第一篇：寧波高鐵優化總結報告

浙江寧波移動高鐵優化項目

SERVICE EXCELLENCE MS OPTIMIZATION Service 2010

諾基亞西門子網絡優化部xx移動項目組

2010-07-

31寧波高鐵優化總結報告

Nokia Siemens Networks

浙江移動寧波高鐵優化總結報告

目 錄

1.概述.........................................................................1 2.高鐵覆蓋描述.................................................................2 2.1 選址原則..................................................................2 2.2 功分扇區應用..............................................................2 2.3 射頻拉遠技術的應用........................................................3 3.高鐵優化策略.................................................................4 3.1 參數優化..................................................................4 3.1.1 影響測量..............................................................4 3.1.2 回切現象..............................................................5 3.1.3 切換不及時............................................................6 3.1.4 質量電平切換觸發比例較高..............................................6 3.1.5 小區重選..............................................................7 3.1.6 接入參數..............................................................8 3.1.7 其他..................................................................9 3.2 鄰區優化..................................................................9 3.3 頻率優化.................................................................10 3.3.1 BCCH規劃.............................................................10 3.3.2 TCH規劃..............................................................10 4.工作主要內容................................................................11 5.專網主要指標................................................................16 6.測試指標統計................................................................16 7.總結........................................................................16

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1.概述

近年來，高鐵越來越多的走進入了人們的生活，給人們帶來了交通的快感，但也同時給高鐵上的通訊帶來了多個問題。高鐵用戶都處于高速運動狀態下與網絡進行通信，對手機在空閑模式的小區重選和通話模式的切換提出較高的要求。手機重選不及時可能導致手機脫網，切換不及時可能導致大量掉話。

高鐵上主要問題現象

? 與普通鐵路相比，深度覆蓋變差。主要原因是高鐵的封閉式車箱及車體材料與普通火車的不同，穿穿透損耗更大（高鐵平均穿透損耗在14db以上）；

? 高鐵上切換失敗多，快速移動的用戶在來不及與閃電般而過的服務小區說聲“88”就遠遠的被火車拋在后面；

? 快速移動中，用戶切換失敗重建成功率會大大下降，切換失敗后的直接后果就是大量的切換掉話，這也是高鐵掉話多的一個重要原因之一； ? 小區選擇、重選失敗增加，數據業務掉話增多。

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2.高鐵覆蓋描述

寧波高鐵采用專網小區覆蓋，位于同一個BSC（NBBSC085），同一個LAC（22468），采用GSM900覆蓋，意在減少位置更新，跨BSC切換。寧波高鐵分為兩段，杭甬段和甬臺溫段，其中杭甬段全程66km，列車運行時速最高140~150km/h，16個區覆蓋小區；甬臺溫段全程92km，列車運行時速最高超過250km/h，27個覆蓋小區，其中14個隧道覆蓋系統采用直放站覆蓋，覆蓋總計17公里的隧道。2.1 選址原則

? 站點距鐵路線垂直距離建議在100米左右范圍內，不宜超過300米；若垂直距離超過 400米，則建議重新進行站址選擇（特殊場景除外）；

? 為利于控制覆蓋，鐵路沿線地貌空曠時，站點距鐵路線垂直距離可大些；若民宅或廠房等較多，這個距離則應小些；

? 靠近鐵路可更好控制其信號覆蓋范圍、輻射更遠、更好；另一方面減少對公網話務的吸收，對公網影響比較小，減少投訴；

站間距以寧波甬臺溫平原丘陵地帶為例，合適的站間距建議為：

? 對于1.8~2km以上的站間距，為高風險掉話、脫網區域，當中必須要加入新站址；若不加新站，則退而求其次，必須要合并信源；

? 對于1.6~1.7km左右的站間距，為中風險掉話、脫網區域，若目前有現有TD站址儲備，仍建議利用此站址作為GRRU拉遠站址；

? 對于1.5km以下的站間距，為低風險掉話、脫網區域，中間無需新加站址； ? 為保證足夠的重選重疊區域，站間距需要大于1公里； 2.2 功分扇區應用

寧波專網所有高鐵沿線覆蓋小區的一個顯著特點是，高鐵沿線覆蓋的3個基站采用單一小區，并且每個小區使用兩副天線對鐵路實施覆蓋，具體見示意圖。這樣減少了采用兩小區覆蓋，一方面精簡了專網的切換關系，減少切換次數；另一方面有效的保證了相鄰小區的覆蓋重疊距離要求，利于提高專網的切換成功率；同時功分扇區的應用，避免了采用兩個不同背向小區存在交疊區域不夠長的危險。

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小區A 小區A

2.3 射頻拉遠技術的應用

寧波高鐵專網覆蓋的另一個特點是，高鐵專網沿線覆蓋基站較大量的使用射頻拉遠設備來增加小區覆蓋距離。整個寧波高鐵沿線共有38個宏站，但拉遠設備使用高達178個。

通過射頻拉遠技術，解決高鐵隧道覆蓋，以及延長小區的覆蓋距離。減少了小區間的切換，優化了高鐵網絡性能。下圖為典型射頻拉遠技術應用示意圖：通過光纖把小區A的信號引到隧道的出口，在通過DRU射頻單元連接高增益天線發射，與隧道小區提供重疊覆蓋區域。

拉遠設備涵接示意圖

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3.高鐵優化策略

3.1 參數優化

在專網覆蓋較好的情況下，配合以合理的參數，使手機能在空閑模式下及時進行小區重選，在通話模式下及時切換，使專網運行在一個較好的覆蓋環境下。合理的參數設置，是確保用戶在專網覆蓋較好的情況下，能順利進行切換和重選，并提高切換成功率，避免用戶脫網。同時能提高掉話率，切換成功率，接入成功率等指標。3.1.1 影響測量

相關參數設置不當，影響終端測量準確性，導致手機切換和重選不及時，配合適當的參數，減少不必要的測量，提高測量準確性。

1、多頻段指示（DBC、MBR、ESI）

鐵路專網采用900M系統設備組網，因此專網內不存在DCS1800，為了減少手機做多余的搜索1800頻點，則DBC設置為N，MBR設置為0，ESI設置為N。個別與公網存在1800鄰區的小區除外。

2、尋呼復幀數（MFR）

手機在空閑狀態使用不連續接收（DRX）來降低手機耗電，但如果DRX周期過長，則手機監測網絡的時間就越短，測量的準確性和及時時就會下降，因此在鐵路線上應盡量縮短DRX周期。DRX周期由尋呼的多幀結構長度（MFR）決定，以200km/h的時速計算，當MFR=2時，對鄰區的測量時間間隔為為0.47秒，列車運行了26米，而如果MFR設為9，則測量間隔達到2.12秒，列車運行了118米，可見當MFR設置過大時，對鄰區的測量不能及時追蹤信號的變化情況。因此減小鐵路沿途小區的MFR值，可以提高手機在空閑狀態下信號測試數量和準確性，因此MFR統一設為2。

3、上下行不連續發射（DTX）

如果啟用了不連續發射功能，在語音靜默期，手機或基站會停止發射，此時手機/基站對下行/上行信號的測量只在少量的幀中進行，測量時間大大減少，測量精度也下降，有可能因此影響切換，因此關閉上下行的不連續發射功能。

4、最小發射功率(PMIN)移動臺在通信過程中所用的發射功率是受BTS控制的。BTS根據上行信號的場強、上行信號的質量，以及功率預算的結果控制移動臺提高或降低移動臺的發射功率（在任何情況下，BSS都首先以功率控制優先于相應的切換處理，只有當功率控制后依然無發得到所需的第4頁

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上行信號場強和規定的話音質量時，BSS才啟動切換過程）。移動臺在通信過程中所用的發射功率是由PMAX和PMIN控制的。當前專網小區PMIN為31，應把PMIN設為33。使手機以最大功率發射。3.1.2 回切現象

高鐵用戶都處于高速移動與網絡進行通信，無線環境變化較快，信號波動較大。參數設置不當可能導致一些不必要的切換發生，特別是回切現象，回切后信號突然變差，最終導致掉話。相關參數調整能有效的降低上述事件的發生。

1、功率預算切換門限（PMRG）

高鐵專網小區鄰區設置為4個鄰區，兩個相鄰小區的鄰區，兩個相隔小區的鄰區。相鄰小區鄰區建議設為3dB，保證通話狀態的手機及早進行小區切換，相隔小區的鄰區建議設置為8dB，個別鄰區設置為63,防止誤切換，提高切換成功率。

