第一篇：大橋總結

2004年終某大橋工作總結

一、工程概況

本大橋由中國市政某設計研究院設計，某工程勘察院勘探，某市政公用建設監理公司監理，某局總承包，某基礎工程有限公司承擔大口徑鉆孔灌注樁施工。

某大橋樁基工程共有大口徑鉆孔灌注樁50根，其中：主橋Φ2.5m，12根，引橋Φ2.0m，38根，引橋樁基于2003年12月12日開工，2004年5月17日結束。主橋樁基于2004年3月6日開工，2004年8月12日因受14號臺風的嚴重影響，未能完全灌注好，離護筒口29.0m米未灌砼，后經處理于2004年11月2日23：20澆筑完畢。實際完成砼灌注方量:引橋為5201.86m3,主橋 為4745.29 m3。

二、設計圖紙要求：

1、該工程采用鉆孔灌注樁，引橋為摩擦樁，以設計樁端標高為主，地質要求相結合，主橋為端承樁，進入微風化巖深度不小于3m。

2、樁身砼強度等級：主橋樁為C30、引橋為C25。

3、樁主筋砼保護層厚度為60mm。

4、樁底沉渣厚度<50mm。

5、樁頂砼超灌長度不小于1.0m，實際操作為1.0m或以竹桿手感為準。

三、建筑生產和質量情況

1、施工前準備

在承接某大橋施工之前，我項目部正在某人民醫院施工，因我們 從未經歷過大橋這種特大口徑的鉆孔樁施工，為保證工程質量，公司、項目部和班組都做了大量的準備工作。具體工作如下： ① 相關大橋工程觀摩②熟悉設計圖紙③學習公路與橋涵工程施工與技術及驗收規范④設計施工工藝流程⑤重要技術攻關和突破⑥尋找合作單位⑦組織施工人員⑧編制詳細施工組織設計并進行施工和安全技術交底。由于我項目部準備充分、計劃詳細周密、管理措施落實得力，為施工過程的質量打下了艱實基礎。

2、施工過程質量情況

根據地質勘探報告，我們了解到本工程地質較復雜，大口徑漂石厚度較厚、有多層粉細砂層、施工難度大等特點，正式開工前我們進行了試成孔并向總包單位提交了試成孔方案。試成孔采用GF-30鉆機，自2003年11月17日進場，2003年12月8日試成孔開鉆，至2004年1月6日下午15:30停鉆，施工過程嚴格按照公路與橋涵施工技術規范和遵守樁機操作規程進行，并要求合作單位作了詳細的施工記錄。經某一局同意檢驗孔深77.713m，孔底標高為73.184m。從試成孔實踐中，我們首先對地層成孔進度、什么樣的的地層易造成成孔堵管，什么樣的的地層易造成塌方并應如何配備泥漿，什么樣的的地層應加快鉆進，什么樣的的地層采用哪種鉆機有了初步的了解。針對試成孔情況和南北引橋、主橋不同的地層特點，項目部從平面布置、施工人員的來回作業、江岸施工、回填土和膨潤土供應、施工用水、用電、鋼筋籠的制作、運輸和吊裝、鉆進工藝和清孔工藝等具體施工考慮了較詳細的施工方案，并精心編制施工組織 設計，以指導施工，同時緊隨總包引橋和主橋實際施工進度，靈活機動地變換施工方案。為解決引橋的施工用水和原漿供應問題，我們在平面布置上采取南北引橋各一處貯水池和貯漿池的辦法，有效保證了退潮后成孔和清孔用水問題。我們租用Z50鏟車處理廢渣，租用小五菱車解決施工人員來回作業問題，江岸施工除總包單位提供了施工圍堰外，為防塌方我們采用了主橋同樣的辦法即沉護筒，并對護筒的長度進行了經濟和技術上的反復論證。由于施工需要大量的回填土，我們全部提倡使用膨潤土，但考慮實際施工的可行和合作單位經濟上核算，引橋上我們同意使用優級黃土，但主橋必須使用膨潤土，這項原則不放過。鋼筋籠的制作上，我們從人員上使用有過施工經驗的隊伍，同時根據監理的要求，隨時調整施工失誤同時密切配合解決施工隊伍在施工中遇到的實際難題如鋼筋的運輸等。鋼筋籠運輸問題主要體現在主橋上，主橋未施工時，我們就此同總包進行了工作上的探討，他們堅持認為非使用船運不可，但我們項目部認為船運對鋼筋籠損壞較大，而且在施工進度上因受潮汐影響對進度也是不利的，直到最后我們還是采用從平臺施工便道上車運，鋼筋籠的吊裝上，引橋我們采用三點起吊法基本上解決問題，主橋上我們遇到的問題較復雜，先是鋼筋籠的吊環問題，接著是吊裝工具上，為防止鋼筋籠掉入孔內，我們會同材料員、施工員親自到供貨單位采購合適的鋼絲繩和卸扣，并在數量上、鋼絲繩制作設計上下了一番功夫。我們采取反循環鉆進，主橋采用空壓機氣舉反循環清孔、引橋采用泵吸反循環清孔施工工藝，為了保證沉渣 厚度符合設計要求，我們還采取了增大初灌量的辦法，引橋樁基初灌大斗為7 m3,主橋樁基初灌大斗為13 m3，可以說在大橋施工中我們匯集了全體施工人員的聰明才智，既鍛煉了施工隊伍，又凝聚了人心，從而有效地保證了工程施工的質量。我們還組織了強有力的項目領導班子，分工明確責任落實到人，精心組織施工，實行三檢制度（班組自檢，施工員檢查，質檢員復檢合格后）報某一局，監理審核，嚴格按樁基操作規程和技術規范及圖紙設計要求施工，把握好施工過程的每個環節，堅持上道工序不合格，不能進入下道工序的施工原則，施工期間未發生過堵管，塌孔、鋼筋籠吊入孔內等事故。但由于受今年14號臺風的嚴重影響，致使主橋9-8#樁在離護筒口29m處無法灌注。8月11日下午指揮部、監理、施工單位召開緊急會議，要求在臺風到來前完成對9-8#樁的灌注工作，現場8月12日5:50開灌，原計劃在8月12日晚8:00能灌好，由于臺風提前登陸，砼攪拌站投料（水泥）不正常和電箱經常跳閘，17:30時風雨交加，主橋墩停電，發電機房進水又不能送電至主墩平臺等原因，造成9-8#樁無法灌注完畢，后經指揮部、設計、監理、施工方及有關專家討論通過先將原護筒震至30m處采用注漿封水，但因漂石層阻力太大，于9月11日300t級振動錘只震至27m處未滿足要求，采用大護筒套2.5m護筒打設至取芯確定的新鮮砼面，于9月12日開始卷制Φ2.5m，25mm厚的鋼護筒至9月30日護筒打設好。直至11月2日23:20將該孔封好，后經檢測該樁身完好，無缺陷。主橋、引橋樁基均采用超聲波檢測方法，經檢測全部樁均符合設計要求，樁身完整，質量較好。

