第一篇：國內鐵路機車車載無線通信技術(2006年)大全

國內鐵路機車車載無線通信技術

供稿人：路煒

供稿時間：2006-7-5

關鍵字：無線通信

鐵路機車

車載電臺

根據鐵路技術發展“安全裝備系統化，建設技術現代化”的要求，鐵路通信應向綜合化通信技術、鐵路信號應向通信信號一體化的方向發展。目前鐵路上使用的機車車載無線通信設備主要有二種：450MHz列調機車電臺及800MHz列尾和列車安全預警機車電臺。450MHz列調機車電臺具備列車調度、TDCS數據傳輸功能，并為列尾檢測提供接口與通道。現行鐵路列車尾部風壓報警大多共用無線列調450MHz電臺進行數據傳輸，存在同頻干擾及與無線列調相互干擾問題；并且在弱場強覆蓋區無法保證列車首尾間的正常數據傳輸，從而使得目前的列車尾部風壓報警裝置在復線和傳播條件不好的區段使用效果不理想。

為此，近年來國內多家單位研制了800MHz列尾和列車安全預警系統。該系統從原無線列調通信系統中分離出來，避免對現有無線列車調度系統的干擾，以保障行車安全。使用專用的800 MHz信道后，系統可以實現列車車次、速度、位置和狀況等運行信息的傳送，形成綜合系統。800 MHz列尾和列車安全預警系統設備包括車載電臺、列尾設備、道口安全預警設備、袖珍與便攜式列車接近預警器及TAX箱適配板等。廣東三茂鐵路股份有限公司、北京首科中系希電信息技術有限公司等單位相繼開發了800 MHz列尾和列車安全預警系統并通過技術鑒定[1][2]。

北京世紀東方國鐵電訊科技有限公司申請的中國專利CN200310101791.9“用于機車無線數字綜合預警系統的數字通訊設備及方法”通過采用800MHz數字車載綜合電臺（其接收頻率為821.2375MHz，發送頻率866.2375MHz），解決了出現同頻干擾和與無線列調相互串擾的問題，且由于800M無線傳輸的穿透力強，消除了弱場強區域的信號覆蓋問題，使列車首尾之間能夠最大限度地實現正常的數據傳輸，該發明的數字通訊設備可按照廣播的方式發送各種預警信息和報警信息，從而避免列車行車事故，并減少人員的傷亡事故[3]。

上海新干通通信設備有限公司申請的中國專利CN200510078271.X“機車無線通信系統”包括列尾主機，至少一個操作顯示終端和與其相連接的主機，所述主機包括主控模塊和天線饋線模塊，以及與主控模塊和天線饋線模塊連接的800MHz列尾和列車安全預警車載電臺、GSM-R話音模塊、GSM-R數據模塊、450MHz機車電臺、450MHz調度命令模塊、GPS 模塊、所述主機還連接有電源模塊。因此，該發明機車無線通信系統同時滿足了450MHz模擬通道的通信、800MHz通道上列尾和列車安全預警以及GMS-R 網絡下的語音和數據通信[4]。

然而，在實際應用中，上述800MHz列尾和列車安全預警機車電臺雖然對鐵路安全生產具有重大意義，但由于與現有設備不兼容、管理維護所需投入大，因此推廣有一定難度。近年來國內一些研究試圖通過拓寬450MHz列調機車電臺功能解決其信號傳輸中的同頻干擾問題，作為一種經濟有效的解決途徑。

2002年柳州鐵路局宋多輪等人的研究表明，南昆線形成列尾裝置傳輸盲區的主要原因是列尾傳輸信道400MHz頻率受地形地貌的影響。在機車和現使用的列尾裝置上加裝感應電臺，組成400kHz+400MHz列尾信道，以400kHz頻率為主，和原來無線列調頻率兼容，保證了列尾裝置在任何地區都能及時、準確、可靠的工作。該裝置信道與原列尾信道兼容，實際起到雙信道熱備份互保作用，同時在平原樞紐和山區隧道兩個信道互補，傳輸穩定可靠[5]。

2002年西安鐵路分局機務分處張文杰等人在XTF400感應式列尾裝置是在中鐵列尾主機基礎上采用以400kHz感應通信為主、400MHz為輔的尾部信道傳輸功能列尾裝置，既保證了接觸網導線強干擾地區站內和平原地區的接收，又保證了區間信號弱場區信息的傳輸，可以滿足山區電氣化鐵路的要求。由于列尾裝置是受“一對一”的機車電臺控制，采用專一列尾傳輸信道后，可以解決干擾無線列調的問題[6]。

2006年鄭州鐵路局王赤陽提出了全功能450MHz機車電臺的構想，使其兼具目前450MHz和800MHz機車電臺的功能，包括：1個電源模塊、1個控制電路單元、1個合成天線單元、電臺一及電臺二。電臺一和電臺二是2個經過改造的普通模擬450MHz電臺，每個電臺具有雙收-發功能，可以工作在雙工狀況下，具備通用列調機車電臺、列尾風壓測控及列車接近預警功能。在現有的鐵路列調頻率中，將第8組作為列尾和列車安全預警專用頻率，其他頻率用于列車調度及TDCS等。列車調度功能和列尾風壓測控功能分別由2個不同的模擬通道(電臺一和電臺二)來完成，且工作在不同頻段，能夠克服原列調電臺的列調和列尾相互干擾的問題[7]。

參考文獻

[1] 800MHz列尾和列車安全預警系統通過鐵道部科技成果鑒定.鐵道運輸與經濟.2004,26(1).-66-66

[2]符同蒲.2C1—H（K）DS型800MHz列尾裝置的技術進步.鐵道運輸與經濟.2004,26(3).-84-85

[3]用于機車無線數字綜合預警系統的數字通訊設備及方法CN200310101791.9（申請日2003.10.29 公開日2004.10.27）

[4]機車無線通信系統.CN200510078271.X（申請日2005.06.10 公開日2005.11.30）

[5]宋多輪 方廣生.解決南昆線百色至威舍段列尾裝置的傳輸盲區.西鐵科技.2002(3).-19-20

[6]張文杰 王琦.列尾裝置使用中存在問題的調查與建議.鐵道機車車輛.2002(4).-43-44

[7]王赤陽.關于全功能450MHz機車電臺的構想.鐵道通信信號，2006年第2期，38-40

第二篇：鐵路機車車載設備

幻燈片23 機車信號的作用

?