對于公網至專網小區的單向鄰區中PMRG參數設置為0dB,以確保在手機切出公網后，能盡快返回專網。

2、切換優先級（PRI）

高鐵沿線的專網小區的相鄰小區鄰區參數PRI設置為4，相隔小區鄰區參數PRI設置為3，而至公網的鄰區參數PRI設置為3。使得往專網鄰區切換的優先級高于往公網鄰區的優先級。確保手機優先選擇切換專網小區,降低切換至公網的風險。而專網之間切換盡量切換到相鄰小區，防止切換錯誤導致不必要的事件。

3、允許切入的最小鄰區電平（SL）

只有當移動臺接收的鄰區電平超過SL的數值時，該小區才可能成為切換的目標小區。當前高鐵小區之間SL值為-96，公網到專網值為-96，不做調整，專網到公網小區之間從-96調整為-80，降低手機切換到公網小區的概率。

5、切換負荷因子（OF）

此參數可以和PRI在小區過載的時候調整小區的優先級，優先級越高，在切換時會優先選擇。專網小區之間從1調整為0，即使專網小區擁塞，也不降低其切換優先級。公網到專網小區為1，專網到公網小區為1，防止由于小區擁塞時切換到公網小區。

6、功率預算切換間隔（HPP）

在GSM系統中，功率預算切換是最基本的切換原因之一。但在一些特定的環境下，功率預算原因可能引起乒乓切換。為了減小乒乓切換的影響，一般規定二次功率預算原因引起的第5頁

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切換之間至少間隔一定的時間。當前專網小區HPP為3，從測試分析，小區之間存在頻繁切換，統一調整為5。

3.1.3 切換不及時

高鐵用戶都處于高速移動與網絡進行通信，無線環境變化較快，信號變化較大，切換不及時可能導致該切換時沒有及時切換或者發生頻繁切換等現象。切換不及時可能導致用戶脫網等現象，頻繁切換將使網絡負荷加重，切換失敗掉話等。

1、連續切換請求間隔（MIH）

該參數設置過小，可能會造成頻繁切換，信令負荷較大；設置過大，可能會使真正需要的切換來不及實現而造成不應有的掉話。建議從5調整到3，即3秒內禁止二次切換。

2、不成功的切換請求的最小間隔（MIU）

該參數設置過小，可能會造成較多的切換失敗甚至掉話；設置過大，可能會造成手機在較差的小區待的時間過長，引起掉話等。由于專網小區之間沒有更多鄰區供小區切換，MIU建議從3調整到1，一次切換嘗試失敗后，間隔1SACCH（約0.5S）后允許向同一目標小區進行切換嘗試。

3.1.4 質量電平切換觸發比例較高

高鐵用戶都處于高速移動與網絡進行通信，無線環境變化較快，信號變化較大，質量存在明顯的波動現象。質量觸發切換較快，可能導致用戶在信號覆蓋較好的區域啟動切換，導致回切等現象，質量觸發切換較慢，將導致質量較差時而沒有及時切換。專網之間切換主要在兩個小區之間切換，沒有更多鄰區提供切換，過多的切換必然回切等事件發生。

1、上行接收電平門限（LUR）

當服務小區的上行接收電平低于一定門限時，網絡應啟動切換算法，以使移動臺能維持一定的通信質量。專網小區LUR設置為-93，建議調整為-95。由于專網小區之間切換主要是兩個小區之間的切換，改參數設置過高，由于上行電平觸發的切換將增加，但是專網小區之間沒有更多小區提供切換，必然導致大量切換失敗和掉話。

2、下行接收電平質量（QDR）、（QDN）、（QDP）

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當服務小區的下行質量低于一定門限時，網絡應啟動切換算法，以使移動臺能維持一定的通信質量。專網小區QDR設置為4，建議調整為5，QDN設置為2，建議調整為3, QDP設置為1，建議調整為2，調高下行基于質量判決的條件。當前專網經過城區，頻點問題將導致質量波動較大，由于專網小區之間切換主要是兩個小區之間的切換，改參數設置過低，由于下行質量發的切換將增加，但是專網小區之間沒有更多小區提供切換，必然導致大量切換失敗和掉話。

3、上行接收電平質量（QUR）、（QUN）、（QUP）

當服務小區的上行質量低于一定門限時，網絡應啟動切換算法，以使移動臺能維持一定的通信質量。專網小區QUR設置為4，建議調整為5，QUN設置為2，建議調整為3, QUP設置為1，建議調整為2，調高基于上行質量判決的條件。當前專網經過城區，頻點問題將導致質量波動較大，由于專網小區之間切換主要是兩個小區之間的切換，改參數設置過低，由于上行質量發的切換將增加，但是專網小區之間沒有更多小區提供切換，必然導致大量切換失敗和掉話。3.1.5 小區重選

重選參數的設置將使手機能及時重選到專網小區，相關參數設置不當可能導致頻繁的小區重選和重選不及時等。

1、小區重新遲滯（HYS）

移動臺進行小區重選時，若原小區和目標小區屬不同的位置區，則移動臺在小區重選后必須啟動一次位置更新過程。對于位置區不同，要求鄰區信號電平必須比本區信號電平大，且其差值必須大于小區重選滯后規定的值，移動臺才啟動小區重選。如果此參數設置過大，當手機占用到公網信號后，將很難重選回專網小區，為了使手機盡快重選回專網小區，應設置較小的HYS值。火車站候車室與公網是位置邊界區，為避免頻繁位置更新，相關小區的HYS建議設為6dB；鐵路專網跨省與省內邊界由于位置更新不可避免，相關的HYS與專網內小區之間設置為2，保證手機及時重選。

2、C2算法（REO、TEO、PI、PET）

鐵路專網采用900M系統設備組網，不建議啟用C2算法，因此PI設置為N；REO、TEO的設置值為0。

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3.1.6 接入參數

無線接入性是網絡的一個重要指標，參數設置不合理將導致無線接入性低，合適的參數設置能有效的提高無線接入性。

1、無線鏈路超時（RLT）

手機和基站中均使用特殊的RLT分別對下行和上行無線鏈路進行監測，當在一定時間內連續無法解碼SACCH信息時，手機/基站就會主動釋放無線鏈路。在普通環境下，設置較大的RLT有利于無線鏈路保持和通信恢復，但在高速列車環境下，小區信號衰落后一般很難恢復，而設置過大的RLT會造成用戶無法重新起呼或者被叫失敗（系統還將手機認為是處于連接狀態），因此對高速鐵路線上的小區相關RLT應調小。調整為32（單位為480ms）。

3、控制信道上MS發射的最大功率值（TXP）

控制信道最大功率電平是關系移動臺接入成功率和鄰信道干擾的重要參數，該參數設置過小，則使在小區邊緣的移動臺接入成功率降低。手機發起呼叫，未進行功率控制前，是通過參數TXP對手機的最大上行發射功率進行控制的，所以TXP應設為33，使手機以最大功率發射。當前專網小區的TXP值為31，改為33。

2、定向重試(DR）

在呼叫建立的指配過程中，由于擁塞原因BSS直接將MS指配到鄰區的TCH信道上，即定向重試DR，DR打開可能會導致掉話率增高等。由于專網小區沒有更多的鄰區提供切換，建議關閉該功能。當前專網設置為Y，建議設置為N。

3、最大重發次數（RET）

移動站在啟動立即指配過程時（如移動臺需位置更新、啟動呼叫或響應尋呼時）將在RACH信道上向網絡發送“信道請求”消息。由于RACH是一個ALOH信道，為了提高移動臺接入的成功率，網絡允許移動臺在收到立即指配消息前發送多個信道請求消息。最多允許重發的次數則由參數RET確定。一般地，RET越大，試呼的成功率越高，接通率也越高，但同時RACH信道、CCH信道和SDCCH信道的負荷也隨之增大。RET取值有4種，即：1、2、4和7。當前專網小區設置為1，建議調整為2。

4、切換最大重復次數(NY1)當網絡收到移動臺發送的切換接入消息時，物理信道應基本達到同步狀態。只要信道上通信質量能夠保證，移動臺應能正確接收物理信息，并向網絡發送出層2結構的幀。若物理

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信息傳送多次依然無法接收到移動臺發出的層2幀，通常說明物理信道質量較差，無法進行正常的通信，即使經多次嘗試后能建立起鏈路，其后的通話質量一般也無法保證。反而使無線資源的利用率降低。因此，一般情況下建議NY1設置得不要太大。當前專網設置為35，建議調整為5。3.1.7 其他

