第一篇：中國鐵建安全總結

中國鐵建“安全月”活動總結

為認真貫徹落實國家及上級部門《關于開展2014年“六月安全生產月”活動的通知》精神，按照公司安排，結合生產實際，公司緊緊圍繞“強化紅線意識、促進安全發展”的活動主題，扎實開展2014年“六月安全生產月”活動。進一步提高了員工的安全意識，促進了公司安全文化建設，為下一步的安全生產打下了堅實的基礎。現將今年“安全生產月”活動總結如下：

一、領導高度重視，精心部署

為確保本次“安全生產月”活動的各項工作有效落實，使活動收到最大實效，公司高度重視，要求項目部高度重視，5月24日，項目部召開“安全生產月”活動動員大會，會上項目部成立了以經理為組長，分管安全的副經理為副組長，全體人員為成員單位的“安全生產月”活動領導小組，負責組織、監督、檢查、協調“安全生產月”活動的全過程，制定出活動內容、方案和活動時間表，做到有組織，有領導，有條不紊地組織開展 “安全生產月”活動。同時項目部經理對2014年“安全生產月”提出了具體的工作要求和部署，要求各工序部門負責人，要廣泛發動下屬施工人員，積極參與項目部組織的各種“安全月”活動，努力提高、項目部員工的安全生產意識和安全操作水平。并且要求各工序也相繼組織員工召開安全月動員大會，各自成立了“安全生產月”活動領導小組，根據安全生產實際，制定出活動內容和實施方案，以保證 “安全生產月”活動的有效開展。

二、廣泛宣傳，注重實效

為了做好“安全生產月”活動的宣傳工作，公司于5月份就積極搜集、整理各項安全月活動資料，并及時下發項目部進行宣傳、學習，同時，將“安全生產月”活動主題和相關宣傳標語，制成4條宣傳橫幅，于5月30日分別懸掛于項目部的醒目位置，營造了良好的活動氛圍，拉開了“安全生產月”活動的序幕。公司于6月1日組織員工學習項目經理的安全講話，6月7日組織了一次以安全月活動為主題的黑板報競賽，由項目部各工序全體人員參加，本次黑板報競賽主題鮮明，版面新穎，形式多樣，內容豐富，廣泛宣傳了黨和國家安全生產法律法規、方針政策和公司管理制度，以及安全生產技術知識，推動全員牢固樹立“科學發展、安全發展”的理念，為“安全生產月”活動的順利開展做好了鋪墊。

三、積極開展安全知識教育培訓活動，不斷提高員工安全素質

6月中旬由安全總監牽頭組織對項目部員工分層次進行安全知識教育培訓，一是通過組織公司管理人員學習有關安全生產法律法規、方針政策的培訓學習，使管理人員牢固樹立科學發展、安全發展的理念，提高履行安全管理職責的自覺性，依法、按章、規范地抓好安全生產管理。二是組織對員工進行項目安全管理規章制度、崗位安全操作技能、安全生產事故案例分析和現場應急處置預案等內容的安全培訓和警示教育，使員工能夠熟練掌握崗位安全技能和自救互救措施。三是由項目副經理牽頭做好特殊工種、特種作業人員的清理建檔和教育培訓管理工作，做到特種人員100%持證上崗。四是組織全員參與的安全知識考試和崗位知識競賽等活動，進一步提高了全員安全素質。

四、組織事故演練，提高全員風險防范意識和應急救援能力

為加強對?；吠话l事故應急處置和員工自救互救能力，在“安全月”活動期間，項目部各工序負責人有選擇性的開展了各項事故救援預案演練，通過事故應急救援預案的演練，提高員工的事故防范意識和事故救援與處置能力，提高應急預案的有效性和操作性，為進一步健全完善了公司事故預警和應急處置機制打下了良好的基礎。

五、開展安全隱患排查治理行動，落實安全生產責任制

活動期間，項目部結合“打非治違”自查自糾、“三項行動、三項建設”安全工作要求組織開展了每周一次的專項安全檢查。6月4～5日組織職業衛生安全專項檢查，重點對職業衛生、作業現場環境、員工勞保穿戴等方面進行檢查；6月14～15日，由項目部安質部牽頭，組織了設備安全檢查、電氣安全檢查，機電設備現場及管理等方面進行隱患排查；6月18日組織了三季度綜合安全檢查和考評，主要從安全責任制落實、現場管理以及重大危險源管理、消防安全等相關管理規定或標準進行檢查考評，共查出安全隱患10余項，查處違章違制2起，各工序負責人對存在的問題進行了認真分析，嚴格按照“三定四不推”的原則積極整改，同時進一步加強設備設施包機制管理，加強安全生產責任制的落實，有效防范了安全事故的發生。

六、開展“我為安全獻一策”安全合理化建議活動

安全月活動期間，項目部還組織了“我為安全獻一策”安全合理化建議活動，要求各工序負責人要發動全體員工積極參與安全生產合理化建議活動，充分發揮廣大員工創新能力，從制度管理、操作規程、工藝、設備、職業危害防治等方面，提出安全生產合理化建議，推廣安全生產先進經驗，促進工藝、設備改進，提高安全技術裝備和本質化安全水平。項目部共收到各工序上報有價值的安全建議 8條。項目部下一步將對這些安全合理化建議進行評選，并適當予以獎勵，以提高員工共同參與安全生產的積極性，對這些合理化建議公司將積極采納，不斷完善安全管理，排查安全隱患，減少安全事故的發生。

七、存在的問題

1.通過“六月安全生產月”活動的開展，暴露出項目部的安全宣傳工作及員工的安全意識還有待進一步加強和改進； 2.各項事故應急救援預案還需通過不斷的演練來進一步完善，提高事故應急演練的真實性和預案的可操作性。

總之，今年的“安全生產月”活動，得到了公司領導和全體員工的大力支持，各工序負責人圍繞“強化紅線意識、促進安全發展”的活動主題，認真開展了各項安全生產宣傳教育和安全文化建設活動，增強了項目部員工的安全意識和事故防范與處置能力，強化了基層班組安全文化建設，進一步夯實了安全基礎管理工作，為公司安全生產持續、平穩的運行提供了堅實的保障。

中國鐵建電氣化局集團有限公司

老黑山風電項目部 2014年6月25日

第二篇：蘊企業文化,建安全班組

蘊企業文化，建安全班組

安全是滿足人們幸福生活的第一需要，也是創造社會財富的主力軍——企業生存發展的第一需要，更是全社會的責任。隨著社會經濟的全速發展，電力服務成為保障社會穩定，企業發展，人民生活的重要因素。

任何一個企業蘊涵出的任何一種文化，不僅僅是體現在文字上、口頭上，更重要的是反映在企業基層班組的身上，因此，班組建設就成為塑造企業文化的重中之重了。對于電力企業來說，“以人為本、安全第一、預防為主、綜合治理”始終是其不變的宗旨，班組的安全文化建設就顯得尤為突出和重要。首先，一定要建立班組安全文化理念，奠定夯實的技能基礎，我個人認為可以從一下幾個方面做起：

1、定期進行《安規》考試和基礎技能考試，不斷強化班組成員的安全意識，提高技能理論水平。

2、班組內部個人技術比武，由安全員和生產部門領導擔任評委，對班組成員工作中的一些習慣性違章動作和工作缺陷做出指正和批評，實行首獎末懲制度，提高班組成員工作技能，做到理論和實踐的完美結合。

3、生產部對整個班組的考核，包括基礎資料，班組管理等，重點考核班組現場工作能力，提升班組凝聚力和團結性。

4、零事故原則，做到“四不傷害”，保證每個班組成員的安全。

5、事故模擬演戲和危險預知原則，通過模擬事故演戲，熟練應對事故的措施，有條不紊的排除事故。危險預知就是在平時的工作中善于發現隱患并及時消除隱患，保證安全生產。

當一個班組能把對社會的責任感和奉獻心、把對企業的忠誠和愛崗敬業帶到平時的工作中，把“以人為本，安全第一”帶到生產里，那么這個班組就能處處透漏出濃郁的企業文化，能夠以強烈的責任心、卓越的工作技能把自身的小安全帶到整個企業，融入整個社會。

第三篇：建安全長效機制 保經營快速增長[最終版]