樁基所有進場的原材料均由某一局提供，均按設計和規范要求進行抽樣送檢，檢測結果均符合要求。

砼試塊強度合格。

四、進度情況

主橋合同期110日歷天，實際推遲了80天，主橋樁基于2004年3月6日開工至2004年8月10日完成成孔，由于地質比較復雜，第1根樁光鉆孔就用了34天比原來計劃的15天推遲了19天，第1根樁安裝鋼筋籠時間就用了48小時，由于第一次接觸如此大口徑鉆孔樁，在此基礎上項目部上下齊心協力做好如何在工藝上考慮節約時間，找原因、商對策，積極配合鉆孔班、鋼筋班的工作，在以后的成孔時間上達到原計劃的15天，下籠只需20小時，在今后其他大口徑鉆孔樁工程有很好的借鑒使用。

五、安全文明施工情況

施工期間，我們堅持“安全第一，預防為主”的方針，并實行安全生產責任制，將安全生產責任明確落實到人、實施安全考勤與利益掛鉤的制度和施工與安全技術交底制度、全體施工人員上崗前安全教育培訓制度，由于措施得力，抓生產的同時，重視安全生產和文明施工，所以在施工期間未發生人身、設備安全事故，且保持了道路暢通及場地清潔，并做到了文明施工。

六、本工程資料 因本工程我們只提供鉆孔及灌注原始記錄，其余均由某一局填寫，所以要向總包方索要資料，各類資料完整齊全。

1、設計圖紙、設計聯系單、施工聯系單及有關資料。

2、施工組織設計。

3、施工原始記錄。

4、工程測量定位記錄。

5、測孔報告、超聲波檢測報告。

6、檢驗批、分項工程質量驗收記錄。

七、經營分析

1、工程成本：主要材料費：74.62萬元,柴油費:16.52萬元,鐵一局吊車租賃費:21.77萬元,水電費:94萬元,河北院成孔工程款:222.22萬元,鋼筋籠制作安裝: 25.2萬元(其中主橋17.6萬元),大宇人工、機械租賃、材料費合計：81萬元。

成本合計：535.5萬元

2、決算工程款:853.377萬元(試成孔未計入)

3、成本分析:由于未經過這種大口徑樁的施工，我們不僅對施工中合作的矛盾沒有正確地估計，又對各方面的費用估計不足，因此在碰到施工費用問題上因沒有具體地明確，給施工工作的配合產生了影響，進而影響了施工總的成本。成本增加主要體現在吊車使用費和水電費上，我們通過大橋施工發現水電費和設備租賃費首次超過了主要材料費。這是在碰到大口徑樁的施工中應正視的問題。

4、項目效益評價：我們知道在評價項目效益的標準上主要體現在合同總價的利潤率上，大橋項目總利潤率為37.3%,但我們又不能不考慮施工的周期,大橋項目從施工準備到結束施工歷時近10個月,因此其月利潤率只有3.73%，如果再加上水電費和吊車及其他可減小的成本而增加的利潤，項目月利潤率可提高到約5%。因此項目總的效益還是比較好的。

八、項目部建設

1、組織建設：項目完成得好，那是質量、安全、進度、文明施工和成本控制都抓得好。因此項目部的組織建設離不開技術員、安全員、材料員和其他施工管理人員的分工合作、緊密配合，一個好的項目部，技術員、安全員等施工管理人員必須齊全，其組織模式是項目經理負責制，項目經理對項目全面管理。

2、作風建設：即制度建設，它是為了組織工作的有效實施而進行的。其內容包括：生產責任制、就業培訓制度、日常管理制度和分配制度。生產責任制明確職責，就業培訓提高技能，日常管理避免混亂，分配公平避免消極。

3、合同管理：施工各方之間的工作聯系扭帶，也是工程糾紛解決的依據。因此項目部施工人員對合同的主要內容必須熟悉，以規范自身的施工行為，避免工程糾紛發生后對自身產生不利后果。

第二篇：大橋施工月份總結

五月份施工總結

K31+225赧水大橋，樁號里程為K30+841.5-K31+608.5，全長767米。樁基總量為88根。五月份根據人力和機具情況，總共開挖35根樁基。開挖總深度為125m。由于赧水大橋位于六標的起點，也是六標六標形象的起點，展向世界的窗口。因此從安全、質量方面都做到了精細化管理與施工。

一、開工前的準備工作

（1）配合測量隊測放樁孔中樁，并加以保護。

（2）先對特種工人進行了驗證，做到持證上崗，并同質檢安全部一起對工人進行了安全生產教育，進行了安全交底。增強了每個工人“安全第一、預防為主”的安全意識。

（3）安全方面，對準備開挖的樁位全部進行圍擋防護，施工安全標識牌根據安全部要求放置現場合適位置。

（4）配合實驗室對施工原材料進行檢驗，對施工配比進行了標準計量。

（5）在項目部召開技術交底會議，從計劃、質量、安全、環保等各方面均對施工隊伍進行詳細交底，并向項目部領導和監理處領導做了匯報。

二、質量控制

（1）從控制樁位入手，第一節護壁施工后，配合測量隊對護壁中樁進行了校核，并將護樁用水泥釘釘在護壁的四周，沿孔壁用紅油漆做好標記。用線繩拉十字線拉線校核護壁位置，經檢驗均控制在3cm以內。并將具體樁號用油漆寫在護壁側面，以便于施工和領導檢查。

（2）對所有的樁孔進行抄平，確定開挖深度，并為以后灌注砼做準備。

（3）從源頭上把關，原材料進場后

缺點是動力，重在總結提高，缺點永遠是前進的動力，只要善于總結，就不斷提高。每一道工序后，我們都認真仔細地觀察測量，一一記錄在案，有針對性地在各項開工之前對關鍵部位就質量方面進行討論，努力促進了施工質量的提高。

第三篇：甌江大橋學習總結

甌江大橋學習總結

公司組織了為期1個半月的斜拉橋施工技術學習，學習項目為浙江省溫州市甌江特大橋。期間，我積極參加每一個施工環節，通過邊學、邊看、邊思，感受良多，在技術上得到了提高，理論上得到了升華，思想上得到了開拓。現將學習心得總結如下：

