第一篇：中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系

中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系

2009年之前有過幾次具體時(shí)速的高鐵規(guī)范（規(guī)定），2009年才統(tǒng)一冠名高鐵，不再分別設(shè)立。

2009試用版

設(shè)計(jì)規(guī)范是行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，非常重要。中國(guó)在吸取多年的高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，發(fā)布過《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試用）》（2009）。

2014正式版

國(guó)家鐵路局2014年12月22日批準(zhǔn)發(fā)布鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10621-2014)，自2015年2月1日起實(shí)施。這將是在系統(tǒng)總結(jié)中國(guó)時(shí)速250~350公里高速鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，全面修訂2009年《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范(試行)》的基礎(chǔ)上，正式發(fā)布的中國(guó)第一部高速鐵路設(shè)計(jì)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，將為中國(guó)高鐵發(fā)展以及高鐵“走出去”提供系統(tǒng)規(guī)范的成套建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)支撐。

中國(guó)高鐵格局規(guī)劃

一．近中期

五縱六橫七連線

從2010年起至2040年，用30年的時(shí)間，將全國(guó)主要省市區(qū)連接起來，形成國(guó)家網(wǎng)絡(luò)大框架。考慮現(xiàn)實(shí)，線路東密西疏；照顧西部，站點(diǎn)東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè)，全部由中央政府集中組織實(shí)施，建成后的營(yíng)運(yùn)，交中國(guó)高鐵公司集中管理。

四縱

①哈滬線：哈爾濱-扶余-長(zhǎng)春-四平南-沈陽(yáng)-營(yíng)口-大連-煙臺(tái)-青島-日照-連云港（海州）-鹽城-南通-上海。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

②京港線：北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽(yáng)南-鄭州-漯河-信陽(yáng)北-武漢-岳陽(yáng)-長(zhǎng)沙南-衡陽(yáng)-郴州-韶關(guān)-廣州-深圳-九龍。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

③集昆線：集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-介休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強(qiáng)-廣元-綿陽(yáng)-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

④西湛線：西安-安康-萬源-達(dá)州-廣安-重慶-遵義-貴陽(yáng)-都勻-獨(dú)山--河池-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

七橫

①沈蘭線：沈陽(yáng)-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。②青銀線：青島-濰坊-淄博-濟(jì)南西-武城-衡水-石家莊-陽(yáng)泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

③鹽西線：鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽(yáng)-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

④滬蓉線：（上海）——南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)15個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。該線向東南，可經(jīng)粟陽(yáng)-湖州-杭州-紹興-寧波；向東可沿江北，經(jīng)揚(yáng)州、泰州至南通。

⑤滬昆線：上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長(zhǎng)沙南-婁底-邵陽(yáng)-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽(yáng)-安順-關(guān)嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)24個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

⑥滬南線：上海-寧波-臺(tái)州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門（同安）-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)23個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

⑦杭廣線：杭州--金華--遂昌--龍泉--松溪--建甌--南平--沙縣--三明--永安--漳平--龍巖--永定--梅州--廣州

二．中國(guó)中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃

八連線

①津唐線：天津-唐山。

②開河線：開封東-菏澤-東平-濟(jì)南西-濱州-東營(yíng)北-河口。③寧南線：南京-揚(yáng)州-泰州-南通。

④寧寧線：南京-溧陽(yáng)-湖州-杭州-紹興-寧波。⑤金溫線：金華-麗水-溫州。

⑥漢福線：武漢-黃石西-武穴（江南）-九江（縣）-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。⑦南廈線：南平-三明-大田-廈門（同安）。

⑧衡南線：衡陽(yáng)-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽(yáng)-南寧。

三．遠(yuǎn)長(zhǎng)期

八縱

從2040年起至2070年，再用三十年的時(shí)間、最遲到2100年前全部建成。實(shí)現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)（即連通西部主要交通樞紐），連接全國(guó)主要交通節(jié)點(diǎn)城市和旅游景點(diǎn)，使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)。國(guó)內(nèi)客運(yùn)主要依靠高速鐵路和高速公路。

①新哈滬線：哈爾濱-長(zhǎng)春-沈陽(yáng)-大連-煙臺(tái)-青島-連云港（海州）-上海。該線向東北延伸至撫遠(yuǎn)中俄邊界，仍稱哈滬線。

②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-曲阜-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機(jī)場(chǎng)。③大京港線：由京港線向北延伸而成。延長(zhǎng)線大體走向是：北京-首都機(jī)場(chǎng)-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。④濟(jì)茂線：該線大體走向是：濟(jì)南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽(yáng)-襄陽(yáng)-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

⑤新集昆線：集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明，該線向北延伸至二連浩特，向南經(jīng)個(gè)舊到河口。仍稱集昆線。

⑥徐三線：大體走向：（徐州）-合肥-安慶-景德鎮(zhèn)-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽(yáng)江-湛江-海口-三亞。

⑦太溫線：大體走向：太原-長(zhǎng)治-焦作-鄭州-周口東-阜陽(yáng)-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線：即西湛線從西安向北延伸，經(jīng)延安榆林到包頭：西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽(yáng)-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長(zhǎng)線大體走向?yàn)椋何靼?銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

高鐵開通歷史

2003年

2003年10月12日，秦沈客運(yùn)專線通車，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，預(yù)留250公里的提速條件，全長(zhǎng)404公里，總投資約150億。

2007年

2007年3月2日，臺(tái)灣高鐵（臺(tái)北至高雄）全線正式營(yíng)運(yùn)開始，路線全長(zhǎng)345公里，總投資額約達(dá)新臺(tái)幣5000億元，高鐵采用日本新干線技術(shù)，最高運(yùn)營(yíng)速度315公里/小時(shí)。它的開通使往返臺(tái)北高雄兩市的時(shí)間縮短為1個(gè)半小時(shí)。

2008年

2008年4月18日，合寧客運(yùn)專線開通，運(yùn)行時(shí)速200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長(zhǎng)166公里，總投資250億。

2008年8月1日，京津城鐵通車，最高時(shí)速350公里，全長(zhǎng)120公里，投資215億。2008年12月24日，膠濟(jì)客運(yùn)專線全線開通，速度目標(biāo)值為200公里至250公里，正線長(zhǎng)363公里，工程批復(fù)概算總額為95.8億。

2009年

2009年4月1日，石太客運(yùn)專線通車，目標(biāo)時(shí)速為250km/h，正線線路全長(zhǎng)190公里，總投資130億。合武鐵路客運(yùn)專線開通，設(shè)計(jì)時(shí)速250km/h，全長(zhǎng)356公里，總投資168億。

2009年9月28日，甬臺(tái)溫鐵路通車，設(shè)計(jì)時(shí)速為200km/h，預(yù)留時(shí)速可提升到250-300千米，設(shè)計(jì)正線全線282公里，項(xiàng)目總投資概算155.3億。2009年9月28日，溫福鐵路通車，時(shí)速目標(biāo)值200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長(zhǎng)298公里，投資概算174.8億。

2009年12月26日，武廣客運(yùn)專線建成通車，最高時(shí)速可到394公里，全長(zhǎng)約1069公里，投資總額1166億。

2010年

2010年1月28日，鄭西高鐵通車，速度目標(biāo)值350km/h，正線長(zhǎng)457公里，概算投資501億。

2010年4月26日，福廈高鐵通車，設(shè)計(jì)速度為250km/h，預(yù)留300km/h，全長(zhǎng)273公里，總投資144.2億。

2010年5月1日，成灌高鐵通車，時(shí)速目標(biāo)值200公里，線長(zhǎng)66公里，估算總投資為 69.87 億。

2010年7月1日，滬寧城際高鐵通車，時(shí)速350公里，正線全長(zhǎng)300公里，投資估算總額394.5億。

2010年9月20日，昌九城際高鐵通車，運(yùn)行時(shí)速為250公里，全長(zhǎng)131公里，投資總額約65億。

2010年10月26日，滬杭高速鐵路通車，設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h，正線全長(zhǎng)160公里，投資440億。

2010年12月30日，長(zhǎng)吉城際高鐵開通，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，全長(zhǎng)108公里，總投資96億。海南東環(huán)高鐵通車，最高運(yùn)行時(shí)速250公里，全長(zhǎng)308公里，投資約200億。

2011年

2011年1月7日，廣珠城際軌道通車，運(yùn)行最高時(shí)速200千米，主線長(zhǎng)116公里，投資約70億。

2011年6月30日，京滬高鐵通車，運(yùn)行最高時(shí)速300千米，全長(zhǎng)1318公里，投資約2209億元。

2011年12月26日，廣深港高鐵（廣州南至深圳北段）通車，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速300千米，全長(zhǎng)102公里 ,概算投資：205億元

2012年

2012年6月29日，龍廈高鐵通車，設(shè)計(jì)時(shí)速250千米/小時(shí)，路全長(zhǎng)約171千米，總投資約62億元

2012年7月1日，漢宜高鐵通車，運(yùn)行最高時(shí)速250千米，全長(zhǎng)291公里，總投資額為237.6億元。

2012年9月28日，石武高鐵（鄭州至武漢段）通車，最高時(shí)速350千米，正線全長(zhǎng)840.7公里，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值350公里/小時(shí)，項(xiàng)目投資估算總額1167.6億元。2012年10月16日，合蚌客運(yùn)專線通車，運(yùn)行最高時(shí)速350千米，全長(zhǎng)130.67公里，工程投資估算為97.5億元

2012年12月1日，哈大高鐵通車，運(yùn)行最高時(shí)速350千米，主線904公里，投資額為924億元

2012年12月26日，石武高鐵（石家莊至鄭州段）通車，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值350公里/小時(shí)。

2012年12月26日，京廣高鐵通車，運(yùn)行最高時(shí)速350千米，全長(zhǎng)281公里，概算投資：438.7億元。

2013年

2013年7月1日，寧杭高鐵通車，全長(zhǎng)248.963km公里，設(shè)計(jì)最高運(yùn)營(yíng)速度為350公里/小時(shí)。投資總額約237.5億元。杭甬高鐵通車，全長(zhǎng)149.89公里，總投資約212億元，設(shè)計(jì)最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為350公里。

2013年9月12日，盤營(yíng)客運(yùn)專線通車，西起京哈鐵路盤錦北站，線路里程90公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里，盤錦到營(yíng)口東只需28分鐘。

2013年9月26日，向莆鐵路通車，正線全長(zhǎng)約603.6公里，按雙線電氣化Ⅰ級(jí)干線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)200公里。

2013年12月1日，津秦高鐵通車，正線全長(zhǎng)257公里，全線設(shè)天津、軍糧城北、濱海、濱海北、唐山、灤河、北戴河和秦皇島8個(gè)車站。設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，項(xiàng)目投資估算總額為338億元。

2013年12月28日，廈深高鐵正式通車，線路全長(zhǎng)502.4公里，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里，廈門至深圳的最快旅行時(shí)間3小時(shí)34分。西寶客運(yùn)專線通車，線路東起西安北站，西至寶雞南站，沿途設(shè)有咸陽(yáng)秦都站、楊陵南站及岐山站，營(yíng)運(yùn)里程167公里。