1、新建原因指示參數（NECI）

GSM系統中的業務信道可分為全速率和半速率信道。一般的GSM系統均支持全速率信道，網絡是否支持半速率業務則由網絡營運部門決定。NECI用以告知移動臺該地區是否支持半速率業務。NECI可以取值Y或N，Y表示本小區支持半速率業務的接入；N表示本小區不支持半速率業務的接入。當前專網小區全部開啟半速率，應把NECI設置為Y。

2、TCH分配過程中的TRX優先級(TRP)由于頻率的復用，BCCH頻率相對TCH頻率好。建議在高鐵上，通過參數TRP設置，讓用戶優先使用BCCH載頻。即把TRP設置為1。

3.2 鄰區優化

較好的鄰區關系，是確保手機能在專網覆蓋較好的情況下，只在專網小區間進行切換及重選。避免手機切換至公網，導致用戶感知下降。對于專網鄰區關系主要采用以下策略。

1.對于站臺小區，與主要公網小區定義1到2個鄰區，公網到專網PMRG設置為0，專網到公網PMRG設置為20，站臺專網小區啟用C2算法，REO設置為10，保證手機能順利切換和重選到專網小區。

2.高鐵沿線覆蓋小區（非覆蓋車站），采用只跟專網小區做鄰區關系，而不與公網小區做切換關系，以確保用戶不切換或重選至公網。另外個別區域公網小區與專網做單向鄰區關系，以確保用戶切出或重選至公網后，能順利返回專網。

3.專網小區之間定義2層鄰區，相隔、鄰鄰區主要用于切換，而相隔鄰區主要用于小區重選和備用，相隔小區之間不希望存在切換。相鄰鄰區PMRG設置為3，PRI設置為4，OF設置為0，相隔小區PMRG設置為8，QMRG設置為4，個別小區PMRG設置為63，PRI設置為3，OF設置為0。

4．對于站臺微小區，是保證與候車室微小區的無縫切換，同時又保證列車啟動后乘客手機能順利與后續專網小區進行重選/切換。因此其只做專網小區及候車室小區的鄰區關系，不

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與公網建立鄰區關系。

5．而候車室微小區是專網與外網的過渡與銜接，保證與外網小區的切換正常。因此對于候車室微小區其需與公網做雙向鄰區關系，同時其也需專網及站臺小區進行雙向鄰區關系，已保證手機能正常與專網銜接。

3.3 頻率優化

和覆蓋規劃一樣，高鐵頻率規劃有著舉足輕重的作用。好的頻率規劃可以提升高鐵專網的整體性能指標，包括切換成功率、語音質量、掉話率等。對于頻率規劃，我們對BCCH和TCH采用不同的規劃策略。3.3.1 BCCH規劃

寧波高鐵專網采用GMS900進行組網，同時為了保證專網BCCH頻點具有較強的對立性，提升專網性能。寧波采用5個（84、86、88、90、92）頻點作為高鐵專網的BCCH頻點，對于高鐵專網來說BCCH頻點資源非常充足。

采用較為對立的BCCH規劃，對于高鐵專網有以下幾點作為： ? 減少公網對專網BCCH頻點的干擾 ? 提升切換成功率

? BCCH頻點相對干凈，因此專網的BSIC較容易解，使得切換較為及時。? 可減少由于與公網BCCH同頻，而誤切或重新至公網。? 可減少切換掉話的風險。

3.3.2 TCH規劃

對于TCH規劃，當然無法采用相對專用的頻點，否則公網頻點調整量將相對大，同時也會影響臨近公網小區性能。因此對于專網的TCH頻點規劃，寧波采用與公網一樣的規劃，但在TCH規劃時嚴格遵循以下幾點：

? 相鄰高鐵小區應盡量避免同、鄰頻出現。

? 規劃頻點時不能只考慮專網主設備與其周邊公網的同鄰頻關系，需考慮整個專網小區覆蓋范圍（拉遠設備）其周邊公網的同鄰頻關系。? 應盡量避免與周邊公網基站同頻或鄰頻。

? 適當對高鐵沿線公網的頻率進行調整，以保證專網TCH頻點較為干凈。

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4.工作主要內容

1.專網小區參數調整

結合高鐵覆蓋情況，分析當前專網參數設置，對不合理的參數進行調整，使手機能順利切換和重選，減少脫網和掉話概率，提高各項指標。其中調整BTS級參數19個，切換參數15個，鄰區參數3個。主要調整參數如下：

BTS參數

切換參數

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鄰區參數

其中，HYS參數從6調整到2，只調整邊界小區，即只調整12578和12328小區，使之盡快重選。對于頻點較難優化的區域，明顯存在頻點干擾的小區，不開啟小區內切換，干擾較高，將發生大量小區內切換，開啟BB跳頻。2.參數調整跟蹤

由于參數調整后，將會出現新的問題，主要體現在存在RACH沖突和PAGE DELETE小區，對于RACH沖突較高的小區，調整SLO參數，根據沖突情況，調整為9、10、11、12等，對調整到12后任然存在沖突的小區，調整SLO到32，并把RET從2調整到1，減少沖突次數，如12328小區，RACH沖突較高，最高時達到18000此以上，把SLO從8調整到32，RET從2調整為1后，RACH沖突次數降低到700多次。如下圖：

DELETE_RACH20000*********************00712201007***01007******

對于PAGE DELETE 較高小區，由于NOKIA PCH與AGCH信道爭搶機制導致了在AG發生過負荷時搶占PCH信道來發送立即支配等消息，AG搶占PCH會導致尋呼的刪除，對存在PAGE DELETE小區調整AG參數，從1調整為2，對調整為2后，任然存在PAGE失敗，把AG從2調整為3，對個別較高小區把MFR從2調整為4。如12318小區，從最初每天2000多次PAGE失敗，在把AG從1調整為2后，下降到100此左右，把AG調整為3后，已經沒有PAGE失敗發生。如下圖：

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DELETE_PAGING_COMMAN***025002000***************00712201007***01007******

3.鄰區優化

? 公網與專網鄰區優化

由于前期甬臺溫段郵運樓到邱隘后殷村段沒有專網小區覆蓋，此路段公網與專網定義大量鄰區，隨著專網小區覆蓋的不斷完成，公網與專網小區鄰區定義需要不斷優化，并在此路段實驗MS Speed Detection功能。? 專網小區之間鄰區優化

專網小區之間鄰區定義采用2層策略，即每個小區定義4個鄰區，兩個主要相鄰鄰區，兩個相隔備用鄰區，相隔鄰區主要用于小區重選，防止小區脫網后重選到公網小區。相鄰鄰區PMRG設置為3，PRI設置為4，OF設置為0，相隔鄰區PMRG設置為8，個別鄰區設置為63，QMRG設置為4，PRI設置為3，OF設置為0。? 小區刪除后冗余鄰區刪除

小區合并后，需要刪除相關小區數據，但是小區數據刪除后，任然存在其他小區到刪除小區的冗余鄰區，對相關小區的冗余鄰區進行刪除。

4.頻率優化

? BCCH優化

前期BCCH使用較為混亂，專網小區使用BCCH頻點達12個之多，BCCH規劃較差，鄰區存在大量同頻現象，導致切換失敗較高，掉話增加。對專網小區BCCH重新進行優

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化，專網小區采用5個專用BCCH頻點（84、86、88、90、92），對BCCH頻率進行重新規劃，保證鄰區之間存在同領頻。? BSIC規劃

前期專網小區的NCC使用較多，0、1、2、3、4、5、6、7都被使用，而且規劃較差，相鄰小區存在同BSIC現象，同BSIC會導致大量切換失敗。高鐵小區應統一規劃1到2個NCC給專網小區用，調整相關小區PLMN為專用NCC，可以提高切換判決時間，提高切換成功率。寧波高鐵NCC統一使用1，保證相鄰小區不存在同BSIC情況。

? 高鐵TCH及公網沿線清頻

對TCH頻點進行優化，同時對高鐵沿線公網小區對專網存在干擾頻點進行清頻。本次清頻工作主要分三階段完成，清頻工作累計完成242個頻點的頻率優化修改工作，主要分布MOTO區域公網110個頻點，公網NSN區域94個頻點，高鐵專網38個頻點