一、項目基本情況

該項目是104國道溫州過境永嘉張堡至甌海桐嶺段改建工程，合同段樁號范圍為：起點樁號K2+218.640，終點樁號K3+551.360，全長1332.72米，主跨采用三塔四跨矮塔斜拉橋，引橋采用40米預應力混凝土T梁和30米現澆連續梁；下部結構主橋采用雙肢薄壁等截面空心墩。設計標準按1級公路特大公路橋梁設計，兼顧城市橋梁，設計車速：80km/h、設計洪水頻率：300年一遇。

主橋結構設計

上部結構設計：甌江主橋設計為三塔四跨矮塔預應力混凝土斜拉橋，140+2×225+120矮塔預應力混凝土斜拉橋，主墩為7#、8#、9#。采用塔、梁、墩固結剛構體系，主橋全長710米，主橋設計有2.9%和-2.8%縱坡，豎曲線半徑為9000m。

1、主塔設計

主塔為鋼筋混凝土結構，混凝土標號為C60，縱向成倒Y型，7，9號墩主塔塔高35m，8號主塔塔高45m，索塔上塔柱由塔頂的2.5×2.6m（順橋×橫橋）直線變化至上塔柱底5×2.6m（順橋×橫橋），下塔柱為

—1— 雙柱式結構，下塔柱單支結構由下塔柱頂1.8×3m直線變化至塔底的3.6×3.0m。

2、預應力混凝土主梁設計

主梁為預應力混凝土結構，混凝土標號為C60。采用變高度斜腹板單箱三室斷面，主梁頂板寬度為36m，懸臂長為7m，跨中梁高為3.8m（含中央凸起部分厚度0.3m），主塔根部高度6.8m（含中央凸起部分厚度0.3m），梁底曲線按1.8次拋物線變化，中跨直線段長度為74m，140m邊跨直線段長為64.5m，120m邊跨直線段長為44.5m。主梁在主塔根部向兩邊8.5m范圍內頂板厚有0.55m變化至0.28m，邊腹板厚度由1.2m變化至0.65m，中腹板由1.2m變化至0.5m；在主塔根部向兩邊75.5米范圍內底板板厚由1m變直0.3m，其余部分頂板板厚為0.28m，邊腹板厚為0.65m，中腹板厚為0.5m，底板厚為0.3m。

3、斜拉索設計

斜拉索采用PE包裹防護環氧Φs15.2mm型鋼絞線，標準強度為1860Mpa,斜拉索規格分別為55-Φs15.2mm，43-Φs15.2mm，37-Φs15.2mm，采用鋼絞線群錨體系。斜拉索為單索面雙排索，布臵在主梁的中央分隔帶處。塔根兩側無索區長度63m,140m邊跨無索區長36.5m，120m邊跨無索區長16.5m，中跨無索區長18m,梁上索距4m,索塔塔上索距0.8m,斜拉索在塔上采用分絲管式索安，全橋共108根斜拉索。

4、預應力體系

主梁采用三向預應力（縱向、橫向、豎向），主橋預應力混凝土箱梁三向預應力束張拉控制應力均為0.75fPK=1395Mpa。

—2— 縱向預應力束均為兩端張拉。前期頂板束和120m后期束為19-Φs15.2mm鋼絞線，張拉端控制力為3684.2KN,配臵YM15-19錨具；前期下彎束，中跨頂板后期束和140米邊跨頂板后期束為17-Φs15.2mm鋼絞線，張拉控制力為3296.4KN,配臵YM15-17錨具；120米邊跨底板后期束為22-Φs15.2mm鋼絞線，張拉控制力為4265.9KN,配臵YM15-22錨具；中跨底板后期束和140米邊跨底板束為25-Φs15.2mm鋼絞線，張拉控制力為4847.6KN,配臵YM15-25錨具。

箱梁腹板及橫隔板豎向預應力均采用3-Φs15.2mm鋼絞線，采用二次張拉工藝，配YJM15-3G二次張拉專用錨具和YJM15-3G固定p錨，張拉控制力為581.7KN，一端固定一端張拉。腹板豎向預應力縱向間距為40cm 箱梁頂板橫向預應力束為4-Φs15.2mm鋼絞線，配YMB-4扁錨，單端交錯張拉，錨固端采用鋼絞線打花工藝，縱向間距為40cm,張拉控制力為775.6kN。

斜拉索下橫梁配臵3根12-Φs15.2mm鋼絞線，0號塊主墩墩頂橫隔板分別配臵8根和12根12-Φs15.2mm鋼絞線，張拉控制力為2326.9KN,單端交錯張拉，配YM15-12和YMP15-12錨具。端橫梁配臵4根16-Φs15.2mm鋼絞線，張拉控制力為3102.5KN,單端交錯張拉，配臵YM15-16和YMP15-12錨具。

斜拉索主橋豎向預應力采用二次張拉低回縮鋼絞線豎向預應力短索錨固體系，應滿足《二次張拉低回縮鋼絞線豎向預應力短索錨固體系設計、施工和驗收技術指南》的要求。

二、施工技術總結

—3— 主橋主梁施工

此次學習的重點為橋梁主梁施工，主梁施工使用掛籃懸臂澆筑法，即平衡地逐段向跨中懸臂澆筑混凝土梁體。主梁施工可謂既是重點又是難點，重點在于主梁是該橋的主要結構，工程量較大，涉及面較廣，難點在于施工中的技術控制，包括高標號混凝土施工質量控制、主梁的預拱度設臵、預應力施加等。主梁在施工中必須控制兩端懸臂重量，設計文件要求兩端不均衡受力不得超過200KN,掛籃（包括人材機具重量）按2000KN控制設計。主梁施工內容包括：?前移掛籃就位；?放樣定位、立模；?綁扎鋼筋和預應力管道及預應力束安裝；④內模安裝；⑤頂板鋼筋綁扎；⑥澆筑混凝土；⑦預應力張拉及管道壓漿。現就分別對每個施工步驟做如下總結：

1、掛籃移動

甌江大橋使用菱形掛籃，因橋面較寬，單端采用4套主桁架組成一套掛籃體系，該套掛籃由主桁系統、行走系統、錨固系統、吊掛系統、模板系統組成。

掛籃前移步驟：

（1）外側模脫模：將外側模的縱梁吊桿螺栓擰松，使外側模板脫離混凝土面，保證脫離面有10~20cm。

（2）底模脫模:擰松底模后吊桿，使底籃脫離箱梁底，再同步下放前吊桿，使前后下橫梁頂面保持水平。

（3）移動導軌：解除導軌錨壓梁，導軌移動至的下一梁段頂面找平并鋪設鋼枕，放松主桁后錨桿，使主桁反扣輪和導軌沒有相互作用的力產 —4— 生，用千斤頂同時頂起主桁前支座，使用吊葫蘆拖拉鋼導軌向前移動，鋼導軌就位后用錨壓梁進行加固。