2013年12月28日，渝利鐵路正式通車，西起重慶北站，東至湖北利川涼霧站，營(yíng)業(yè)里程287公里，運(yùn)行最高時(shí)速200公里。衡柳鐵路正式通車，北起衡陽(yáng)，南至柳州，全長(zhǎng)498公里，列車時(shí)速200公里。柳南城際鐵路通車，為湘桂高鐵的重要組成部分，雙線電氣化客運(yùn)專線，線路起自廣西柳州市，經(jīng)來賓，黎塘，止于南寧市，線路全長(zhǎng)226公里,設(shè)計(jì)時(shí)速250公里/時(shí)。

2013年12月30日，南欽高鐵正式通車，是廣西沿海城際鐵路的重要組成部分，南欽高鐵始于南寧東站，終于欽州北站，總長(zhǎng)99公里，總投資97.6億元，線路等級(jí)為 I 級(jí)，雙線電氣化鐵路，基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度250公里/時(shí)。

2013年12月30日，欽防高鐵正式通車，是廣西沿海鐵路的重要組成部分，以貨為主客貨共線鐵路，線路自欽州北引出，止于防城港北站，正線全長(zhǎng)62.6公里。列車設(shè)計(jì)行車速度250公里/小時(shí)，總投資49.9億元。

2013年12月30日，欽北高鐵正式通車，屬于廣西沿海鐵路的重要組成部分，線路北接在建欽州北站，止于北海站，正線長(zhǎng)度99.474公里，正線全長(zhǎng)99.6公里，橋隧比35%。設(shè)計(jì)速度250公里/小時(shí)。

2014年

2014年7月1日，大西高鐵太原南至西安北段正式開通運(yùn)營(yíng)，線路全長(zhǎng)570公里，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速250公里/小時(shí)。[6] 滬漢蓉高速鐵路（滬漢蓉快速客運(yùn)通道）通車，起于上海虹橋站，途經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶等城市，終到成都東站，全長(zhǎng)1985公里，設(shè)計(jì)速度160~350公里/小時(shí)（其中上海到南京段為350公里/小時(shí)；宜昌到利川段為160公里/小時(shí)；其余段為200-250公里/小時(shí)），是中國(guó)規(guī)劃的“四縱四橫”鐵路骨干網(wǎng)中四條橫向高速鐵路之一。

2014年12月10日，杭長(zhǎng)高鐵全線通車。東起杭州東站，西至長(zhǎng)沙南站，線路全長(zhǎng)933公里，線路橫貫浙江、江西、湖南三省，途經(jīng)杭州、南昌、長(zhǎng)沙3個(gè)省會(huì)城市。

2014年12月20日，成綿樂城際鐵路通車運(yùn)營(yíng)，為我國(guó)西南地區(qū)首條城際高速鐵路，成綿樂沿線自此開啟“同城夢(mèng)”。

2014年12月26日，南廣鐵路全程正式通車，南廣鐵路始自南寧東站至廣州南站，線路全長(zhǎng)577.1公里，全線共設(shè)車站23座。設(shè)計(jì)時(shí)速200-250公里/小時(shí)。

2014年12月26日，蘭新高鐵正式通車，屬于未來亞歐高速鐵路的重要組成部分，東起蘭州西站，西至烏魯木齊站，正線全長(zhǎng)1776公里，是世界上一次性建設(shè)里程最長(zhǎng)的高速鐵路，旅客列車速度設(shè)計(jì)目標(biāo)值300公里/小時(shí)以上，電力牽引，初期時(shí)速200公里/小時(shí)。

2014年12月26日，貴廣高鐵全線通車運(yùn)營(yíng)，自貴陽(yáng)北站起，經(jīng)黔南州、黔東南州、廣西柳州（北部，非市區(qū)）、桂林、賀州、廣東肇慶、佛山終至廣州南站。

2014年12月28日，鄭開城際鐵路一期工程正式通車運(yùn)營(yíng)，鄭開城際鐵路是一條連接河南省鄭州市與開封市的城際鐵路。鄭開城際鐵路一期工程自鄭州東站城際場(chǎng)引出，至開封宋城路站，設(shè)計(jì)最高時(shí)速200公里/小時(shí)。長(zhǎng)度為50.33公里，從鄭州東站到開封站，全程設(shè)置13個(gè)站點(diǎn)。鄭開城鐵一期開設(shè)鄭州東站、賈魯河站、綠博園站、運(yùn)糧河站、宋城路站5個(gè)站點(diǎn)，遠(yuǎn)期再增設(shè)8個(gè)。

2015年

2015年6月26日，鄭焦城際鐵路正式開通運(yùn)營(yíng)。鄭焦城際鐵路是鄭太高鐵鄭州至焦作段的組成部分，全長(zhǎng)70.255公里，線路自鄭州站引出，接入新月線焦作站，設(shè)鄭州站、海棠寺站、南陽(yáng)寨站、黃河景區(qū)站、武陟站、修武西站、焦作站共7個(gè)車站。

2015年6月28日，合福高鐵正式開通運(yùn)營(yíng)，北接合肥樞紐，南連福州樞紐。是繼京津、武廣、鄭西高鐵之后，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的又一條雙線電氣化高速鐵路。

2015年8月17日9時(shí)，哈齊高鐵正式開通運(yùn)營(yíng)，首趟搭載600多名乘客的D7989次動(dòng)車組由哈爾濱站開往齊齊哈爾南站，這標(biāo)志最北高寒高鐵正式開通運(yùn)營(yíng)，中國(guó)高鐵網(wǎng)再向北延伸279公里。

2015年12月26日7時(shí)50分，成渝高鐵正式開通運(yùn)營(yíng)，是“十二五”國(guó)家重點(diǎn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目，是第三條連接渝川經(jīng)濟(jì)帶的鐵路交通走廊，是滬漢蓉快速鐵路客運(yùn)通道的重要組成部分。2015年12月31日，鄭機(jī)城際鐵路正式開通運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)初期每天開行圖定列車22.5對(duì)，鄭機(jī)城際鐵路從鄭州東站引出，終點(diǎn)至鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)，全線設(shè)鄭州東站、南曹站、孟莊站、新鄭機(jī)場(chǎng)站4個(gè)車站，整條線路為雙線，設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里。

2016年

2016年9月10日，鄭徐高鐵正式開通運(yùn)營(yíng)，鄭徐高鐵即鄭州至徐州高速鐵路，是《國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”之一的徐蘭客運(yùn)專線東段的組成部分。途經(jīng)河南、安徽、江蘇三個(gè)省份，西起鄭州東站，東至徐州東站，總投資479.8億元，線路全長(zhǎng)361.937公里。線路共設(shè)鄭州東站、商丘站、徐州東站等9個(gè)車站。

相關(guān)解讀

反省降速

2011年7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故后，8月10日決定降速：設(shè)計(jì)最高時(shí)速350公里的高鐵，按時(shí)速300公里開行；設(shè)計(jì)最高時(shí)速250公里的高鐵，按時(shí)速200公里開行；既有線提速到時(shí)速200公里的線路按時(shí)速160公里開行。大批待建高鐵項(xiàng)目降低時(shí)速如鄭萬高鐵降低為200公里。——2014年鐵總有關(guān)部門說這次降速對(duì)于中國(guó)高鐵在國(guó)際上的聲譽(yù)和發(fā)展造成了災(zāi)難性影響，也導(dǎo)致幾年里西成高速鐵路等中國(guó)高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速過于保守、幾十年后需要大改造而浪費(fèi)巨量資金。其實(shí)，那次事件的專家組結(jié)論是與高鐵速度無關(guān)，降速不是科學(xué)決定。

2014年中國(guó)高鐵恢復(fù)了長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光，因?yàn)楦哞F的線下工程是長(zhǎng)久資產(chǎn)，至少要用一百年或幾百年，如果標(biāo)準(zhǔn)不夠（正如中國(guó)城市的車道一二十年后就落后了），會(huì)付出巨大代價(jià)。中國(guó)工程院王夢(mèng)茹院士說高鐵的基礎(chǔ)應(yīng)該盡可能高，是顧及未來歷史要求，否則難以停止運(yùn)行去改造，而新建的成本又高。2014年鄭萬高鐵恢復(fù)了350公里的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)。俄羅斯-喀山高鐵地帶的人口密度不如中國(guó)東中部，卻要求時(shí)速基礎(chǔ)400公里，也是對(duì)歷史負(fù)責(zé)的做法。

走向國(guó)際

2014年9月9日，中國(guó)計(jì)劃吸引和投資約4000億盧布(約合662.7億人民幣)在俄羅斯境內(nèi)修建首條高鐵線路——莫斯科-喀山高鐵。負(fù)責(zé)項(xiàng)目的俄羅斯鐵路子公司“高速干線”代表作出上述表示。中國(guó)企業(yè)不僅討論了參與高鐵項(xiàng)目融資的問題，還計(jì)劃在鐵路建設(shè)中運(yùn)用中方技術(shù)。

分析報(bào)告

2010年底，中國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到9.1萬千米，居世界第二位；投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到8358千米，居世界第一位。到2012年低，高鐵建成通車合計(jì)13000千米以上。

截至2015年底，中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到1.9萬公里，居世界第一位。盈利地圖

中國(guó)高鐵盈利地圖：東部線路賺翻，中西部巨虧

鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。

2015年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤(rùn)為正，除了京津高鐵外，其余線路都在運(yùn)行5年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)扭虧，2015年凈利潤(rùn)65.8億元的京滬高鐵更被譽(yù)為全球最賺錢高鐵。

2014年，京滬高鐵的日均發(fā)送超過了29萬人次，高鐵客票收入約300億元，已經(jīng)逼近盈虧平衡點(diǎn)，2015年這條匯集全國(guó)高鐵八分之一旅客人數(shù)的路線更是取得重大突破，全年斬獲了高達(dá)近66億元的凈利潤(rùn)，一舉成為鐵路總公司手里最值錢、最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。

連接上海和南京的滬寧高鐵也是在2014年扭虧為盈，凈利潤(rùn)1.42億元，2015年利潤(rùn)進(jìn)一步擴(kuò)大，達(dá)到了6.41億元；寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元后，同樣在2015年迎來利潤(rùn)拐點(diǎn)，凈利潤(rùn)1.01億元。

2008年就開通的京津高鐵是國(guó)內(nèi)首條高鐵客運(yùn)專線也是盈利狀態(tài)。

高鐵盈利與否最關(guān)鍵的支點(diǎn)還是沿線城市人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度所帶來的客流量提升。

風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)

一是“虹吸效應(yīng)”。高鐵將加速資源要素的自由流動(dòng)，可能使發(fā)展相對(duì)落后地區(qū)的資源被中心城市“吸”走，導(dǎo)致生產(chǎn)要素大量流向一線城市，這就是高鐵經(jīng)濟(jì)的“虹吸效應(yīng)”。例如，日本和法國(guó)的高鐵建成后，東京、巴黎等大城市的輻射半徑擴(kuò)大，部分中小城市就出現(xiàn)了發(fā)展空間被擠壓，并逐漸被邊緣化的情況。