機車信號是用設在機車司機室的機車信號機自動反映運行條件，指示司機運行的信號顯示制度。為實現機車信號而裝設的整套技術設備稱為機車信號設備。

幻燈片24 JTl-C系列機車信號車載系統

? Tl-C系列機車信號車載系統由機車信號主機(含機車信號記錄板)、機車信號雙路接收線圈、機車信號機、帶電源接線盒及連接電纜等構成。JTL-C系列機車信號車載系統，通過安裝在機車第一輪對前面的接收線圈接收到軌面信息，送給機車信號主機，主機通過模數變換、數字信號處理一系列譯碼處理過程將譯碼結果，顯示在安裝在司機室的機車信號機上，指導司機行車，同時把機車信號信息輸出到監控裝置作為控車基本條件。

? 機車信號記錄板可對機車信號運行狀態及地面信息進行記錄,并可通過地面處理系統對機車信號運行過程中采集的有關動態信息進行讀取分析。

幻燈片25

幻燈片26 機車設備 顯示器

機車信號主機

錯誤！未找到引用源。幻燈片28 機車信號機

? 機車信號機采用雙面八顯示，從機車信號主機箱取得電源，額定電壓48V，功耗為6W，如圖1-12。? 機車信號機與載頻切換（上下行）開關及UM71模式選擇開關一體化設計。信號機安裝在司機室前擋風玻璃中間或兩側，保證司機方便觀察。信號機顯示機車信號主機譯碼后的點燈輸出及制式輸出；信號機下端設有載頻切換（上下行）開關和載頻組指示燈，指示燈可顯示機車信號主機正在接收的載頻組（上下行）狀態。司機可在操作臺直接進行上下行的轉換和制式的選擇，并可直觀的根據面板指示燈看到相應的指示。

第三篇：鐵路機車

鐵路機車

一、招聘職位

（一）變頻器產品研發人員（3人）

1、職位描述：變頻器產品的研制與開發

2、任職要求：

（1）碩士及以上學歷，電力電子應用及其相關專業畢業，大學英語六級及以上水平。

（2）五年以上變頻器產品研發工作經驗，熟悉可編程器件的開發和調試；掌握電機拖動變頻器的控制方法；掌握一種以上相關仿真軟件的應用。

（3）具有牽頭組織研發產品的實踐經驗，并有良好的職業素養、團隊精神和創新思維。

（二）系統集成研發人員（3人）

1、職位描述：電氣系統的研制與開發

2、任職要求：

（1）碩士學歷并具有三年以上產品研發實踐經驗，或本科學歷并具有五年以上產品研發實踐經驗；電力自動化或相關專業畢業，大學英語六級及以上水平。

（2）了解船舶電推進系統特性要求、設計標準和行業規范；熟悉船舶發電機組并網及控制要求；熟悉PLC應用開發及組網技術。

（3）具有牽頭組織項目團隊進行產品研發的能力和經驗，并有良好的職業素養、團隊精神和創新思維。

（三）電機培訓師（3人）

1、職位描述：電機的使用、保養及維護技術的培訓

2、任職要求：

（1）本科及以上學歷，英語六級及以上水平，電機電氣類專業畢業。

（2）具有良好的英語口語表達能力和寫作水平，需經常赴境外對用戶進行產品使用、維護等知識的培訓。

（3）五年及以上電機設計或電機工藝工作經驗，熟悉電機設計制造技

第四篇：鐵路機車

東風4B貨運型 綽號：西瓜 娘家：大連機車廠

目前狀況：國內鐵路貨運的絕對主力。東風4B系列生產了三四千臺。而且過去六七十年代生產的老東風4基本型，也都翻新成了BF4-B，不過翻新的一般被稱為：假西瓜。

技術參數：

用途：干線客、貨運 軌距：1435mm 限界：GB146.1-83（車限1A、1B）傳動方式：交-直流電傳動 軸式：Co-Co 輪徑：1050mm 軸重：23±3%t 整備重量：138±3%t 通過最小曲線半徑：145m 最大運用速度：120km/h 持續速度：28.5km/h 起動牽引力：327kN 持續牽引力：243kN 柴油機型號：16V240ZJB 柴油機裝車功率：2430kW 主發電機型號：TQFR-3000 硅整流裝置型號：GTF4800/770 牽引電動機型號：ZQDR-410 車鉤型式：改進下開式三號車鉤或TB1595-85下開式 轉向架軸距：1800×2mm 機車外形尺寸：21100×3309×4755mm

東風4B客運型 綽號：桔子 娘家：大連機車廠

柴油機裝車功率：2430kW 狀況：昔日客運主力，但是隨著鐵路提速，已經力不從心，一部分轉到山區對速度要求不高的地區繼續服役，其余的改變了齒輪傳動比，刷上綠色圖裝，改成了“西瓜”去拉貨車。

也有老東風翻新的假桔子。

資陽出產的DF4B貨運 綽號：武警 娘家：資陽機車廠

狀況：產量較少，除了涂裝，和西瓜沒什么區別。

型號：東風4D 綽號：花老虎 娘家：大連機車廠 功率：2940KW 圖裝識別：DF4D-0****，為提速型客運機車，構造速度145KM/H涂裝：棗紅和白 DF4D-3****，為準高速型客運機車，構造速度170KM/H，涂裝：棗紅和白

狀況：無數“花老虎”拉著特快列車和快速列車飛馳在祖國的大江南北，長城內外，兩只老虎，兩只老虎，跑地快，跑地塊…… 技術參數：

用途：干線客、貨運 軌距：1435mm 限界：GB146.1-83(車限 1A、1B)傳動方式：交-直流電傳動 軸式：Co-Co 輪徑：1050mm 軸重：23±3%t 整備重量：138±3%t 通過最小曲線半徑：145m 最大運用速度：客：145km/h 貨：100km/h 持續速度：客：39km/h 貨：24.5km/h 起動牽引力：客：302.6kN 貨：480.48kN 持續牽引力：客：214.8kN 貨：341.15kN 柴油機型號：16V240ZJD 柴油機裝車功率：2940kW 主發電機型號：TQFR-3000E 硅整流裝置型號：GTF5100/1250 牽引電動機型號：ZD109B 車鉤型式：TB1595-85下開式 轉向架軸距：1800×2mm 機車外形尺寸：21100×3309×4755mm

下面是東風4D貨運型，因為我國的東風4B保有量很大，也基本滿足目前的貨運需求，所以DF4D貨運型的產量不是很大，除了齒輪傳動比和圖裝外，和客運型無大區別 型號：東風4D貨運型 綽號：烏克蘭 娘家：大連機車廠 功率：2940KW

目前狀況：小批量生產運行 車型：DF4DJ 綽號：假洋鬼子 老爹：德國西門子 老媽：大連機車廠

狀況：合作研制，小范圍測試。德國鬼子的東西可以引進后消化技術，但是不能引狼入室，弄出第二個“上海大眾”。中國機車廠商可比中國汽車行業有骨氣多了。為了滿足我國重載貨運的需要，常州戚墅堰機車車輛廠研制成功了東風8大馬力重載貨運機車系列。不僅力大如牛，外觀同樣非常漂亮。南方人造東西就是秀氣，不像北方產的那樣傻大黑粗。