（4）頂推移動主桁架：將外側模和底模的導梁滑輪吊具安裝就位，加固軌道壓梁，完全松開后錨桿使主桁的反扣輪完全受力，此時主桁作用在軌道上。使用千斤頂頂推主桁架向前移動，使掛籃主桁架、底籃系統、側模系統同步前移。掛籃移動速度控制在5～10cm/min左右，掛籃移動過程中左右桁架要保持平衡、前后主桁片距離控制在10cm內（在軌道上每10cm劃一道線）。

（5）固定主桁系統：主桁前移到位后，掛籃主桁后錨用精軋螺紋鋼連接錨固。

（6）提升模板系統：掛籃模板系統均由吊桿提升，提升可由千斤頂和吊葫蘆輔助提升，靠近梁體一側吊桿使用千斤頂提升，提升的同時加固吊桿螺栓，靠近外端使用掛籃上安裝的吊葫蘆提升模板。

2、施工放樣定位及模板調整。

掛籃前移動到位后，根據設計線形和計算立模高程，用全站儀和水準儀放樣出模板位臵，使用千斤頂頂推和吊葫蘆拉動模板調整位臵，定位準確后將模板加固牢靠。施工中放樣的精度須滿足《公路橋涵施工技術規范》要求，預應力連續橋梁的預拱度需通過監控單位根據實際情況進行計算。

3、鋼筋綁扎和預應力鋼束及管道安裝

橋梁主梁鋼筋統一在鋼筋加工廠完成成品，施工時運至施工現場組裝焊接。主梁鋼筋施工步驟為：底板鋼筋→腹板鋼筋→頂板鋼筋，該主梁的主筋為HRB400Φ20，水平分布筋為HRB400Φ16，箍筋使用HRB400Φ12，—5— 每端鋼筋合計重量約為23.9噸，鋼筋的焊接使用BX1-500型交流電焊機，焊條為502型，焊接施工時焊機電流使用范圍在250A左右。該設計主梁鋼筋搭接長度為80cm，對于焊縫長度按規范要求進行施工，在施工中鋼筋點焊作業時，使用PE塑料管套擋住波紋管進行防護，防止擊穿波紋管。

安裝波紋管前要進行定位放樣，嚴格按設計圖布臵。橋梁預應力管道較為密集，若鋼絞線、精軋螺紋鋼筋的管道與普通鋼筋發生沖突時，允許進行局部調整，調整原則：先調整鋼筋位臵，后精軋螺紋鋼筋，然后是橫向預應力鋼筋，關鍵要保持縱向預應力鋼筋管道位臵不動。

4、內模安裝

箱梁內模使用木模，模板采用厚度為18mm優質光面竹膠板外加方木背楞組成，內模包括內側模、內頂模和倒角。模板的加工由技術人員根據梁體尺寸指導工人下料，預先在場地完成分塊拼裝，然后吊裝至梁體箱室內組裝。內側模的組成有豎楞和橫楞，豎楞使用8×8cm方木加工，間距30~40cm，橫楞使用12cm的槽鋼，分為上中下三道，每道使用兩根槽鋼背對著中間加支撐焊接而成。側模的加固使用M12拉桿對穿加固，拉桿間距為60cm一道。內模的頂模同樣使用竹膠板作為面板，使用碗口式腳手架作為頂模的支撐，腳手架上托12cm高的工字鋼作為橫梁，工字鋼上布臵8×8cm的方木作為分布模板受力。模板定制完成需檢查其平整度，若平整度不滿足要求時則重新加工制作。

5、頂板鋼筋綁扎

箱梁頂板鋼筋施工同底板鋼筋一致。此時需要留意的是相關預埋件的位臵及型號，預埋件施工同鋼筋安裝一起完成。

—6—

6、混凝土澆筑

主梁混凝土使用泵送澆筑施工，泵送機械使用三一重工HBT80C拖泵，混凝土輸送泵管使用125型，混凝土輸送泵管分為3部分，第一部分為垂直輸送部分，固定安裝在墩柱的靠近棧橋一側，第二部分為橋面水平部分，固定安裝在梁頂板，第三部分為移動部分，在箱梁澆筑區域內便于拆除。

混凝土從拌和站拌制完成，用罐車運輸至現場，該橋主梁為C60砼，為了保證混凝土澆筑的工藝性，設計要求混凝拌制配合比的骨料最大粒徑不能超過20mm。

混凝土澆筑每端施工工人為13人，澆筑中使用50型振動棒進行振搗，澆筑時先從腹板位臵放入混凝土，使其流至箱梁底板內，底板振搗密實后達到初凝接著澆筑腹板，腹板澆筑完成后澆筑頂板，為防止接縫開裂澆筑混凝土時需從端頭往內側澆筑，澆筑時間根據具體澆筑情況而定，基本在8—10小時。

（7）預應力張拉及管道壓漿

預應力是該橋的關鍵工序，預應力施加關系到整個梁體的質量。本橋預應力束張拉順序:縱向預應力束→橫向預應力束（含拉索區的橫隔板預應力束）→豎向預應力束（預留最后一段下次張拉）→斜拉索。

縱、橫向預應力束張拉順序：0→10%設計噸位（初應力值作延伸量的標記）→控制張拉力（測延伸量，持荷2min）→錨固。

豎向預應力束要求兩次張拉，第一次張拉程序：0→初應力→1.05σcon（持荷2min）→錨固，第二次張拉程序：0→σIPS→σcon（持荷2min）

—7— →錨固。第一次張拉可用260KN前卡千斤頂單根張拉，但鋼絞線多余4根或鋼束長度大于10m應對每一鋼束中的全部力筋，同時施加預應力。

待所有預應力施加完成后進行管道壓漿，管道壓漿使用璐江橋隧LJ-YJA1循環智能型壓漿機，壓漿料為廈門興納科技制造的預應力管道壓漿料。壓漿前應將張拉端的錨具用水泥砂漿或環氧砂漿封堵，不允許水泥漿從張拉端錨具夾片、外環支承螺母螺紋及間隙處漏漿。同時壓漿機械設備進行調試，相應的管道連接完成，連接件及管道應保證在0.2~1.5Mpa之間的壓力而不破損。根據操作規程進行制漿，攪拌合格后進行壓漿，漿壓壓力為0.3~0.8Mpa,穩壓時間不少于2min。穩壓后應先關閉進漿管道止回閥門，才能拆卸壓漿機管道，管道水泥漿初凝1小時后拆卸進漿管道止漿閥門。