二是“過道效應(yīng)”。“過道效應(yīng)”是指人流、物流、資金流、信息流僅在站點(diǎn)過路，資源在軌道上空跑，并未給當(dāng)?shù)貛韺?shí)際效益的現(xiàn)象。湖南株洲等城市因“武廣高鐵”的開通，就出現(xiàn)了旅游遇冷、“過而無用”的現(xiàn)象。

三是競(jìng)爭(zhēng)加劇。高鐵讓城市間只有“一步之遙”。可以預(yù)見，站點(diǎn)城市之間必將打響一場(chǎng)對(duì)高鐵所帶來的有限資源的“爭(zhēng)奪戰(zhàn)”。

第二篇：中國(guó)高鐵介紹

CRH：中國(guó)高速鐵路，英文全稱：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED（China Railway Highspeed）

中國(guó)鐵道部將所有自行發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)、引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國(guó)鐵路高速車輛均命名為“和諧號(hào)(CRH)”。目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四種型號(hào)。

據(jù)稱，由于中國(guó)人忌諱“4”諧音“死”，故沒有CRH4的型號(hào)。

1、CRH1：龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）

2、CRH2：南車四方（聯(lián)合日本川崎）生產(chǎn)。200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）

3、CRH3：北車唐山機(jī)車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。300公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度330KM/h，最高速度380KM/h）。

4、CRH5：北車長(zhǎng)春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國(guó)鐵提供的SM3型。200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的條件。

2004年，中國(guó)鐵道部為國(guó)內(nèi)鐵路進(jìn)行提速，向法國(guó)的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工共訂購(gòu)了60列時(shí)速200公里的高速動(dòng)車組。

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CRH1

CRH1動(dòng)車組為龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行動(dòng)力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員（人）：670 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運(yùn)營(yíng)速度（km/h）：200 最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：500——1200 傳動(dòng)方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長(zhǎng)度：213.5m，420.4t 車體型式：不銹鋼氣密性：沒有頭車車輛長(zhǎng)度（mm）：26950 中間車輛長(zhǎng)度（mm）：26600 車輛寬度（mm）：3328 車輛高度（mm）：4040 空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：無搖枕空氣彈簧

轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛：?jiǎn)谓M鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤16 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：915/835 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動(dòng)機(jī)：265kW 啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.6 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：≤2000輔助供電制式：三相AC380V50HzDC100V

CRH2 CRH2型電動(dòng)車組，是中華人民共和國(guó)鐵道部為國(guó)營(yíng)鐵路進(jìn)行第六次提速，向日本川崎重工訂購(gòu)的高速列車車款之一。車輛簡(jiǎn)介：

這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動(dòng)車組為基礎(chǔ)，是繼日本向臺(tái)灣出口的高鐵700T型電聯(lián)車后，第二款出口國(guó)外的新干線列車。為數(shù)14節(jié)車廂的首輛電動(dòng)車組於2006年3月1日從神戶港登船，至3月8日運(yùn)抵中國(guó)青島。供中國(guó)使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動(dòng)機(jī)，由于其編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車，動(dòng)力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營(yíng)運(yùn)速度方面會(huì)比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為200公里。

中方最初向擁有700系及800系技術(shù)的日本車輛制造（日車）及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國(guó)出售車輛及技術(shù)轉(zhuǎn)移。其后中方改向川崎招手，當(dāng)時(shí)川崎的銷售業(yè)績(jī)并未如預(yù)期理想，便出售3組E2系及其車輛技術(shù)予中國(guó)，以把業(yè)績(jī)?cè)旌谩４ㄆ橄蛑袊?guó)出售新干線技術(shù)最初仍被JR東日本、日車及日立反對(duì)，后經(jīng)一輪談判，川崎在得到日本公司不反對(duì)的情況下，出售E2系車輛及技術(shù)予中國(guó)。

出口中國(guó)的列車并沒有如臺(tái)灣般舉行出廠典禮，同時(shí)也低調(diào)報(bào)導(dǎo)車輛接收，這是為了顧及中日關(guān)系及中國(guó)的反日情緒。

中國(guó)方面訂購(gòu)的列車數(shù)量為數(shù)60列，當(dāng)中為數(shù)3列在日本完成，并完整交付予中國(guó)；另有6組以散件形式付運(yùn)，由中方負(fù)責(zé)組裝；其余51組將透過日本的技術(shù)轉(zhuǎn)移，由四方機(jī)車廠建造，但一些高技術(shù)部件仍會(huì)采用進(jìn)口產(chǎn)品。首輛列車已于2006年3月8日運(yùn)抵中國(guó)。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行（重聯(lián)運(yùn)行）動(dòng)力配臵：4M+4T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。定員（人）：610 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運(yùn)營(yíng)速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M2T編組）最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：1200 傳動(dòng)方式：交直交 牽引功率（kW）：4800 編組重量及長(zhǎng)度：204.9m，345t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時(shí)間大于50s 頭車車輛長(zhǎng)度（mm）：25700 中間車輛長(zhǎng)度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3380 車輛高度（mm）：3700 空調(diào)系統(tǒng)：準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架一系懸掛：?jiǎn)谓M鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆 轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤14 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：860/790 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2500 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動(dòng)機(jī)：300kW 啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.406 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)

緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：≤1800 輔助供電制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V

CRH3 CRH3 動(dòng)車組為北車唐山機(jī)車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。

CRH3動(dòng)車組是在德國(guó)西門子ICE 3/ VelaroE成功開發(fā)的基礎(chǔ)上，適應(yīng)中國(guó)的客運(yùn)需求進(jìn)行適應(yīng)性優(yōu)化設(shè)計(jì)而來的，它繼承了ICE 3/ VelaroE高速電動(dòng)車組的高新技術(shù)，并根據(jù)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了改進(jìn)。Velaro平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)在于其動(dòng)力分布式牽引技術(shù)，所有的設(shè)備分布于列車底部，因此列車可以比其它同樣長(zhǎng)度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設(shè)計(jì)統(tǒng)一，低軸重使基礎(chǔ)設(shè)施的維修成本更低。CRH3，是高速火車中最先進(jìn)的一種，其最大特點(diǎn)是車行平穩(wěn)，乘客感覺舒適。

CRH3動(dòng)車組為4動(dòng)4拖8輛編組，采用電力牽引交流傳動(dòng)方式，由2個(gè)牽引單元組成，每個(gè)牽引單元按兩動(dòng)一拖構(gòu)成。動(dòng)車組具有良好的氣動(dòng)外形，其載客速度為350KMH，最高試驗(yàn)速度為 404KMH。兩端為司機(jī)室，列車正常運(yùn)行時(shí)由前端司機(jī)室操縱。兩列動(dòng)車組可以聯(lián)掛運(yùn)行，自動(dòng)解編。

CRH3動(dòng)車組設(shè)臵一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。編組形式為，8M0T。軸功率550kW，全車共16根動(dòng)軸，平均分布于8輛車上，每車兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架，每臺(tái)轉(zhuǎn)向架均有一根動(dòng)軸。

中國(guó)的高速列車CRH3，工程設(shè)計(jì)和計(jì)劃工作在西門子位于德國(guó)愛爾蘭根的工廠進(jìn)行。首批3列車和一些重要部件也同樣在德國(guó)制造，而其余列車的生產(chǎn)在中國(guó)北車集團(tuán)唐山機(jī)車車輛廠進(jìn)行。合同還商定對(duì)于列車和部件的生產(chǎn)給予技術(shù)支持和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。許多德國(guó)和歐洲的高速列車子系統(tǒng)和部件分包商都參與了此項(xiàng)目和技術(shù)轉(zhuǎn)讓，并與其在中國(guó)的相關(guān)公司進(jìn)行合作。

2008年4月11日，首列國(guó)產(chǎn)時(shí)速350公里CRH3“和諧號(hào)”動(dòng)車組在中國(guó)北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司下線，用于天津-北京的高速客運(yùn)專線中。標(biāo)志著中國(guó)鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化取得又一重大成果，我國(guó)由此成為世界上僅有的幾個(gè)能制造時(shí)速350公里高速鐵路移動(dòng)裝備的國(guó)家之一。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

動(dòng)力配臵：8M+0T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車 定員（人）：601 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 運(yùn)營(yíng)速度：350km/h 試驗(yàn)速度：380km/h 牽引功率：8800kw 車體型式：大型中空型鋁合金車體

轉(zhuǎn)向架：H型無搖枕、轉(zhuǎn)臂式定位、空氣彈簧 軸重：≤17t 受流電壓制式：AC25kV，50Hz 牽引電機(jī)功率：550kw 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)+兩生制動(dòng) 中間車輛長(zhǎng)度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3265 車輛高度（mm）：3890 輔助供電制式：3相440V80Hz，DC110V(此處原文引用自維基百科，以我們的現(xiàn)狀，應(yīng)該會(huì)有3相AC38050Hz）

列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車載分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

CRH3動(dòng)車組的原型——德國(guó)西門子ICE 3/ VelaroE

CRH5 CRH5動(dòng)車組為北車長(zhǎng)春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國(guó)鐵提供的SM3型。

CRH5型動(dòng)車組，全稱為和諧號(hào)CRH5型電動(dòng)車組，技術(shù)引進(jìn)自法國(guó)阿爾斯通公司的高速列車車型。下線的200km/h國(guó)產(chǎn)化動(dòng)車組為全新設(shè)計(jì)的動(dòng)力分散型電動(dòng)車組，大流線型車頭，圓滑鼓形斷面車體。列車八輛編組，具有、乘坐舒適度高、便于維護(hù)、環(huán)保、壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。技術(shù)先進(jìn)、安全可靠是車輛一大特點(diǎn)。嚴(yán)格執(zhí)行UIC、EN、IEC等一系列國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)；具有優(yōu)良的高速運(yùn)行品質(zhì)，最高運(yùn)營(yíng)速度200km/h，最高試驗(yàn)速度250 km/h；采用了輕量化高強(qiáng)度鋁合金車體，自重僅為8.5噸；采用國(guó)際TCN標(biāo)準(zhǔn)的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了列車的智能化自動(dòng)控制和狀態(tài)監(jiān)測(cè)；在制動(dòng)方面采用了微機(jī)控制的直通式電空制動(dòng)系統(tǒng)，可以根據(jù)列車的運(yùn)行速度和載重等情況實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)和均勻減速的空電聯(lián)合制動(dòng)。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行動(dòng)力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車 定員（人）：602+2（殘疾人）

客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運(yùn)營(yíng)速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：500——1200 傳動(dòng)方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長(zhǎng)度：211.5m，451t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時(shí)間大于40s 頭車車輛長(zhǎng)度（mm）：27600 中間車輛長(zhǎng)度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3200 車輛高度（mm）：4270 空調(diào)系統(tǒng)：車頂單元式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：二系空氣彈簧搖枕

轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉(zhuǎn)臂定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤17（動(dòng)）/16（動(dòng)）轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：890/810 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動(dòng)機(jī)：550kW 啟動(dòng)加速度（m/s2）：0.5 制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)，備用自動(dòng)空氣

制動(dòng)緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度200km/h）：≤2000 輔助供電制式：三相AC380V50HzDC24V

CRH380A CRH380A：新一代“和諧號(hào)”CRH380A高速動(dòng)車組

CRH380A型電力動(dòng)車組，或稱CRH2-380型，是中華人民共和國(guó)鐵道部為營(yíng)運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線，由中國(guó)南車四方機(jī)車車輛股份在CRH2C(CRH2-300)型電力動(dòng)車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速動(dòng)車組。是我國(guó)自稱有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)最新一代動(dòng)車組。設(shè)計(jì)生產(chǎn)廠家：中國(guó)南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司。據(jù)中國(guó)南車科技人員介紹，CRH380A不僅搭載了融合現(xiàn)代科技與中國(guó)文化的低阻力流線型頭型，而且在振動(dòng)模態(tài)匹配、車體氣密強(qiáng)度和氣密性、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、噪聲控制技術(shù)、牽引系統(tǒng)、高速雙弓受流性能、制動(dòng)系統(tǒng)以及旅客界面等方面實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)創(chuàng)新，完全滿足正式運(yùn)營(yíng)的安全性、舒適性、環(huán)保性要求。

CRH380系列高速動(dòng)車組有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四種型號(hào)，其中前兩者已經(jīng)下線。

CRH380A系列為動(dòng)力分散式、交流傳動(dòng)的電力動(dòng)車組，采用了鋁合金空心型材車體。

CRH380A速度：持續(xù)運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速380公里，最高試驗(yàn)時(shí)速超過486.1公里。

中國(guó)高鐵未來型

2011年12月23日，更高速度試驗(yàn)列車在中國(guó)南車四方股份公司誕生。中國(guó)南車董事長(zhǎng)趙小剛此前接受媒體采訪時(shí)稱，該試驗(yàn)列車時(shí)速將超500公里，試驗(yàn)速度超越中國(guó)目前所有動(dòng)車組列車速度。據(jù)了解，這列試驗(yàn)車為6輛編組，全部為動(dòng)力車。

日本高速鐵路（新干線）

新干線是日本的高速鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。新干線于東京奧運(yùn)前夕1964年10月1日開始通車營(yíng)運(yùn)，第一條路線是連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營(yíng)運(yùn)高速鐵路系統(tǒng)。新干線的軌距屬于標(biāo)準(zhǔn)軌（1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車運(yùn)行車速可達(dá)到每小時(shí)270或300公里，但在進(jìn)行高速測(cè)試時(shí)，則曾創(chuàng)下每小時(shí)443公里的最高紀(jì)錄（由955系（300X）在1996年時(shí)所創(chuàng)下）。

新干線列車全皆采動(dòng)力分散驅(qū)動(dòng)方式，可防止高速行駛時(shí)的蛇行運(yùn)動(dòng)，減輕路線的維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用。行車時(shí)的搖晃極小，為世界上運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)最佳的高速鐵路。

日本鐵路（JR）

日本有國(guó)際上最方便、高效率的鐵路服務(wù)，以正點(diǎn)和安全性高而著稱。日本最大的鐵路公司是JR（日本鐵路），集團(tuán)由六個(gè)客運(yùn)鐵路公司和幾個(gè)非客運(yùn)企業(yè)構(gòu)成。它的鐵路線如同蛛網(wǎng)般地網(wǎng)罩了日本國(guó)土全境 日本鐵路原為日本的國(guó)營(yíng)鐵路，在1987年分為六個(gè)客運(yùn)鐵路公司，它們分別是：

1、JR東日本（東日本客運(yùn)鐵路公司）：運(yùn)作東京市區(qū)及整個(gè)東北本州地區(qū)（東京地域）。

2、JR北海道（北海道客運(yùn)鐵路公司）：運(yùn)作整個(gè)日本北海道北島的列車和公共汽車。

3、JR中日本/JR東海（中日本/東海客運(yùn)鐵路公司）：JR中日本在名古屋，運(yùn)作往返于東京和京都/大阪的新干線主線。

4、JR西日本（西日本客運(yùn)鐵路公司）：JR西日本列車從大阪往返于整個(gè)西南本州地區(qū)。

5、JR四國(guó)（四國(guó)客運(yùn)鐵路公司）：JR四國(guó)的列車連接本州主島的所有主要城市，交通網(wǎng)覆蓋全島。

6、JR九州（九州客運(yùn)鐵路公司）：運(yùn)作整個(gè)九州島的南部列車。

動(dòng)車類型：

0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系：

1964年登場(chǎng)的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務(wù)超過30多年后，此車系于1999年年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，之后以回聲號(hào)（こだま，Kodama，漢字“木靈”）的身份行駛于山陽(yáng)新干線上，進(jìn)行各站停車服務(wù)。其中一臺(tái)0系機(jī)車頭于2001年由西日本旅客鐵道捐贈(zèng)予位于約克郡的英國(guó)國(guó)家鐵路博物館。0系的營(yíng)運(yùn)時(shí)速為220公里/小時(shí)，并曾在高速測(cè)試中創(chuàng)下256公里/小時(shí)的紀(jì)錄。2008年11月30日全面退出營(yíng)運(yùn)服務(wù)。2008年12月14日，0系列車正式退役。0系由日本國(guó)有鐵道（JR）設(shè)計(jì)，并由六家公司（日本車輛制造、川崎重工業(yè)、近畿車輛、日立制作所、汽車制造<1972年和川崎重工業(yè)合并>、東急車輛制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986年間，分38批共生產(chǎn)了3,216輛，至今仍是產(chǎn)量最高的新干線車輛。2、100系：

100系列新干線設(shè)計(jì)于1981年到1984年，在1985年投入正式運(yùn)營(yíng)。行走東海道、山陽(yáng)新干線，設(shè)計(jì)最高時(shí)速為275公里/小時(shí)，營(yíng)運(yùn)時(shí)速為230公里/小時(shí)，這種車型多以16兩車編組，而且和多是單層和雙層車廂混組。100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。100系于2003年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，現(xiàn)時(shí)行駛于山陽(yáng)新干線上，作為回聲號(hào)進(jìn)行各站停車服務(wù)。

100系最高時(shí)速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型號(hào)車一直生產(chǎn)到1991年。一共生產(chǎn)了1056輛。車的顏色為珍珠白底和鈷藍(lán)色條紋。100型新干線的材料還是鋼制的，這一點(diǎn)和0系列一樣。但100型的空氣動(dòng)力特性好一些。從車頭看，車的流線型加強(qiáng)了。100型新干線從外形上看，它的車頭燈在車頭前兩側(cè)，是長(zhǎng)方形的車燈。0系列的車燈也在這個(gè)地方不過是圓形的。往后的車型，除了200系列有部分車種，其他的和它的車等都不一樣。它的駕駛室的擋風(fēng)玻璃還是多邊形的，和0系列一樣。3、200 系：

200系電車JR東日本的新干線車輛。生產(chǎn)于1980年到1986年，正式投入運(yùn)行于1982年。總共生產(chǎn)了700輛，組成了66組車組。它的最高時(shí)速隨車輛編組號(hào)不同而不同。編號(hào)為F80和F的，在長(zhǎng)野高速鐵道上做臨時(shí)運(yùn)營(yíng)，最高時(shí)速為240公里每小時(shí)。編號(hào)F90的200系列最高時(shí)速為275公里，是作為未來高速列車的發(fā)展而改進(jìn)的車型。編號(hào)為H,K的，最高時(shí)速也是240公里。還有G型，最高時(shí)速只有210公里，現(xiàn)在這種車已經(jīng)淘汰了。在1982年11月15日，上越新干線開通時(shí)，200系列車作為當(dāng)時(shí)的一種嶄新車輛投入到這條線路上。

200系動(dòng)力系統(tǒng)采用交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵，煞車時(shí)使用交直流快速切換裝臵實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的減速據(jù)說放在桌上的香煙盒都不會(huì)翻到。現(xiàn)在，這款電車的行走列車類別有山彥（やまびこ）、朱鷺（とき）、那須野（なすの）和谷川（たにがわ）。

主要技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組方式E、F編成：12；H編成：16；K編成：10；G編成：8 起動(dòng)加速度1.6km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度240km/h 全長(zhǎng)先頭列車：25,150mm；其他：25,000mm 車寬3,385mm 車高4,410mm 軌距1,435mm 電化方式25,000V交流電（50Hz）

編組輸出H編成：12,880kW；F編成：11,040kW；K編成：9,200kW 齒輪比1:2.17 控制裝臵交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵 制動(dòng)方式電氣指令式空氣制動(dòng)（斷路器并用）保安裝臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工業(yè)；日本車輛制造 4、300系：

300系新干線，即東海旅客鐵道（JR東海）和西日本旅客鐵道（JR西日本）使用的新干線車輛，行走于東海道-山陽(yáng)新干線，1992年3月投入正式運(yùn)營(yíng)。東海道－山陽(yáng)新干線上等級(jí)最高的希望號(hào)（のぞみ，Nozomi）首次登場(chǎng)時(shí)所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營(yíng)運(yùn)，這使來往東京至新大阪的行車時(shí)間，由3小時(shí)10分，縮短至2小時(shí)30分；而由東京往返博多，也由5小時(shí)47分，縮短至約5小時(shí)左右。但目前已經(jīng)退出第一前線，主要是作為光號(hào)（ひかり，Hikani）與回聲號(hào)列車使用。

全車共有16節(jié)車廂，以10M6T形式出現(xiàn)，全車的動(dòng)力車(M)與非動(dòng)力車(T)分布分散，編組如下：

←東京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牽引電動(dòng)機(jī)的載客新干線列車。300系列有兩種車型，其一是測(cè)試車，產(chǎn)量很少；另一種是大量生產(chǎn)的商業(yè)車。這種車從外形上，給人一種現(xiàn)代的感覺，比前面幾代好許多。這種車設(shè)計(jì)成功于1992年，生產(chǎn)年限從1989年到1998年，總共生產(chǎn)了1120輛，合70組車組。300系列是16輛編組，典型的顏色是珍珠白的車底和藍(lán)色的條紋。300系列新干線的最高時(shí)速為270公里。這種車型是在100型的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)而成，該車功率12000千瓦，車廂是日本新干線中首先采用鋁合金型材壓制的。車的重量710噸，比鋼材制造出的0系列輕了260噸。每一列車定員1323人，普通運(yùn)營(yíng)車輛載客1123人。它的重心比100系列更低，運(yùn)行起來噪音更低，速度快的時(shí)候乘客會(huì)覺得更穩(wěn)定。值得一提的是300系列的去噪音系統(tǒng)被700系列采用，它的技術(shù)已被業(yè)界承認(rèn)。5、400系：

