第一篇：鐵路機車項目策劃方案

鐵路機車項目

策劃方案

泓域咨詢機構

承諾書

申請人鄭重承諾如下：

“鐵路機車項目”已按國家法律和政策的要求辦理相關手續，報告內容及附件資料準確、真實、有效，不存在虛假申請、分拆、重復申請獲得其他財政資金支持的情況。如有弄虛作假、隱瞞真實情況的行為，將愿意承擔相關法律法規的處罰以及由此導致的所有后果。

公司法人代表簽字：

xxx 實業發展公司（蓋章）

xxx 年 xx 月 xx 日

項目概要

自 2004 年到 2010 年，我國鐵路投資經歷了高速增長的發展態勢，2010 年國內鐵路固定資產投資高達 8426.52 億元。由于受 2011 年“7? 23”動車組事故以及原鐵道部撤并改組影響，2011 年起鐵路行業進入了發展低谷期，鐵路投資放緩，投資額大幅下降至 5906.09 億元，且 2012 年鐵道部動車組招標基本停滯。

該鐵路機車項目計劃總投資 6368.44 萬元，其中：固定資產投資4817.15 萬元，占項目總投資的 75.64%；流動資金 1551.29 萬元，占項目總投資的 24.36%。

達產年營業收入 13151.00 萬元，總成本費用 10047.89 萬元，稅金及附加 129.48 萬元，利潤總額 3103.11 萬元，利稅總額 3660.61 萬元，稅后凈利潤 2327.33 萬元，達產年納稅總額 1333.28 萬元；達產年投資利潤率 48.73%，投資利稅率 57.48%，投資回報率 36.54%，全部投資回收期 4.24 年，提供就業職位 276 個。

項目建設要符合國家“綜合利用”的原則。項目承辦單位要充分利用國家對項目產品生產提供的各種有利條件，綜合利用企業技術資源，充分發揮當地社會經濟發展優勢、人力資源優勢，區位發展優勢以及配套輔助設施等有利條件，盡量降低項目建設成本，達到節省投資、縮短工期的目的。

報告主要內容：項目承擔單位基本情況、項目技術工藝特點及優勢、項目建設主要內容和規模、項目建設地點、工程方案、產品工藝路線與技術特點、設備選型、總平面布置與運輸、環境保護、職業安全衛生、消防與節能、項目實施進度、項目投資與資金來源、財務評價等。

第一章

項目承辦單位基本情況

一、公司概況

經過 10 余年的發展，公司擁有雄厚的技術實力，完善的加工制造手段，豐富的生產經營管理經驗和可靠的產品質量保證體系，綜合實力進一步增強。公司將繼續提升供應鏈構建與管理、新技術新工藝新材料應用研發。集團成立至今，始終堅持以人為本、質量第一、自主創新、持續改進，以技術領先求發展的方針。公司一直秉承“堅持原創，追求領先”的經營理念，不斷創造令客戶驚喜的產品和服務。本公司奉行“客戶至上，質量保障”的服務宗旨，樹立“一切為客戶著想” 的經營理念，以高效、優質、優惠的專業精神服務于新老客戶。

公司在管理模式、組織結構、激勵制度、科技創新等方面嚴格按照科技型現代企業要求執行，并根據公司所具優勢定位于高技術附加值產品的研制、生產和營銷，以新產品開拓市場，以優質服務參與競爭。強調產品開發和市場營銷的科技型企業的組織框架已經建立，主要崗位已配備專業學科人員，包括科技獎勵政策在內的企業各方面管理制度運作效果良好。管理制度的先進性和創新性，極大地激發和調動了廣大員工的工作熱情，吸引了較多適用人才，并通過科研開發、生產經營得以釋放，因此，項目承辦單位較好的經濟效益和社會效益。公司是按照現代企業制度建立的有限責任公司，公司最高機構為股東大會，日常經營管理為總經理負責制，企業設有技術、質量、采購、銷售、客戶服務、生產、綜合管理、后勤及財務等部門，公司致力于為市場提供品質優良的項目產品，憑借強大的技術支持和全新服務理念，不斷為顧客提供系統的解決方案、優質的產品和貼心的服務。