斜拉索施工

箱梁節段施工完成后進行斜拉索施工，該橋斜拉索由預埋段、自由段、抗滑錨固段組成，斜拉索施工內容包括管道預埋、HDPE套管連接、鋼索穿束、張拉等。

在斜拉索施工前需要完成的工序有HDPE外套管連接、梁體預埋索道管、外套管端頭連接件安裝。斜拉索在梁體端的預埋管道同梁體施工一起，考慮到其對斜拉索受力有影響，所以預埋管道定位要求必須準確，嚴格按照圖紙進行，澆筑混凝土之前仍需復核。HDPE外套管是由節段通過焊接組成，連接時使用對口切割機切割套管端頭，使其兩端對接具有完好的平整度，然后用熱熔焊機同時加熱對接端頭，兩頭融化到能連接上即可進行 —8— 擠壓焊接。外套管為了固定需在兩頭加上連接裝臵，一端加工連上防雨罩，另一端加上抗滑錨固裝臵。

斜拉索施工時先用塔吊將HDPE外套管設臵了懸掛裝臵的一端吊至塔柱預裝位臵，通過塔柱上安臵好的吊葫蘆掛住該端頭，然后移開塔吊吊鉤。同時在梁體里的預埋道內需將密封筒、錨板安裝就位。塔柱兩側的外套管均掛好之后，使用卷揚機將第一根鋼絞線從套管端口送至塔柱位臵，然后人工調整對眼將鋼絞線穿送入塔柱索鞍，從對面穿出后使其穿入到對應的外套管里面，繼續使用卷揚機送索至梁體，然后錨固至預埋管道內，施加5%的張拉力完成預緊，同樣的方法將所有的鋼絞線穿束完成。待鋼束全部穿完同時主梁的縱、橫、豎向鋼絞線張拉完成后進行斜拉索張拉，斜拉索的張拉兩側同時對稱張拉，張拉方法為單根張拉，先每根張拉至控制應力的80%，然后再二次張拉至100%。

三、理論知識

橋梁施工是一項艱巨而復雜的任務，既要保證設計施工安全又要保證經濟合理，同時要考慮使用年限的耐久性，需強有力的理論體系支撐，結構計算和理論分析都要求非常精準。

橋梁工程涉及理論知識較為廣泛，更新也相對較快。橋梁工程施工需掌握橋梁結構設計、橋梁地質水文、結構設計原理、結構力學、工程力學、材料力學、建筑材料、橋梁施工技術、工程造價等。在這些眾多理論體系中沒有重要次要區分，只有科學合理地集合起來才能安全有效的構造出橋梁。

—9— 為了更好施工，設計所涉及的理論我們都需要逐一去理解，從了解掌握相關專業術語入手，如橋梁全長、橋梁孔徑、建筑限界、橋梁上部結構、橋梁下部結構、附屬工程、預應力體系等，只有對橋梁相關專業術語熟悉掌握，才能看懂橋梁設計，指導施工。對荷載計算、材料材質技術參數、施工工藝我們更應該琢磨透。

該橋梁主橋計算分為整體荷載計算和局部分析計算。公路橋涵結構設計考慮結構上可能同時出現荷載作用，按照承載能力極限狀態和正常使用極限狀態進行作用效應組合，取其最不利效應組合進行設計，在設計中同時考慮了混凝土的收縮和徐變產生的不利影響。局部受力分析使用有限元計算，一般取最不利荷載工況下進行計算。

從該結構設計為預應力混凝土結構來說，我對預應力混凝土結構這個概念有了更深的認識，本設計中的預應力體系為三向預應力，即縱、橫、豎向，預應力張拉力一般由設計給出，其計算由控制應力乘以鋼絞線面積，在彈性變形范圍內，鋼絞線受外力的作用產生的形變與其所受的外力成正比，預應力鋼絞線在張拉過程中主要受管道彎曲產生的摩擦力和管道偏差產生的摩擦力兩方面因素影響，導致鋼絞線張拉時，錨下控制應力沿著管壁向跨中逐漸減小，因而每一段鋼絞線的伸長值是不相同的，在計算時需分段計算，然后再疊加起來。

本設計要求預應力管道壓漿采用真空壓漿技術，真空壓漿即使管道體腔內行成真空狀態，再通過壓漿設備壓入水泥漿液。真空灌漿除了傳統的壓漿施工設備外，還有專用設備SZ-2型真空泵（極限真空4000 Pa）、—10— SL-20型空氣率清器及配件、PHL塑料焊接機及DN20mm控制閥、氣密錨帽等真空灌漿專用設備。

懸澆箱梁時應對橫向和豎向線型進行控制，合攏時梁段相對豎向撓度不得大于2cm，水平橫向撓度不得大于1cm。施工中的撓度計算尤為關鍵，為了消除施工過程中各種荷載對線形的影響，要求精確計算預拱度，預拱度的量值與計算模式選取、施工階段的一期恒載即梁自重和預加應力、施工臨時荷載、基礎沉降、濕度變化、施工誤差等因素有關。因此選取一種較好的計算方法尤為重要，一般以綜合建立模型通過測量拉索應力、梁體應力、梁體變形、墩柱沉降等進行綜合計算。

四、開闊視野 1.新知識新工藝的了解

甌江大橋使用材料種類較多，尤其是鋼材種類較多，如設計中的斜拉索采用PE包裹環氧鋼絞線，斜拉索預埋管采用Q235B材質無縫管,塔上斜拉索轉換器分絲管采用的20號鋼材，行車道鋼護欄采用的Q345B和Q235C鋼材，人行橫道采用的是碳素鋼復合材料等。現代橋梁發展對材料提出了新的要求，同時材料制造者們根據需要制造出了很多高強度、質量輕的材料，鑒于此橋梁施工技術人員了解新材料及新工藝，能對橋梁施工技術進步起到推動作用。

主橋豎向預應力采用“二次張拉低回縮鋼絞線豎向預應力短索錨固體系”，本體系湖南大學博士生導師邵旭東教授主持研發，鑒于目前我國很多橋梁通過調查發現腹板出現裂縫情況較多，豎向預應力筋多采用精軋螺紋鋼筋，同時豎向預應力在設計過程中空間效應考慮不足，精軋螺紋鋼筋

—11— YGM錨固體系存有結構缺陷，預應力施工無法有效監控施加等，根據豎向預應力是減少主拉應力、克服腹板斜裂縫的最有效技術手段，鋼絞線具有高強度低松馳的優勢和張拉控制應力低的優點，結合新型錨具結構，提出鋼絞線力筋二次張拉克服夾片錨回縮損失大的問題。該系統實現了豎向預應力張拉施工后方便量化監測，根除了豎向預應力孔道壓漿質量不好的通病。