化工知識

深圳市燃氣集團有限公司是深圳市以及華南地區液化石油氣供應的主導企業。2005年，公司銷售液化氣量達142.5萬噸，銷售額達66.8億元，已有100多萬民用戶，連續三年進入全國企業500強。經營規模在全國燃氣行業排名第二，在廣東省排名第一。

多年來，深圳燃氣集團始終將安全工作放在各項工作的首位，努力提高安全管理水平，實現了安全、效益雙豐收。2004年榮獲全國安康杯競賽優勝企業，2005年榮獲“全國用戶滿意服務項目獎”。連續十年未出現重大責任事故，用戶事故率一直控制在全國燃氣行業較低的水平。

一、建安全長效機制，將安全融入經營管理之中

集團公司將日常安全管理與生產經營有機地結合在一起，切實做到以安全管理為生產經營保駕護航。

1、抓好一個關鍵，構建安全管理組織體系

集團公司將安全管理作為一項保障安全、促進生產經營的長期工作來抓，成立了集團公司安全生產管理委員會，集團董事長為安委會主任、總經理為常務副主任、工會主席和主管安全的副總經理為副主任，集團安全技術部等有關部門負責人以及各安全考核單位負責人和安全主任為集團安委會成員；集團所屬與安全生產相關的單位均被指定為安全考核單位，各考核單位也相應成立了安全生產管理委員會。按照集團規定，集團安委會每季度和各安全考核單位每月都必須分別召開專題會議研究有關安全問題，并將會議成果納入考核范圍。切實做到了領導重視、組織健全、人員到位、分工明確、責任落實，為安全工作的有效開展奠定了基礎。

2、抓好二個環節，夯實安全管理基礎

1)、抓好一線員工環節

集團公司牢固樹立“以人為本、安全第一”的理念，通過各種形式將集團公司的各項安全管理制度、國家和企業的標準、規程落實到基層一線員工。針對崗位特點，從法律法規、管理制度、崗位職責、技術標準、操作規程、工藝流程、設備特性、案例分析、應急演練等方面開展形式多樣的安全活動，組織員工參與每年6月舉行的“全國安全生產月”活動，開展系列安全檢查和教育宣傳等活動，加強勞動保護、職業危害、職業道德教育，提高員工綜合素質，有效地增加了員工自我保護、安全作業的意識，減少違章操作。

2)、抓好基層管理環節

班組是安全管理的基礎組織。集團公司注重開展班組的安全活動，倡導人人具有安全意識、人人具有良好安全行為的作風，建立起“群體安全意識”。在實際生產中，注重技術標準和操作規程規范化、工作流程科學化、基層檢查細致化，注重員工敬崗愛崗的培養。廣泛開展“合格班組長”活動，對班組長進行培訓，在班組活動中根據實際崗位情況，確定“分析崗位作業，查出安全隱患”等班組活動主題，在班組每周開展的安全活動日上，開展作業流程危害分析、提高傷害預防能力、增強員工自我保護意識、應急處置措施等活動。這些活動的開展提高了班組的安全意識，減少了違章指揮，一些班組長主動建立起班組安全角，收集案例教育員工，基層班組在活動中提出了工程施工中存在的鍍鋅管套絲加工時易損壞鍍鋅層的問題，管理部門立即對工藝進行分析，提出設備改進措施，降低了加工成本、提高了套絲質量。

3、抓好三個強化，確保安全督查到位

1)、強化安全檢查工作

安全檢查是發現隱患的一種有效手段，集團公司不斷將安全檢查系統化、規范化，從單位之間的交叉檢查到檢查組的綜合檢查，又到多層次多角度的立體檢查，有效地促進了安全管理。集團領導親自帶隊對重點場站、搶險點等進行突擊檢查。集團公司安技部不定期地對所屬二級單位的燃氣場站、搶險值班點、動火作業、節假日值班以及安全管理狀況進行隨機抽查和夜間檢查。集團又以專家分工負責的形式成立了7個專業安全檢查組，由各檢查組自行確定檢查時間和檢查內容，對所屬單位在管理中涉及到的燃氣管網運行、客戶管理、施工質量、危險品車輛運輸、技術標準落實、日常安全管理等進行專業檢查，每季度根據安全考評標準進行綜合考評，考評結果與獎金和年終評比掛鉤。集團公司所屬各分公司每月進行一次綜合檢查，并對檢查情況進行通報，基層管理部門每周進行一次自查，班組每日進行常規檢查。各級安全管理職能部門則還要根據季節和管理特點開展多種形式、不同層面的專項檢查、隨機檢查和夜間檢查。檢查體系的建立使得安全檢查不再是一項臨時工作，而是一項日常工作，切實做到了及時發現隱患，及時進行整改。檢查結果顯示，這種檢查廣泛、深入，提出的隱患及問題實際、具體、有針對性，不僅發揮了安全檢查的督促作用，也加強了安全管理的力度，更增強了人們的責任感。使安全管理真正做到了橫到邊、豎到底，處于層層有人抓、層層有人管、層層有人干的良性循環中。

2)、強化特種作業監管

現場作業過程的違章操作和違章指揮是引發事故的主要原因，燃氣行業的特種作業又多是可能影響到城市居民日常生活的作業，作業風險較高，不可預測因素多。集團在對動火作業、高處作業、有限空間作業、場站維修等特種作業的管理時，制定了明確的制度，凡涉及燃氣設施的作業以及特種作業必須有方案、有審批、有檢查、有監護、有監督、有指揮，在明確作業人員職責、作業任務和作業危險點、應急處置措施的同時，充分運用集團公司開發建立的安全管理信息系統，運用網絡化手段及時掌握作業狀況，強化作業監管。2005年，集團通過安全管理信息平臺處理各類特種作業審批11177單(其中高空作業4670單，動火作業6507單)，全部安全實施。

3)、強化隱患整改落實

建立隱患整改的閉環管理機制。在隱患整改中，實行責任制，明確整改責任人和整改完成時限，對直接危害生產安全的重大隱患必須立即整改，一時整改不了的，必須采取有效的監控措施。對于集團公司進行的各類檢查和所屬分公司開展的綜合檢查中發現的隱患，有關責任單位必須將其錄入安全管理系統，整改責任單位的主要負責人和安全負責人，以及集團公司相關管理人員可以及時掌握隱患整改狀況和相應的措施。集團實行部門每周對班組檢查出的問題以及整改情況進行核查，落實整改；公司每月對部門檢查出的問題進行核查，落實整改。集團安全技術部專人負責跟蹤隱患整改情況，對以完成整改的隱患進行復查，確認整改質量，并對隱患整改進行通報。借助網絡監控實現了隱患整改的閉環管理。

4、抓好四個落實，確保安全責任到位

1)、安全責任落實

每年年末，集團公司根據的安全管理、經營狀況，確定下一的安全管理目標、事故考核標準，并簽訂各崗位的安全責任書。責任書明確了相關安全責任、管理目標、考核指標、獎懲標準。集團董事長、總經理和所屬單位逐級簽訂安全責任書，建立了自上而下的責任體系，形成了責任鏈。在工作總結時，對責任書的執行情況進行檢查和兌現，凡出現安全責任不落實、安全管理不到位，有關責任人將依據責任書受到處罰，同時對遵章守紀、工作積極、表現突出的員工進行表彰。檢查情況分別在安委會和職代會進行通報，由安委會成員和職工代表進行監督，在每年職代會上表彰安全生產先進單位和個人，利用安全約束激勵機制保證了責任制的落實。

2)、制度建設落實

建章立制、規范管理是保障安全的基礎。集團公司一貫重視制度建設和制度執行情況的反饋，先后制定頒布了《安全責任追究辦法》、《事故報告和處理規定》、《安全獎懲規定》等一系列規章制度，同時針對員工個人防護和實際操作，制定了《勞動防護用品配備標準》、《防靜電防護用品使用管理規定》、《液化石油氣儲罐及儲存安全規程》等標準，集團公司將有關標準、規范和制度傳達到一線員工，在安全檢查中對各項標準制度的貫徹執行情況進行檢查，保障落實。建立了反饋機制，對在實際工作中發現制度或標準中存在的不合理或未涉及到的內容，及時反饋給有關部門和單位進行修訂。