5.MS Speed Detection功能實驗

高鐵用戶在高速運動狀態下與網絡進行通信，而高鐵周邊用戶在較低速度下與網絡進行通信。為使高鐵用戶占用到公網信號后，能基于快速檢測返回專網，而高鐵周邊用戶占用專網后，能基于慢速檢測返回公網小區，實驗MS Speed Detection功能。

從MS Speed Detection功能試驗分析，基于快速切換效果不理想。從基于速度測量分析：連續的測量報告的上行信號波動在3dB 以上，手機將不進行速度測量，快速切換功能在高鐵上是否啟用有待研究。但是慢速切換效果明顯，具體分析請參考MS Speed Detection 功能試驗總結報告。

由于高鐵周邊存在大量潛在用戶，而專網與公網沒有定義鄰區，如果高鐵周邊用戶占用專網小區移動出專網覆蓋區域，必然導致脫網和掉話，為防止上述情況發生，建議使用慢速切換功能。慢速切換功能可以采取如下策略：(1)定義專網到公網1到2個單項鄰區。(2)開啟基于慢速切換功能。

(3)關閉電平和質量切換(防止高鐵上的用戶由于其他由于切換出去)MS Speed Detection功能相關分析如下：

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浙江移動寧波高鐵優化總結報告

6.高鐵小區性能監控

主要監控指標包括TCH分配成功率、掉話率、切換失敗率、上下行0-5級質量等指標。

高鐵性能指標(KPI)監控分８個方面2個階段： ? TCH掉話監控

由于掉話直接影響網絡指標，掉話率較高以及掉話次數較高都能反映網絡問題，需要及時處理。

工程期間：掉話率>10%或者掉話次數>100 后期優化：掉話率>2%或者掉話次數>50次 ? BSC內小區間TCH切換監控

由于專網小區的特殊性，專網與公網之間沒有鄰區，專網之間切換只發生在兩個小區之間，沒有更好的小區進行切換，如果切換失敗可能導致掉話等后果。專網小區之間鄰區較少，切換失敗應該關注鄰區之間的切換失敗。工程期間：切換失敗率>10% 后期優化：切換失敗率大于5% ? 上、下行質量分析

上下行質量較差將導致不必要的切換發生，產生回切等現象，引起大量掉話和切換，質量較差能較好的反映當前網絡的問題，對質量較差小區或載波需要及時處理。

工程期間：上下行0-5級質量<90% 后期優化：上下行0-5級質量<95%或者更高 ? 上、下行平衡監控

上、下行不平衡影響小區的覆蓋，單通、電平差切換過多等問題。專網覆蓋主要為直放站拉遠覆蓋，上下行電平能很好的反映直放站工作狀態。上下行電平較差會觸發大量電平切換。此指標監控需要結合各項指標分析，如果指標正常，可以不做處理。工程期間：上下行電平差異>15，上行電平<-90db，下行電平<-90db 后期優化：結合覆蓋調整 ? 干擾監控：

重點關注直放站干擾，其它外部干擾，網內干擾等，硬件問題自干擾等。

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浙江移動寧波高鐵優化總結報告

直放站或網外干擾時，上行質量較差，干擾24小時存在，網內干擾時，干擾的大小與話務量成正比。? 話務量監控

對每日忙時話務時進行分析監控，對話務量低或無話務小區進行分析；通過分析，可以及時發現和處理網絡中問題小區。? 擁塞監控（無線接通率）

由于高鐵專網是連續覆蓋的，擁塞將導致接通率低和切換失敗、掉話，擁塞將使需要切換時而沒有資源提供，最終導致切換失敗，甚至掉話。擁塞率的大小，直接影響無線接通率的大小，無接接通率＝（1-SD擁塞率）×（1-TCH擁塞率）×100%。嚴格來講，高鐵小區不允許存在擁塞，對存在擁塞的小區需要及時分析擁塞原因，是否是突發導致還是長期存在，對長期擁塞小區，調整相關參數或者擴容等。? 告警監控

主要關注一些重要告警如：7600、7606、7704、7705、7725、7726、7738、7745??等等。

5.專網主要指標 6.測試指標統計 7.總結

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第二篇：蘇州高鐵優化經驗交流材料

蘇州高鐵優化經驗交流材料

一、天線性能分析

蘇州高鐵LTE專網現網共使用了華為ATD4519R0、華為ADU4518R6、京信三頻ODV-065R15EJJ-G三種型號的天線，各使用了172副、18副、229副。由于前期批量更換了京信三頻ODV-065R15EJJ-G天線，現網京信三頻ODV-065R15EJJ-G使用占比較高，三種天線性能指標如下。

ATD4519R0天線性能：

ADU4518R6天線性能：

ODV-065R15EJJ-G天線性能：

京信“ODV-065R15EJJ-G”天線水平波瓣角為華為“ATD4519R0”天線的兩倍左右，D頻段上垂直波瓣角也大于華為專網“ATD4519R0”天線。

華為“ATD4519R0”天線方向示意圖如下，D頻段上無旁瓣。

華為“ADU4518R6”天線方向示意圖如下。

二、天線覆蓋能力對比

1、水平方向覆蓋能力

前期蘇州高鐵組網，大量使用的是華為“ATD4519R0”天線，由于水平波瓣角較窄，近點覆蓋能力較差。覆蓋效果如下圖（選取了三個站點示例），綠色為主瓣覆蓋范圍，紅色為旁瓣覆蓋范圍。每個站點大概有三分之一的區域為非主瓣覆蓋。

結合測試LOG,更換三個站點部分天線為京信“ODV-065R15EJJ-G”天線，覆蓋效果如下圖。更換天線后，該區域大部分都為主瓣覆蓋。

2、垂直方向覆蓋能力

使用京信“ODV-065R15EJJ-G”天線，在垂直方向的覆蓋能力上也會有所提升。以“聯通唯亭衛生管理站”為例，天面相對高度為31米，計劃遠端覆蓋距離為450m，站軌距離為155m。

由于華為“ATD4519R0”天線垂直波瓣寬度為5°，京信“ODV-065R15EJJ-G”天線垂直波瓣寬度為8°。使用華為“ATD4519R0”天線，相對合理下傾角為6°，下3dB距離為207m，上3dB距離為506米，近端覆蓋無法滿足。而使用京信“ODV-065R15EJJ-G”天線，相對合理下傾角為7°，下3dB距離為159m，上3dB距離為591米，基本滿足遠處、近處覆蓋需求。

三、現網存在問題

1、重疊覆蓋過多

如下圖，站點

1、站點2重疊覆蓋明顯過多，主瓣方向均有10°左右未覆蓋在鐵路上。建議調整方位角至綠色示意方向。

根據日常優化經驗，重疊覆蓋距離小區內建議100米，小區交界處建議200米。

2、重疊覆蓋不夠

如下圖，站點

3、站點4重疊覆蓋明顯不夠，中間存在400米左右的區域無天線主瓣覆蓋。如不更換三頻天線建議調整方位角至綠色示意方向。

3、天線選擇不合理

如下圖，站點5塔下標紅色為未非主瓣覆蓋區域，夾角約80°，使用華為“ATD4519R0”天線，因水平波瓣角僅有30°，無法滿足遠點及近點（塔下）的覆蓋需求，若更換為京信“ODV-065R15EJJ-G”天線，則該區域均為主瓣覆蓋，覆蓋會有明顯提升。

京信三頻天線改造解決高鐵弱覆蓋問題案

4、交叉覆蓋能量浪費

如下圖，站點6覆蓋至站點7塔下，站點7覆蓋至站點6塔下，兩站點近似交叉覆蓋。

由于通信距離與發射功率、接收靈敏度和工作頻率均有關。

[Lfs](dB)=32.44+20lgd(km)+20lgf(MHz)

式中Lfs為傳輸損耗，d為傳輸距離，頻率的單位以MHz計算。由上式可見，自由空間中電波傳播損耗（亦稱衰減）只與工作頻率f和傳播距離d有關，當f或d增大一倍時，［Lfs］將分別增加6dB。

站點交叉覆蓋，能量浪費在了傳播損耗中。若站點6-

1、站點7-2扇區均更換為京信“ODV-065R15EJJ-G”天線，設置合理方位下傾則即可解決站點近點的弱覆蓋問題，又可降低專網用戶誤入專網的概率。

嚴格規范天線的覆蓋范圍，可在出現弱覆蓋時及時定位到是哪根天線覆蓋不到位，針對性優化解決。

四、優化建議

鐵路覆蓋優化的重點在于利用天線主瓣覆蓋鐵路，以保證鐵路的連續覆蓋。建議根據測試log，將由于天線水平波瓣角過窄、垂直波瓣角過小導致的弱覆蓋通過更換寬波瓣的京信“ODV-065R15EJJ-G”“天線予以提升解決。