公司注重建設、培養人才梯隊，與眾多高校建立了良好的校企合作關系，學校為企業輸入滿足不同崗位需求的技術人員，達到企業人才吸收、培養和校企互惠的效果。公司籌建了實習培訓基地，幫助學校優化教學科目，并從公司內部選拔優秀員工為學生授課，讓學生親身參與實踐工作。在此過程中，公司直接從實習基地選拔優秀人才，為公司長期的業務發展輸送穩定可靠的人才隊伍。公司的良好人才梯隊和人才優勢使得本次募投項目具備扎實的人力資源基礎。公司通過了 ISO 質量管理體系認證，并嚴格按照上述管理體系的要求對研發、采購、生產和銷售等過程進行管理，同時以客戶提出的品質要求為基礎，建立了完整的產品質量控制體系，保證產品質量的優質、穩定。

二、所屬行業基本情況

自 2004 年到 2010 年，我國鐵路投資經歷了高速增長的發展態勢，2010 年國內鐵路固定資產投資高達 8426.52 億元。由于受 2011 年“7? 23”

動車組事故以及原鐵道部撤并改組影響，2011 年起鐵路行業進入了發展低谷期，鐵路投資放緩，投資額大幅下降至 5906.09 億元，且 2012 年鐵道部動車組招標基本停滯。

三、公司經濟效益分析

上一年度，xxx 有限公司實現營業收入 10213.34 萬元，同比增長23.73%（1958.60 萬元）。其中，主營業業務鐵路機車生產及銷售收入為 8802.12 萬元，占營業總收入的 86.18%。

上年度主要經濟指標

序號 項目 第一季度 第二季度 第三季度 第四季度 合計 1

營業收入

2144.80

2859.74

2655.47

2553.34

10213.34

主營業務收入

1848.45

2464.59

2288.55

2200.53

8802.12

2.1

鐵路機車(A)

609.99

813.32

755.22

726.17

2904.70

2.2

鐵路機車(B)

425.14

566.86

526.37

506.12

2024.49

2.3

鐵路機車(C)

314.24

418.98

389.05

374.09

1496.36

2.4

鐵路機車(D)

221.81

295.75

274.63

264.06

1056.25

2.5

鐵路機車(E)

147.88

197.17

183.08

176.04

704.17

2.6

鐵路機車(F)

92.42

123.23

114.43

110.03

440.11

2.7

鐵路機車(...)

36.97

49.29

45.77

44.01

176.04

其他業務收入

296.36

395.14

366.92

352.80

1411.22

根據初步統計測算，公司實現利潤總額 2698.03 萬元，較去年同期相比增長 428.08 萬元，增長率 18.86%；實現凈利潤 2023.52 萬元，較去年同期相比增長 237.87 萬元，增長率 13.32%。

上年度主要經濟指標

項目 單位 指標 完成營業收入

萬元

10213.34

完成主營業務收入

萬元

8802.12

主營業務收入占比

86.18%

營業收入增長率（同比）

23.73%

營業收入增長量（同比）

萬元

1958.60

利潤總額

萬元

2698.03

利潤總額增長率

18.86%

利潤總額增長量

萬元

428.08

凈利潤

萬元

2023.52

凈利潤增長率

13.32%

凈利潤增長量

萬元

237.87

投資利潤率

53.60%

投資回報率

40.20%

財務內部收益率

29.06%

企業總資產

萬元

15588.83

流動資產總額占比

萬元

38.66%

流動資產總額

萬元

6026.57

資產負債率

30.35%

第二章

項目技術工藝特點及優勢

一、技術方案

（一）技術方案選用方向

1、對于生產技術方案的選用，遵循“自動控制、安全可靠、運行穩定、節省投資、綜合利用資源”的原則，選用當前較先進的集散型控制系統，由計算機統一控制整個生產線的各項工藝參數，使產品質量穩定在高水平上，同時可降低物料的消耗。嚴格按行業規范要求組織生產經營活動，有效控制產品質量，為廣大顧客提供優質的產品和良好的服務。

