受香港職業訓練局“質素保證制度” 的啟示進行師資隊伍建設，建立了一全適應高職教育注重對學生專業技能培養的要求。盡管這幾年各支“雙師型”的師資隊伍，但不少“雙師型”教師在實踐能力方面還比較薄弱。

第五，作為高職專業教學的重點環節——實踐教學仍比較薄弱。大多由于實驗設備不全或臺資培訓，在該校汽車與交通學院半個月的學習過程中，親身感受了他們的教學方法與授課方式,總結起來,收獲頗豐.威志所用的電噴發動機故障診套數不足、實訓計劃有待進一步完善、實習指導教師經驗不足或人員缺乏以及實習基地建設(有些雖有較多的校外實習基地但徒有虛名)等原因所致。暑期有幸去深圳職業技術學院參加了教育部組織的全國師斷的難點和誤區

隨著汽車工業的發展，電子控制系統在汽車上的應用越來越普遍。電控系統在提高汽車然而，在對汽車維修時，若僅僅靠故障代碼尋找故障，往往會出現判斷上的失誤。實際上，故障代碼僅僅是電控汽車電腦（ECU）認可的一個是或性能的同時，也使汽車的故障診斷變得復雜起來。汽車故障自診斷系統的開發應用，對于及時發現故障以及故障維修提供了方便。汽車維修人員通過解讀故障代碼，大多數都能判明故障可能發生的原因和部位。否的界定結論，不一定是汽車真正的故障部位。因此，在對電控汽車進行維修時應綜合分析判斷，結合汽車故障的現象來尋找故障部位。

電控汽車故障自診斷系統，一般有電子控制器（ECU）中的識別故障及故障運行控制軟件、故障監測電路和故障運行后備電路等組成。不同廠家生產的汽車，其故池直接相連，故障代碼可長期保存，清除故障

代碼需要斷開專門的隨機儲存器連接電路或者直接斷開蓄電池。目前，解讀電控汽車故障代碼大多是通過三種方式來獲取的。一種是靠儀表盤上的故障指示燈間隔閃爍次障自診斷系統的故障檢測項目不盡相同，故障代碼儲存和顯示方式也有所不同。故障代碼儲存在隨機儲存器（RAM）中，隨機儲存器與蓄電數來讀取；第二種是借助于專用的車型解碼儀直接讀取故障碼；第三種是靠國內廠家生產的故障代碼分析儀，以漢顯的方式讀取碼方式還需查有關的資料，才能懂得故障代碼的含義。但是，無論采用何種方式解讀故障代碼，一旦電噴汽車的控制電腦出現紀錄和儲存錯誤的故障故障代碼的漢語文字說明。顯而易見，以漢語文字的方式獲得故障代碼故障含義，是廣大汽車維修者普遍青睞的一種方式。而前兩種讀代碼，則對電控汽車維修帶來許多不便。在以下三種情況時，故障代碼易出現錯誤信息，希望引起維修人員注意。

1、汽車運行時故障明顯，傳感器有故障而自診斷系統沒有監測到。電控汽車控制電腦（ECU）對故障代碼故障后，只要對相應的傳感器、導線連接器、導線進行檢查，找到并排除短路、斷路的故障即可。但是，若因某種原因致使傳感器靈敏度傳感器信號進行檢測時，只能接受其設定范圍之內的傳感器非正常信號，從而判別傳感器的好與壞，記錄或不記錄故障代碼。一旦解讀下降、反應遲鈍、輸出特性偏移等，則自診斷系統就測不出來了。盡管發動機確有故障表現，但是自診斷系統卻輸出了正常的無故障碼（故障指示燈不閃爍）。這時就應該依據發動機的故障征兆進感器或者進氣壓力傳感器出了故障，因為這兩者

傳感器性能的好壞，直接影響ECU所控制的發動機基本的燃油噴射量。盡管此時沒有顯示相應的故障代碼，也應該對它們進行檢查。比如，當翼板式空氣流量殼體產生行分析判斷，繼而對傳感器單體進行針對性檢測，以便找到并排除傳感器故障。例如，當發動機轉速失準并伴有行駛中發動機怠速不穩，但自診斷系統又沒有故障代碼輸出時，首先值得考慮和懷疑的便是空氣流量傳裂紋漏氣時，便會導致空氣流量傳感器計量不準，使發動機運轉失調，而控制電腦ECU的自診斷系統并不能檢測到這種故障現象。因此，無錯誤故障碼輸出。