五、天面調整注意事項

1、現場核查站點經緯度，經緯度的準確是天面調整的前提。經緯度、方位角、下傾角、天線所在平臺、天面掛高、站點周邊鐵路高度等天面信息需及時更新記錄。

2、由于天面調整需要代維人員塔上手工操作，建議在代維人員上塔前確認好計劃調整的方位角、下傾角，調整后優化人員現場利用羅盤對調整的方位角進行復核，若對下傾角調整有疑義，可要求代維人員現場對下傾角進行拍照。

3、因存在現網RRU名稱與實際站名不一致的可能，天面調整過程中注意對RRU條碼進行搜集，確認RRU名稱與站點名稱是否一至，以免出現RRU出告警而無法及時定位到站點的情況。另外，由于高鐵LTE專網覆蓋形式為“BBU+RRU”，RRU之間會存在重疊覆蓋，對于部分多次天面調整，覆蓋效果無明顯改善的站點，可通過對RRU單獨定義一個小區，驗證單RRU的覆蓋能力。

滬寧城際吳公村西-2扇區弱覆蓋定位處理.六、優化使用的工具

1、凱瑟琳下傾角計算工具

通過凱瑟琳計算工具，依據天面相對高度、天線的垂直波瓣角以及需要的覆蓋距離得出合理的下傾角。

2、采樣點離散宏

日常通過CDS軟件回放測試數據進行分析時發現，CDS軟件毎秒僅顯示一個測試采樣點。普通網格測試時，車速平均20-30公里/時，這種打點速度對于普通網格測試可以滿足正常需求。5到8米打一個點，不至于打點太密集，導致不利于路測采樣點的分析。但在高鐵測試時，情景發生變化。按高鐵時速300公里/時來計算，高鐵列車通過專網一個拉遠RRU覆蓋區域（300米）的平均時間為3秒左右。在回放界面上只有3個采樣點數據，兩個采樣點之間的距離約80米。在80米范圍內存在的弱覆蓋問題很難及時準確的暴露出來，這樣稀疏的采樣點無法滿足日常優化分析的需要。

蘇州地市通過編寫EXCEL宏程序對采樣點數據進行離散化處理，處理方式為： 經緯度樣本點1中的覆蓋信息樣本共有n個，經緯度樣本點2是離經緯度樣本點1最近的下一個不同經緯度信息的采用數據。即經度度樣本點1中第一個電平采樣點至經緯度樣本點2中第一個采樣點之間的采樣點個數為n-1個。考慮每個電平采樣點之間的時間間隔在0.1秒級別，此時高鐵的車速可近似認為相同。這樣可以認為n-1個電平采樣點近似平均分布在兩個經緯度之間。即可得出如下計算過程：

覆蓋信息樣點（n）的經緯度=經緯度樣本點1+（經緯度樣本點2-經緯度樣本點1）/10*（n-1）

通過這種方式處理后的數據，在mapinfo上采用專題地圖的方式進行呈現，LTE信號覆蓋問題點變得很直觀，便于發現及定位處理。

如下圖所示，僅從原有CDS采樣點來看，共建聯通高鐵4-2和共建聯通高鐵4-3扇區直接不存在弱覆蓋采樣點，連續的兩個采樣點電平值分別為-98dBm、-88dBm。但將宏處理過后的采樣點放進圖層后，發現該區域存在連片的弱覆蓋采樣點，需要通過天饋調整進行解決，及時發現了隱藏的弱覆蓋問題。

CDS導出采樣點離散化處理研究報告.doc 采樣點處理宏.xls

第三篇：寧波出版物 總結報告

慈溪XXXX店2014年自查報告

我單位慈溪XXXX店成立于2014年11月，主要經營國內暢銷書刊，經營地點在慈溪青少年宮北路XXX號。

我單位銷售的書刊主要是根據大眾的需求、最新發布的咨詢為依據，進行出版物的銷售。

我單位在書刊的銷售工作中，嚴格遵守《出版物管理規定》、《出版物市場管理規定》等法律法規。制定了規范的進貨渠道，不銷售各種非法出版物，包括侵犯他人著作權和專有出版權的出版物，和新聞出版行政部門明令禁止的出版、印刷或者復印、發行的刊物，以及一切暴力、黃色、淫穢等出版物。

同時我單位還根據新聞出版單位的規定，制定了內部的嚴格管理流程，實行自我約束、依法經營，誠信于社會。我單位在經營過程中，注重社會效益，以法律法規為準繩，嚴格自律。在今后的經營過程中，繼續努力維護并提升行業形象，力爭做好維護、凈化文化市場的好標兵。支持黨和國家的一切法規法紀，反對黃賭毒并及時舉報，安定社會秩序，保持國家的安定團結，盡一份公民的義務。

我單位在2014年的經營活動中，銷售統計數據如下：出版物零售批發品種：10種，庫存數量120本，銷售數量25本，銷售收入100元，利潤25元，我單位在2014年沒有違反相關的法律法規及各種行業管理規定，沒有被處罰的不良記錄。

慈溪XXXX店

2015年4月10日

第四篇：高鐵英語

高鐵英語

1.CRH is short for CHINA RAILWAY HIGH-SPEED with present models of CRH1，CRH2，CRH3 and CRH5.CRH全稱是中國高速鐵路，目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5型號。2.The bullet train is initiated with the letter D The high speed train is initiated with the letter G.動車是以字母D開頭，高鐵以字母G開頭。

3.Railway appeared in Britain in the early nineteenth century for the first time。鐵路最初出現在19世紀初期的英國。

4.The first railway line in Chine was designed by Zhan Tianyou.中國第一條鐵路是詹天佑設計的

5.There are five basic modes of transportation.They are water transport, rail transportation, truck transportation, air transportation and pipeline transportation..基本運輸方式有五種，他們是水陸運輸、鐵路運輸、汽車運輸、航空運輸和管道運輸。

6.High-speed rail(HSR)is a type of passenger rail transport that operates significantly faster than the normal speed of rail traffic.高速鐵路是一種客運鐵路運輸，相比一般的鐵路交通，其營運速率有顯著提升.7.This formerly inaccessible place can now be reached by road and rail.這里過去是窮鄉僻壤，現在鐵路公路都暢通了。8.The new railway will benefit the district.新鐵路將使這地區得益。

9.The railways are playing an important part in the modernization construction of our country.鐵路在我國的現代化建設中起著重要作用。

10.To ease the traffic pressure is one of the major goals of the new push into high-speed rail..推動高鐵發展的主要目的,就是緩解空中交通的擁擠。

11.In contrast to the traditional trains, China’s shiny new high-speed trains are clean, fast, smooth and always on time.相比之下, 那些嶄新的高鐵列車干凈、快速、平穩,幾乎從不晚點。12.Now rail travel can be as comfortable, if not more so, than flying.現在乘高鐵旅行即使沒有不比,也和飛行一樣舒適。

13.High-speed rail could strengthen the economy, in addition to improving the country's transportation system.高速鐵路不僅能夠刺激經濟發展，還可以改善一國的交通運輸。14.Countries in Europe and Russia invest more in their roads and railways than we do.歐洲的一些國家和俄羅斯，在公路和鐵路上的投資要超過我們。

15.China should not be left behind while other nations are moving ahead with high-speed rail.其他國家都在發展高鐵，中國在這方面也不能落后。

16.High-speed rail in China refers to any commercial train service in the People's Republic of China with an average speed of 200 kilometers per hour or higher.中國高速鐵路是指任何在中華人民共和國運營的平均時速達到200公里或以上的商業列車運行服務。

17.China is the first and only country to have commercial high-speed train service on conventional rail lines that can reach a top operational speed of 350 km/h.中國是第一個也是唯一一個在傳統軌道線路上，擁有最高運營時速達到350公里的商業高速列車運行服務的國家。

18.The speed of Beijing-shanghai CHR can reach a 486 kilometers per hour, people may need only about 5 hours for the travel.京滬高鐵試運行最高時速可以達到486公里每小時，人們乘坐高鐵從北京到上海只需要大約5小時。

19.The Beijing–Shanghai High-Speed Railway connects two major economic zones in the People's Republic of China.京滬高鐵連接中國的兩大經濟區。