型號：東風8B 綽號：

娘家：戚墅堰機車車輛廠 功率：3680KW（5000馬力）

狀況：正在蓄勢待發，一旦老掉牙的西瓜退役，或者貨運提速，馬上大批量生產。

東風8B型內燃機車是為我國繁忙干線貨運重載提速而研制的新型大功率干線貨運內燃機車，它裝用16V280ZJA型柴油機、JF204D型同步主發電機和ZD109C型牽引電動機，柴油機裝車功率3680kW、機車標稱功率3100kW，軸重25(23+2)t。機車采用微機控制系統、大屏幕彩色液晶顯示器和具有全功率自負荷試驗功能的電阻制動裝置，機車最大起動牽引力480kN(按電機計可達520kN)、持續牽引力340kN、最大恒功率速度可達90km/h以上，是我國目前單機功率最大、電氣控制技術先進、動力學性能優良的新一代重載提速貨運內燃機車。

主要技術參數 軸式 C0-C0 傳動方式 交-直流電傳動 軌距 1435mm 機車標稱功率 3680kW（5000馬力）整備重量(不加壓鐵/加壓鐵)138/150t 最大恒功率速度 90km/h 最大速度 100km/h 持續速度 31.2km/h 最大啟動牽引力(按電機計)520KN(按25噸軸重時的粘著計)480KN 持續牽引力 340KN 兩車鉤連接線間距 22000mm 最大外形尺寸 4736mm 機車高度 3304mm 通過最小曲線半徑 145m 燃油箱儲存量 8500L

北有大連，南有常州，雙雙火爆，四川資陽傻了眼，于是聯合電力機車的巨頭湖南株洲機車廠研制了東風8BJ大馬力貨運內燃機車，還起了個響亮的名字：“西部之光”。準備和戚墅堰的DF8一決高下。

資料簡介：

東風8BJ型內燃機車（原名NJ2型內燃機車）是資陽機車廠和株洲電力機車研究所聯合研制的國產化交流傳動干線客、貨運內燃機車。機車采用交直交電傳動、計算機控制等先進技術，柴油機采用電子噴射技術。在確保機車可靠性前提下，主要部件均采用國產件，以降低機車制造和運用成本。機車按“重載5000t、最高速度120km/h“牽引要求進行設計，其總體技術水平達到20世紀90年代末世界先進水平。該型機車分上、下兩部分，上部為車體及安裝在其上的設備，下部兩端為轉向架，中間為燃油箱，燃油箱左、右兩側為蓄電池箱。車體以五道間壁將其分成六個室，從前往后依次為Ⅰ司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室、Ⅱ司機室。

由于采用了微機控制等多項新技術，能在機車各種工況（牽引、電阻制動及自負荷）運行時，綜合、分析、比較來自機車各系統的信號，并用來控制機車，使其盡可能按最佳狀態運行。為了充分利用和發揮柴油機的最大運用功率，確保機車有一個較寬廣的恒功運行范圍，機車采用了兩套微機控制恒功調節系統。

根據牽引計算，機車最大起動牽引力為560kN，持續牽引力為410kN，恒功率最高速度為110km/h。

計算結果表明：機車牽引5000t級重載列車在平直道上的最大平衡速度超過90km/h；牽引4000t貨物列車在平直道上的最大平衡速度超過100km/h。

裝車功率：4000kW 最大起動牽引力：560kN(25t)持續牽引力：410kN 機車最大速度：120km/h 持續速度：28.8km/h 最大輪周制動力：280kN 通過最小曲線半徑：145m 電阻制動最大輪周功率：3360kW

當年為了和8樓大連的東風4D“花老虎”競爭，常州戚墅堰機車廠研制了東風11準高速內燃機車。但是“花老虎”的優勢在于大量應用成熟的技術和元件，成本低廉，質量可靠。而東風11因為是全新研制的，所以在成本和可靠性上都無法與之相比，開慣了東風4系列火車司機也不喜歡，結果自然是敗下陣來。

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以上內容不實，經過考證，東風11也投入了大批量生產，并且大量配屬在華東地區，近濟南鐵路局就有近50臺，全國近500臺。特此更正！基本上，提速后特快列車由DF11牽引，快速客車由東風4D牽引。東風4D系列大約600臺以上。

型號：東風11 娘家：戚墅堰機車車輛廠

狀況：批量生產，但是不如DF4D普及。

參數：

機車功率：3040kW 柴油機裝車功率：3680kW 最高速度：170km/h(感謝網友“盼大妖”提示更正)輪徑：1050mm 總重/軸重：138/23t 軸式：C0-C0 軌距：1435mm 柴油機型號：16V280ZJA 傳動方式：交直電傳動

第四次大提速，戚墅堰全新的東風11輸給了大連改進的DF-4D，于是暗下決心，一定要在第五次提速中打敗大連車輛廠！

于是，戚墅堰一方面苦練內功，不斷提升DF11系列的性能和可靠性，另一方面，聞聽大連和德國西門子在研制DF4-DJ系列準高速機車來應標第五次提速后，戚墅堰吸取教訓，聯合了川崎重工、菲尼克斯電器等國外企業，在主體部件上以我為主，輔助配件上利用成熟可靠的國外技術對天生素質就比DF4強的DF11進行現代化改進。

工夫不負有心人。DF11-G在第五次大提速上一舉中標，奪得頭彩，把老車體加交流技術洋冒進的DF4DJ打進了十八層地獄。現在戚墅堰車輛廠牛得不得了，所有開往北京的直達軟臥車全部是DF11G牽引，自然是賺得缽滿盆滿。

型號：東風11G

綽號：豬頭小隊長（直達特快編號為ZT，和豬頭諧音，而且這車外觀也很像豬頭鬼子）娘家：戚墅堰機車車輛廠 功率：2650X2 KW 速度：160km/h-180km/h

狀況：牽引目前直達特快列車的就是它，中國內燃機車的旗艦產品，中國人的驕傲。

型號：北京型內燃機車 綽號：小北京、藍精靈 功率：1940KW，液力傳動 娘家：北京二七機車廠

狀況：這是中國液力傳動內燃機車的代表作。液力傳動的機車緊湊，重量小，缺點是效率低，耗油大。和自動變速器一個道理。所以只有德國人執著于液力傳動，而中國和美國主要使用電力轉動。

小北京主要應用于中短途客運。

調車編組機車：東風5系列

這種怪模怪樣的機車主要用于調車和貨車編組和中短途貨運，牽引力大，短小靈活，進退自如是它的特點，并不追求高速和遠程能力。

這是東風5系列的改進型東風7系列的最新型號DF－7G，無論性能還是外觀都有很大改進。

這種外走廊機車是典型的美國風格，德國風格是內走廊，也就是東風4系列那種。

當年大連機車廠在東風4的基礎上，也給某些企業生產了調車型的東風4，外觀也是典型的美國味道。這種車國鐵上見不到，都是大工業企業內部用。

80年代中國從法國阿爾斯通公司引進了50臺重載貨運機車，目前基本上都報廢了，只有豐臺還有一兩輛，也和出土文物差不多了。而同期的很多老東風還都突突跑。

這是它的技術參數

制造國家： 法國 進口年份：1973年 柴油機裝車功率：3650馬力 傳動方式：電力（交-直）用途：客、貨運 軸式：C0-C0 軸距：1435毫米 整備重量：138噸 軸重：23噸