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3)、員工培訓落實

強化對一線作業人員操作規程和崗位職責的培訓，各種培訓均有考核和記錄，三級教育率、持證上崗率和特種作業培訓率達到100%。集團公司將員工的安全培訓與技能考核相結合，配合一線生產需要，邀請專家，編制教材，組織多種形式的培訓班，進行了技術標準、氣化爐維護操作、PE管施工、熱收縮套施工等實際操作培訓。提倡對新員工的傳、幫、帶和運用典型案例組織員工討論的培訓模式，培訓內容注重實際操作技能的提高和實際工作的針對性。針對搶修人員舉行了3次大規模的地下管網識圖知識考試，針對送氣工開展了531人參加的液化石油氣安全知識講座，對高空作業人員進行了高空作業培訓。

知不足者勇，知不足乃安全管理工作之大幸。

安全管理要知不足，既是一種自律，又是一種自覺。安全管理工作切忌自我感覺良好，不能孤芳自賞、自以為是，更不能盲目樂觀。抓好日常安全管理工作的關鍵是要樹立居安思危的管理理念，對存在的問題要看得清、敢面對，還要改得了、能戰勝。

為此，各級管理者必須把安全管理責任舉過頭頂，把搞好安全的困難踩在腳下，把本質安全之心裝在心中，時刻牢記安全管理工作只有起點沒有終點的客觀規律。

古人云：“志之難也，不在勝人，在自勝也?！?安全管理知不足就是：以安全先進單位為鏡，照差距；以各類隱患為例，看不足；以事故教訓為依據，查過錯。安全管理工作不怕有過錯、有不足，就怕錯過了知錯、糾錯，知不足、改不足的機會。

安全管理知不足，才會不斷完善管理措施、調整工作節奏、把握操控能力，逐漸形成安全管理工作全方位、多角度的良性互動和科學對標，最終實現安全管理工作的自我管理和自主管理，確保單位和個人的本質安全。

一種果實長在田園，它的期待是收獲；一種果實畫在紙上，它的期待是贊許；一種果實長在心田，它的期待是種子。安全管理工作最需要的就是有一顆健康和諧的“本質安全之心”，把“本質安全之心”的種子植入到每一名干部員工的心里，我們的安全管理工作才能結出豐碩的安全果實。

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安全管理要知不足，既是一種自律，又是一種自覺。安全管理工作切忌自我感覺良好，不能孤芳自賞、自以為是，更不能盲目樂觀。抓好日常安全管理工作的關鍵是要樹立居安思危的管理理念，對存在的問題要看得清、敢面對，還要改得了、能戰勝。

為此，各級管理者必須把安全管理責任舉過頭頂，把搞好安全的困難踩在腳下，把本質安全之心裝在心中，時刻牢記安全管理工作只有起點沒有終點的客觀規律。

古人云：“志之難也，不在勝人，在自勝也。” 安全管理知不足就是：以安全先進單位為鏡，照差距；以各類隱患為例，看不足；以事故教訓為依據，查過錯。安全管理工作不怕有過錯、有不足，就怕錯過了知錯、糾錯，知不足、改不足的機會。

安全管理知不足，才會不斷完善管理措施、調整工作節奏、把握操控能力，逐漸形成安全管理工作全方位、多角度的良性互動和科學對標，最終實現安全管理工作的自我管理和自主管理，確保單位和個人的本質安全。

一種果實長在田園，它的期待是收獲；一種果實畫在紙上，它的期待是贊許；一種果實長在心田，它的期待是種子。安全管理工作最需要的就是有一顆健康和諧的“本質安全之心”，把“本質安全之心”的種子植入到每一名干部員工的心里，我們的安全管理工作才能結出豐碩的安全果實。

知不足者勇，知不足乃安全管理工作之大幸。

安全管理要知不足，既是一種自律，又是一種自覺。安全管理工作切忌自我感覺良好，不能孤芳自賞、自以為是，更不能盲目樂觀。抓好日常安全管理工作的關鍵是要樹立居安思危的管理理念，對存在的問題要看得清、敢面對，還要改得了、能戰勝。

為此，各級管理者必須把安全管理責任舉過頭頂，把搞好安全的困難踩在腳下，把本質安全之心裝在心中，時刻牢記安全管理工作只有起點沒有終點的客觀規律。

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一種果實長在田園，它的期待是收獲；一種果實畫在紙上，它的期待是贊許；一種果實長在心田，它的期待是種子。安全管理工作最需要的就是有一顆健康和諧的“本質安全之心”，把“本質安全之心”的種子植入到每一名干部員工的心里，我們的安全管理工作才能結出豐碩的安全果實。知不足者勇，知不足乃安全管理工作之大幸。

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為此，各級管理者必須把安全管理責任舉過頭頂，把搞好安全的困難踩在腳下，把本質安全之心裝在心中，時刻牢記安全管理工作只有起點沒有終點的客觀規律。

古人云：“志之難也，不在勝人，在自勝也?！?安全管理知不足就是：以安全先進單位為鏡，照差距；以各類隱患為例，看不足；以事故教訓為依據，查過錯。安全管理工作不怕有過錯、有不足，就怕錯過了知錯、糾錯，知不足、改不足的機會。

安全管理知不足，才會不斷完善管理措施、調整工作節奏、把握操控能力，逐漸形成安全管理工作全方位、多角度的良性互動和科學對標，最終實現安全管理工作的自我管理和自主管理，確保單位和個人的本質安全。

一種果實長在田園，它的期待是收獲；一種果實畫在紙上，它的期待是贊許；一種果實長在心田，它的期待是種子。安全管理工作最需要的就是有一顆健康和諧的“本質安全之心”，把“本質安全之心”的種子植入到每一名干部員工的心里，我們的安全管理工作才能結出豐碩的安全果實。

第四篇：中國高鐵介紹

CRH：中國高速鐵路，英文全稱：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED（China Railway Highspeed）

中國鐵道部將所有自行發展關鍵技術、引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速車輛均命名為“和諧號(CRH)”。目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四種型號。

據稱，由于中國人忌諱“4”諧音“死”，故沒有CRH4的型號。

1、CRH1：龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）

2、CRH2：南車四方（聯合日本川崎）生產。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）

3、CRH3：北車唐山機車廠（聯合西門子）生產，原型ICE3。300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h）。

4、CRH5：北車長春客車廠（聯合阿爾斯通）生產，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的條件。

2004年，中國鐵道部為國內鐵路進行提速，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工共訂購了60列時速200公里的高速動車組。

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CRH1

CRH1動車組為龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

技術數據：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行動力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員（人）：670 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運營速度（km/h）：200 最高試驗速度（km/h）：250 適應軌距（mm）：1435 適應站臺高度（mm）：500——1200 傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長度：213.5m，420.4t 車體型式：不銹鋼氣密性：沒有頭車車輛長度（mm）：26950 中間車輛長度（mm）：26600 車輛寬度（mm）：3328 車輛高度（mm）：4040 空調系統：分體式空調系統 轉向架類型：無搖枕空氣彈簧

轉向架轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器 轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉向架軸重（t）：≤16 轉向架輪徑（mm）：915/835 轉向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機：265kW 啟動加速度（m/s2）：0.6 制動方式：直通式電空制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000輔助供電制式：三相AC380V50HzDC100V

CRH2 CRH2型電動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行第六次提速，向日本川崎重工訂購的高速列車車款之一。車輛簡介：

這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼日本向臺灣出口的高鐵700T型電聯車后，第二款出口國外的新干線列車。為數14節車廂的首輛電動車組於2006年3月1日從神戶港登船，至3月8日運抵中國青島。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由于其編組方式是4節動車配4節拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調，最高營運時速為200公里。

中方最初向擁有700系及800系技術的日本車輛制造（日車）及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其后中方改向川崎招手，當時川崎的銷售業績并未如預期理想，便出售3組E2系及其車輛技術予中國，以把業績造好。川崎向中國出售新干線技術最初仍被JR東日本、日車及日立反對，后經一輪談判，川崎在得到日本公司不反對的情況下，出售E2系車輛及技術予中國。

出口中國的列車并沒有如臺灣般舉行出廠典禮，同時也低調報導車輛接收，這是為了顧及中日關系及中國的反日情緒。

中國方面訂購的列車數量為數60列，當中為數3列在日本完成，并完整交付予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51組將透過日本的技術轉移，由四方機車廠建造，但一些高技術部件仍會采用進口產品。首輛列車已于2006年3月8日運抵中國。

技術數據：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行（重聯運行）動力配臵：4M+4T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。定員（人）：610 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M2T編組）最高試驗速度（km/h）：250 適應軌距（mm）：1435 適應站臺高度（mm）：1200 傳動方式：交直交 牽引功率（kW）：4800 編組重量及長度：204.9m，345t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大于50s 頭車車輛長度（mm）：25700 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3380 車輛高度（mm）：3700 空調系統：準集中式空調系統

轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架

轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器 轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆 轉向架軸重（t）：≤14 轉向架輪徑（mm）：860/790 轉向架固定軸距（mm）：2500 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機：300kW 啟動加速度（m/s2）：0.406 制動方式：直通式電空制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800 輔助供電制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V

CRH3 CRH3 動車組為北車唐山機車廠（聯合西門子）生產，原型ICE3。

CRH3動車組是在德國西門子ICE 3/ VelaroE成功開發的基礎上，適應中國的客運需求進行適應性優化設計而來的，它繼承了ICE 3/ VelaroE高速電動車組的高新技術，并根據技術的發展趨勢進行了改進。Velaro平臺的優勢在于其動力分布式牽引技術，所有的設備分布于列車底部，因此列車可以比其它同樣長度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設計統一，低軸重使基礎設施的維修成本更低。CRH3，是高速火車中最先進的一種，其最大特點是車行平穩，乘客感覺舒適。

CRH3動車組為4動4拖8輛編組，采用電力牽引交流傳動方式，由2個牽引單元組成，每個牽引單元按兩動一拖構成。動車組具有良好的氣動外形，其載客速度為350KMH，最高試驗速度為 404KMH。兩端為司機室，列車正常運行時由前端司機室操縱。兩列動車組可以聯掛運行，自動解編。

CRH3動車組設臵一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。編組形式為，8M0T。軸功率550kW，全車共16根動軸，平均分布于8輛車上，每車兩臺轉向架，每臺轉向架均有一根動軸。

中國的高速列車CRH3，工程設計和計劃工作在西門子位于德國愛爾蘭根的工廠進行。首批3列車和一些重要部件也同樣在德國制造，而其余列車的生產在中國北車集團唐山機車車輛廠進行。合同還商定對于列車和部件的生產給予技術支持和技術轉讓。許多德國和歐洲的高速列車子系統和部件分包商都參與了此項目和技術轉讓，并與其在中國的相關公司進行合作。

2008年4月11日，首列國產時速350公里CRH3“和諧號”動車組在中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司下線，用于天津-北京的高速客運專線中。標志著中國鐵路技術裝備現代化取得又一重大成果，我國由此成為世界上僅有的幾個能制造時速350公里高速鐵路移動裝備的國家之一。

技術數據：

動力配臵：8M+0T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車 定員（人）：601 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 運營速度：350km/h 試驗速度：380km/h 牽引功率：8800kw 車體型式：大型中空型鋁合金車體

轉向架：H型無搖枕、轉臂式定位、空氣彈簧 軸重：≤17t 受流電壓制式：AC25kV，50Hz 牽引電機功率：550kw 制動方式：直通式電空制動+兩生制動 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3265 車輛高度（mm）：3890 輔助供電制式：3相440V80Hz，DC110V(此處原文引用自維基百科，以我們的現狀，應該會有3相AC38050Hz）

列車控制網絡系統：車載分布式計算機網絡系統

CRH3動車組的原型——德國西門子ICE 3/ VelaroE

CRH5 CRH5動車組為北車長春客車廠（聯合阿爾斯通）生產，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。

CRH5型動車組，全稱為和諧號CRH5型電動車組，技術引進自法國阿爾斯通公司的高速列車車型。下線的200km/h國產化動車組為全新設計的動力分散型電動車組，大流線型車頭，圓滑鼓形斷面車體。列車八輛編組，具有、乘坐舒適度高、便于維護、環保、壽命長等優點。技術先進、安全可靠是車輛一大特點。嚴格執行UIC、EN、IEC等一系列國際通用標準；具有優良的高速運行品質，最高運營速度200km/h，最高試驗速度250 km/h；采用了輕量化高強度鋁合金車體，自重僅為8.5噸；采用國際TCN標準的列車網絡控制系統，實現了列車的智能化自動控制和狀態監測；在制動方面采用了微機控制的直通式電空制動系統，可以根據列車的運行速度和載重等情況實現精準和均勻減速的空電聯合制動。

技術數據：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行動力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車 定員（人）：602+2（殘疾人）

客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運營速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）最高試驗速度（km/h）：250 適應軌距（mm）：1435 適應站臺高度（mm）：500——1200 傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長度：211.5m，451t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大于40s 頭車車輛長度（mm）：27600 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3200 車輛高度（mm）：4270 空調系統：車頂單元式空調系統 轉向架類型：二系空氣彈簧搖枕

轉向架轉向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減振器 轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）轉向架輪徑（mm）：890/810 轉向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機：550kW 啟動加速度（m/s2）：0.5 制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣

制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000 輔助供電制式：三相AC380V50HzDC24V

CRH380A CRH380A：新一代“和諧號”CRH380A高速動車組

CRH380A型電力動車組，或稱CRH2-380型，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，由中國南車四方機車車輛股份在CRH2C(CRH2-300)型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組。是我國自稱有自主知識產權最新一代動車組。設計生產廠家：中國南車青島四方機車車輛股份有限公司。據中國南車科技人員介紹，CRH380A不僅搭載了融合現代科技與中國文化的低阻力流線型頭型，而且在振動模態匹配、車體氣密強度和氣密性、高速轉向架技術、噪聲控制技術、牽引系統、高速雙弓受流性能、制動系統以及旅客界面等方面實現了系統創新，完全滿足正式運營的安全性、舒適性、環保性要求。

CRH380系列高速動車組有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四種型號，其中前兩者已經下線。

CRH380A系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體。

CRH380A速度：持續運營時速350公里，最高運營時速380公里，最高試驗時速超過486.1公里。

中國高鐵未來型

2011年12月23日，更高速度試驗列車在中國南車四方股份公司誕生。中國南車董事長趙小剛此前接受媒體采訪時稱，該試驗列車時速將超500公里，試驗速度超越中國目前所有動車組列車速度。據了解，這列試驗車為6輛編組，全部為動力車。

日本高速鐵路（新干線）

新干線是日本的高速鐵路客運專線系統，以“子彈列車”聞名。新干線于東京奧運前夕1964年10月1日開始通車營運，第一條路線是連結東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營運高速鐵路系統。新干線的軌距屬于標準軌（1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車運行車速可達到每小時270或300公里，但在進行高速測試時，則曾創下每小時443公里的最高紀錄（由955系（300X）在1996年時所創下）。

新干線列車全皆采動力分散驅動方式，可防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的搖晃極小，為世界上運轉品質最佳的高速鐵路。

日本鐵路（JR）

日本有國際上最方便、高效率的鐵路服務，以正點和安全性高而著稱。日本最大的鐵路公司是JR（日本鐵路），集團由六個客運鐵路公司和幾個非客運企業構成。它的鐵路線如同蛛網般地網罩了日本國土全境 日本鐵路原為日本的國營鐵路，在1987年分為六個客運鐵路公司，它們分別是：

1、JR東日本（東日本客運鐵路公司）：運作東京市區及整個東北本州地區（東京地域）。

2、JR北海道（北海道客運鐵路公司）：運作整個日本北海道北島的列車和公共汽車。

3、JR中日本/JR東海（中日本/東海客運鐵路公司）：JR中日本在名古屋，運作往返于東京和京都/大阪的新干線主線。

4、JR西日本（西日本客運鐵路公司）：JR西日本列車從大阪往返于整個西南本州地區。

5、JR四國（四國客運鐵路公司）：JR四國的列車連接本州主島的所有主要城市，交通網覆蓋全島。

6、JR九州（九州客運鐵路公司）：運作整個九州島的南部列車。

動車類型：

0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系：

1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年后，此車系于1999年年全數退出東海道新干線的載客服務，之后以回聲號（こだま，Kodama，漢字“木靈”）的身份行駛于山陽新干線上，進行各站停車服務。其中一臺0系機車頭于2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位于約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，并曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。0系由日本國有鐵道（JR）設計，并由六家公司（日本車輛制造、川崎重工業、近畿車輛、日立制作所、汽車制造<1972年和川崎重工業合并>、東急車輛制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986年間，分38批共生產了3,216輛，至今仍是產量最高的新干線車輛。2、100系：