20.PRC began to construct the Jinghu High-Speed Railway on April 18, 2008, and a ceremony to mark the completion of track laying was held on November 15, 2010.2008年4月18日，中國開始建設京滬高速鐵路，,標志著完成軌道鋪設的儀式在2010年11月15日舉行。

21.The rail line of Jinghu High-Speed Railway is the world's longest high-speed line ever constructed so far.京滬高速鐵路的鐵路是目前世界上最長的高速鐵路。

22.Trains in service in China are all based on imported French, German or Japanese technology.中國正在運行的高鐵列車采用的都是從法國、德國或日本引進的技術。23.Passengers traveling on the line pay 555 yuan for a one-way, economy-class ticket between Beijing and Shanghai.京滬高鐵單程二等座的票價為555元。

24.The start of the Hangzhou-Shanghai high-speed line in October, led to a 56 percent jump in second-class fares, according to China Daily.根據《中國日報》的報道，去年10月開通的滬杭高鐵，二等座車票的票價比起之前的動車組，上漲了56%。

25.The round-trip CHR fare from Beijing to Shanghai is priced at about the average factory worker's monthly wage.北京至上海的高鐵往返票價大約相當于普通工人一個月的工資。

26.The CHR can bring more productivity gains to China than in more developed countries.與更發達的國家相比，高鐵將為中國帶來更高效的收益。

27.Stations are far away from the urban centers, even on the intermediate stops.高鐵站點的位置都遠離市中心，即便是京滬鐵路的各沿途停靠站。

28.Travel time might have been shortened but for the controversy over the train speed.要不是高速引起廣泛爭議，鐵路旅行時間本可以縮短一些的。29.How long will this train take to go to Beijing？ 這列直達快車開到北京要多久？

30.This express will go straight from Beijing to Tianjin.這列快車從北京直達天津。31.What time is the next train to Beijing? 下一趟去北京的車幾點開？

32.I'd like to have two soft berth tickets to Shanghai for tomorrow.我想買兩張明天的到上海的軟臥票。33.It comes to 1, 200 yuan including service fee.車票加上手續費一共1，200元。

34．May I have one business class and one standard seat？ 我可以要一張商務座票和一張普通座票嗎？

35.When you go traveling by train, you must pass the Security check first!如果你想坐火車去旅行，你必須首先通過安檢！

36.Welcome aboard our train.I’ll be at your service during the whole journey.歡迎乘坐我們的列車，我將全程為你們服務。37.When do I board the train? 我什么時候可以上車？

38.First you go to the waiting room, and the notice board will tell you which waiting

room you need for your train.首先你要去候車室，公告板上有你要乘坐車次的候車室編號。40.In the waiting room, you can access several platforms.候車室可以通向好幾個站臺。

41.You should try to get to the platform 15 minutes before the train leaves.你應該盡量在開車前十五分鐘到達站臺。42.Hardly had I got aboard when the train started.我剛上車，火車就開了。

43.Excuse me, can you help me find my seat? 勞駕，你能幫我找一下座位嗎？

44.Please show me your ticket, it says which seat is yours.給我看一下你的車票吧，上面有你的座位號。

45.Excuse me, I need to get a pass.對不起，借過一下。

46.Can I help you with your bags? 請讓我幫你拎行李。

47.Can I move your luggage a bit far away from the window please?

我能把您的行李放到離窗口稍遠的地方嗎？

48.Please follow me, and your seat is in the middle of the compartment.請跟我來，您的座位在車廂中部。49.Your seat is an aisle seat on the left side.您的座位是左邊靠走廊座位。

50.I’m afraid you are in the wrong seat.20c is just two rows behind on the other aisle.恐怕您坐錯位子了，20c正好在那邊走廊的后二排。51.Excuse me for a second, I’ll check my ticket for sure..請稍等一下，我來確認一下我的票。

52.There is a board hanging on the top of the compartment “No smoking here please”.在車廂上面有一個牌子，上面寫著“請勿抽煙”。

53.No Dangerous goods are allowed to bring on the train!嚴禁攜帶危險品上車！

54.These are inflammables, please leave them to our care.這些是易燃品，請交給我們適當處理。

55.Please take care of your valuables and help us to keep the train clean.請保管好貴重物品, 協助我們保持火車清潔衛生。56.Take care when you get off the train and mind the gap.下車時當心, 小心臺階間跨度。57.Luggage must not be put in the gateway.行李不準放到過道上。

58.Please keep gateways clear.請保持過道暢通。

59.How long will this train take to go to Zhengzhou？ 這列直達快車開到鄭州要多久？

60.The train will arrive at Zhengzhou Railway Station at 18:27.列車到達鄭州車站的時間是18點27分

61.Our train currently travels at 90 kilometers an hour.現在的時速大概90公里/小時

62.The toilets are available only when the train is traveling.停車廁所是要鎖閉的，請開車后再使用

63.The train pulling in, toilet is unavailable now, please wait several minutes.馬上要到站了,現在不能使用廁所,請稍等幾分鐘。

64.Your child is already over 1.4m, please buy an adult ticket.你的小孩已超過1.4米了，請買大人票。

65.Sorry, your luggage is overweight, please buy a luggage ticket.對不起，你的行李已超重，請補票。66.You should add more 50 yuan for your ticket.您需要加補50元錢。

67.How long shall we stop here, please?

請問在這停車多久？

68.This is a temporary stop.It will stay for 30 minutes.現在是臨時停車，停車30分。

69.The train will depart 10 minutes later, please don’t get off the train.列車10分鐘后啟動，請不要下車。

70.Please don’t worry, the train will arrive on schedule.請別著急，列車將正點到達。71.The train will soon be on schedule.列車很快就會正點的。

72.The restaurant opens at 6:00pm for supper.餐車下午6點開始供應晚餐

73.Welcome to our dining car，This way, please.Here is the menu.歡迎就餐您這，這邊請，給您菜單。74.I’d like to have a table for four.請給我找一個四個人的餐桌。75.What would you like to have? 您想吃點什么？

76.We have cola, orange juice, green tea, and coffee, which one do you prefer? 我們有橘子汁、綠茶、咖啡，您喜歡哪一種？ 77.Is the train on time? 列車準點嗎？

78.Attention, please.The next station is Zhengzhou.請大家注意，下一張是鄭州。

79.Passengers for Xi’an station, please get ready.到西安的乘客請做好下車準備。80.Please take your belongings with you.請帶好自己的行李物品。

81.We are looking forward to having you here again, Enjoy your stay in Xi’an.我們期待著您下次乘車, 祝您在西安愉快！

82.Our next stop will be Zhengzhou Station.Please prepare yourself for getting off the train.下一站將要到達鄭州站，請您提前做好下車的準備

83.The destination will be reached in about twenty minutes.還有大約20分鐘到達終點站

84.What have you got inside your luggage case? 您的行李箱里面有什么東西？ 85.Don’t worry.We’ll try to find it for you.請不要著急，我們設法幫你找。

86.Don’t worry.we’ll manage to give it back to you if we find it.請放心，如果我們找到了，我們設法轉交給你。87.We’ll keep you informed.我們將隨時通知您。

88.I have got a wallet，but I don’t know whether it is yours? 我剛拾到一個錢包，不知道是不是你的？ 89.Please go to the chief conductor to claim it.請到列車長那去領。

90.What platform does the train for Manhattan leave from? 往曼哈頓的車從哪一個站臺開出？

91.Let's stand in a better position to get on the train.咱們得站個有利的位置以便上車。92.Well, it's not as crowded as we expected, is it? 車上并不像我們想象的那么擁擠吧？ 93.Let's look at the map on the wall.咱們看看墻上的地圖吧。94.Let's buy the tickets at the counter.我們去售票處買票吧。

95.Here comes the train．Let's get on it.車子來了。上車。

96.I see trains are crowded with people in rush hour.我發現在高峰時間的火車很擁擠。97.Are there many traffic jams on this route? 這條線路是不是經常堵車？

98.Is this seat taken？Do you mind if I sit here? 這位置有人嗎？您介意我坐這兒嗎？

99.We have many trains going to Beijing the fast train, the through train, the express train and the tourist train.我們有很多趟去北京的列車，普快、直快、特快和游列車。100.There is a dining car on the train of car 11? 這列車上11號車廂有餐廳嗎。