2、遵循“高起點、優質量、專業化、經濟規模”的建設原則。積極采用新技術、新工藝和高效率專用設備，使用高質量的原輔材料，穩定和提高產品質量，制造高附加值的產品，不斷提高企業的市場競爭能力。

3、在工藝設備的配置上，依據節能的原則，選用新型節能型設備，根據有利于環境保護的原則，優先選用環境保護型設備，滿足項目所制訂的產品方案要求，優選具有國際先進水平的生產、試驗及配套等

設備，充分顯現龍頭企業專業化水平，選擇高效、合理的生產和物流方式。

4、生產工藝設計要滿足規模化生產要求，注重生產工藝的總體設計，工藝布局采用最佳物流模式，最有效的倉儲模式，最短的物流過程，最便捷的物資流向。

5、根據該項目的產品方案，所選用的工藝流程能夠滿足產品制造的要求，同時，加強員工技術培訓，嚴格質量管理，按照工藝流程技術要求進行操作，提高產品合格率，努力追求產品的“零缺陷”，以關鍵生產工序為質量控制點，確保該項目產品質量。

6、在項目建設和實施過程中，認真貫徹執行環境保護和安全生產的“三同時”原則，注重環境保護、職業安全衛生、消防及節能等法律法規和各項措施的貫徹落實。

（三）工藝技術方案選用原則

1、在基礎設施建設和工業生產過程中，應全面實施清潔生產，盡可能降低總的物耗、水耗和能源消費，通過物料替代、工藝革新、減少有毒有害物質的使用和排放，在建筑材料、能源使用、產品和服務過程中，鼓勵利用可再生資源和可重復利用資源。

2、遵循“高起點、優質量、專業化、經濟規模”的建設原則，積極采用新技術、新工藝和高效率專用設備，使用高質量的原輔材料，穩定和提高產品質量，制造高附加值的產品，不斷提高企業的市場競爭力。

（四）工藝技術方案要求

1、對于生產技術方案的選用，遵循“自動控制、安全可靠、運行穩定、節省投資、綜合利用資源”的原則，選用當前較先進的集散型控制系統，控制整個生產線的各項工藝參數，使產品質量穩定在高水平上，同時可降低物料的消耗；嚴格按照電氣機械和器材制造行業規范要求組織生產經營活動，有效控制產品質量，為廣大顧客提供優質的產品和良好的服務。

2、建立完善柔性生產模式；本期工程項目產品具有客戶需求多樣化、產品個性差異化的特點，因此，產品規格品種多樣，單批生產數量較小，多品種、小批量的制造特點直接影響生產效率、生產成本及交付周期；益而益（集團）有限公司將建設先進的柔性制造生產線，并將柔性制造技術廣泛應用到產品制造各個環節，可以在照顧到客戶個性化要求的同時不犧牲生產規模優勢和質量控制水平，同時，降低

故障率、提高性價比，使產品性能和質量達到國內領先、國際先進水平。

二、項目工藝技術設計方案

（一）技術來源及先進性說明

項目技術來源為公司的自有技術，該技術達到國內先進水平。

（二）項目技術優勢分析

本期工程項目采用國內先進的技術，該技術具有資金占用少、生產效率高、資源消耗低、勞動強度小的特點，其技術特性屬于技術密集型，該技術具備以下優勢：

1、技術含量和自動化水平較高，處于國內先進水平，在產品質量水平上相對其他生產技術性能費用比優越，結構合理、占地面積小、功能齊全、運行費用低、使用壽命長；在工藝水平上該技術能夠保證產品質量高穩定性、提高資源利用率和節能降耗水平；根據初步測算，利用該技術生產產品，可提高原料利用率和用電效率，在裝備水平上，該技術使用的設備自動控制程度和性能可靠性相對較高。