甌江大橋處于潮汐徑流過渡段，水類型為潮汐海水，水中氯離子含量較高，漲落潮的干濕侵蝕效應對橋梁壽命影響較大，為達到設計基準年限100年，海中的樁基及承臺設計使用C30海工混凝土，墩柱使用C50海工混凝土。海工混凝土具有早期強度高，抗腐蝕性能好、抗滲性能好、低水化熱、低堿等。目前單靠海工混凝土的防腐性能達不到設計100年的設計使用壽命，需根據混凝土所處的腐蝕環境有針對性的選取防腐措施，一般通過增加保護層厚度（1~2cm）和裂縫控制。

2.工程軟件運用

該橋梁采用了midas Civil、ANSYS、橋梁博士等軟件對橋梁結構及施工輔助設施荷載進行計算分析，使用軟件建立模型，大大減輕了計算工作量同時提高了計算精度，對結構的受力情況得到合理的分析。

Midas Civil是通用的空間有限元軟件和橋梁專用軟件的完美結合。程序提供豐富的有限元單元類型，提供從靜力到動力、從線性到非線性的各種高端分析功能，可對預應力橋梁、拱橋、斜拉橋、懸索橋等多種橋梁進行分析。

—12— ANSYS軟件是美國ANSYS公司研制的大型通用有限元分析軟件，軟件主要包括三個部分：前處理模塊，分析計算模塊和后處理模塊。主要功能有：（1）結構靜力分析，用來求解外載荷引起的位移、應力和力。（2）.結構動力學分析，用來求解隨時間變化的載荷對結構或部件的影響。（3）.結構非線性分析，結構非線性導致結構或部件的響應隨外載荷不成比例變化。（4）.動力學分析，ANSYS程序可以分析大型三維柔體運動。

橋梁施工涉及的計算較多，尤為是對結構受力、施工設施荷載等計算較為重要，通過軟件不僅可計算力學性能，更重要是通過建立模型對實際情況進行模擬，通過用軟件計算可大大減輕我們工作量，同時提高精確度，作為路橋人我們應該掌握相關計算軟件。

3.施工現場管理

施工現場管理內容涵蓋方方面面，包括現場文明安全、臨時用電、機械設備等。勞務的管理水平高低，從一個側面反映出勞務公司的素質，通過提高施工現場管理水平，能節約材料、減少人工費設備費，同時也可以減少施工事故的發生，可以產生直接的經濟效益和間接的社會效益。我對勞動隊伍管理有以下幾個方面的認識。（1）提高管理人員的素質尤為關鍵。

勞務隊伍管理人員是一線指揮員，是現場施工的管理者，他們的行為直接關系到施工現場工程實體的成敗，同時決定著建筑勞務企業經濟目標的實現。只有管理人員素質不斷提高，才能保證施工現場各方面目標得以實現。因此對管理人員教育培訓顯得尤為重要，要從思想意識上得到提高。（2）勞動隊伍管理體制及制度建設

—13— 古人云無規矩不成方圓，良好的體制制度，是集體團隊高效運轉的重要保障。從公司層面出發須制定相應的管理辦法措施，確立和維護勞務隊伍地位和合法權利，依據勞動隊伍職業化特點制定相應的勞務管理制度，結合工程實際完善現場勞務隊伍管理細則，讓民工在工作中嚴格按管理細則辦事。在實際工作中，勞務企業和勞務管理人員必須要結合施工現場的實際情況，以施工單位和行業規章制度為依據，制訂本工程的具體實施細則，增強可操作性。完善的、符合實際的勞務實施細則，可以規范現場農民工行為，增強農民工工作的自覺性，提高工作效率。反之，如果忽視勞務隊伍管理細則和制訂，就會使職工遇到問題無所遵循，造成工作效率低下。

有明確的獎懲制度，實踐證明只有賞罰嚴明，才能鼓勵先進，鞭策后進，使各項勞務隊伍制度真正落到實處。制訂明確的獎懲勞務制度和措施還需嚴格執行，不僅體現了勞務管理者的管理藝術，而且能促使受獎者更積極，受罰者接受教訓，從而提高按規章辦事的自覺性，保證現場勞務施工管理的有序化。

（3）加強勞務隊伍的培訓力度和文化建設

目前中國的勞動隊伍主力軍是農民工，大多數農民工均未接受過良好的教育，從整體來說農民工素質較為偏低，從思想意識和專業技能來說都很欠缺，提高勞務隊伍整體水平就得從勞務隊伍人員的素質提升著手，建立相應的培訓制度提高勞務工人的素質。施工現場較為常用的“進場人員規章制度培訓”、“專業技能培訓制度”、“安全教育培訓制度”等

現在建筑施工要求越來越精細，對工人的技術水平也越來越高，及時 —14— 更新知識尤為重要。知識的更新在于制度培訓教育制度的建立，只有建立了切實可行的教育培訓制度才能是勞務隊伍真真掌握專業技能。

隨著社會的進步，農民工越來越受到關注，加強農民工精神文明建設和豐富業余文化生活勢在必行，通過提高他們的思想意識以增強現場農民工的工作責任感和自覺性，由此我們可通過建立交流制度，提供文化學習的平臺等來豐富農民工的業余生活。

—15—

第四篇：云門大橋施工技術總結

云門大橋施工技術總結

合川市嘉陵江云門大橋是合肖路改造工程中的重點改造項目，也是合川市重點工程項目之一，該橋全長540.8M，橋面凈寬9M+2×1.5M的人行道，設計荷載汽—20，掛—100，人群荷載3.0KN/M2，設計洪水頻率1%，橋面設計標高233.59M，該橋于97年1月18日開工，98年8月28日竣工，并于98年9月10日順利通過初驗，且獲得“優良工程”稱號。該橋的建成對振興合川經濟，發展合川與武勝、廣安等地的經濟、技術和文化交流，以及改善合川目前交通緊張狀況都具有極其重要的現實意義和歷史意義。大橋竣工通車一年多以來，通過實踐檢驗各部位結構安然無恙，運行情況良好。使合川人民更加放心，也說明“優良工程”的牌子沒有白拿，汗沒有白流，在此，我將過去大橋施工技術再向各位領導、專家，作簡要匯報。

為了建好大橋，廣大建橋職工為之付出了許多辛勤的勞動和汗水，我們自接受大橋建設任務后，廣大參戰員工就在大橋經理部的統一領導下，團結一致，信心百倍，一切為著大橋的建設著想，在工作上發揚不怕苦、不怕累的精神，不管是白天、黑夜還是酷暑、寒冬、都堅守在各自的工作崗位上，通過大家600多個日日夜夜的奮力拼搏，終于勝利完成了大橋承包范圍內的所有工程任務，其中全橋完成土方18489M3、石方12956 M3、砌體1186 M3、澆筑砼21668 M3、安裝砼構件5351 M3。