101.Good meals and a sound sleep guarantee a pleasant journey.出門旅游就要吃得好、睡得香。102.Are you Ok? You look kind of pale.你怎么啦？你看上去臉色有點蒼白。

103.I don't feel very we'll think it's motion sickness.我覺得不舒服。我想我暈車了。

104.How much time do we have? I guess we'll miss the train.還有多少時間？我估計趕不上這列火車了。105 It is only 10 minutes left.Perhaps we will make it.只有10分鐘了。可能還來得及。106.How long does this train stay at this station? 這列火車在我們這站停留幾分鐘？ 107.Where is the No.3 platform? 請問第三站臺在哪兒？

108.Which platform is for the Beijing-Guangzhou train G301? 請問乘北京至廣州的G301次列車應該去哪個站臺？ 109.Shall we get the luggage down before the train stops? 我們是不是應該在停車前把行李拿下來？ 110.We'll be at the station in a minute.我們馬上就要到站了。

第五篇：高鐵演講稿

聽完高鐵的介紹，想必大家對高鐵是如何動起來的十分感興趣，現在我來介紹一下高鐵的心臟，就是它的供電系統。高鐵采用的是牽引供電系統。所謂牽引供電，就是把驅動高鐵所需的電能從發電廠拉過來。

首先從發電廠引出220KV的超高壓三相交流電，之后進入主變電所進行降壓，變成55KV左右的高壓電，在通過牽引變電所變成2乘27.5KV的單相交流電，通過饋電線輸給接觸網。它的供電方式有四種：DN供電方式，BT供電方式，AT供電方式和CC供電方式。其中最常用的是AT供電方式。

變電所將電送到接觸網上，再經過機車的受電弓送到機車的電動機，通過接地線接到車輪上，最后沿著鋼軌回流到變電所。鋼軌是零線，雖然帶電，但是人走在上面是沒有感覺的。這樣變電所、接觸網、受電弓、機車和鐵軌構成一個回路，高鐵就獲得了持續的動力。

下面再講一下幾種供電方式。帶回流線的直接供電方式結構簡單，阻抗小，但是是不平衡回路，抗干擾能力較差。吸流變壓器（BT）供電方式在接觸網和回流線中串接吸流變壓器，讓電流經回流線返回牽引變電所，因此防干擾效果好，但是易產生電弧，可靠性低。同軸電纜（CC）供電方式是將同軸電纜沿路鋪設，其內導體與接觸網相連，作正饋線，外導體與軌道相連，作負饋線。這種方法干擾小，但投資大。最后是常用的自耦變壓器（AT）供電方式。自耦變壓器跨接于接觸網（T）和正饋線（F）間，其中點與接觸網的保護線相連。因此把供電電壓提高一倍，同時阻抗減小，增長牽引變電所間距，適用于高鐵。但是它也有結構復雜，投資大，不易維護的缺點。

牽引供電系統顧名思義就是能夠帶動機車前進的系統，車頂上有受電弓 主牽引系統主要由受電弓、牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機組成。受電弓通過電網接入25KV的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成1500V的交流電。降壓后的交流電再輸入牽引變流器，通過一系列的處理，變成電壓和頻率均可控制的三相交流電，輸送給牽引電機，通過電機的轉動而牽引整個列車。

分，謬誤之處，請不吝指正。

我 國 電 氣 化 鐵 路 A B C 鄭州鐵路局 L C W

我國第一條電氣化鐵路始建于寶成線寶雞~鳳州段，全長91km，于1961年8月正式通車，至今已40余年，截止2002年底全國電氣化鐵路營業里程已達18336km，涵蓋鄭州、北京、成都等11個鐵路局，伴隨著已開工的鄭州~徐州電氣化工程建設，濟南鐵路局即將步入電氣化鐵路的運營，成為電氣化鐵路的新成員。

我國電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，額定電壓25kV。牽引動力為電能，牽引供電設備將國家電力系統輸送的電能變換為適合電力機車使用的形式，電力機車則完成牽引任務，因此牽引供電設備和電力機車是電氣化鐵路的兩大主要裝備，鐵路其他裝備和基礎設施應與之相適應。

一、電氣化鐵路的基礎知識

（一）牽引供電系統簡介

將電能從電力系統傳送給電力機車的電力裝置的總稱叫電氣化鐵路的供電系統，又稱牽引供電系統，主要由牽引變電所和接觸網兩大部分組成。牽引變電所將電力系統輸電線路電壓從110kV（或220kV）降到27.5kV，經饋電線將電能送至接觸網；接觸網沿鐵路上空架設，電力機車升弓后便可從其取得電能，用以牽引列車。牽引變電所所在地的接觸網設有分相絕緣裝置，兩相鄰牽引變電所之間設有分區亭，接觸網在此也相應設有分相絕緣裝置。牽引變電所至分區亭之間的接觸網（含饋電線）稱供電臂。

牽引供電回路是由牽引變電所——饋電線——接觸網——電力機車——鋼軌——回流聯接——（牽引變電所）接地網組成的閉合回路，其中流通的電流稱牽引電流，閉合或斷開牽引供電回路會產生強烈的電弧，處理不當會造成嚴重的后果。通常將接觸網、鋼軌回路（包括大地）、饋電線和回流線統稱為牽引網。

牽引供電設備的檢修運行由供電段負責，牽引供電系統的運行調度則由供電調度負責。供電調度通常設在分局和鐵路局調度所。

1、牽引變電所

牽引變電所的任務是將電力系統三相電壓降低，同時以單相方式饋出。降低電壓是由牽引變壓器來實現的，將三相變為單相是通過變電所的電氣接線來達到的。

牽引變壓器（主變）是一種特殊電壓等級的電力變壓器，應滿足牽引負荷變化劇烈、外部短路頻繁的要求，是牽引變電所的“心臟”。我國牽引變壓器采用三相、三相——二相和單相三種類型，因而牽引變電所也分為三相、三相——二相和單相三類。

隨著技術水平的提高，我國干線電氣化鐵路已推廣使用集中監視及控制的遠動系統，牽引變電所將逐步實現無人值班，直接由供電調度實行遙控運行。

2、接觸網

接觸網是沿鐵路沿線架設的特殊電力線路，電力機車受電弓通過與之滑動摩擦接觸而授流，取得電能。所以兩者均應保持良好的工作狀態。

受電弓的運動狀態是很復雜的，影響因素也很多。為了保證對其良好的供電，接觸網結構本身應做到：

（1）接觸線距鋼軌面的高度應盡量相等，定位點及跨中與受電弓中心相對位置符合要求；（2）接觸懸掛應有較均勻的彈性和良好的穩定性；（3）良好的絕緣性能；

（4）適應氣象條件的變化并能保持上述特性不應有很大的變化；（5）接觸網結構應力求輕巧簡單，做到標準化，方便施工和運行維修；（6）零部件標準化，輕便，耐腐蝕，可靠性高，（7）接觸線應有足夠的耐磨性；（8）主導電回路通暢。

（二）接觸網的懸掛方式

架空式接觸網主要由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置和支柱基礎四大部分組成。前三部分帶電，與支柱（或其它建筑物）接地體之間用絕緣子隔開。

1、接觸懸掛

通常，接觸懸掛由承力索、吊弦、接觸線和補償裝置組成，即鏈形懸掛。補償裝置的作用是在環境溫度變化時，使接觸線、承力索的張力保持恒定。承力索和接觸線下錨方式均采用補償裝置的叫全補償，僅接觸線采用補償的稱半補償。支柱處吊弦采用簡單吊弦或彈性吊弦的分別為簡單鏈形懸掛或彈性鏈形懸掛。

目前我國干線電氣化鐵路正線大都采用全補償簡單鏈形懸掛，站線則多為半補償簡單鏈形懸掛。只有接觸線的懸掛稱簡單懸掛，一般都采用補償方式，只在機務段庫線、廠礦專用線等少數場合采用。

接觸懸掛沿線路架設，為了滿足機械受力方面的要求而分成一個一個單獨的錨段，錨段與錨段的相互過渡結構稱為錨段關節，通常有絕緣（四跨）錨段關節和非絕緣（三跨）錨段關節之分，前者亦稱電分段錨段關節，后者則為機械分段錨段關節。錨段與錨段之間的電氣聯接用電聯接線（三跨）或隔離開關（四跨）完成。