2、由于發動機工況故障現象相似，ECU監測失誤，自診斷系統可能顯示錯誤的故障代碼。

例如，對于裝有三元催化轉換器的電控汽車，一旦使用過含鉛汽油，這類故障特性有時較為明顯。在汽車進行檢修時，經常會發現故障代碼顯示的是“水溫傳感器斷路或短路”故障，而發動機故障癥狀卻是：無論發動機在冷車密切，在對水溫傳感器進行單體測量后并未發現任何故障。但是，當從汽車上拆下三元催化轉換器并剖開后發現，三元催化轉換器內部嚴重堵塞狀態下或者熱車狀態下都不好起動，并且拌有怠速不穩和回火現象，發動機的轉速始終提不高。顯然這些故障與水溫傳感器的關系并不十分，因此可以斷定發動機故障是由此而引起。因此當自診斷系統出現故障代碼以后，還應該與發動機的實際故障癥狀進行分析比較，以得到正確合理的判斷，不應該將故障代碼當作排除故障的唯一依據。

3、電控汽車使用維器插接頭拔下，每拔下一次傳感器插接頭，自診斷系統就會記錄一次故障代碼。另外，若在上一次汽車維修時，由于操作不當而未能完全清除掉修不當也可能引發錯誤的故障代碼。在對電控汽車實施維修時，由于維修人員維修不當或者操作失誤，也會導致自診斷系統輸出錯誤的故障辦法。例如，在發動機運轉過程中，隨意或者無意把傳感舊的故障代碼，那么電腦也同樣將原來舊的故障代碼保存其內，因此在對電控汽車維修時也要加以注意，不應造成不必要的人為故障代碼，給維修工作帶來混亂和困難。

第五篇：汽車修理工高級技師理論知識試卷

汽車修理工高級技師理論知識試卷C

一、填空題(第1～20題。請將正確答案填入題內空白處。每題1分，共20分。)

1.職業道德是人們在從事職業的過程中形成的一種內在的、非強制性 的約束機制。

2.汽車維修職業信譽是指汽車維修職業的信用和名譽，表現為社會對汽車維修職業的 信任感 和汽車維修在社會生活中的聲譽。

3.所謂勞動合同是指用人單位的行政方面和勞動者之間為了確立勞動關系，明確相互間的 權利和義務 所達成的協議。

4.大修竣工檢驗單是企業按照質量規定，合同要求對大修竣工車輛的最終檢驗和試驗 結果的記錄。

5.整流電路是利用二極管的 單向導電性 把交流電變為直流電的電路。

6.三極管基極開路時在集射極之間的最大允許電壓，稱為 集射極反向擊穿電壓。

7.曲軸主軸頸和連桿軸頸的修理尺寸根據軸頸中 磨損最大的一道 軸頸確定。

8.在確定工時定額時，舊件修復工時可以按 修理工時 的30%比例計算。

9.Diagnostic Test Mode 的中文意思是 診斷測試模式。

10.00668VehicleVoltageterminal30signaloutsidetolerant的中文含義是 00668汽車30號線、線路端電壓信號超差。

11.Open in sequential ignite circuit的中文意思是 次級點火線圈斷路。

12.當發電機的雙極電磁振動式調節器中高速觸點燒蝕時，發電機將 不能建立電壓。

13.柴油機中的調速器能自動根據轉速的變化而改變供油量，當轉速增大時，供油量應 減少。

14.在換檔瞬間，自動變速器的主油路油壓將會 降低。

15.噴油的閉環控制是指用 氧傳感器 作為反饋信號，將A/F控制在14.7左右。

16.四輪轉向系統，為保證高速時轉向的穩定性前后車輪的偏轉方向應 相同。

17.滿足OBD Ⅱ標準的車型主要是根據 發動機轉速 信號來判斷發動機是否啟動的。

18.混合氣過稀會使點火電壓 高于 正常值。

19.大多數安全氣囊系統線束的顏色為 黃色。

20.全電控動力轉向系統的動力源是 電動機。

二、選擇題(第21～30題。請選擇一個正確的答案，將相應的字母填入題內括號中。每題2分，共20分。)