構造速度：100公里/小時 持續速度：24公里/小時 起動牽引力：84000公斤 持續牽引力：31000公斤 輪徑：1050毫米 機車軸距：17300毫米 轉向架軸距：4000毫米 轉向架中心線間距：13280毫米 車鉤中心線間距：23020毫米 車鉤高度：880（差值10）毫米 通過最小曲線半徑：125米 最大高度：4500毫米 最大寬度：3290毫米 燃油儲備量：10噸 水儲備量：1.8噸 砂儲備量：0.2噸

柴油機型號：AGO240V16ESHR 主發電機：AT-73 牽引電動機：TAO-659C1

中國從德國也進口了一批內燃機車，液力傳動的，用于貨運，后來改拉客了。

德國佬不僅開汽車喜歡高速，開火車也喜歡，這些火車都是設計時速120km/h，最高速度160km/h的。比東風4D花老虎還快不少，不過因為速度快，再加上液力傳動效率低，個個都是油老虎，中國實在用不起。所以這幾十臺車保養的都不錯，因為不怎么用的緣故。

制造國家：西德 進口年份：1973年

柴油機裝車功率：2150 X 2馬力 傳動方式：液力

用途：貨運（后來用來牽引客運）軸式：C-C 軌距：1435毫米 整備重量：138噸 軸重：23噸

構造速度：108公里/小時 持續速度：21公里/小時 起動牽引力：45500公斤 持續牽引力：33600公斤 輪徑：1050毫米 機車軸距：17400毫米 轉向架軸距：4350毫米 轉向架中心線間距：12800毫米 車鉤中心線間距：23460毫米 通過最小曲線半徑：125米 最大高度：4570毫米 最大寬度：3180毫米 燃油儲備量：10噸 機油儲備量：0.7噸 水儲備量：1.2噸 砂儲備量：1噸

柴油機型號：MB16V652TB10 液力傳動裝置參數：Voith L820rU

中國沒有買過日本的內燃機車，但是用了很多日本人留下的蒸汽機車，解放后，我國的工程師和工人們，在帝國主義封鎖的條件下，充分研究了日本、美國遺留的這些機車，終于在1952年研制出了具有世界先進的前進系列蒸汽機車（日本美國在1952年宣布停產蒸汽機車），并且出口到世界很多國家。我國國內的蒸汽機車鼎盛時期達到8000臺左右，比世界同行晚退休40年的中國蒸汽機車為國家建設作出了不可磨滅的貢獻。

現在世界上只有中國集寧－通遼還在運行蒸汽機車，可能作為旅游項目永久保留。

上面是前進型蒸汽機車，下面是建設型蒸汽機車。是中國蒸汽機車的代表。

中國在70/80年代，從德、法、日分別小批量引進了部分機車。因為日本已經不怎么生產內燃機車，所以中國從日本購買的是電力機車，編號6K，樣子很丑。所以開始北京局看不上，留下了德法內燃機車，把這些日本貨都給了河南的鄭州局。

前文說了，法國和德國的機車，在后來的實際應用中，一個不耐用，一個耗油高，令中國鐵路部門十分不快，而這批日本的6K電力機車，安排在最繁忙的京廣線、隴海線的鄭州鐵路局使用，已經安全運行了20年左右了，直到今天使用狀況依然良好，而且客運、貨運通吃。這些古董在鄭州局眼里比最新的韶山8電力機車還寶貝。

通過引進6K，我國吃透技術之后研制除了韶山4電力機車。

開過6K的人都覺得這車除了樣子丑，性能和可靠性簡直就是極品！6K電力機車參數：

電流制：25/50 kv/Hz 軌距：1435毫米 軸式：B0-B0-B0 軸重：23噸 機車重量：138噸

車鉤中心線間距：22200毫米 落弓時最高點距軌面高度：4570毫米 全軸距：17480毫米

兩轉向架中心距：7300X2毫米 轉向架軸距：2880毫米 輪徑：1250毫米

通過最小曲線半徑：125米

通過最小曲線半徑限速：5公里/小時 持續功率：4800KW 起動牽引力：485KN 持續牽引力：355KN 持續速度：48公里/小時 最高速度：100公里/小時 調壓方式：三段不等分半控橋相控 電制動方式：電阻制動 電制動功率：3600KW 牽引特性恒功區速比：1.67

中國還購買了幾輛美國的部分機車，用來調車和編組。其實主要是想分解開后進行仿制。大家可以看看東風5、7和這些美國車有多么像。

柴油機裝車功率：4000馬力 傳動方式：電力（交-直）用途：客、貨運 軸式：C0-C0 軌距：1435毫米 整備重量：138噸 軸重：23噸

構造速度：118公里/小時 持續速度：22.2公里/小時 起動牽引力：54453公斤 持續牽引力：36710公斤 輪徑：1050毫米 機車軸距：15875毫米 轉向架軸距：2121毫米 轉向架中心線間距：11735毫米 車鉤中心線間距：19913毫米 通過最小曲線半徑：85米 最大高度：4713毫米 最大寬度：3277毫米 燃油儲備量：9.9噸 機油儲備量：1.439噸 水儲備量：1.362噸 砂儲備量：0.85噸 柴油機型號：7FDL-16 主發電機型號：5GTA24A3 牽引電動機型號：5GE752AF8

老掉牙的東風1/2/3，沒有批量生產的東風6,9暫時現不介紹了。

東風10的特點就是雙機并聯。類似于法國阿爾斯通的ND4。可能東風10就是在法國阿爾斯通基礎上進行研制的。

這車一共也沒生產幾臺，法國阿爾斯通的原型車就不怎么樣，仿制品自然更不怎么樣。我國自行研制的DF4系列，DF8系列性能更好，油耗更低，外觀緊湊，所以DF10沒有機會繼續發展下去了。

東風6也是一種試驗產品，是和英國合作的。也沒有投入批量生產。

它的介紹如下： 東風6型內燃機車6型機車是新一代大功率、高性能的新產品。機車動力裝置16V240ZJD型柴油機是與英國里卡多咨詢工程公司合作改進的。而它的傳動裝置是與美國G.E.公司合作改進的。機車上采用了微機控制等多項世界先進技術。機車的牽引性能、經濟性和耐久可靠性均進入世界先進行列。機車裝有電阻制動系統。