100系列新干線設計于1981年到1984年，在1985年投入正式運營。行走東海道、山陽新干線，設計最高時速為275公里/小時，營運時速為230公里/小時，這種車型多以16兩車編組，而且和多是單層和雙層車廂混組。100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。100系于2003年全數退出東海道新干線的載客服務，現時行駛于山陽新干線上，作為回聲號進行各站停車服務。

100系最高時速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型號車一直生產到1991年。一共生產了1056輛。車的顏色為珍珠白底和鈷藍色條紋。100型新干線的材料還是鋼制的，這一點和0系列一樣。但100型的空氣動力特性好一些。從車頭看，車的流線型加強了。100型新干線從外形上看，它的車頭燈在車頭前兩側，是長方形的車燈。0系列的車燈也在這個地方不過是圓形的。往后的車型，除了200系列有部分車種，其他的和它的車等都不一樣。它的駕駛室的擋風玻璃還是多邊形的，和0系列一樣。3、200 系：

200系電車JR東日本的新干線車輛。生產于1980年到1986年，正式投入運行于1982年?？偣采a了700輛，組成了66組車組。它的最高時速隨車輛編組號不同而不同。編號為F80和F的，在長野高速鐵道上做臨時運營，最高時速為240公里每小時。編號F90的200系列最高時速為275公里，是作為未來高速列車的發展而改進的車型。編號為H,K的，最高時速也是240公里。還有G型，最高時速只有210公里，現在這種車已經淘汰了。在1982年11月15日，上越新干線開通時，200系列車作為當時的一種嶄新車輛投入到這條線路上。

200系動力系統采用交直流連續相位控制式整流裝臵，煞車時使用交直流快速切換裝臵實現平穩的減速據說放在桌上的香煙盒都不會翻到。現在，這款電車的行走列車類別有山彥（やまびこ）、朱鷺（とき）、那須野（なすの）和谷川（たにがわ）。

主要技術數據：

編組方式E、F編成：12；H編成：16；K編成：10；G編成：8 起動加速度1.6km/h/s 營運最高速度240km/h 全長先頭列車：25,150mm；其他：25,000mm 車寬3,385mm 車高4,410mm 軌距1,435mm 電化方式25,000V交流電（50Hz）

編組輸出H編成：12,880kW；F編成：11,040kW；K編成：9,200kW 齒輪比1:2.17 控制裝臵交直流連續相位控制式整流裝臵 制動方式電氣指令式空氣制動（斷路器并用）保安裝臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工業；日本車輛制造 4、300系：

300系新干線，即東海旅客鐵道（JR東海）和西日本旅客鐵道（JR西日本）使用的新干線車輛，行走于東海道-山陽新干線，1992年3月投入正式運營。東海道－山陽新干線上等級最高的希望號（のぞみ，Nozomi）首次登場時所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運，這使來往東京至新大阪的行車時間，由3小時10分，縮短至2小時30分；而由東京往返博多，也由5小時47分，縮短至約5小時左右。但目前已經退出第一前線，主要是作為光號（ひかり，Hikani）與回聲號列車使用。

全車共有16節車廂，以10M6T形式出現，全車的動力車(M)與非動力車(T)分布分散，編組如下：

←東京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牽引電動機的載客新干線列車。300系列有兩種車型，其一是測試車，產量很少；另一種是大量生產的商業車。這種車從外形上，給人一種現代的感覺，比前面幾代好許多。這種車設計成功于1992年，生產年限從1989年到1998年，總共生產了1120輛，合70組車組。300系列是16輛編組，典型的顏色是珍珠白的車底和藍色的條紋。300系列新干線的最高時速為270公里。這種車型是在100型的基礎上設計而成，該車功率12000千瓦，車廂是日本新干線中首先采用鋁合金型材壓制的。車的重量710噸，比鋼材制造出的0系列輕了260噸。每一列車定員1323人，普通運營車輛載客1123人。它的重心比100系列更低，運行起來噪音更低，速度快的時候乘客會覺得更穩定。值得一提的是300系列的去噪音系統被700系列采用，它的技術已被業界承認。5、400系：

400系列新干線以7輛車編組，生產于1990年，到92年停產時，共生產了84輛車，也即12組。這種車的典型顏色為銀灰，石墨和綠色。設計最高時速為345公里/小時，不過在運營中，速度沒這么快。東京至福島新干線路段（東北新干線）營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新莊（山形線）營運最高時速為130公里/小時。翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。

JR東日本已決定400系于2009年夏季退出營運服務，將為第二款退役的新干線列車。

400系列新干線最大的特征就是小。在日本，大家稱它為迷你新干線。400系列大多運營在整改之后的常規鐵路上，這很大程度上限制了它的能力的發揮。和其他新干線不一樣的是，這種迷你新干線每節只有20米長，和E3系列新干線一樣。為了適應日本的常規鐵路（窄軌），它的車身比其他的車要窄。在一等車廂（綠色車廂）里，每一排只有3個座位，其中一邊只有一個。常規車廂還是每邊兩個。車門設有可伸縮的階梯，方便乘客上下車。在有一段路上，這種火車和200系列新干線連起來一起走，但大多數情況下，400系列新干線還是單獨運營的。6、500系：

500系列生產于1995年，到1998年，已生產出144輛合9組，每一組車有16節車廂。車輛構造以鋁合金為主，令全車16節列車總重量只有688t。500系由川崎重工業、日立制作所、近畿車輛和日本車輛制造四家公司承造，一共生產了144輛（9列16輛編成）。首列列車于1997年3月22日投入服務，行駛東海道、山陽新干線直通的“希望”號班次。這種車運行于山陽和東海道新干線，最高運行時速為300公里，不過在東海道線上一些段的速度限制在270公里每小時。從新大阪到博多需要2小時17分，從東京到博多需四小時49分，同樣線路300系列新干線需要5小時3分。這種車運行也很穩，不亞于300系列。

新干線里最受關注的車輛，是運營速度最快的車輛。銀色的車身，純流線型的外形，體現出九十年代的高科技水準。在1995年，500型新干線剛推出的時候，它超前的外形設計讓人耳目一新。在運營速度上，500系列突破了270公里的紀錄，達到和能與歐洲之星相比的極高速度：300公里每小時。500系列新干線的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長達9米多。遠遠看過去，500系列新干線就象一條細長的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數500了。新出的700系列車鼻也有9米多長，但流線感比不上500系列。很多人認為，這種車是它的眾多兄弟當中最酷的。

主要技術參數

車廂數量 2008年前：144，現在：120 編組方式 0番臺：16M 7000番臺：8M（全動車編組）起動加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 營運最高速度 東海道新干線路段：270km/h

山陽新干線路段：300km/h

山陽新干線“回聲”號：285km/h 設計最高速度 350km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,324人（綠色車廂200人）8輛編成：608人（綠色車廂68人）全長 先頭列車：27,000mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,690mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動機功率 W1編成：285kW 其他編成：275kW 編組輸出 W1編成：18,240kW W2－W9編成：17,600kW V編成：8,800kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）驅動裝臵 三相誘導電動機

制動方式 電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工業；日立制作所；近畿車輛；日本車輛制造 制造年份 1995年、1997年－1998年 投入服務日期 1997年3月22日 7、600系（E1系）：

原本在開發階段預計命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車，在實際量產后改用新的命名規則，以代表“East”字首的英文字母“E”作為之后所有新車型的名稱，而改名為E1。詳細資料見后E1系。8、700系：

700系于1997年起開始建造，700系于1999年年投入運營，主要行駛于東海道與山陽新干線上作為部分希望號（のぞみ）與光號（ひかり）列車使用。700系屬于極速雖只有285公里，但平均營運時速較500系高的車型。700系列車的車嘴使用鴨嘴型設計，前方車頭長9米，其中JR東海的版本是在白色車身的車窗下方有一深藍線涂裝，采12M4T的16輛編組，因造型獨特被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。

該車由JR東海及JR西日本共同開發，其目的是以較低成本來進行東海道及山陽新干線的全面提速，最高速度為每小時285公里（姬路城以東的路線要求達每小時270公里），比500系的每小時300公里稍低15公里；但在生產與操作成本上均比500系便宜，每節車廂的造價為2億3000萬日圓（16節編組列車共計36億4000萬日圓；相對的，同樣是16輛編組的500系列車得耗資50億日圓），且比乘坐500系更舒適。制造方面由日本車輛制造、日立制作所、川崎重工業及近畿車輛負責。