2、支持裝置

支持裝置用以支持接觸懸掛并將其負荷傳給支柱或其他建筑物，其結構隨線路情況而變化。區間主要為腕臂結構；站場則視股道數量、線路情況、支柱所在位置等因素而選用軟橫跨、硬橫跨或腕臂結構，以軟橫跨為主，高速鐵路則采用硬橫梁；隧道和橋梁（下承橋）等大型建筑物處又要視具體情況而作設計，必要時采用特殊結構。

3、定位裝置

定位裝置包括定位器和定位管，其作用是保證接觸線與受電弓的相對位置在規定范圍內，并將接觸線的水平張力傳給支柱。

4、支柱基礎

支柱用來承受接觸懸掛和支持裝置的負荷，并將接觸懸掛固定在規定高度。支柱有鋼柱和鋼筋混凝土柱兩種。前者立在用鋼筋混凝土澆成的基礎上，基礎埋在路基內；后者則直接埋在路基中。橋梁（上承橋）通常采用鋼柱，其基礎在橋墩上預留。

支柱上還裝有接地裝置，與鋼軌回路接通，起到保護作用。下錨支柱上還裝有補償裝置，并設拉線裝置。

（三）接觸網的供電分段

為了保證安全供電和靈活運用，接觸網在結構上設有供電分段。

如前所述，在牽引變電所和分區亭所在地的接觸網設置的分相絕緣裝置為分相電分段；在同一供電臂內設置的電分段為同相電分段，如區間和站場之間（縱向），站場內的貨物線、裝卸線、段管線,樞紐內場與場之間等（橫向）。

同相電分段的結構為四跨錨段關節，或采用分段絕緣器+三跨錨段關節結構。

分相電分段的結構，早期為八跨（兩個四跨迭加）錨段關節式，后來為分相絕緣器+三跨錨段關節所代替。近年來，隨著列車速度的不斷提高，錨段關節式分相結構由于其彈性好、硬點小，受電弓過渡平滑等優點，在提速區段和高速區段又逐步采用。必須指出，電力機車在通過分相絕緣裝置時，要“斷電”通過，即在通過前將主斷路器斷開，滑行通過后，再閉合主斷路器繼續運行，否則會引起強烈電弧，造成相間短路，甚至燒斷接觸網線索。

（四）接觸網的供電方式

我國電氣化鐵路均采用單邊供電方式，即牽引變電所向接觸網供電時，每一個供電臂的接觸網只從一端的牽引變電所獲得電能（從兩邊獲得電能則為雙邊供電，可提高接觸網末端網壓，但由于其故障范圍大、繼電保護裝置復雜等原因尚未有采用）。復線區段可通過分區亭將上下行接觸網聯接，實現“并聯供電”，可適當提高末端網壓。當牽引變電所發生故障時，相鄰變電所通過分區亭實現“越區供電”，此時供電范圍擴大，網壓降低，通常應減少列車對數或牽引定數，以維持運行。

1、直接供電方式

如前所述，電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，單相交流負荷在接觸網周圍空間產生交變電磁場，從而對附近通信設施和無線電裝置產生一定的電磁干擾。我國早期電氣化鐵路（如寶成線、陽安線）建設時，處于山區，地方通信技術不發達，鐵路通信采用高屏蔽性能的同軸電纜，接觸網產生的電磁干擾影響極小，不用采取特殊防護措施，因此上述單邊供電方式亦稱為直接供電方式（簡稱TR供電方式）。隨著電氣化鐵路向平原和大城市發展，電磁干擾矛盾日顯突出，于是在接觸網供電方式上采取不同的防護措施，便產生不同的供電方式。目前有所謂的BT、AT和DN供電方式。從以下的介紹中可以看出這些供電方式有一個共同特點，即在接觸網支柱田野側，與接觸懸掛同等高度處都掛有一條附加導線。電力牽引時，附加導線中通過的電流與接觸網中通過的牽引電流，理論上講（或理想中）大小相等、方向相反，從而兩者產生的電磁干擾相互抵消。但實際上是做不到的，所以不同的供電方式有不同的防護效果。

2、吸流變壓器（BT）供電方式

這種供電方式，在接觸網上每隔一段距離裝一臺吸流變壓器（變比為1:1），其原邊串入接觸網，次邊串入回流線（簡稱NF線，架在接觸網支柱田野側，與接觸懸掛等高），每兩臺吸流變壓器之間有一根吸上線，將回流線與鋼軌連接，其作用是將鋼軌中的回流“吸上”去，經回流線返回牽引變電所，起到防干擾效果。

由于大地回流及所謂的“半段效應”，BT供電方式的防護效果并不理想，加之“吸——回”裝置造成接觸網結構復雜，機車受流條件惡化，近年來已很少采用。

3、自耦變壓器（AT）供電方式

采用AT供電方式時，牽引變電所主變輸出電壓為55kV，經AT（自耦變壓器，變比2:1）向接觸網供電，一端接接觸網，另一端接正饋線（簡稱AF線，亦架在田野側，與接觸懸掛等高），其中點抽頭則與鋼軌相連。AF線的作用同BT供電方式中的NF線一樣，起到防干擾功能，但效果較前者為好。此外，在AF線下方還架有一條保護（PW）線，當接觸網絕緣破壞時起到保護跳閘作用，同時亦兼有防干擾及防雷效果。

顯然，AT供電方式接觸網結構也比較復雜，田野側掛有兩組附加導線，AF線電壓與接觸網電壓相等，PW線也有一定電位（約幾百伏），增加故障幾率。當接觸網發生故障，尤其是斷桿事故時，更是麻煩，搶修恢復困難，對運輸干擾極大。但由于牽引變電所饋出電壓高，所間距可增加一倍，并可適當提高末端網壓，在電力系統網絡比較薄弱的地區有其優越性。

4、直供+回流（DN）供電方式

這種供電方式實際上就是帶回流線的直接供電方式，NF線每隔一定距離與鋼軌相連，既起到防干擾作用，又兼有PW線特性。由于沒有吸流變壓器，改善了網壓，接觸網結構簡單可靠。近年來得到廣泛應用。

綜上所述，早期電氣化鐵路均采用直接供電方式，為避免和減少對外部環境的電磁干擾，研發了BT、AT和DN供電方式，就防護效果來看，AT方式優于BT和DN方式，就接觸網的結構性能來講，DN方式最為簡單可靠。隨著通信技術的快速發展，光纜的普遍應用，通信設施及無線電裝置自身的防干擾性能大為增強，考慮到接觸網的運行可靠性對電氣化鐵路的安全運行至關重要，所以通常認為，一般情況下DN供電方式為首選，在電力系統比較薄弱的地區，經過經濟技術比較，可采用AT供電方式，BT供電方式則盡量少采用或不采用。本人認為，這是近三十年來我國電氣化鐵路供電方式發展和應用的實踐過程中總結出來的普遍看法，同樣也要接受今后的實踐檢驗，不斷總結提高。(五)電力機車簡介

我國電氣化鐵路采用的電力機車大多數為可控硅整流器電力機車，其結構簡單、牽引性能好、運行可靠、維修方便，而且各項經濟技術指標較高，所以被廣泛采用。電力機車工作時，受電弓從接觸網獲得高壓單相交流電能，經過變壓器降壓和整流器整流，把高壓交流電變成低壓直流電供給牽引電動機使用。目前，國產主型電力機車為SS（韶山）型，SS1、3、4、6、6B、7和7B型均為客貨兩用型，近年來隨著列車提速和高速鐵路的發展，研制開發了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客運電力機車，以及DJ型（交—直—交）客運電力機車。此外，我國還先后引進過法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前蘇聯（8G）等國的電力機車。

有關電氣化鐵路的基礎知識簡單介紹到這里。根據鐵道部關于鄭~徐電氣化改造工程初步設計批復意見，鄭州、濟南鐵路局管內的鄭州~徐州電氣化鐵路牽引供電系統采用遠動裝置；濟南局文莊牽引變電所采用單相變電所，主變為220kV單相牽引變壓器；鄭州局圃田牽引變電所采用三相變電所，主變為110kV三相Y/Δ接牽引變壓器；鄭~徐間其余牽引變電所采用三相——二相變電所，主變為近年來新開發的110kV三相V/V接牽引變壓器；接觸網采用全補償簡單鏈形懸掛（正線）和半補償簡單鏈形懸掛（站線），分相絕緣裝置為錨段關節式；濟南局劉莊~北東閘、鄭州局商丘西~興隆莊間站場采用硬橫梁方案，以滿足列車最高運行速度200km/h的要求；供電方式為DN方式；客運機車為SS9型，貨運機車為SS4型。