400系列新干線以7輛車編組，生產(chǎn)于1990年，到92年停產(chǎn)時(shí)，共生產(chǎn)了84輛車，也即12組。這種車的典型顏色為銀灰，石墨和綠色。設(shè)計(jì)最高時(shí)速為345公里/小時(shí)，不過在運(yùn)營(yíng)中，速度沒這么快。東京至福島新干線路段（東北新干線）營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速為240公里/小時(shí)，而行走在來線福島至新莊（山形線）營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速為130公里/小時(shí)。翼號(hào)（つばさ，Tsubasa）列車使用。

JR東日本已決定400系于2009年夏季退出營(yíng)運(yùn)服務(wù)，將為第二款退役的新干線列車。

400系列新干線最大的特征就是小。在日本，大家稱它為迷你新干線。400系列大多運(yùn)營(yíng)在整改之后的常規(guī)鐵路上，這很大程度上限制了它的能力的發(fā)揮。和其他新干線不一樣的是，這種迷你新干線每節(jié)只有20米長(zhǎng)，和E3系列新干線一樣。為了適應(yīng)日本的常規(guī)鐵路（窄軌），它的車身比其他的車要窄。在一等車廂（綠色車廂）里，每一排只有3個(gè)座位，其中一邊只有一個(gè)。常規(guī)車廂還是每邊兩個(gè)。車門設(shè)有可伸縮的階梯，方便乘客上下車。在有一段路上，這種火車和200系列新干線連起來一起走，但大多數(shù)情況下，400系列新干線還是單獨(dú)運(yùn)營(yíng)的。6、500系：

500系列生產(chǎn)于1995年，到1998年，已生產(chǎn)出144輛合9組，每一組車有16節(jié)車廂。車輛構(gòu)造以鋁合金為主，令全車16節(jié)列車總重量只有688t。500系由川崎重工業(yè)、日立制作所、近畿車輛和日本車輛制造四家公司承造，一共生產(chǎn)了144輛（9列16輛編成）。首列列車于1997年3月22日投入服務(wù)，行駛東海道、山陽(yáng)新干線直通的“希望”號(hào)班次。這種車運(yùn)行于山陽(yáng)和東海道新干線，最高運(yùn)行時(shí)速為300公里，不過在東海道線上一些段的速度限制在270公里每小時(shí)。從新大阪到博多需要2小時(shí)17分，從東京到博多需四小時(shí)49分，同樣線路300系列新干線需要5小時(shí)3分。這種車運(yùn)行也很穩(wěn)，不亞于300系列。

新干線里最受關(guān)注的車輛，是運(yùn)營(yíng)速度最快的車輛。銀色的車身，純流線型的外形，體現(xiàn)出九十年代的高科技水準(zhǔn)。在1995年，500型新干線剛推出的時(shí)候，它超前的外形設(shè)計(jì)讓人耳目一新。在運(yùn)營(yíng)速度上，500系列突破了270公里的紀(jì)錄，達(dá)到和能與歐洲之星相比的極高速度：300公里每小時(shí)。500系列新干線的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長(zhǎng)達(dá)9米多。遠(yuǎn)遠(yuǎn)看過去，500系列新干線就象一條細(xì)長(zhǎng)的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數(shù)500了。新出的700系列車鼻也有9米多長(zhǎng)，但流線感比不上500系列。很多人認(rèn)為，這種車是它的眾多兄弟當(dāng)中最酷的。

主要技術(shù)參數(shù)

車廂數(shù)量 2008年前：144，現(xiàn)在：120 編組方式 0番臺(tái)：16M 7000番臺(tái)：8M（全動(dòng)車編組）起動(dòng)加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 東海道新干線路段：270km/h

山陽(yáng)新干線路段：300km/h

山陽(yáng)新干線“回聲”號(hào)：285km/h 設(shè)計(jì)最高速度 350km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,324人（綠色車廂200人）8輛編成：608人（綠色車廂68人）全長(zhǎng) 先頭列車：27,000mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,690mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動(dòng)機(jī)功率 W1編成：285kW 其他編成：275kW 編組輸出 W1編成：18,240kW W2－W9編成：17,600kW V編成：8,800kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）驅(qū)動(dòng)裝臵 三相誘導(dǎo)電動(dòng)機(jī)

制動(dòng)方式 電氣指令式制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所；近畿車輛；日本車輛制造 制造年份 1995年、1997年－1998年 投入服務(wù)日期 1997年3月22日 7、600系（E1系）：

原本在開發(fā)階段預(yù)計(jì)命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車，在實(shí)際量產(chǎn)后改用新的命名規(guī)則，以代表“East”字首的英文字母“E”作為之后所有新車型的名稱，而改名為E1。詳細(xì)資料見后E1系。8、700系：

700系于1997年起開始建造，700系于1999年年投入運(yùn)營(yíng)，主要行駛于東海道與山陽(yáng)新干線上作為部分希望號(hào)（のぞみ）與光號(hào)（ひかり）列車使用。700系屬于極速雖只有285公里，但平均營(yíng)運(yùn)時(shí)速較500系高的車型。700系列車的車嘴使用鴨嘴型設(shè)計(jì)，前方車頭長(zhǎng)9米，其中JR東海的版本是在白色車身的車窗下方有一深藍(lán)線涂裝，采12M4T的16輛編組，因造型獨(dú)特被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。

該車由JR東海及JR西日本共同開發(fā)，其目的是以較低成本來進(jìn)行東海道及山陽(yáng)新干線的全面提速，最高速度為每小時(shí)285公里（姬路城以東的路線要求達(dá)每小時(shí)270公里），比500系的每小時(shí)300公里稍低15公里；但在生產(chǎn)與操作成本上均比500系便宜，每節(jié)車廂的造價(jià)為2億3000萬日?qǐng)A（16節(jié)編組列車共計(jì)36億4000萬日?qǐng)A；相對(duì)的，同樣是16輛編組的500系列車得耗資50億日?qǐng)A），且比乘坐500系更舒適。制造方面由日本車輛制造、日立制作所、川崎重工業(yè)及近畿車輛負(fù)責(zé)。

臺(tái)灣高鐵所使用的700T型電力動(dòng)車組是700系的衍生車輛。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 JR東海：960；JR西日本：368 編組方式 16輛編成：12M4T 8輛編成：6M2T 起動(dòng)加速度 2.0km/h/skm/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 東海道新干線：270km/h 山陽(yáng)新干線：285km/h 博多南線：120km/h 設(shè)計(jì)最高速度 340km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,323人（其中3輛綠色車廂：共200人）

8輛編成：571人（全為普通車廂）全長(zhǎng) 先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,650mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動(dòng)機(jī)功率 275kW（三相誘導(dǎo)電動(dòng)機(jī)）編組輸出 16輛編成：13,200kW 8輛編成：6,600kW 齒輪比 2.97（C編成）；2.79（E?B編成）控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本車輛制造；日立制作所；川崎重工業(yè)；近畿車輛9、800系：

800系基本上是以西日本旅客鐵道（JR西日本）旗下的光號(hào)鐵道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列車E編成為基礎(chǔ)，在JR西日本的協(xié)助之下，由日立制作所開發(fā)制造。在基本車臺(tái)與控制系統(tǒng)方面800系與700系列車大致相同，但保安系統(tǒng)則采用了東海旅客鐵道（JR東海）在東海道新干線使用的數(shù)位自動(dòng)列車控制裝臵（Digital ATC）。

由于系出700系電車，因此800系在車頭造型雖然仍看得出700系的基本比例，但與被昵稱為“鴨嘴獸”的700系不同，擁有較類似100系、300系等早期新干線列車的簡(jiǎn)單印象。由于駕駛艙后方設(shè)有設(shè)備室，因此800系跟新干線500系同樣，在駕駛艙門后方并未設(shè)有乘客進(jìn)出用的車門，與700系不大相同。

800系由九州旅客鐵道開發(fā)，行駛于九州新干線路段，作為燕號(hào)（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時(shí)，但因800系是配合九州地區(qū)多山特性所設(shè)計(jì)的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。在車身的配色風(fēng)格上，800系采用白色的車身底色輔以象征JR九州的紅色細(xì)線（紅色是該公司的企業(yè)識(shí)別色），紅線的前端與車頭擋風(fēng)玻璃下緣前方，都會(huì)有與列車命名一致的黑色燕子圖樣，是九州的象征物之一。如果從上方俯視800系，就會(huì)發(fā)現(xiàn)檔風(fēng)玻璃上方的車頂其實(shí)是深色消光灰涂裝，后方緊連著深紫色的帶狀涂覆貫穿全車，與全車都是白色涂裝的700系大大不同。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 48（預(yù)定）編組方式 6M（全動(dòng)車編組）起動(dòng)加速度 2.51km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 260km/h 設(shè)計(jì)最高速度 285km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）編組載客量 392人 編組長(zhǎng)度 154.7m 全長(zhǎng)先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,650mm 軌距：1,435mm 電化方式：25,000V交流電（60Hz）電動(dòng)機(jī)功率：275kW 編組輸出：6,600kW 控制裝臵：VVVF（IGBT）

制動(dòng)方式：電氣指令式制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年

投入服務(wù)日期：2004年3月13日

10、E1系：

E1系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的新干線車輛，于1994年（平成6年）7月15日開始營(yíng)運(yùn)。E1系是世界上首款采用全雙層車輛設(shè)計(jì)的高速鐵路車輛，也是新干線首款由全雙層車輛組成的列車[ref 1]。設(shè)計(jì)目的是要大量增加?xùn)|北、上越新干線的輸送能力，以應(yīng)付日漸上升的通勤和通學(xué)的輸送需求。使用于上越新干線路段。最高營(yíng)運(yùn)速度為240公里/小時(shí)。主要是作為朱鹮號(hào)（とき，Toki）與谷川號(hào)（たにがわ，Tanigawa）列車使用。

車輛在設(shè)計(jì)階段時(shí)，曾預(yù)定以“600系”作為型號(hào)。但后來因?yàn)镴R東日本更改車輛型號(hào)的命名方式，在型號(hào)前加上“E”字以代表JR東日本，令“600系”成為被棄用的型號(hào)。E1系的車體由碳鋼制造。另外因?yàn)橐菁{兩層車廂，平常安裝在車體底部的機(jī)器需要安裝在車體兩端的預(yù)留空間內(nèi)。因此E1系是JR東日本的新干線車隊(duì)中車輛凈重和編成總重量最高的車型。

主要技術(shù)參數(shù)

編組方式 6M6T 起動(dòng)加速度 1.6km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 240km/h 設(shè)計(jì)最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）

編組載客量 1,235人（綠色車廂：102人）全長(zhǎng) 先頭列車：26,050mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,700mm 編組總重量 692.3t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）主電動(dòng)機(jī) 籠形三相誘導(dǎo)電動(dòng)機(jī) 電動(dòng)機(jī)功率 410kW 編組輸出 9,840kW 齒輪比 3.63 控制裝臵 VVVF逆變器搭配可關(guān)斷晶閘管（GTO）驅(qū)動(dòng)裝臵 WN平行傳動(dòng)形式