臺灣高鐵所使用的700T型電力動車組是700系的衍生車輛。

主要技術參數：

車廂數量 JR東海：960；JR西日本：368 編組方式 16輛編成：12M4T 8輛編成：6M2T 起動加速度 2.0km/h/skm/h/s 營運最高速度 東海道新干線：270km/h 山陽新干線：285km/h 博多南線：120km/h 設計最高速度 340km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,323人（其中3輛綠色車廂：共200人）

8輛編成：571人（全為普通車廂）全長 先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,650mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動機功率 275kW（三相誘導電動機）編組輸出 16輛編成：13,200kW 8輛編成：6,600kW 齒輪比 2.97（C編成）；2.79（E?B編成）控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本車輛制造；日立制作所；川崎重工業；近畿車輛9、800系：

800系基本上是以西日本旅客鐵道（JR西日本）旗下的光號鐵道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列車E編成為基礎，在JR西日本的協助之下，由日立制作所開發制造。在基本車臺與控制系統方面800系與700系列車大致相同，但保安系統則采用了東海旅客鐵道（JR東海）在東海道新干線使用的數位自動列車控制裝臵（Digital ATC）。

由于系出700系電車，因此800系在車頭造型雖然仍看得出700系的基本比例，但與被昵稱為“鴨嘴獸”的700系不同，擁有較類似100系、300系等早期新干線列車的簡單印象。由于駕駛艙后方設有設備室，因此800系跟新干線500系同樣，在駕駛艙門后方并未設有乘客進出用的車門，與700系不大相同。

800系由九州旅客鐵道開發，行駛于九州新干線路段，作為燕號（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時，但因800系是配合九州地區多山特性所設計的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。在車身的配色風格上，800系采用白色的車身底色輔以象征JR九州的紅色細線（紅色是該公司的企業識別色），紅線的前端與車頭擋風玻璃下緣前方，都會有與列車命名一致的黑色燕子圖樣，是九州的象征物之一。如果從上方俯視800系，就會發現檔風玻璃上方的車頂其實是深色消光灰涂裝，后方緊連著深紫色的帶狀涂覆貫穿全車，與全車都是白色涂裝的700系大大不同。

主要技術參數：

車廂數量 48（預定）編組方式 6M（全動車編組）起動加速度 2.51km/h/s 營運最高速度 260km/h 設計最高速度 285km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）編組載客量 392人 編組長度 154.7m 全長先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,650mm 軌距：1,435mm 電化方式：25,000V交流電（60Hz）電動機功率：275kW 編組輸出：6,600kW 控制裝臵：VVVF（IGBT）

制動方式：電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年

投入服務日期：2004年3月13日

10、E1系：

E1系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的新干線車輛，于1994年（平成6年）7月15日開始營運。E1系是世界上首款采用全雙層車輛設計的高速鐵路車輛，也是新干線首款由全雙層車輛組成的列車[ref 1]。設計目的是要大量增加東北、上越新干線的輸送能力，以應付日漸上升的通勤和通學的輸送需求。使用于上越新干線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱鹮號（とき，Toki）與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。

車輛在設計階段時，曾預定以“600系”作為型號。但后來因為JR東日本更改車輛型號的命名方式，在型號前加上“E”字以代表JR東日本，令“600系”成為被棄用的型號。E1系的車體由碳鋼制造。另外因為要容納兩層車廂，平常安裝在車體底部的機器需要安裝在車體兩端的預留空間內。因此E1系是JR東日本的新干線車隊中車輛凈重和編成總重量最高的車型。

主要技術參數

編組方式 6M6T 起動加速度 1.6km/h/s 營運最高速度 240km/h 設計最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）

編組載客量 1,235人（綠色車廂：102人）全長 先頭列車：26,050mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,700mm 編組總重量 692.3t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）主電動機 籠形三相誘導電動機 電動機功率 410kW 編組輸出 9,840kW 齒輪比 3.63 控制裝臵 VVVF逆變器搭配可關斷晶閘管（GTO）驅動裝臵 WN平行傳動形式

制動方式 電傳操縱空氣制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業 制造年份 1993年－1995年 投入服務日期 1994年7月15日

11、E2系：

E2系電動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新干線車輛，從1997年3月22日開始在東北新干線營運，該線的E2系所用的列車名稱為“山彥號”（やまびこ），在東京至盛岡之間會與E3系“小町號”（こまち）列車連掛運行。同年10月1日隨著長野新干線正式通車，該線使用的E2系電力動車組以“淺間號”（あさま）的名字行駛于該線。

值得一提的是，2004年，中國鐵道部為進行國內鐵路未來提速計劃，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工業訂購營運時速200公里以上的高速列車（中國稱“動車組”）。輸出到中國的E2系1000型電力動車組被稱為CRH2型，是繼臺灣高鐵的700T型電力動車組后，第二款輸出到國外的新干線列車。為數14節車廂的首輛電力動車組于2006年3月1日從神戶港登船，3月8日運抵中國青島市。

主要技術參數

編組方式 N編成：6M2T J編成：8M2T 起動加速度 1.6km/h/s 營運最高速度 東北新干線區：275km/h 上越新干線區：245km/h 長野新干線區：260km/h 設計最高速度 315km/h 編組載客量 N編成：630人 J編成：814人

全長 先頭列車：25,450mm 其他：24,500mm 車寬 3,380mm 車高 3,700mm 編組總重量 N編成：366t J編成：440t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz/60Hz）電動機功率 300kW 編組輸出 N編成：7,200kW J編成：9,600kW 齒輪比 1:3.04 控制裝臵 VVVF（IGBT、GTO）

制動方式 電氣指令式空氣制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業；日立制作所；東急車輛制造；日本車輛制造 制造年份 1995年起

投入服務日期 1997年3月22日

12、E3系：

E3系是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線直行特急（迷你新干線）用新干線車輛，主要行駛于秋田與山形新干線等。東京至盛岡/福島區間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區間130km/h。小町號（こまち，Komachi）、翼號列車使用。

1997年（平成9年）3月22日開通的秋田新干線，正式使用基本番臺的E3系電車。到了1999年（平成11年），山形新干線伸延至新莊，E3系1000番臺亦于山形新干線開始行走，所以E3系電車總共有兩種編組。

主要技術參數：

車廂數量 177 編組方式 0番臺：4M1T（1998年前）；4M2T（現時）1000、2000番臺：5M2T 起動加速度 1.6km/h/s 營運最高速度 新干線段：275km/h 在來線段：130km/h 設計最高速度 275km/h 編組載客量 338人（綠色車廂23人）全長 先頭列車：23,070mm 其他：20,500mm 車寬 2,950mm 車高 4,080mm 編組總重量 258.6t 軌距 1,435mm 電化方式 新干線段：25,000V交流電（50Hz）在來線段：20,000V交流電（50Hz）電動機功率 300kW 編組輸出 0番臺：4,800kW 1000番臺：6,000kW 控制裝臵 VVVF逆變器

R1-R17編成：GTO式；R18-R26編成：IGBT式

制動方式 電氣指令式空氣制動（再生制動并用）、抑速制動 保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工業 東急車輛制造 制造年份 1995年

投入服務日期 1997年3月22日

13、E4系：

E4系是世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人（兩列E4重聯情況下），E4系電力動車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線車輛，主要行駛于東北、上越與長野新干線，最高營運時速240公里/小時。愛稱Max朱鹮號和谷川號（Maxとき、たにがわ）。

主要技術參數：

車廂數量 208 編組方式 4M4T 起動加速度 1.65km/h/s 營運最高速度 240km/h 設計最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）；4.04km/h/s（緊急）編組載客量 817人（8輛編成，含綠色車廂56人）全長 先頭列車：25,700mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 4,485mm 編組總重量 428.0t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）（P81、P82編成相容60Hz）電動機功率 420kW（交流牽引電動機）編組輸出 6,720kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）

制動方式 電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業；日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服務日期 1997年12月20日

14、E5系：

新干線E5系電力動車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的10輛編成的新干線車輛。預計在2011年以疾風號班次行駛于東北新干線的東京至新青森之間。共預定59列。為FASTECH 360S的簡化量產版，愛稱繼承E2系的疾風號（はやて，Hayate）。運行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h。車輛的外觀設計主要來源于試驗車輛 Fastech 360S，總體色調為上半“Tokiwa”（常盤）綠，下半“Hiun”（飛云）白，中間以“疾風”粉色線條分割。普通等級列車座位距離加寬（980mm → 1,040mm），總載客人數731名，比E2系1000番臺少83人。