2、本期工程項目采用的技術與國內資源條件適應，具有良好的技術適應性；該技術工藝路線可以適應國內主要原材料特性，技術工藝

路線簡潔，有利于流程控制和設備操作，工藝技術已經被國內生產實踐檢驗，證明技術成熟，技術支援條件良好，具有較強的可靠性。

3、技術設備投資和產品生產成本低，具有較強的經濟合理性；本期工程項目采用本技術方案建設其主要設備多數可按通用標準在國內采購。

4、節能設施先進并可進行多規格產品轉換，項目運行成本較低，應變市場能力很強。

第三章

背景及必要性

一、鐵路機車項目背景分析

自 2004 年到 2010 年，我國鐵路投資經歷了高速增長的發展態勢，2010 年國內鐵路固定資產投資高達 8426.52 億元。由于受 2011 年“7? 23”動車組事故以及原鐵道部撤并改組影響，2011 年起鐵路行業進入了發展低谷期，鐵路投資放緩，投資額大幅下降至 5906.09 億元，且 2012 年鐵道部動車組招標基本停滯。

而近年來鐵路建設尤其是高鐵動車逐漸復蘇，2016 年鐵路投資額重回 8000 億元規模，截至 2019 年，中國鐵路固定資產投資規模 8029億元，與 2018 年略微增長。

2020 年，兩會政府工作報告提出 2020 年目標增加國家鐵路建設資本金 1000 億元，2019 年同期目標為鐵路投資 8000 億元。由于資本金具有杠桿效應，按照國務院 2015 年發布的《關于調整和完善固定資產投資項目資本金制度的通知》，鐵路建設的資本金占比不低于 20%，按此測算，鐵路 2020 年有望新增 5000 億鐵路投資，相較 2020 年年初鐵總規劃的 8000 億元同比增加 63%。

全國鐵路固定資產投資由機車車輛投資（裝備投資）和基本建設投資組成，機車車輛投資是用作購買和維護機車車輛的費用，基本建設投資用作建設鐵路新線。

從鐵路網絡規模來看，我國近年鐵路覆蓋范圍持續擴大，運營里程數不斷攀升。其中高鐵增速尤為明顯，在全國鐵路中占比不斷上升。其中鐵路、高鐵新增里程也在 2014 年迎來高峰，2014 年鐵路新增里程高達 8676 公里，同比增長 57.21%；高鐵新增里程 5428 公里，同比增長 224.64%。

2019 年全國鐵路營業里程達到 13.9 萬公里以上，高鐵 3.5 萬公里，其中鐵路投產新線 8489 公里、高鐵 5474 公里，遠超年初 6800、3200公里規劃。

從軌道交通車輛生產運營情況來看，在經歷過 2013-2015 年采購高峰之后，我國鐵路機車和動車組供應整體有所放緩，主要是 2016-2018 年鐵路建設規模增速放緩，軌道交通車輛采購需求下降。截至2019 年中國鐵路機車產量 1319 輛，動車組產量 2117 輛。

截止 2019 年，我國動車組保有量 3665 組，同比增長 13%；動車組采購量 121 組，同比下滑 63%。2019 年鐵總動車組招標采購下滑，主要原因系 2019 年中車長春、青島四方未拿到國家鐵路局頒發的時速

250 公里復興號型號許可和生產資質，因此時速 250 公里復興號招標采購推遲至 2020 年。

鐵路貨車需求領域，根據鐵總制定《2018-2020 年貨運增量行動方案》，2020 年國內鐵路貨運量目標實現 47.95 億噸，截止 2019 年，鐵路貨運量為 43.18 億噸，同比增長 7.25%。

2020 年實現貨運規劃目標確定性強。受政策推進影響，近年來我國鐵路貨車采購量也處于歷史高位，2019 年實現采購貨車 4.22 萬輛，機車 469 臺。

根據鐵路建設規劃網統計，根據目前建設進度，預計京沈高鐵、京雄高鐵、滬通鐵路等 21 條線路有望于 2020 年實現通車，合計里程約 3109 公里，已超出鐵總規劃里程。隨著第二輪通車高峰到來，預計2020 年鐵路、高鐵新增里程有望繼續超出預期、維持高位，軌交采購裝備市場有望充分受益。