東風6型內燃機車具有五大特點：

功率大：柴油機運用功率UIC2940kW，機車標稱功率2425W；

經濟性能好：柴油機全負荷油耗204g/kW.h，機車額定平均輪周油耗245g/kW.h；

牽引性能好：持續牽引力360kN，在22.2--118km/h速度范圍內具有恒功率調節特性；

粘著牽引力大：機車裝有防輪對空轉微機控制裝置；

耐久可靠：機車實現了微機控制并配備有故障診斷顯示裝置，提高了機車運行可靠性，機車廠修間走行里程800，000km。

東風6型內燃機車的微機屏硬件的配置：

東風6型機車微機屏采用插件板式結構。屏柜設計有20個插槽，目前屏柜中共插有17塊線路板。其中的5塊數字輸出板，各有8個通道，分別用來接通各種轉換開關、接觸器、繼電器和電空閥的線圈供電回路，使相應的電器動作；5塊數字輸人板，各有16個通道分別用來接受各種開關量信號，用來判斷被控電器的動作狀態并通過微機對機車、柴油機進行工況和轉速控制；1塊勵磁控制板是微機系統的執行環節，它由大功率場效應管及相應的控制電路組成，在微機控制下調節勵磁機勵磁電流以滿足不同的控制要求；1塊模擬擴展板，共有14個通道，用來分別接受各種模擬信號；l塊傳感器輸人板，用來接受溫度、壓力等各種傳感器的信號，并將模擬量信號轉換為數字量；2塊頻率輸人板，各有8個通道，分別用來接受各牽引電動機、柴油機及其它旋轉機械轉速傳感器的頻率信號；1塊存儲器及串行接口板，用來存儲各種信息； l塊中央處理器板，采用 Intel 8OC186CPU，主時鐘頻率為8MHz，該板是微機系統的核心。

東風6型內燃機車微機控制的主要功能：

1，機車控制與柴油機控制。其中包括機車工況、運行方向的轉換、主電路的切換及柴油機轉速和功率的控制；

2，機車牽引時柴油機恒功與經濟特性的控制； 3，機車電阻制動恒流控制及范圍擴展； 4，機車動輪空轉／滑行保護（粘著控制）； 5，對柴油機和電氣系統實施完善的保護；

6，各種監控參數的顯示與故障項目的診斷、顯示和存儲； 7，機車的自試驗和檢查功能。

型號：東風6 用途：干線貨運 軌距：1435mm 限界：GB146.1-83（車限1A、1B）傳動方式：交-直流電傳動 軸式：Co-Co 輪徑：1050mm 軸重：23±3%t 整備重量：138±3%t 通過最小曲線半徑：145m 最大運用速度：118km/h 持續速度：22.2km/h 起動牽引力：435kN 持續牽引力：360kN 柴油機型號：16V240ZJB 柴油機裝車功率：2940kW 主發電機型號：JF202 硅整流裝置型號：GTF7080/1250 牽引電動機型號：ZD108 車鉤型式：13號上作用式 轉向架軸距：1800×2mm 機車外形尺寸：21100×3308×4755mm

東風9也是試驗產品，一共生產了兩臺，沒有競爭過DF4D花老虎和烏克蘭。之后就沒再生產。

機車功率：3040kW 柴油機裝車功率：3610kW 最高速度：0001號車：140km/h 0002號車：160km/h 輪徑：1050mm 總重/軸重：138/23t 軸式：C0-C0 軌距：1435mm 柴油機型號：16V280ZJA 傳動方式：交直電傳動 生產廠商：戚墅堰機車車輛廠

這個是東風12，還不如叫東風7D合適。

東風12型電傳動內燃機車功率為2430kW，是國內功率最大的調車機車，適用于路內大型編組站和工礦企業5000t級貨列的調車和小運轉作業，也可以用于牽引干線貨列。

機車柴油機驅動一臺三相交流同步牽引發電機，產生的三相交流電經過硅整流后輸送給牽引電動機經牽引齒輪驅動輪隊。機車走行部是兩臺三軸轉向架。

機車是在東風4B機車的基礎上設計的，在柴油機、牽引電機、傳動裝置等主要零部件與東風4B型機車保持通用的同時，為適應調車作業的要求采用外走廊調車式車體，加裝微機控制裝置，改進了轉向架結構，改善了司機工作條件，提高了調車作業性能。

額定功率：2430kW 用途：調車及干線牽引 持續牽引力：317.7kN 軸式：Co-Co 起動牽引力：437kN 燃油儲量：6200L 持續速度：20.5km/h 砂箱總容量：800kg 最大速度：100km/h 外形尺寸：19900×3376×4722mm 整備重量：138t 牽引電動機型號：ZODR-410 軌距：1435mm 柴油機型號：16V240ZJB 通過最小曲線半徑：100m 牽引發電機型號：TQFR-3000 軸荷重：23t 硅整流裝置型號：GTF4800/770

東風7E型 1998年 鐵道部北京二七機車廠

東風9型 1990年

鐵道部江蘇常州戚墅堰機車車輛廠

第 8 樓

東風11Z型 專用機車 2002年 鐵道部江蘇常州戚墅堰機車車輛廠

再補充中國內燃機車的幾位祖師爺

這是中國第一臺內燃機車：巨龍

這個彩色照片可不好找啊！

這車一共產了兩臺。

機柴油裝車功率：1470kW 最高速度：100km/h 總重/軸重：126/21t 軸式：C0-C0 軌距：1435mm 傳動方式：直-直電傳動 生產廠商：大連機車車輛廠 生產年份：1958

巨龍基礎上研制的老東風，還有后來的改進型東風3，一共生產了226臺。和東風4系列四五千臺的巨大產量比不值一提。顯然是過渡產品。

這位祖師爺應該也退休了，可能邊遠地區還有跑的。

東風2則是東風5的前身，誕生于東風3投產之后。制造年份：1964年 柴油機裝車功率：1080馬力 傳動方式：電力（直-直）用途：調車 軸式：C0-C0 軌距：1435毫米 整備重量：113噸 軸重：18.8噸

構造速度：95.3公里/小時 持續速度：9.3公里/小時 起動牽引力：30000公斤 持續牽引力：20350公斤 輪徑：1050毫米 機車軸距：11820毫米 轉向架軸距：4200毫米 轉向架中心線間距：7620毫米 車鉤中心線間距：16340毫米 車鉤中心線離規面高度：870毫米 通過最小曲線半徑：80米 最大高度：4607毫米 最大寬度：3374毫米 燃油儲備量：4噸 機油儲備量：1噸 水儲備量：0.6噸 砂儲備量：1噸 型號：6L207E 主發電機：ZQFR-1350 牽引電動機：ZQDR-204 注：東風2增型生產于1967年，用于客貨運，裝車功率為1800馬力，整備重量為117噸，軸重：19.5噸