主要技術參數

車廂數量 590（預定）編組方式 10 輛編成（8M2T）營運最高速度 320km/h 設計最高速度 360km/h 載客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全長 25,000mm 先頭車：27,000mm 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）保安裝臵 S-ATC 制造年份 2009年

投入服務日期 2011年（預定）

15、E6系：

E6系是JR東日本于2011年投入秋田新干線運營的在來線直通用新干線，目前情況不明，唯一可知信息為愛稱繼承E3系的小町號（こまち，Komaqi）

海外輸出型： 1、700T 型：

700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷臺灣作為臺灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導入500系列車的動力輸出系統，因此時速較原本的700系還高，可達300公里。700T系針對臺灣夏季更濕熱的氣候，加強空調系統及車廂設計，整體車廂涂裝及設計與原本的700系不同。

2、CRH2型：

外銷中國的E2-1000型列車，這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼臺灣高鐵的700T型電聯車后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由于其編組方式是4節動車配4節拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調，最高營運時速為200公里。

3、英鐵395型電力動車組：

英國鐵路395型電力動車組，是供英國Southeastern鐵路公司使用的電力動車組，用作行走來往倫敦至英法隧道英段出口之間的CTRL高速鐵路線，以及來往2012年夏季奧運會場的“奧運標槍”（Olympic Javelin）穿梭路線。

高鐵的鐵軌是專用的，動車組是在原來的普通鐵軌上的，相同之處就是火車都是和諧號列車。說白了就是，和諧號在專用高鐵車道跑就是高鐵，和諧號在普通鐵軌上跑就是動車。京滬高鐵、武廣高鐵上的普通動車組（D字頭）最高時速為250公里。

合寧、合武、石太、昌

九、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦沈高鐵的動車最高時速為200公里；將客貨混跑的既有線動車最高時速為160公里（包括膠濟客專、京廣、隴海、武九等等）。

高鐵最高時速300公里/小時。

第五篇：中國鐵建審計報告

審計工作暫行辦法

1、目的

為健全我公司審計工作制度，強化審計工作，適應建立和實行現代企業制度，根據《審計法》、審計署《內部審計工作規定》國資委《中央企業內部審計管理斬行辦法》和集團公司有關規定，結合我公司實際情況，制定本辦法。

2、適用范圍

本辦法適用于公司機關及公司所屬各單位。

3、職責

3.1 審計機構依據國家法律、法規和上級的規章制度對本單位及所屬單位的經濟活動、財務收支及資產、負債、損益的真實、合法和經濟效益進行審計監督，以促使其遵守國家財經法紀，依法治企，維護單位合法權益，強化和改善經營管理，提高經濟效益。3.2 審計機構對本單位及所屬單位的下列事項進行審計監督： 3.2.1 國家財經法規和上級制定的管理制度、規定的執行，內部控制制度的建立、健全； 3.2.2 財務收支計劃，會計核算、財務決算，公司的各類資金的籌集、管理和使用，各類經濟合同，公司的經營活動、經濟效益，公司財產的安全、完整和保值增值； 3.2.3 單位第一管理者任期經濟責任，公司內部承包兌現； 3.2.4 建設工程概(預)算的執行，自籌資金來源、資產評估； 3.2.5 內部單位破產、兼并和分立財產清理； 3.2.6 企業住房公積金、社會保險基金以及其他基金的審計事項； 3.2.7 對領導和群眾關心的熱點問題以及公司經營管理中的傾向性問題開展審計； 3.2.8 本單位負責人和上級審計機構交辦的審計事項。3.3 審計機構有權要求本單位職能部門及所屬單位提交以下文件資料，有關職能部門和所屬單位不得拒絕。3.3.1 財務和生產經營計劃、預算、決算、統計、會計憑證、賬簿和經營分析等資料；

3.3.2 上級和本單位制定、轉發的財經法規、管理制度辦法； 3.3.3 社會審計和財務、稅收、物價組織出具的審計查證、驗證報告； 3.3.4 其他與審計有關的資料。3.4 審計機構和審計人員在實施審計中有下列權限： 3.4.1 檢查被審計單位原始單據、憑證、賬冊、報表以及各類財產，查閱有關文件、檔案、計劃統計資料、會議記

錄等資料，檢測財務會計軟件。被審計單位不得轉移、隱匿、篡改原始單據等有關資料，不得轉移、隱匿所持有的違反國家規定取得的財產； 3.4.2 有權就審計事項中的有關問題向有關單位和個人進行調查，并取得證明材料，有關單位和個人應當如實介紹情況，提供有關證明材料，不得推諉、拒絕； 3.4.3 對被審計單位正在進行的違反財經法規，嚴重損害公司資財造成損失浪費的行為，有權予以制止，制止無效時，經公司主管領導批準，通知財務部門或有關部門暫停撥付與違反公司規定的財務收支行為直接有關的款項，已經撥付的暫停使用。3.5 審計機構負責人參加公司有關改革措施的研究和有關經營方面的會議。3.6 對被審計單位違反財經法規的行為，分別視情況做出以下處理： 3.6.1 通報批評； 3.6.2 糾正違紀行為；

3.6.3 追還被侵占、挪用的資金； 3.6.4 沒收非法所得； 3.6.5 根據有關規定對單位或直接責任人進行經濟處罰，情節嚴重的移交紀委、監察部門查處；

3.6.6 審計人員對在審計中發現遵紀守法、經濟效益好的單位和個人，可予通報表揚或提出獎勵建議。3.7 審計人員依法履行審計職責，受法律保護，任何單位和個人不得拒絕、阻礙審計人員依法執行審計任務，不得打擊報復審計人員。審計人員不得濫用職權，徇私舞弊，玩忽職守。

4、工作程序 4.1 根據確定的審計事項組成審計組。審計組提出審計方案。提請單位負責人批準，提前10天向被審計單位下達審計通知書，被審計單位應當積極配合審計組的工作，并提供必要的工作條件。4.2 審計人員在實施審計過程中，對審計事項要查清事實，做好審計記錄，并取得有關證明材料，對其進行研究、篩選后形成審計底稿，審計底稿經審計組長或主審審核簽章后，交被審計單位有關職能部門和有關人員簽認。4.3 審計組依據審計資料寫出審計報告，經審計組長審核簽章后，送交被審計單位征求意見。被審計單位在收到審計報告10日內，將書面意見送交審計組或審計機構，逾期不送視為同意。

4.4 審計組將審計報告連同被審計單位的書面意見和審計組核實意見一并報送派出審計組的審計機構審定，經主管領導批示后，下發正式審計報告。4.5 審計單位(項目)結束后，審計組應按審計檔案管理

規定建立案卷、歸檔。4.6 經濟責任審計 4.6.1 建立單位負責人經濟責任審計評議制度的目的：對任期目標的實現以及經濟責任履行情況做出客觀評價，防止短期化行為，為人事部門全面考核、使用、獎懲干部提供依據； 4.6.2 審計評議對象：經理、項目經理任期期滿或項目竣工，任期中途調離，根據干部管理部門的委托或公司領導的指派，對其進行經濟責任審計評議； 4.6.3 審計評議的主要內容： 4.6.3.l 任期主要經濟指標完成情況及其真實性； 4.6.3.2 內控制度是否健全有效，財務收支、會計核算是否合規合法，成本費用是否真實準確，有無少計成本或掛帳不報、潛虧等問題； 4.6.3.3 財產的保值、增值情況； 4.6.3.4 債權、債務是否按照規定及時清理，有無壞帳損失和其他財產損失； 4.6.3.5 各項應上交款是否按規定上交，有無截留； 4.6.3.6 執行財經紀律情況。有無領導指示或暗示財會人員違反財經紀律問題，有無玩忽職守、官僚主義造成損失浪費問題； 4.6.3.7 有無以權謀私、侵吞國家資財，貪污賄賂等違篇二：中國鐵建

一、背景分析.................................................................1

二、關注審計報告的措辭.............................................2

三、資產負債表分析.....................................................3

四、利潤表分析...........................................................11

五、現金流量表分析...................................................15

六、財務比率分析.......................................................20

七、杜邦分析.............................................................22

八、綜合評價...............................................................24 中國鐵建——展望2011