而在軌道交通車輛供給方面，“復興號”大量采用了中國國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準等技術指標，在 254 項重要標準中，中國標準占 84%，軟件全部自主開發，未來動車招標將以中國標準動車為主。另一方面，隨著未來環保要求加強，“公轉鐵”計劃將在未來一段時間持續推進，或將繼續帶動機車、貨車采購規模上升。

整體來看，中國鐵路網超預期建設，為國內軌道交通車輛市場提供了良好的發展環境，隨著中國標準占比上升，中國標準動車在全球的市場競爭力和影響力將會隨之上升，從而帶動國內高鐵行業在國內和全球的經濟發展。

二、鼓勵中小企業發展

加強對“專精特新”中小企業的培育和支持，引導中小企業專注核心業務，提高專業化生產、服務和協作配套的能力，為大企業、大項目和產業鏈提供零部件、元器件、配套產品和配套服務，走“專精特新”發展之路，發展一批專業化“小巨人”企業，不斷提高專業化“小巨人”企業的數量和比重，有助于帶動和促進中小企業走專業化發展之路，提高中小企業的整體素質和發展水平，增強核心競爭力。

“十三五”時期，促進中小企業發展的總體目標是：整體水平進一步提高。中小企業整體發展質量和效益穩步提高，對經濟發展的支撐作用進一步鞏固；單位產值能耗逐年下降，高技術產品增加值占比顯著提高，結構進一步優化；年均吸納新增就業 800 萬人左右，吸納就業能力進一步得到發揮。創新能力進一步增強。創新型中小企業對國家創新能力的貢獻進一步提高，科技型中小企業的創新帶動作用進一步增強。中小企業研發支出占主營業務收入比重不斷提高，發明專

利和新產品開發數量保持較快增長；互聯網和信息技術應用能力進一步提高，新產品、新技術、新業態、新模式不斷涌現；與大企業協同創新、協同制造能力持續提高，在創新鏈中發揮更大作用。培育一批可持續發展的“專精特新”中小企業。企業素質進一步提升。中小企業管理水平進一步提高，人力資源結構進一步優化，人員素質進一步提升，安全生產意識和社會責任意識進一步增強，誠信經營水平進一步提高。完成不少于 5000 名中小企業經營管理領軍人才、250 萬經營管理人員培訓，培育一批具有企業家精神的經營管理者和一大批具有工匠精神的高素質企業員工。中小企業品牌影響力不斷提升。發展環境進一步優化。簡政放權、商事制度和財稅金融改革等取得顯著成效，企業負擔進一步減輕，市場準入環境更加寬松，經營環境更加公平，對外合作更加務實，政務服務更加高效。服務體系進一步完善，扶持和培育 300 個國家小型微型企業創業創新示范基地，3000 個省級小型微型企業創業創新基地。綜合判斷，“十三五”時期，我國中小企業發展仍處于大有可為的重要戰略機遇期。要準確把握國內外發展形勢，利用好國際國內兩個市場、兩種資源，抓住發展機遇，轉變發展方式，提高發展質量，依靠創業創新開辟發展新路徑，贏得發展主動權，實現發展新突破。

三、宏觀經濟形勢分析

盡管世界經濟出現增速下行跡象，但是除少數經濟形勢嚴重惡化的新興市場國家外，全球總體上處于失業率相對較低的時期。這種狀況表明世界經濟處于從繁榮頂峰剛剛出現回落跡象的階段。今年以來，面對錯綜復雜的國際環境和艱巨繁重的國內改革發展穩定任務，按照十九大作出的戰略部署，堅持穩中求進工作總基調，落實高質量發展要求，有效應對外部環境深刻變化，迎難而上、扎實工作，改革開放繼續深化，各項宏觀調控目標可以較好完成，三大攻堅戰開局良好，供給側結構性改革深入推進，人民群眾得到更多實惠，保持了經濟持續健康發展和社會大局穩定，朝著實現第一個百年奮斗目標邁出新的步伐。