可以結束了。這個帖子只有后邊幾種產量較少的車型的資料是摘用的，其余是自己寫的。

謝謝大家支持，接下來我再寫中國子彈頭高速列車。

前進、建設、東風、韶山都是咱們中國人的驕傲！中國鐵路產業比汽車產業有骨氣得多。

中國第一臺電力機車于1968年誕生于湖南株洲，它也有一個響亮的名字：韶山。為中國鐵路步入電氣化立下汗馬功勞。

韶山系列電力機車，主要應與在電力充沛的西南地區和華南地區。電力緊張的華東地區比較少見。

和內燃機車相比，電力機車重量輕、功率大、成本低，而且對環境污染十分輕微。

以下是韶山電力機車的參數：

用途：客貨兩用 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：3780kW 持續速度：43km/h 持續牽引力：301.1kN 最高速度：90km/h 最大牽引力：343.2kN 整備重量：138t 累計產量：819 首臺投產年代：1968.4

株洲電力機車廠制造

接下來是韶山2型，簡稱SS2。是在躁動年代投產的，屬于過渡產品，就生產了一臺。也是，舵手只能有一個，我估計也是怕犯政治錯誤。

參數如下：

用途：客貨兩用 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4620kW 持續速度：51.5km/h 持續牽引力：323.4kN 最高速度：100km/h 最大牽引力：352.8kN 整備重量：138t 首臺投產年代：1969.10 韶山3型是在韶山基礎上發展出來的成熟產品，于1979年投產，累計生產了928臺。基本上使用條件等同于東風4B系列內燃機車。

技術參數如下：

用途：客貨兩用 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4350kW 持續速度：48km/h 持續牽引力：337.14kN 最高速度：100km/h 最大牽引力：450.8kN 整備重量：138t

韶山4系主要是為了滿足重載貨運研制的貨運機車，性能優于東風4B貨運型。甚至能和東風8系列重載機車媲美，累計生產212臺。韶山4基本上是參考了叢日本引進的6K電力機車進行設計制造的，除了個別絕活兒沒學到，大部分6K的優點都繼承了，屬于很有潛力的一部機車。

但是，華東地區因為缺電，所以這么好的機車無法使用。而且即使是電力充沛的鐵路局也會備有一些內燃機車，否則一旦停電，整個鐵路運轉就會癱瘓。

韶山4系列參數如下： 用途：干線貨運 軸式：2(Bo-Bo)傳動方式：交—直傳動 持續功率：2×3200kW 持續速度：51.5km/h 持續牽引力：450kN 最高速度：100km/h 最大牽引力：628kN 整備重量： 2×92t

這是90電代后生產的韶山4改進型。

保定列車段有兩輛韶山4，自己不用，租給別人賺錢，他們自己繼續用老韶山跑，挺有經濟頭腦的。

類似于東風

6、東風10，韶山5也是中國和外國合作的技術試驗車型，沒有大批量生產。中國鐵路部門的骨氣就在于，只要自己沒掌握的技術絕對不盲目引進，決不讓外國人卡脖子要挾自己。韶山5型客運電力機車是國家“七五”重點科技攻關項目。“七五”期間，我國采用技貿結合的原則，在購買歐洲50Hz集團8K型機車的同時引進國外先進技術。在要求消化吸收的基礎上，結合我國電力機車設計、制造、運用的經驗，進行設計韶山5型電力機車。1988年~1989年6月完成施工設計，兩臺樣車分別于1990年9月和10月落成。1990年12月出廠，后講行了西安一寶雞間進行30萬公里的運行考核。韶山5型機車的主要技術特點如下：①電機空心軸彈性傳動，電機采用架懸式懸掛。②兩段橋相控，即一段全控橋加一段半控橋。③再生制動。④功率因數補償裝置。⑤機車采用標準電子控制柜，具有特性控制、電氣補償、功補控制、防空轉等功能。⑥設有空電聯合制動。⑦機車設有列車供電繞組，供客車空調、取暖、照明、通風。

韶山5于90年研制成功，一共生產了兩臺。用途：干線客運 軸式：Bo-Bo 傳動方式：交—直傳動 持續功率：3200kW 持續速度：80km/h 持續牽引力：137kN 最高速度：140km/h 最大牽引力：235kN 整備重量：88t

韶山6系列是韶山3系列的更新換代產品，也是客貨運輸兼用車。于90年代研制成功并投產，目前一共生產了200臺左右。

用途：客貨兩用 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4800kW 持續速度：50km/h 持續牽引力：337.5kN 最高速度：100km/h 最大牽引力：485kN 整備重量：138t

韶山7系列的娘家不再是湖南株洲機車廠，而是山西大同機車廠。性能和株洲的韶山6差不多，也適用于客貨兩用運輸。

韶山7的技術參數如下：

機車功率(持續制)：4800kW 整備重量：138t 軸重：23t 額定牽引力：351kN 起動牽引力：485kN 額定速度(客/貨)：53/44km/h 牽引特性恒功速度比：1.82 最高速度(客/貨)：120/100Km/h 機車電制動：再生制動/再生功率 4000kW 空氣制動機：Dk-1 兩端車鉤中心距離：22016mm 轉向架固定軸距：2880mm 轉向架中心距：7100×2=14200mm 機車高度(受電弓降弓時)：4700土30mm 機車寬度(入口門扶手處)：3325mm

韶山7C型電力機車是交—直傳動4800kW，最高運用速度120km/h的6軸客運電力機車，它的使用條件類似于東風4D客運型，也就是“花老虎”，比花老虎力氣大，但是跑得可能慢點。因為西南地區的鐵路多彎道，列車不需要跑很快。但是普遍超載，所以需要大功率。

機車主要特點是：

1.采用兩段橋相控(全控+半控)和它復勵電路，無級調速和無級磁場削弱；

2.采用恒流起動及準恒速運行的特性控制方式；

3.采用微機控制及LCU邏輯控制單元；

4.采用電機滾動抱軸承鼻式懸掛、低位斜牽引拉桿方式；

5.采用B0-B0-B0轉向架及單側制動；

6.電制動采用再生制動；

7.設有列車取暖及空調的供電電源；

8.采用雙管制供風；

9.為滿足軸重22噸的要求，總體、車體、轉向架、變壓器等各主要部件均做了輕量化設計。性能參數：

電流制

單相工頻交流

工作電壓

額定值

25kV

機車整備重量

t

軸重

22t

軸式

B0－B0－B0

機車額定功率:（持續制）

4800kW

機車牽引力：持續牽引力（半磨耗）

220kN

起動牽引力

310kN

機車運行速度（持續制）

76km/h

運行最大速度

120km/h

機車恒功速度范圍(機車在牽引工況下)

76—120km/h

機車電制動制動方式：再生制動

再生制動力：在速度為10～80km/h時

173kN

在速度為0～10km/h時 制動力從零，咝隕?73kN

恒功率速度范圍(機車在制動工況下)

80～120km/h

電制動持續功率

4000kW

再生制動最大勵磁電流(他勵)