一、背景分析

（一）研究對象

在中國企業海外擴張步伐不斷加快的當下，作為中國建筑建材行業龍頭的中國鐵建股份有限公司，是怎樣做出反應以及海外風險的規避呢？比如2010年的沙特輕軌事件，對中國鐵建已經產生了多大程度的影響？并在2011年之后的歲月里，中國鐵建的命運又將何去何從呢？

因此，本報告通過對中國鐵建2009—2010連續兩個會計的財務報表的了解，進一步分析公司的財務狀況、經營成果和抗風險能力，并就此簡單的預測中國鐵建未來的發展情況和投資價值。

（二）公司執行概要 中國鐵建股份有限公司（中文簡稱中國鐵建，英文簡稱 crcc），由中國鐵道建筑總公司獨家發起設立，于2007 年11月5 日在北京成立，為國務院國有資產監督管理委員會管理的特大型建筑企業。2008年3月 10日、13日分別在上海和香港上市（a股代碼601186、h股代碼1186），公司注冊資本80億元。

中國鐵建是中國乃至全球最具實力、最具規模的特大型綜合建設集團之一，集團擁有包括中土集團公司、鐵四院、鐵五院、十一局、十四局、二十三局等大大小小32個子公司。自2004年起工程承包業務收入連續三年位居全國首位，是中國最大的工程承包商，同時也是中國最大的海外工程承包商。2008年連續入選《財富》 “世界500強企業”，排名第356位，同連續入選“中國企業500強”，排名第17位。

公司業務涵蓋工程承包、勘察設計咨詢、工業制造、房地產開發、物流與物資貿易及資本運營，已經從以施工承包為主發展成為具有科研、規劃、勘察、設計、施工、監理、維護、運營和投融資的完善的行業產業鏈，具備了為業主提供一站式綜合服務的能力。并在高原鐵路、高速鐵路、高速公路、橋梁、隧道和城市軌道交通工程設計及建設領域確立了行業領導地位。

2010年，公司進一步擴大生產規模，尤其是海外項目的承包業務，在此過程中出現了行業丑聞——沙特麥加輕軌事件。2010年10月25日發布公告，由于承包的沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌項目(下稱沙特麥加輕軌項目)，出現實際工程數量比預計工程量大幅增加等原因，預計將發生人民幣41.53億元的巨額虧損。

據公告介紹，沙特麥加輕軌項目采用epc+o&m總承包模式(即設計、采購、施工加運營、維護總承包模式)，由中國鐵建負責設計、采購、施工、系統(包括車輛)安裝調試以及從 2010 1 年11月13日起的三年運營和維護。項目原定于2010年11月13日開通運營。

中國鐵建表示，項目進入大規模施工階段后，由于實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加，再加上業主對該項目的2010年運能需求較合同規定大幅提升、業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后、業主為增加新的功能大量指令性變更使部分已完工工程重新調整等因素影響，導致項目工作量和成本投入大幅增加，計劃工期出現階段性延誤。上述變化導致合同預計總成本大幅增加。沙特麥加輕軌項目合同總金額為66.50億沙特里亞爾，按9月30日匯率折算，合同預計總收入120.70億元，合同預計總成本160.69億元，合同損失為39.99億元。加上財務費用1.54億元，總虧損額預計為41.53億元。10月25日，中國鐵建a、h股皆停牌。上周五收市，中國鐵建a股收于8.01元，h股收于11.16港元。本報告期內，公司綜合毛利率為8.83%，同比下降0.48個百分點；剔除沙特項目后總體毛利率為9.65%，同比前進0.34個百分點。其中，營收占比最大的工程承包營業毛利率從8.5%下降到8.12%，沙特項目吃虧是工程承包營業毛利率下降的首要原因?？睖y設計咨詢營業和財富制造營業毛利率均有改善，從2009年的24.68%、13.6%分袂上升至2010年的26.43%、15.74%。時代費用增添較快，治理效率依然有潛可挖。2010年，公司三項費用總額212億元，同比增添43.34%。其中，治理費用同比增添42.88%，首要原因是公司新技術研發費用增添較快。

公司于2011年1月21日與控股股東中鐵建總公司簽定《關于沙特麥加輕軌項目相關事項放置的和談》，自2010年10月31日后，由中鐵建總公司行使及履行公司在沙特麥加輕軌項目總承包合同項下及因總承包合同發生的所有權力義務。中鐵建總公司將向公司支出人民幣20.77億元，公司不再承擔/享有沙特麥加輕軌項目后期吃虧/盈利，后期吃虧/盈利全數由中鐵建總公司承擔/享有（索賠收進放置除外）。公司不再承擔該項目后期實施的風險，最大損失蹤已鎖定，且存在進一步削減該項目損失蹤甚至扭虧的可能性，此放置有利于保障公司股東尤其是中小股東的益處。

目前，國內外基建市場競爭激烈，面對競爭，盡管公司有許多優勢，但公司在經營中也面臨許多風險。

（1）施工平安與質量風險；（2）價錢波動風險；（3）海外經營風險；（4）投資風險。

二、關注審計報告的措辭

從審計報告的措辭來看，該審計報告是一個無保留意見的審計報告。也就是說，注冊會計師認為，公司的財務報表，符合以下條件。

（1）會計報表的編制符合《企業會計準則》及國家其他有關財務會計法規的規定。2（2）會計報表在所有重大方面公允地反映了被審計單位的財務狀況、經營成果和資金變動情況。

（3）會計處理方法的選用符合一貫性原則。

（5）不存在應調整而被審計單位未予調整（或拒絕接受調整建議）的重要事項。此無保留意見的審計報告，意味著注冊會計師認為財務報表的反應是公允的，能滿足非特定多數的利害關系人的共同需要，并對發表的意見負責。同時也表明被審計單位的內部控制制度較為完善，可以使審計報告的使用者對被審計耽誤的財務狀況、經營成功和現金流量具有較高的信任度。

三、資產負債表分析

根據中國鐵建2010年資產負債表，編制資產負債表的趨勢分析圖，如表1-1所示。

表1-1 資產負債表趨勢分析表 2010年12月31日 單位：千元

貨幣資金 交易性金融資

產 應收票據 應收賬款 預付款項 其他應收款 應收客戶合同工程款項 應收利息 應收股利 存貨

60,384,704 200，607,569 127,588,606 42,724,119 7,831,029 5,668,153 187,058 691,594 29,525,733 17,463,347 111-第2章

中國鐵建?云公館項目bim試點的應用內容.............................................................4 2.1 bim在中國鐵建?云公館項目上的應用意義..................................................................4 2.2 bim應用內容....................................................................................................................6 2.3bim應用目標..................................................................................................................16 第1章 緒論 1.1 bim源起

1.2 bim定義及其內涵特點

目前，關于bim的定義從不同角度出發有很多種闡述，但國際上較為公認且具有權威性的是美國國家bim標準（united states national building information modeling standard，nbims-us）中關于bim的定義：

1）bim是一個設施物理和功能特性的數字化表達； 2）bim是一個共享的知識資源，通過分享有關這個設施的信息，為該設施從建設到拆除的全生命周期中的所有決策提供可靠依據； 3）在項目的不同階段，不同利益相關方通過在bim中插入、提取、更新和修改信息，以支持和反映其各自職責的協同作業。nbims-us對bim的構想是：一種用標準化機器可讀取的信息模 型，用以改進規劃、設計、建設、運營和維護的流程，不論新建設施或既有建筑設施，其所產生或整合的適當信息，都會以全生命周期都可使用的格式納入到此信息模型中。這一建筑信息模型具有如下特點： 1）由參數化構件構成，這些構件具有可計算的幾何圖形和物理信息屬性，使之可被計算機軟件識別，且參數化規則也讓這些構件可被智慧化操作； 2）參數化構件包含描述本身行為的幾何的、物理的數據，以便于分析和工作流程所需，如規范比較、能源分析等； 3）一致且無贅余的數據，例如構件信息的改變，將適時的、自動的反應到與其相關聯的各種構件和視圖中，簡言之，一處變，相關各處自動跟著改變； 4）協調的信息能被模型的各種視圖以協調一致的方式展示。正是bim參數化、一致性、協調性的特點，決定了其能把建筑物本身信息和建筑業業務流程更好地集成起來，從而提高建筑業勞動生產效率。在中國bim普遍認同的定義：以建筑工程項目的各項相關信息數據作為基礎，進行建筑模型的建立，在建筑工程整個生命周期中，對建筑工程項目進行管理。bim具有可視化、協調性、模擬性、優化性和可出圖性五大特點。