制動(dòng)方式 電傳操縱空氣制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè) 制造年份 1993年－1995年 投入服務(wù)日期 1994年7月15日

11、E2系：

E2系電動(dòng)車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新干線車輛，從1997年3月22日開始在東北新干線營(yíng)運(yùn)，該線的E2系所用的列車名稱為“山彥號(hào)”（やまびこ），在東京至盛岡之間會(huì)與E3系“小町號(hào)”（こまち）列車連掛運(yùn)行。同年10月1日隨著長(zhǎng)野新干線正式通車，該線使用的E2系電力動(dòng)車組以“淺間號(hào)”（あさま）的名字行駛于該線。

值得一提的是，2004年，中國(guó)鐵道部為進(jìn)行國(guó)內(nèi)鐵路未來提速計(jì)劃，向法國(guó)的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工業(yè)訂購(gòu)營(yíng)運(yùn)時(shí)速200公里以上的高速列車（中國(guó)稱“動(dòng)車組”）。輸出到中國(guó)的E2系1000型電力動(dòng)車組被稱為CRH2型，是繼臺(tái)灣高鐵的700T型電力動(dòng)車組后，第二款輸出到國(guó)外的新干線列車。為數(shù)14節(jié)車廂的首輛電力動(dòng)車組于2006年3月1日從神戶港登船，3月8日運(yùn)抵中國(guó)青島市。

主要技術(shù)參數(shù)

編組方式 N編成：6M2T J編成：8M2T 起動(dòng)加速度 1.6km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 東北新干線區(qū)：275km/h 上越新干線區(qū)：245km/h 長(zhǎng)野新干線區(qū)：260km/h 設(shè)計(jì)最高速度 315km/h 編組載客量 N編成：630人 J編成：814人

全長(zhǎng) 先頭列車：25,450mm 其他：24,500mm 車寬 3,380mm 車高 3,700mm 編組總重量 N編成：366t J編成：440t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz/60Hz）電動(dòng)機(jī)功率 300kW 編組輸出 N編成：7,200kW J編成：9,600kW 齒輪比 1:3.04 控制裝臵 VVVF（IGBT、GTO）

制動(dòng)方式 電氣指令式空氣制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所；東急車輛制造；日本車輛制造 制造年份 1995年起

投入服務(wù)日期 1997年3月22日

12、E3系：

E3系是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線直行特急（迷你新干線）用新干線車輛，主要行駛于秋田與山形新干線等。東京至盛岡/福島區(qū)間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區(qū)間130km/h。小町號(hào)（こまち，Komachi）、翼號(hào)列車使用。

1997年（平成9年）3月22日開通的秋田新干線，正式使用基本番臺(tái)的E3系電車。到了1999年（平成11年），山形新干線伸延至新莊，E3系1000番臺(tái)亦于山形新干線開始行走，所以E3系電車總共有兩種編組。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 177 編組方式 0番臺(tái)：4M1T（1998年前）；4M2T（現(xiàn)時(shí)）1000、2000番臺(tái)：5M2T 起動(dòng)加速度 1.6km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 新干線段：275km/h 在來線段：130km/h 設(shè)計(jì)最高速度 275km/h 編組載客量 338人（綠色車廂23人）全長(zhǎng) 先頭列車：23,070mm 其他：20,500mm 車寬 2,950mm 車高 4,080mm 編組總重量 258.6t 軌距 1,435mm 電化方式 新干線段：25,000V交流電（50Hz）在來線段：20,000V交流電（50Hz）電動(dòng)機(jī)功率 300kW 編組輸出 0番臺(tái)：4,800kW 1000番臺(tái)：6,000kW 控制裝臵 VVVF逆變器

R1-R17編成：GTO式；R18-R26編成：IGBT式

制動(dòng)方式 電氣指令式空氣制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）、抑速制動(dòng) 保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工業(yè) 東急車輛制造 制造年份 1995年

投入服務(wù)日期 1997年3月22日

13、E4系：

E4系是世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達(dá)1634人（兩列E4重聯(lián)情況下），E4系電力動(dòng)車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線車輛，主要行駛于東北、上越與長(zhǎng)野新干線，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速240公里/小時(shí)。愛稱Max朱鹮號(hào)和谷川號(hào)（Maxとき、たにがわ）。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 208 編組方式 4M4T 起動(dòng)加速度 1.65km/h/s 營(yíng)運(yùn)最高速度 240km/h 設(shè)計(jì)最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）；4.04km/h/s（緊急）編組載客量 817人（8輛編成，含綠色車廂56人）全長(zhǎng) 先頭列車：25,700mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 4,485mm 編組總重量 428.0t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）（P81、P82編成相容60Hz）電動(dòng)機(jī)功率 420kW（交流牽引電動(dòng)機(jī)）編組輸出 6,720kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）

制動(dòng)方式 電氣指令式制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服務(wù)日期 1997年12月20日

14、E5系：

新干線E5系電力動(dòng)車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的10輛編成的新干線車輛。預(yù)計(jì)在2011年以疾風(fēng)號(hào)班次行駛于東北新干線的東京至新青森之間。共預(yù)定59列。為FASTECH 360S的簡(jiǎn)化量產(chǎn)版，愛稱繼承E2系的疾風(fēng)號(hào)（はやて，Hayate）。運(yùn)行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h。車輛的外觀設(shè)計(jì)主要來源于試驗(yàn)車輛 Fastech 360S，總體色調(diào)為上半“Tokiwa”（常盤）綠，下半“Hiun”（飛云）白，中間以“疾風(fēng)”粉色線條分割。普通等級(jí)列車座位距離加寬（980mm → 1,040mm），總載客人數(shù)731名，比E2系1000番臺(tái)少83人。

主要技術(shù)參數(shù)

車廂數(shù)量 590（預(yù)定）編組方式 10 輛編成（8M2T）營(yíng)運(yùn)最高速度 320km/h 設(shè)計(jì)最高速度 360km/h 載客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全長(zhǎng) 25,000mm 先頭車：27,000mm 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）保安裝臵 S-ATC 制造年份 2009年

投入服務(wù)日期 2011年（預(yù)定）

15、E6系：

E6系是JR東日本于2011年投入秋田新干線運(yùn)營(yíng)的在來線直通用新干線，目前情況不明，唯一可知信息為愛稱繼承E3系的小町號(hào)（こまち，Komaqi）

海外輸出型： 1、700T 型：

700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷臺(tái)灣作為臺(tái)灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導(dǎo)入500系列車的動(dòng)力輸出系統(tǒng)，因此時(shí)速較原本的700系還高，可達(dá)300公里。700T系針對(duì)臺(tái)灣夏季更濕熱的氣候，加強(qiáng)空調(diào)系統(tǒng)及車廂設(shè)計(jì)，整體車廂涂裝及設(shè)計(jì)與原本的700系不同。

2、CRH2型：

外銷中國(guó)的E2-1000型列車，這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動(dòng)車組為基礎(chǔ)，是繼臺(tái)灣高鐵的700T型電聯(lián)車后，第二款出口國(guó)外的新干線列車。供中國(guó)使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動(dòng)機(jī)，由于其編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車，動(dòng)力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營(yíng)運(yùn)速度方面會(huì)比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為200公里。

3、英鐵395型電力動(dòng)車組：

英國(guó)鐵路395型電力動(dòng)車組，是供英國(guó)Southeastern鐵路公司使用的電力動(dòng)車組，用作行走來往倫敦至英法隧道英段出口之間的CTRL高速鐵路線，以及來往2012年夏季奧運(yùn)會(huì)場(chǎng)的“奧運(yùn)標(biāo)槍”（Olympic Javelin）穿梭路線。

高鐵的鐵軌是專用的，動(dòng)車組是在原來的普通鐵軌上的，相同之處就是火車都是和諧號(hào)列車。說白了就是，和諧號(hào)在專用高鐵車道跑就是高鐵，和諧號(hào)在普通鐵軌上跑就是動(dòng)車。京滬高鐵、武廣高鐵上的普通動(dòng)車組（D字頭）最高時(shí)速為250公里。

合寧、合武、石太、昌

九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門段、長(zhǎng)吉、秦沈高鐵的動(dòng)車最高時(shí)速為200公里；將客貨混跑的既有線動(dòng)車最高時(shí)速為160公里（包括膠濟(jì)客專、京廣、隴海、武九等等）。

高鐵最高時(shí)速300公里/小時(shí)。

第三篇：中國(guó)高鐵發(fā)展史

一、中國(guó)高鐵發(fā)展史

中國(guó)是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。在運(yùn)行速度上，目前最高設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)350公里，已于2011年6月30日正式開通運(yùn)營(yíng)的京滬高速鐵路客運(yùn)專線最高時(shí)速達(dá)到300公里；2012年12月開通的京廣高速，長(zhǎng)度世界第一。在運(yùn)輸能力上，一個(gè)長(zhǎng)編組的列車可以運(yùn)送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運(yùn)力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。

中國(guó)的高速鐵路的建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運(yùn)專線。僅僅經(jīng)過10多年的高速鐵路建設(shè)和對(duì)既有鐵路的高速化改造，中國(guó)目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營(yíng)速度的高速鐵路網(wǎng)。

——————————————只用了不到20年

美國(guó)，30多年前就研究磁浮高鐵，至今沒有任何真實(shí)成果。資料證明，美國(guó)高鐵，1995年提案，2005年探測(cè)，2年前美國(guó)聯(lián)邦政府通過的加州洛杉磯到舊金山的高鐵才開工，但還需要修建很長(zhǎng)時(shí)間才能通車。

原因1.高鐵建設(shè)基金投資謹(jǐn)慎，加州高鐵論證30年才立項(xiàng)。

2.政府不能將納稅人的錢財(cái)政支出用于補(bǔ)貼私人鐵路.[鐵路客運(yùn)應(yīng)該做到自給自足。加州政府在上世紀(jì)80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利的問題，導(dǎo)致該項(xiàng)目爭(zhēng)議了近30年時(shí)間]

二、問題（日本新干線技術(shù)成熟，運(yùn)行穩(wěn)定，安全性較高，運(yùn)行47年來，還沒有發(fā)生人為致死的事故）-----對(duì)比

1.現(xiàn)在的中國(guó)高鐵仍然離不開德日的技術(shù)支持，德國(guó)日本每年能從中國(guó)的高鐵項(xiàng)目中掙很多錢。

2.因?yàn)槊绹?guó)的國(guó)情與中國(guó)不同，決定了美國(guó)不會(huì)大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸！美國(guó)幾乎家家都有汽車！且高速公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)！航空運(yùn)輸業(yè)更是冠絕全球！人們近距離出行首選還是自駕車！而中遠(yuǎn)距離則選擇飛機(jī)了！畢竟飛機(jī)效率更高且更便宜！【探索頻道幾年以前播出過一個(gè)美國(guó)高鐵與飛機(jī)的對(duì)比:美國(guó)有一條時(shí)速近200公里的高鐵(中國(guó)稱快鐵)好像是波士頓一紐約的。一組人乘飛機(jī)，另一組人坐高鐵！同時(shí)從波士頓市中心到曼哈頓時(shí)代廣場(chǎng)！最后坐高鐵比飛機(jī)快了10多分鐘，但價(jià)格好像是貴了20幾美元！高鐵勝出是因?yàn)榛疖囌倦x市中心近，車站到目的地打車也方便！而機(jī)場(chǎng)更遠(yuǎn)，打車更難！最后調(diào)查美國(guó)市民，多數(shù)人還是更愿意坐飛機(jī)！】