250A

再生制動最大制動電流

775A

再生制動的控制方式

無級調控 準恒速

車鉤中心距

22016mm

機車落弓時最高點離軌面高度

4755±30mm

車體底架長度

20800mm

車體寬度

3105mm

車鉤中心線離軌面高度

880±10mm

受電弓滑板中心距

15000mm

動輪直徑(新)

1250mm

(半磨耗)

1200mm

轉向架固定軸距

2880mm

轉向架中心距

7100×2mm

軌距

1435mm

傳動方式

單邊、直齒（剛性）

傳動比

68/23=2.957

我們前文說了，第五次大提速，直達列車基本上都是東風11G（豬頭小隊長）內燃機車牽引，但是也有少數不是。雞蛋不能都放在一個籃子里，我國鐵路部門還是懂得這個道理的。

目前來看，北京鐵路局、上海鐵路局、沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局在京滬線。京哈線上跑的數十對直達高速列車都是豬頭牽引，京廣線上只有一趟直達列車，它的牽引車就是韶山7E，盡管身影孤單。

隨著京廣鐵路，京九鐵路的高速化改造，韶山7E也會揚眉吐氣，投入大批量生產，和豬頭并駕齊驅。韶山7E機車為六軸干線客運電力機車，最大速度為170km/h。它借鑒韶山7D型電力機車上部的成熟技術，走行部采用2C0轉向架。同時，輔助電路采用輔助逆變器供電、車體流線型等。機車主要特點:

1.采用三段不等分橋相控和復勵電路，機車無級調速和無級磁場削弱；

2.采用恒流起動及準恒速運行的特性控制方式；

3.采用微機控制及LCU邏輯控制單元；

4.采用電機架承式全懸掛、輪對空心軸六連桿傳動；

5.采用獨立通風系統；

6.采用2C0轉向架,單側制動；

7.采用輔助變流器作為輔助系統供電電源；

8.設有列車取暖及空調的供電電源；

9.采用雙管制供風；

10.為滿足軸重21噸的要求，總體、車體、轉向架、變壓器等各主要部件均做了輕量化設計；

11.耐低溫設計，機車可以在高寒地區運用。

12.機車頭型進行了全新流線化設計，司機室內結構設計充分應用了人機工程學原理。全新的室內裝修并配以用先進的操作控制設備，提高了整體的美觀性及舒適性。

性能參數：

軸式

C0-C0

機車前、后車鉤中心距離

22016mm

機車車體長度

20800mm

機車車體寬度

3105mm

機車在落弓狀態滑板頂面距軌面高度(新輪)4700±30mm

車鉤中心線距軌面高度

880±10mm

受電弓滑板距軌面工作高度

5200～6500mm

傳動齒輪箱底面距軌面高度

≥120mm

機車前、后端轉向架中心距

11570mm

機車整備重量

t

軸重

21t

機車傳動方式

輪對空心軸六連桿傳動

傳動比

75/32=2.34375

動輪直徑(新輪)

1250mm

(半磨輪)

1200mm

工作電壓

額定值 25kV

電傳動方式

交－直

機車功率(持續制)

4800kW

機車額定牽引力(持續制、輪箍半磨耗)

171kN

機車起動牽引力

245kN

機車額定速度(持續制，半磨耗)

96km/h

最高速度

170km/h

恒功率速度范圍(機車在牽引工況下)

96～160km/h

機車電制動

制動方式

加饋電阻制動

制動持續功率(輪緣)

4000kW

電制動力速度為（10～96km/h）

150kN

恒功率速度范圍(機車在制動工況下)

96～160km/h

SS3、6都是客貨混合運輸車型，空有一身力氣，雖然超載后翻山越嶺是好手，可在平地上卻跑不快，一直讓“花老虎”DF-4D欺負。

株洲人當然不能容忍，于是針鋒相對的研制了韶山8準高速客運電力機車，小功率高速度。94年投產后大受好評，已經實現電氣化的鄭州鐵路局和廣州鐵路局紛紛購買，目前大約生產了近300臺。京廣線南段目前特快列車大部分是SS8牽引，把“花老虎”排擠到了京滬線和隴海線去了。不過說實話，這車挺丑的，不如“花老虎”漂亮。

用途：干線客運 軸式：Bo-Bo 傳動方式：交—直傳動 持續功率：3600kW 持續速度：100km/h 持續牽引力：126kN 最高速度：240km/h 最大牽引力：207kN 整備重量：90t

8之后，再接再厲，推出了韶山9準高速客用電力機車。為第五次提速160KM做好了充分準備。98年至今已經累計生產50余輛。

該車技術參數如下：

用途：干線客運 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4800kW 持續速度：99km/h 持續牽引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牽引力：286kN 整備重量：126t 用途：干線客運 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4800kW 持續速度：99km/h 持續牽引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牽引力：286kN 整備重量：126t

豬頭是常州的，韶山7E是大同的，作為中國電力機車的老大株洲絕對不會容忍自己拿不出一樣有有競爭力的產品來。

株洲人對第五次提速有備而來，韶山9G就是專門為大提速準備的。

在可以預見的幾年內，中國準高速列車的機車基本上是常州的東風11G豬頭、大同的韶山7E、株洲的韶山9G三分天下。

中國機車界的泰斗——大連機車廠將會推出什么產品延續東風4系列的輝煌，讓我們拭目以待。

技術參數：

用途：干線客運 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4800kW 持續速度：99km/h 持續牽引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牽引力：286kN 整備重量：126t

中國馬上要進行第六次大提速，干線列車運行速度提高到200KM/h，這樣的速度，內燃機車基本上是要偃旗息鼓了，只有電力機車尚可一搏。株洲廠和大同都前瞻性的推出了相關試驗產品。他們在鐵路上跑到200KM/h是沒有問題的。但是能跑到和拉著20節滿載里車穩定運營于200km/h是兩個概念。

這是株洲的“九方”，在廣－深線上能飆到240的速度。

到目前已經生產了三臺，用于廣州和深圳間的準高速客運，可惜后來廣鐵引進了瑞典的X2000，株洲這車前途不妙。

用途：干線客運 軸式：Bo-Bo 傳動方式：交—直—交傳動 持續功率：4800kW 持續速度：84km/h 持續牽引力：206kN 最高速度：220km/h 最大牽引力：264kN 整備重量：84t

大同機車廠針鋒相對的產品是：“天梭”

“天梭”號交流傳動客運電力機車是大同電力機車有限責任公司研制開發的200km/h交流傳動客運電力機車，最高運行速度達210km/h，可用于牽引200km/h高速旅客列車，也可以在既有干線上牽引160 km/h準高速旅客列車。機車功率4800kW，機車采用先進的交流傳動技術，具有恒功范圍寬，軸功率大，粘著特性好，效率和功率因數高等特點，為我國鐵路跨入高速運輸行列提供了保證。機車主要特點：