21.在市場經濟條件下，職業道德具有（C）的社會功能。

A、鼓勵人們自由選擇職業B、遏制牟利最大化

C、促進人們的行為規范化D、最大限度地克服人們受利益驅動

22.識讀裝配圖分析零件時，需要分離零件，分離零件的方法首先從（B）

A、主視圖B、零件序號和明細表（欄）C、剖視圖D、標題欄

23.下面描述不屬于汽車維修業經營行為規則的選項是（D）

A、車輛二級修護必須填寫車輛技術檔案

B、汽車總成大修須按規定到指定汽車綜合性能檢測站檢測

C、維修業戶應定期走訪用戶，開展跟蹤服務

D、維修業戶有按客戶需要改變車身顏色的義務和權利

24.我國根據不同的試驗車型制定了不同的試驗工況。對總質量在3500～14000kg的載貨汽車的燃料經濟性按（B）進行試驗。

A、四工況B、六工況C、十工況D、十五工況

25.在討論熱線式空氣流量傳感器時，甲說傳感器的電子模塊改變熱線的溫度；乙說傳感器的電子模塊使熱線的溫度維持在一個規定值。試問誰正確（D）

A、甲正確B、乙正確C、兩人均正確D、兩人均不正確

26.下列哪一項最不可能成為ABS系統出現間歇性故障的原因（D）

A、在車輪傳感器中電器接頭損壞B、電磁閥電器端子損壞

C、控制裝置接頭松動D、輪速傳感器回路斷開

27.自動變速器換檔執行元件中的制動帶由于結構特點，在更換時應（B）

A、保持干燥狀態B、在ATF中浸泡5mim以上

C、涂抹ATFD、在ATF中浸泡15mim以上

28.當從示波器上觀察點火波形時，某一個缸的點火電壓較低，可能是以下哪些原因引起的？（D）

A、火花塞間隙過大B、次級電路電阻太大

C、混合氣過稀D、該氣缸的壓縮壓力較低

29.關于GB/T15746.1—1995，甲技師說：汽車的滑行阻力應不得超過汽車整備質量的1.5%；乙技師說：轉向輪側滑量不得超過3m/km。你認為(A)。

A、僅甲正確B、僅乙正確C、甲和乙都正確D、甲和乙都不正確

30.下面哪些原因可能會使發動機在加速時出現爆震？（A）

A、混合氣太濃B、單缸缺火

C、點火正時過遲D、真空泄露

三、判斷題(第31～40題。請將判斷結果填入括號中。正確的填“√”，錯誤的填“×”。每題1分，共10分。)

(√)31.勞動合同的條款應包括勞動紀律和勞動合同終止條件等。(×)32.勞動者患病醫療期滿后不能從事原工作，用人單位可以解除合同，但是應當提前一星期以書面形式通知勞動者。

(×)33.按行業規定汽車大修（總成大修）質量保證期一般為15個月或2500Km。

(√)34.OBD-Ⅱ是第二代隨車自診斷系統，它的主要特征是接口有16

(√)35.安全式轉向柱是在轉向柱設置能量吸收裝置，當汽車緊急制動或發生撞車事故時，吸收沖擊能量，減輕或防止對駕駛員的傷害。

(√)36.主動懸架可在車速很高時，使懸架的剛度和阻尼相應增大，以提高汽車高速行駛時的操縱穩定性。

(√)37.如果發動機ECU檢測不到曲軸轉角信號，發動機將無法啟動。(√)38.柴油機使用分隔式燃燒室動力性好，但經濟性差。

(×)39.在同一節氣門開度，自動變速器的升檔車速高于降檔車速，以減小換檔沖擊。

(√)40.在CAN數據總線中，控制單元間所有信息的傳遞都不超過兩條線。

四、簡答題(第41～44題。每題5分，共20分。)

41．汽車修竣出廠的規定有哪些？

答：（1）送修汽車和總成修竣檢驗合格后，承修單位應簽發出廠合格證，并將技術檔案、維修技術資料和合格證移交托修方。

（2）汽車或總成修竣出廠時，不論送修時的裝備（附件）狀況如何，均應按照有關規定配備齊全。發動機應安裝限速裝置。

（3）接車人員應根據合同規定，就汽車或總成技術狀況和裝備情況等進行驗收，如發現有不符合竣工要求的情況時，承修單位應立即查明，及時處理。

（4）送修單位必須嚴格執行車輛走合期的規定，在保證期內因維修質量發生故障或提前損壞時，承修方應及時排除，免費維修。

42.簡答發動機無負荷測功原理。

答：無負荷測功的基本原理是：發動機在怠速或某一空載低速下，突然加到較高速度，發動機產生的動力，除克服各種阻力矩外，其有效扭矩全部用來加速運轉本身的運動機件。如果被測發動機的有效功率愈大，其瞬時角加速度愈大，而加速時間愈短。角加速度、加速時間二者均可測，都可以測得有效功率。