3.在中國(guó)，鐵路被一家壟斷，所以，價(jià)格、服務(wù)各方面成本都比較高，建高鐵的過程，還容易產(chǎn)生腐敗。【eg一個(gè)自動(dòng)洗面器7.2395萬元（含稅銷售單價(jià)，下同），一個(gè)色理石洗面臺(tái)2.6萬元，一個(gè)感應(yīng)水閥1.28萬元，一個(gè)衛(wèi)生間紙巾盒1125元，最后組合成總價(jià)高達(dá)三四十萬元的整體衛(wèi)生間；

上萬元的15寸液晶顯示器，2.2萬元一張的單人座椅，6.8萬元的冷藏展示柜這些離奇的價(jià)格，比其他調(diào)查更有力地揭示了高鐵列車高額采購(gòu)的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價(jià)格的并非主機(jī)廠商，多為鐵道部高官。很多主機(jī)廠商的內(nèi)部人士抱怨，由官員們欽定的供應(yīng)商提供的產(chǎn)品質(zhì)次價(jià)高，號(hào)稱要用20年的產(chǎn)品剛下線就狀況頻發(fā)。他們指責(zé)有官員通過制定供應(yīng)商名錄，以及招標(biāo)前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經(jīng)傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個(gè)零部件供應(yīng)的供貨商。這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動(dòng)車CRH2（4動(dòng)4拖）的最初進(jìn)口價(jià)為1.6億元，國(guó)產(chǎn)化后近年成本有所降低，仍高達(dá)1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動(dòng)等速度等級(jí)的提升，即使在大多數(shù)CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國(guó)自主研發(fā)的CRH380的成本不降反升。

】

4.一公里造價(jià)過億。連年這么高的固投，一旦沒基建可投了，怎么辦，經(jīng)濟(jì)會(huì)出現(xiàn)問題。(看看2012年美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)依然穩(wěn)定。中國(guó)已經(jīng)有頹勢(shì)了。2012年一至四季度中美經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指數(shù)對(duì)比可以說明這點(diǎn))---------慎重引用，小心查水表。

5.京廣高鐵，最低850，最高2727.普通列車硬臥443,軟臥僅為786并且因?yàn)楦哞F出現(xiàn)，多輛普通列車停止運(yùn)營(yíng)。民眾紛紛驚呼“被高鐵。”這個(gè)價(jià)格還不如坐飛機(jī)。（打工仔一個(gè)月也就存那么800￥而已！）---------價(jià)格昂貴，普通民眾負(fù)擔(dān)不起，公共福利沒有落到實(shí)處，不能解決我國(guó)客運(yùn)難的問題。我國(guó)現(xiàn)階段高鐵的出發(fā)點(diǎn)是不是真正以人為本？是不是盈利？是不是真正便民？【eg京滬高鐵CRH380列車，二等座票價(jià)為550元，一等軟座935元，商務(wù)座高達(dá)1750元，而當(dāng)天即可買到的京滬打折機(jī)票6折不足700元，T字頭的13小時(shí)火車票價(jià)不足200元。】 6.技術(shù)缺乏。（讓我吃驚的是，鐵道部竟然在缺乏ATP技術(shù)的情況下，就強(qiáng)行開通了高鐵。現(xiàn)在鐵道部應(yīng)該做的就是，立即把所有高鐵列車降到160公里時(shí)速運(yùn)行。

現(xiàn)在中國(guó)高鐵使用的所謂ATP裝置其實(shí)是LKJ升級(jí)版，是很低級(jí)的ATP，只配使用在160公里以下時(shí)速的普通列車上。）

7.我們目前最需要的并非速度，而是數(shù)量和質(zhì)量。比起高鐵，我們需要的是更多的完善交通運(yùn)輸網(wǎng)，而非只盯著高鐵一項(xiàng)。（我國(guó)高鐵時(shí)速已達(dá)480多公里！我們需要這么快的速度嗎？鐵路存在的最突出問題不是速度問題，而是能不能讓乘客輕松購(gòu)票，安心上車，舒心坐車的問題。高鐵開走了，原地留下的拿著）----引自貓撲。

8.高造價(jià)低滿意度，管理存在硬傷。甚至不如硬座。（1相比較之下，我還是覺得普通的列車寬敞舒適，活動(dòng)空間大，旅客間彼此交流也很方便。普通百姓若沒什么急事，犯不上花如此昂貴的票價(jià)去乘坐動(dòng)車組，還不如乘坐普通列車的硬臥車廂舒適呢!2

吞吐著香煙。沒有人管，10米外就是安檢人員，一個(gè)人盯著屏幕，另外三人談笑風(fēng)生。我過去提醒了一下。他們居然也沒有站起身來，只是遠(yuǎn)遠(yuǎn)地對(duì)那人嚎了幾聲讓他不要抽煙。）——貓撲 9

第四篇：中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略

中國(guó)高鐵發(fā)展戰(zhàn)略

1，高速鐵路的概念

根據(jù)國(guó)際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路，簡(jiǎn)稱高鐵，是運(yùn)營(yíng)速度超過２５０ｋｍ／ｈ（新建線）或２００ｋｍ／ｈ（既有線改造）的鐵路系統(tǒng)。高鐵除了在列車營(yíng)運(yùn)速度達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

不同的國(guó)家，對(duì)高鐵的速度要求不同，但要求都較高，截止到2012年，世界上主要運(yùn)行高鐵的國(guó)家最高時(shí)速大約為300公里（中國(guó)、德國(guó)、日本、意大利、英國(guó)），310公里（西班牙）和320公里（法國(guó)），上海磁浮示范運(yùn)營(yíng)線則最高可達(dá)431公里的時(shí)速。2.高鐵發(fā)展的歷史背景

鐵路是人類發(fā)明的首項(xiàng)公共交通工具，在十九世紀(jì)初期便在英國(guó)出現(xiàn)。直至二十世紀(jì)初發(fā)明汽車，鐵路一向是陸上運(yùn)輸?shù)闹髁Α６未髴?zhàn)以后，汽車技術(shù)得到改進(jìn)，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使鐵路運(yùn)輸慢慢走向下坡。特別在美國(guó)，政府的投資主要放在公路的建設(shè)上，不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄。

早在20世紀(jì)初前期，當(dāng)時(shí)火車“最高速率”超過時(shí)速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)“營(yíng)運(yùn)速率”高于時(shí)速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。

世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營(yíng)運(yùn)。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營(yíng)運(yùn)速度每小時(shí)271公里，營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速300公里。

從日本建立起第一條高速鐵路以后，高速鐵路的發(fā)展就再也沒有停過，世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國(guó)政府的大力支持，一般都有了全國(guó)性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實(shí)施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，得到了更廣層面的共識(shí)，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著，以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。不僅如此，高速鐵路還具有載客量大、運(yùn)輸能力大、速度快、安全性好、正點(diǎn)率高、能源消耗低、環(huán)境影響小、經(jīng)濟(jì)效益好等優(yōu)點(diǎn)，在當(dāng)今社會(huì)發(fā)展中極具競(jìng)爭(zhēng)力。3.中國(guó)高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀

２００８年８月１日，中國(guó)第一條高速鐵路京津城際列車開通運(yùn)營(yíng)，經(jīng)過短短５年發(fā)展，中國(guó)高鐵總里程已接近１萬公里，擁有世界上最大規(guī)模的高鐵體系，搭建了世界最先進(jìn)的高速鐵路動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)。

中國(guó)

多年來，中國(guó)不斷吸收、消化、學(xué)習(xí)和借鑒世界先進(jìn)的高鐵技術(shù)，并且把這些技術(shù)通過自主創(chuàng)新形成了中國(guó)自己的技術(shù)。

中國(guó)高鐵自開通運(yùn)營(yíng)以來，客流需求旺盛，運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)。２００７年動(dòng)車組投入運(yùn)營(yíng)至２０１２年，全路動(dòng)車組列車?yán)塾?jì)發(fā)送旅客１５．７億人次。動(dòng)車組旅客發(fā)送量占全路比重由２００７年的４.３％增長(zhǎng)到目前的２６．７％以上。與２００７年相比，２０１２年全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量增加５．４億人，增長(zhǎng)３９．６％。

中國(guó)高鐵的盈利能力隨著２０１３年初鐵道部實(shí)行鐵路政企分開后不斷提高。中國(guó)鐵路總公司于６月正式實(shí)施貨運(yùn)組織改革，提出全面參與現(xiàn)代物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，借助高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，試水高鐵快運(yùn)。三季度全路貨物發(fā)送量日均完成８６５萬噸，同比增長(zhǎng)４．８％，環(huán)比增長(zhǎng)３．３％，扭轉(zhuǎn)了上半年同比持續(xù)下滑的局面。4.中國(guó)高速鐵路發(fā)展規(guī)劃

目前，持續(xù)高速發(fā)展的國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟮貌坏綕M足，鐵路運(yùn)輸成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大制約。針對(duì)這種情況，我國(guó)高速鐵路的建設(shè)規(guī)劃發(fā)展如下：

第一，對(duì)選定的既有線進(jìn)行改造，以較少的投資、較短的時(shí)間建成旅客列車時(shí)速達(dá)l60公里的準(zhǔn)高速鐵路，并在其中設(shè)置供高速列車運(yùn)行的試驗(yàn)段，在積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，為我國(guó)大量的既有線進(jìn)一步提高速度提供技術(shù)儲(chǔ)備； 另一方面加快速度建設(shè)新鐵路，以適應(yīng)將來的需求。

，根據(jù)我國(guó)綜合交通體系建設(shè)的需要，國(guó)務(wù)院對(duì)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整，確定到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，建設(shè)高速鐵路1.6萬公里以上。由高速鐵路的修建與運(yùn)營(yíng)帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

第三，中國(guó)國(guó)務(wù)院２０１２年通過的《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》提出，中國(guó)將在２０１５年貫通“四橫四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并建設(shè)相關(guān)輔助線、延伸線和聯(lián)絡(luò)線，屆時(shí)中國(guó)高鐵總里程將達(dá)到１．８萬公里。所謂“四縱”是：京滬高鐵；京廣深（香港）高鐵；京沈（陽(yáng)）－哈（爾濱）大（連）高鐵；東南沿海高鐵。“四橫”是：徐州－鄭州－蘭州高鐵；上海－杭州－南昌－長(zhǎng)沙－昆明高鐵；青島－太原高鐵；上海－南京－武漢－重慶－成都高鐵。