該橋下部構造設計為7墩2臺，除4#墩為深水樁基礎外，其余均為明挖擴大基礎，我們進場后立即組織有關技術人員，對各墩位地質資料進行了仔細研究，并制定出了詳細的、切實可行的施工技術方案，為了保證在枯水期將所有基礎工程搶起來，各橋墩采用平行作業法施工，施工時5#墩位于合川岸邊，砂卵石覆蓋 1

層厚，滲水量大，采用雙層圍堰進行機械開挖，4#墩位于河中心，施工時水深4M，采用筑島，拼鉆架，用卷揚機帶沖擊錐方法成孔，為了盡量避免沖孔和澆樁過程中出現的塌孔可能性，我們在砂卵石層嚴格控制進尺，采用反復拋填黃泥、片石的方法加強護壁，為盡量縮短澆樁時間，我們采用輸送泵進行樁基水下砼澆筑，其它橋墩均采用機械配合人力開挖基礎，全橋墩身，墩帽及臺身均采用吊機進行平行施工作業。

該橋上部構造由2×20M的簡支T梁+4×112M等截面懸鏈線鋼筋砼箱型拱橋+2×20M簡支T梁組成，上部構造主要構件基本上是預制組裝，在施工組織設計時，充分考慮到預制構件多、預制工作量大等因素，為盡量縮短預制時間，全橋設置兩個預制場，主預制場設在5#—6#墩之間的一塊砂卵石河灘上，該預制場的優點是地基承載力好，場地開闊，構件可以直接橫移至纜索下直接起吊等優點，第二預制場布置在云門岸苔地上，該預制場地受地形條件限制，場地較小，與吊裝尾繩，卷揚機群相互干擾，構件需通過龍門桁車橫移至縱移道上，再通過縱移道將構件縱移到纜索吊點下面起吊，構件移運環節多、既費工、又費時，但該預制場在洪水期能夠充分體現出它地勢高的獨特優越性，使得該橋在洪水期間的預制工作不致陷入癱瘓狀態，最先預制的部分T梁和拱箱以及全橋人行道構件就是在洪水期間主預制場被水淹沒的情況下，在第二預制場預制完成的，有利于該橋的工期。拱箱預制是拱橋施工中的一個關鍵性環節，它的預制精度直接影響到主拱箱的合攏質量，主拱箱的主要施工程序是先在一個60M×22M的砼平整場地上按1：1的比例放出半跨拱圈大樣，定出隔板，分段接頭位置，用薄木板剪出上、下弧樣板，用于拱箱模板制作，收集每段拱箱以弦長為X軸的各點縱橫坐標值，為了保證預制出來的拱圈弧線圓滑，模板固定效果好，坐標收集時將X軸坐標加密到每米一個點，該收集的各點坐標值用于拱箱土胎制作，拱箱預制時，為了防止拱箱

端頭變形影響合攏質量，將端頭模板制作成定型鋼模板，為了將大型預制構件由預制地點移至起吊地點，我們采用鋼龍門桁車橫移，另外在龍門桁車橫梁下設一縱向I字鋼，上裝一個5T電動葫蘆，該電動葫蘆與砼運輸道聯合使用，可將拌合站的砼運送至預制場內的任何一個角落，該方法既減少了人力，又縮短了澆筑時間。

纜索吊裝是拱橋施工中的又個關鍵性施工環節，該橋纜索索跨達到533M，超過我處歷年來修建的拱橋纜索跨徑，設計吊重達57T，全橋設鋼索塔兩座，分別置于1#、9#臺上，塔柱采用強度高的16Mn鋼三角架拼裝，塔帽采用萬能桿件拼裝，塔頂由縱橫I字鋼組成型鋼骨架，為保證整個塔柱受力均勻，消除塔頂不平衡水平推力對塔身帶來的附加彎距，塔腳采用三角鉸支座。施工時對塔腳端三角進行了型鋼加固處理，改善了塔腳受力狀況，主索布置為一組，由9Φ47.5MM鋼絲繩組成，主要承擔全橋預制構件的長距離運輸和落位，天扣布置為二組，每組由4Φ47.5MM鋼絲繩組成，在拱箱安裝時，主要承擔間段拱箱的臨時固定，拱箱端段由墩扣扣索臨時固定，拱箱接頭標高由兩個墩扣、兩個天扣及前后六個吊扣點同時進行調節，直至達到設計和規范要求為止，拱箱的安裝軸線及橫向穩定均用八字抗風完成，在全橋主拱箱吊裝完后，兩個天扣吊點并為一組吊點，并成后的吊點作用與主吊點完全一致，將兩組吊點分別移至上河和下河立柱中心位置，拱上、墩上立柱、系梁、蓋梁等預制構件同時采用上、下河吊點進行垂直水平運輸及安裝，拱上現澆砼完全采用三個工作吊欄運輸，主橋空心車道板每塊重8.2T，為加快安裝進度，全橋車道板的垂直水平運輸完全由上、下河吊點承擔，車道板安裝由均勻布置在塔頂上的三個吊欄完成，在吊裝期間，我們的工人采用分班輪流作業，大家起早摸黑，主拱箱安裝從98年元月6日開始到3月8日結束，歷時62天，順利完成了120段主拱箱和28片T梁的吊裝任務，比預定的工期提前了2天，吊裝快接近尾聲時，洪水將預制場內的車道板淹沒，我們的工人爭先恐后地下水去將車道板從水中一塊塊撈起，從而為橋面系的施工創造了條件，贏得了寶貴的時間。

橋面施工由于該橋的人行道構件種類繁多、數量龐大、而且人行道梁的焊接工作量大，鑒于這種情況，我們一改先施工人行道，后施工橋面的常規施工方法，將拌合機布置在合川岸橋頭，由兩個川路翻斗車運輸砼，平均每天澆筑112M長半幅橋面，最多時間可以澆筑152M長半幅橋面，橋面高程由內外標高枋控制，由彎曲度不超過2MM的型鋼和鋼管振動梁控制砼的平整度，砼初凝前進行表面抹平、收光和拉毛處理，保證了橋面砼的外觀質量，人行道構件有一半以上單件自重在300Kg以上，為保證構件安裝的質量及安全度，我們采用自制的簡易旋轉小車進行構件安裝，保證了人行道構件的安裝質量和安全。