43.簡答汽車修理企業設計的一般程序。

答：（1）論述企業任務和生產綱領；

（2）制定汽車修理生產工藝過程；

（3）確定企業的組成；

（4）確定企業的工作制度、工人和工作地點的工作時數；

（5）編制各工種作業的工時定額；

（6）計算工作量及生產工人數；

（7）計算生產廠房及其他建筑面積；

（8）生產廠房的平面布置；

（9）企業的總平面布置；

（10）企業的技術經濟指標；

44.人工讀取電控汽油發動機故障代碼時，進入故障自診斷測試狀態的方法有哪幾種？

答：（1）用診斷跨接線短接故障檢測插座中的相應插孔；如豐田車系（短接TE1和E1），三菱、本田、大宇、通用車系（短接A和B）。

（2）按壓診斷按鈕開關；如瑞典沃爾沃車系和我國天津三峰客車采用這種方法。

（3）擰動電腦上的診斷模式選擇開關；如曰產車系。

（4）打開空調控制面板上的兩用開關：如凱迪拉克轎車。

（5）在故障檢測插座相應插孔間跨接自制的串聯330Ω的發光二極管；如馬自達、奔馳、福特、三菱/現代車系等。

（6）點火開關在5s內連續通斷3次（ON→OFF→ON→OFF→ON）；如美國克萊斯勒車系和北京切諾基汽車。

五、論述題(第45～47題。第45題必答，若三題都作答，只按前兩題計分。每題15分，共30分。)

45.敘述液壓制動系統的常見故障。

答：（1)制動踏板自由行程太小或沒有自由行程

（2)制動踏板自由行程太大

（3)真空助力器單向閥和真空管路堵塞或泄漏

（4)真空助力器損壞

（5)制動總泵橡膠密封圈損壞

（6)制動油管路中有空氣

（7）制動蹄（片）與制動鼓（盤）間隙過小或過大

（8）制動鼓失圓或制動盤翹曲

（9）后輪制動蹄（片）、制動鼓（盤）有油污

（10）制動分泵漏油

（11）制動分泵活塞發咬或皮碗發脹

46．分析自動變速器性能實驗的實驗結果。

答：性能實驗類型：失速實驗，時滯實驗，油壓實驗，道路實驗

失速實驗為了全面檢查發動機和變速器的性能，實驗時發動機和變速器均為滿負荷。如果試驗數據比標準數據低，可能是發動機動力不足，變矩器中導輪的單向自由輪打滑，如果試驗數據比標準數據低600r/m以上，可能是變矩器故障；如果試驗數據比標準數據高，可能是變速器控制油壓偏低，因漏雨或磨損造成離合器打滑，如果試驗數據比標準數據高500r/m 以上，可能是變矩器已損壞。

時滯實驗是利用升降時的時間差來分析故障的，是對失速實驗的進一步驗證。時滯時間過長是由于控制油壓太低，前進離合器活塞漏油，離合器片磨損等造成；時滯時間過短是由于控制油壓太高，片間和帶鼓間隙調整不當。

油壓實驗是用來判斷各種泵閥的工作性能好壞的。如果任何范圍的油壓都高于標準值，原因可能是節氣門拉鎖調整不當，節氣門閥失效，調整閥失效；如果任何范圍的油壓都低于標準值，原因可能是節氣門拉鎖調整不當，節氣門閥失效，調整閥失效，油泵失效，O/D直接離合器損壞；只有在D檔油壓低，原因可能是D檔位置油路漏油，前進離合器損壞；只有在R檔油壓低，原因可能是R檔位置油路漏油，直接離合器故障或倒檔制動器故障。

道路實驗是為了進一步檢查自動變速器的使用和換檔性能，重點放在升檔、降檔、換檔沖擊、振動和打滑等方面，重現故障現象，分析故障原因，從而確定故障部位

47．畫出標準點火次級波形圖，并說明如何利用此波形對發動機點火系進行診斷。

答：A區：斷電器

B區：電容器、點火線圈、斷電器、導線連接

C區：電容器、、斷電器、、點火線圈

D區：火花塞、配電器

診斷原理：由一定結構和性能參數元件組成的點火系在工作過程中，其初、次級電壓隨時間變化呈現一定的規律。其中元件的結構和性能參數的改變必然引起點火系初、次級電壓波形發生變化，且兩者之間具有對應關系，據此，將點火系實測的初、次級電壓波形和標準波形進行對比，就可確定點火系的技術狀況，并確定故障部位和原因。

1、火花塞擊穿電壓（點火高壓）Uj = 8 – 10 KV；

2、火花電壓（電感放電電壓）Us = 1.5 – 2.5 KV；

3、振蕩波數3 – 5個；

4、閉合角（導通角）：斷電器觸點閉合（三極管導通）一次所對應的凸輪軸轉角。

傳統點火系閉合角4缸：50 – 54，6缸：38 – 42；電子式點火系閉合角隨發動機轉速變化而變化，如：SANTANA19+-3

（800+-50rpm）,62+-3(3500rpm)