1．采用交流傳動技術。電傳動系統采用國產化的GTO水冷變流機組，1225kW大功率異步牽引電動機，調速恒功范圍寬、軸功率大、粘著特性好、效率和功率因數高。

2．以轉向架為單元的靜止輔助變流器裝置能提供VVVF和CVCF三相輔助電源，對輔助機組進行分類分級供電，系統冗余性強、節能降噪效果好。

3．控制系統采用國產化分散式微機網絡控制系統，并采用冗余設計（主機熱備及冗余輸入輸出）來提高整個列車組運用的可靠性。分散式微機控制系統和車輛級MVB總線，列車級WTB雙絞總線實現了全列車的網絡控制、邏輯控制和自診斷功能。

4．總體設計采用了高集成化、模塊化的設計技術。

5．車體采用輕量化的整體承載結構和流線型的外形。

6．轉向架為兩軸轉向架，采用空心軸雙側六連桿傳動方式。牽引電機、傳動齒輪箱、空心軸驅動裝置、托架及制動橫梁合為一整體，構成驅動制動單元，一端懸掛在構架中間橫梁上，另一端剛性固定在轉向架端梁上，為架懸式結構。牽引裝置為中間推挽低斜拉牽引桿。基礎制動采用輪裝式盤形制動裝置。

7．變壓器為臥式結構，車體吊掛式安裝，一體化的多繞組全分裂變壓器。二次吸收電抗器、輔助變流電抗器、列車供電電抗器共油箱，共用一套冷卻裝置。

8．采用車頂夾層通風方式。

9．采用再生制動加空氣制動的聯合制動方式。

性能參數：

軌距

1435mm

軸式

Bo-Bo

前、后車鉤中心線間距離

19440mm

車體總長度

18030mm

車體最大寬度

3104mm

車鉤中心高

880±10mm

車體高度

4000mm

轉向架固定軸距

2650mm

兩轉向架中心距

10230mm

動力車整備重量

t

軸重

20.5 t

電流制：

單相交流 50Hz

工作電壓：

額定值 25kV

電傳動方式

交—直—交

輪周牽引功率（持續制）

4800kW

最高運營速度

200km/h

動牽引力（0～5km/h，半磨耗輪）

264kN

持續牽引力（半磨耗輪）

203kN

恒功速度范圍

牽引工況

85～200km/h

制動工況

106～200km/h

電制動方式

再生制動

輪周電制動功率

4400 kW

電制動力

2～106km/h時

150kN

第五篇：現代無線通信技術

(1)RadioTransmission Interface of The Digital Pan European Mobile System

泛歐數字移動通信系統無線電發射接口

引言

本文描述的是移動通信系統的無線電發射接口規格，這種規格是根據不同的無線電接入技術（FDMA頻分多址，TDMA時分多址，），以及不同的調制和編碼方案，在比較了硬件實驗設備之后確定的。本文講述了這種規格的選擇過程，然后對無線接口規范，以及在頻率復用方面展示的預期性能進行了描述。同時，根據本規范，也提出了在法國建立驗證硬件測量結果的系統。

(2)The Wireless Revolution

無線革命

引言

本文對無線通信目前的需求和近期發展進行了描述。對用于全球無線資金進行了一個預估。同時對無線通信技術方面的運用到的器材和技術進行了討論，并且呈現了一些研究結果。

(3)Overview of wireless personal communications

無線個人通信的概述

引言

本文對無線通信現狀進行了概述，包括正在進行的一些相關技術研發項目，無線通信的標準，頻譜分配等。在本文中，作者討論了蜂窩無線電、無繩電話和無線數據系統。對目前和計劃中的無線通信發展進行了總結。本文主要討論的是無線通信廣泛的覆蓋面問題，并且對現有數字蜂窩和數字無繩系統的空中接口進行了簡要討論，因為空中接口承載依賴于系統的容量，該系統可以使用的環境，以及在設備的成本和復雜性

(4)blocking,hand-off and traffic performance for cellular communication systems with mixed platforms

混合平臺的蜂窩通信系統阻塞，切換和流量性能

引言

Cellular communication systems that support a mixture of platform types distinguished by different mobility characteristics are considered.A tractable analytical model for traffic performance analysis is developed using

multidimensional birth-death processes and the method of phases.The

framework allows consideration of homogeneous and nonhomogeneous systems, a broad class of dwell time distributions, and 'missed' hand-off initiations.Cut-off priority for hand-offs and several platform types are considered to demonstrate the approach.The effects of different mobility parameters and of imperfect detection of hand-off needs are examined.Theoretical performance characteristics are obtained.These exhibit carried traffic, hand-off activity, blocking probability and forced termination probability for each platform type.The realisable exchange of blocking for hand-off performance is shown.Computational issues are discussed and a method for extrapolating performance characteristics for systems with many channels is presented。

本文討論了一種支持混合平臺類型的蜂窩通信系統，這種混合平臺的類型是由不同的移動特性來區分的。本文采用多維生滅過程和階段分析方法，建立了一個用于通信性能分析的簡單模型。該模型允許考慮均相和非齊次系統，廣泛的停留時間分布。在描述該方法的過程中，考慮了切斷優先級和一些平臺類型。也檢驗了不同的流動參數影響，以及不完善的檢測越區切換的需要。取得了理論性能特性。這些展品進行通信，手斷活動，阻塞概率和強制中斷概率為每個平臺類型。示阻塞用于越區切換性能的變現交換。計算問題進行了討論，并外推的性能特性與許多通道系統中的方法。

(5)a simulation study of urban in-building frequency reuse

在城市建設的頻率復用的模擬研究

Abstract

Cellular communication systems that support a mixture of platform types distinguished by different mobility characteristics are considered.A tractable analytical model for traffic performance analysis is developed using

multidimensional birth-death processes and the method of phases.The

framework allows consideration of homogeneous and nonhomogeneous systems, a broad class of dwell time distributions, and 'missed' hand-off initiations.Cut-off priority for hand-offs and several platform types are considered to demonstrate the approach.The effects of different mobility parameters and of imperfect detection of hand-off needs are examined.Theoretical performance characteristics are obtained.These exhibit carried traffic, hand-off activity, blocking probability and forced termination probability for each platform type.The realisable exchange of blocking for hand-off performance is shown.Computational issues are discussed and a method for extrapolating performance characteristics for systems with many channels is presented

支持由不同的移動特性區分平臺類型的混合物的蜂窩通信系統中被考慮。采用多維生滅過程和階段的方法被開發用于通信性能分析一個聽話的分析模型。該框架

允許考慮均相和非齊次系統，一大類停留時間分布，和“遺漏”手斷灌頂。手帳和幾個平臺類型切斷優先級被認為表明了該方法。不完善的檢測手斷需求的不同移動性參數和效果進行檢查。理論性能特性而異。這些展品進行通信，手斷活動，阻塞概率和強制中斷概率為每個平臺類型。示阻塞用于越區切換性能的變現交換。計算問題進行了討論，并外推用于與許多信道的系統性能特性的方法，提出