質量是大橋建成后能否投入正常使用的關鍵性因素，同時它也是企業的生命，我們無論是干部，還是職工，都牢固樹立“質量責任重于泰山”，“質量第一，安全生產”的文明施工意識，嚴把質量關，進場后經理部就成立了設施比較完善的工地試驗室，對砂、石料、水泥、鋼材及澆筑的砼都嚴格按規范進行抽樣檢查，決不放過任何一個質量可疑點，試驗結果表明，各種材料及澆筑的砼質量均達到或超過規范及設計要求，保證了大橋的使用安全度。在大橋建設過程中，由于我們高度重視安全工作，措施得力，防范工作做得扎實，職工安全意識較高，所以在整個大橋施工過程中未發生大小安全事故，獲得了公司的安全嘉獎。

該橋在修建過程中，曾得到重慶市、合川市各級領導的關心和全合川市人民的大力支持和幫助，重慶市、合川市委和市政府主要領導同志曾多次到工地視察工作，極大的鼓舞了職工的斗志。業主和監理與施工單位通力合作，密切配合，也是大橋順利建成的保證。合川市交通局局長，大橋指揮部指揮長周敬益，副指揮

長何盛遠等領導在大橋施工的各個關鍵時刻，多次為我們協調工作，共同研究，實事求是地解決了不少工程上遇到的一個個難題，特別在江心四號墩承臺施工正處于洪期即將到來之際，周指揮長等領導親自坐陣施工現場督戰，爭分奪秒，晝夜施工，終于在洪水到來前兩小時勝利完成了4#墩承臺砼澆筑任務，為全橋贏得了寶貴的時間。監理組何清泉等監理工程師，他們對工作更是一絲不茍，日夜堅守工地值班，嚴格監理程序，牢牢把住了質量關，為大橋勝利建成作出了默默無聞的貢獻。正因如此，才使得我們在大橋建設過程中克服了一個又一個的困難，順利完成了大橋的建設任務，為合川市人民交上了一份滿意的答卷。在此我們向關心和支持大橋建設的各級領導和群眾表示衷心的感謝和誠摯的謝意。

我們四川路橋建設集團公司是經四川省人民政府批準成立的國有獨資大型企業，總資產32億元，在一萬余名職工中，中、高級專業技術人員1800多名，年生產能力達到26-30億元，企業綜合實力名列全國建筑企業百強前列，公司從五十年代建立以來，作為四川交通建設的骨干力量，修建了著名的川藏公路、成灌高速公路、大件運輸公路、瀘州長江大橋、宜賓金沙江大橋、涪陵長江大橋，為改變“蜀道難”作出了突出的貢獻。改革開放以來，公司堅持“立足四川，服務全國，躋身世界，開拓發展”的方針，以高速公路和特大型橋梁施工為龍頭，不段開拓省內外市場，承建了成渝高速公路、成綿高速公路、內宜高速公路和湖北鄖陽漢江大橋，廣東中山橫門跨海大橋、萬縣長江公路大橋、涪陵長江公路大橋等一大批代表性工程。目前在建的工程有成都至雅安、成都至樂山、隆昌至納溪、涪陵至長壽、重慶至達川、綿陽至廣元、重慶至合川、成都至南充和湖南湘潭至耒陽等高速公路，以及湖北宜昌長江大橋、浙江深門大橋和洞頭三盤跨海大橋等項目，市場占有份額70多億元，在國內同行業中名列前茅。成為國內綜合實力最強的國家一級總承包施工企業之一。七九年以來，公司開展海外工程業務，先后

承包索馬里、也門、厄里特里亞、科威特等國家110多個工程項目，九三年被國家外經貿部授予對外工程勞務承包權，現在合同總金額達到2億多美元，年產值達3000多萬美元。公司施工經驗豐富，技術實力雄厚，高速公路路面施工和高難度大橋，特大橋施工是公司的強項，橋梁施工的多項技術處于國內和世界先進水平，曾十多次榮獲國家、部、省的多種獎勵。四十多年以來，公司共新建和改建了高等級公路3000多公里，大型橋梁500余座，以及隧道、機場、碼頭、水壩、房屋、市政工程等，均以優質高效，信守合同贏得了國內外的良好信譽。而我們五處是四川路橋建設集團公司的主要骨干隊伍，技術力量雄厚，設備齊全，幾十年來踏遍了巴山蜀水，轉戰祖國大江南北，以一流的管理、一流的技術、一流的質量，修建了各種類型的大型橋梁50多座，在九六年涪江二橋建成后，緊接著承建了云門大橋，均給重慶、合川市各級領導及人民群眾留下了良好的印象。現在又正在承建渝合高速公路沙溪廟嘉陵江大橋，我們愿意為重慶、合川的交通建設事業作出更大的貢獻，懇切地希望各位領導，各位朋友通力合作。

四川路橋建設集團有限公司云門大橋項目經理部

一九九九年九月十四日

第五篇：大橋小學慶六一總結

大橋小學慶“六一”活動總結

六月一日這一天，我校全體師生懷著愉快的心情，迎來了又一個“六一”國際兒童節。六月一日上午，校園里歡聲笑語不斷，大橋小學正在舉行隆重的“慶六一”系列活動。現將總結如下：

一、教師重視，精心組織。

我校教師高度重視慶“

六、一”系列活動的開展情況，認真制定活動方案，圍繞活動主題，積極探索，因地制宜地制定了整個活動計劃。并將籌備工作落實到班級、人頭，形成人人參與的局面。在活動期間，努力營造良好的氛圍，使這次活動取得了較好的效果，受到了全體少先隊員的熱烈歡迎。

二、內容豐富、形式多樣。

經過我們學校師生的精心準備周密的安排下，廣播操比賽、文藝節目、拔河跳繩比賽、游園活動。內容豐富多彩。同學們都高興地玩，開心地笑。校園里到處洋溢著同學們歡樂的笑聲、歡呼聲、喝彩聲。游園活動中幾乎每個參與的同學都能得到一份獎品，有的更是滿載而歸。一天的活動在愉快的氣氛下結束了，活動剛結束，下起了小雨，但是孩子們留下的笑聲還蕩漾在空中，整個校園似乎還是充滿了明媚和朝氣蓬勃。

三、獎教結合，重視維權。

“

六、一”兒童節來臨之際，我校圍繞一學期的學習成果對同學們進行了獎勵，優秀班干部、優秀少先隊員、成績優勝者、三好學生、進步學生一系列的獎項，有利于加強學生的學習積極性。

可以說，今年的“六一”，孩子們度過了一個愉快的節日，同學們臉上洋溢著燦爛、幸福的笑容。系列活動從研究決策到準備到活動過程，都是

以孩子意見為主，廣大輔導員老師給予指導，總的活動體現了“在活動中成長，體驗成功的快樂”的宗旨，讓同學們體驗到了成功的快樂。

2012年6月4日