第四，以環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)、珠三角地區(qū)以及遼中南、山東半島、中原地區(qū)、江漢平原、湘東地區(qū)、關(guān)中地區(qū)、成渝地區(qū)、海峽西岸等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)為重點(diǎn)，建設(shè)城際高速鐵路，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

5.高速鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略意義

5.1鐵路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中紐帶和動(dòng)脈作用

21世紀(jì)以來，世界總體的經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)總體呈現(xiàn)出調(diào)節(jié)、休整、攀升階段，世界經(jīng)濟(jì)的一體化已經(jīng)使得世界化產(chǎn)業(yè)分工加劇，各大世界經(jīng)濟(jì)團(tuán)體的相互滲入越來越多，國(guó)與國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展依存度越來越高。生產(chǎn)物資的大范圍運(yùn)輸，長(zhǎng)距離轉(zhuǎn)運(yùn)的物流格局已經(jīng)形成。人類的社會(huì)活動(dòng)的基礎(chǔ)是從事各種生產(chǎn)活動(dòng)。生產(chǎn)過程中，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不能缺少的需求，現(xiàn)今社會(huì)，交通運(yùn)輸已經(jīng)成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之一，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本需要和先覺條件。可以說，交通運(yùn)輸已經(jīng)成為了衡量一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力的重要條件。發(fā)展高鐵等先進(jìn)的運(yùn)輸工具，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有極大的促進(jìn)作用。

5.2鐵路運(yùn)輸發(fā)展在中國(guó)的優(yōu)勢(shì)

鐵路運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)與獨(dú)特作用我國(guó)是人均資源嚴(yán)重不足的國(guó)家，許多重要資源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地僅相當(dāng)于世界水平的4 2％。鐵路具有運(yùn)力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、適應(yīng)性強(qiáng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢(shì)。可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施要求建立以鐵路為骨干的資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的現(xiàn)代化交通體系。國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)，工業(yè)化、市場(chǎng)化．城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，必將帶動(dòng)全社會(huì)人員、物資加快流動(dòng)，使全社會(huì)運(yùn)輸需求總量持續(xù)增長(zhǎng)。隨著人民水平的不斷提高和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，旅客、貨主對(duì)運(yùn)輸快捷舒適、經(jīng)濟(jì)便利、安全正點(diǎn)等方面的質(zhì)量要求越來越高，運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化。鐵路安全度高、舒適性強(qiáng)，為大眾化的交通工具，必須全面提高運(yùn)輸質(zhì)量。鐵路具有長(zhǎng)距離、大能力、低成本的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，隨著我國(guó)第一條高速鐵路的運(yùn)營(yíng)，已經(jīng)看出，在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的中國(guó)，高速鐵路這一種安全、快捷、方便的交通運(yùn)輸方式，正在成為交通運(yùn)輸?shù)闹髁鞣绞健?duì)工業(yè)發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用也將會(huì)越來越大。發(fā)揮的作用也將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國(guó)家。

5.3高速鐵路發(fā)展對(duì)就業(yè)與工業(yè)的影響

高速鐵路對(duì)于就業(yè)和工業(yè)發(fā)展的帶動(dòng)和促進(jìn)作用高速鐵路的興建和正常運(yùn)行需要大批的修建人員，鐵路建成后將在沿線形成大批的中、小城市，這將促進(jìn)農(nóng)村的城市化進(jìn)程，帶動(dòng)沿線區(qū)與外界商品、技術(shù)、人員．物資的交流和流通，吸引資本的投入，形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)群，為我國(guó)的工業(yè)化，信息化，城鎮(zhèn)化建設(shè)提供新的發(fā)展契機(jī)。高速鐵路的興建和正常運(yùn)行將創(chuàng)造許多新的就業(yè)機(jī)會(huì)，這將加快我國(guó)目前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，為企業(yè)整合合并．產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)優(yōu)化產(chǎn)生的剩余勞動(dòng)力提供了就業(yè)分流渠道，緩解了當(dāng)前企業(yè)和單位的人事改革難題。同時(shí)，高速鐵路作為新興的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，將推動(dòng)和誘發(fā)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套發(fā)展。5.4高速鐵路發(fā)展對(duì)國(guó)防的作用

鐵路在國(guó)家安全中的戰(zhàn)略與安全作用東亞是世界上最具經(jīng)濟(jì)活力的區(qū)域，同時(shí)也是世界上最大的貿(mào)易與投資市場(chǎng)之一。我國(guó)是東亞地區(qū)、也是世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要力量，我國(guó)鐵路建設(shè)就是世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的“火車頭”。歷史發(fā)展的軌跡表明，亞歐大陸始終是國(guó)際政治的中心舞臺(tái)，亞歐大陸板塊的腹地，歷來也是各種政治力量競(jìng)相角逐的戰(zhàn)略要地。一方面，我國(guó)已有和正在規(guī)劃、建設(shè)的國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道對(duì)于資源、物資的輸入輸出，具有重要的經(jīng)濟(jì)、政治、軍事意義；另一方面，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明：作為交通運(yùn)輸?shù)蔫F路是強(qiáng)化控制和保護(hù)領(lǐng)土的最有效的工具。作為亞洲最大的陸權(quán)國(guó)家，必須從全球發(fā)展定位和國(guó)家經(jīng)濟(jì)角度、領(lǐng)土完整及國(guó)防安全的戰(zhàn)略高度認(rèn)識(shí)中國(guó)鐵路具有的重大現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略意義。在國(guó)際市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程和國(guó)內(nèi)可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念的戰(zhàn)略層面上，鐵路發(fā)展的地緣政治戰(zhàn)略和安全作用毋庸置疑。4結(jié)語

經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進(jìn)國(guó)際產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動(dòng)，為現(xiàn)代交通運(yùn)輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，大力推進(jìn)高速鐵路的發(fā)展和建設(shè)，符合國(guó)際和國(guó)內(nèi)發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國(guó)國(guó)情的高速鐵路交通網(wǎng)，對(duì)于我國(guó)新時(shí)期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略意義。

第五篇：中國(guó)高鐵,如何信任？

中國(guó)高鐵，如何信任？

上網(wǎng)時(shí)，忽然看到一個(gè)關(guān)注度很高的微博，點(diǎn)開最近更新的一條閱讀。上面是這樣寫道：今天女兒第一次坐動(dòng)車，紀(jì)念一下。下面還附了一張照片，照片里是一個(gè)陽(yáng)光漂亮的小女孩，倚窗坐著，臉上掛著甜美羞澀的笑容。我又往下翻看評(píng)論，心中不覺一震，原來這條幸福的微博已成主人的絕筆。他的女兒如今也躺在醫(yī)院里生死未卜。引起這場(chǎng)催人淚下的慘劇的就是7.23甬溫特大鐵路交通事故。

7.23事故相信大家早就通過各種渠道獲知了。具體地說，7.23事故是一起由于前車停止運(yùn)行，后車在不知情的情況下撞上前車所造成的列車追尾事故，如今已造成200多人傷亡，損失慘重。這么一說，大家肯定有疑問，前車好端端地怎么會(huì)突然停止運(yùn)行？事故發(fā)生幾天后，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平在新聞發(fā)布會(huì)上說：“本次事故初步了解是由雷雨造成的設(shè)備故障引起的，具體原因仍在進(jìn)一步調(diào)查中。”沒想到，社會(huì)、公眾焦急等待，媒體千呼萬喚得到的竟然是這樣一個(gè)“初步調(diào)查得知，具體情況未明”的答復(fù)。這不免激起了許多關(guān)心受難者的人們的不滿，網(wǎng)上議論紛紛：“求真相！別忽悠咱老百姓！”，“7.23事故黑匣子何在？”諸如此類的質(zhì)問在網(wǎng)上鋪天蓋地指向了中國(guó)鐵道部以及其他相關(guān)部門。有的網(wǎng)友甚至詰問政府：“以人為本理念何在？”事后幾天，上海鐵路局長(zhǎng)，副局長(zhǎng)紛紛被予以撤職處分，政府如此行為，是為了平民憤么？還是這說明7.23事故本是一起責(zé)任事故？

我通過更種媒體的報(bào)道，網(wǎng)上的評(píng)論，更愿意相信這是一起責(zé)任事故。雷雨造成了設(shè)備故障，那為什么不趕快找專業(yè)人員維修呢？動(dòng)車?yán)镫y道沒有維修人員或沒有配備維修工具？還是維修人員全都睡著了？更何況前車一停，列車上應(yīng)該有報(bào)警設(shè)備或通訊設(shè)備通知后車或總部以免釀成災(zāi)禍。而后車偏偏是在不知情的情況下撞上的。難道是中國(guó)的動(dòng)車技術(shù)不夠完全？一到雷雨無論什么設(shè)備盡皆短路？我立刻上網(wǎng)查證，發(fā)現(xiàn)中國(guó)列車技術(shù)不是不好，而且還能算得上頂尖。什么CTCS技術(shù)、LKJ技術(shù)，什么人工的、自動(dòng)的設(shè)備都有，而且網(wǎng)頁(yè)上清清楚楚地說了絲毫不受天氣影響。但事實(shí)是后車或者總部都沒有收到通知，這是為何？難道網(wǎng)頁(yè)上的黑字是捏造的？還是這就是一起責(zé)任事故？

過了幾天，王勇平又在新聞發(fā)布會(huì)上發(fā)布言論：“中國(guó)高鐵是好的，頂尖的，請(qǐng)大家信任我們！”，“至于你信不信，我反正信了”。發(fā)言之后，網(wǎng)上更是罵聲一片，有的網(wǎng)友甚至給他的句式取名“高鐵體”。在我看來，中國(guó)高鐵的技術(shù)好是無可厚非的。自2007年火車大提速以來，民眾也切身感受到了高鐵的好處。但“好處”只能說好在技術(shù)上，沒有好的管理班子，好的運(yùn)作方式，王勇平說言的那種“好”、“頂尖”實(shí)在是令人不敢茍同。如此一來，叫老百姓拿什么信任王勇平的“高鐵體”？如何信任？

老百姓總能代表時(shí)代潮流。“高鐵信任危機(jī)”爆發(fā)后，華東、華南許多老百姓已經(jīng)基本上不靠慮乘動(dòng)車出游了。人人心里都存在擔(dān)憂：萬一我出行那天遇到雷雨怎么辦？如今大部分人都選擇乘汽車出游，有些人則寧愿買昂貴的機(jī)票乘飛機(jī)出游。這也導(dǎo)致華東大部分地區(qū)機(jī)票猛漲，火車提速，本來國(guó)家做的便民利民的好事，也因?yàn)椤靶湃挝C(jī)”而顯得運(yùn)作艱難。

7.23事故暴露了中國(guó)高鐵管理、運(yùn)營(yíng)方面的漏洞，更是中國(guó)高鐵一個(gè)慘痛的教訓(xùn)。現(xiàn)在首要的任務(wù)，就是找出原因，解決問題，向老百姓誠(chéng)懇道歉。否則如何重獲信任，如何讓人信任？