第四章

項目建設主要內容和規 模

（一）用地規模

該項目總征地面積 19529.76平方米（折合約 29.28 畝），其中：凈用地面積 19529.76平方米（紅線范圍折合約 29.28 畝）。項目規劃總建筑面積 23631.01平方米，其中：規劃建設主體工程 15039.67平方米，計容建筑面積 23631.01平方米；預計建筑工程投資 1969.61 萬元。

（二）設備購置

項目計劃購置設備共計 88 臺（套），設備購置費 1732.86 萬元。

二、產值規模

項目計劃總投資 6368.44 萬元；預計年實現營業收入 13151.00 萬元。

第五章

項目建設 地點

一、鐵路機車項目建設選址原則

為了更好地發揮其經濟效益并綜合考慮環境等多方面的因素，根據鐵路機車項目選址的一般原則和鐵路機車項目建設地的實際情況，“鐵路機車項目”選址應遵循以下原則：

1、布局相對獨立，便于集中開展科研、生產經營和管理活動。

2、與鐵路機車項目建設地的建成區有較方便的聯系。

3、地理條件較好，并有足夠的發展潛力。

4、城市基礎設施等配套較為完善。

5、以城市總體規劃為依據，統籌考慮用地與城市發展的關系。

6、兼顧環境因素影響，具有可持續發展的條件。

二、鐵路機車項目選址方案及土地權屬

（一）鐵路機車項目選址方案

1、鐵路機車項目建設單位通過對鐵路機車項目擬建場地縝密調研，充分考慮了鐵路機車項目生產所需的內部和外部條件：距原料產地的遠近、企業勞動力成本、生產成本以及擬建區域產業配套情況、基礎設施條件及土地成本等。

2、通過對可供選擇的建設地區進行比選，綜合考慮后選定的鐵路機車項目最佳建設地點—鐵路機車項目建設地，所選區域完善的基礎設施和配套的生活設施為鐵路機車項目建設提供了良好的投資環境。

（二）工程地質條件

1、根據《建筑抗震設計規范》（GB50011）標準要求，鐵路機車項目建設地無活動斷裂性通過，無液化土層及可能震陷的土層分布，地層均勻性密實較好，因此，本期工程鐵路機車項目建設區處于地質構造運動相對良好的地帶，地下水為上層滯水，對混凝土無腐蝕性，各土層分布穩定、均勻而適宜建筑。

2、擬建場地目前尚未進行地質勘探，參考臨近建筑物的地質資料，地基土層由第四系全新統（Q4）雜填土、粉質粘土、淤泥質粉土、圓礫卵石層組成，圓礫卵石作為建筑物的持力層，Pk=300.00Kpa；建設區域地質抗風化能力較強，地層承載力高，工程地質條件較好，不會受到滑坡及泥石流等次生災害的影響，無不良地質現象，地殼處于穩定狀態，場地地貌簡單適應本期工程鐵路機車項目建設。

三、鐵路機車項目用地總體要求

（一）鐵路機車項目用地控制指標分析

1、“鐵路機車項目”均按照項目建設地建設用地規劃許可證及建設用地規劃設計要求進行設計，同時，嚴格按照建設規劃部門與國土資源管理部門提供的界址點坐標及用地方案圖布置場區總平面圖。

2、建設鐵路機車項目平面布置符合輕工產品制造行業、重點產品的廠房建設和單位面積產能設計規定標準，達到《工業鐵路機車項目建設用地控制指標》（國土資發【2008】24 號）文件規定的具體要求。

（二）鐵路機車項目建設條 件比選方案

1、鐵路機車項目建設單位通過對可供選擇的建設地區進行縝密比選后，充分考慮了鐵路機車項目擬建區域的交通條件、土地取得成本及職工交通便利條件，鐵路機車項目經營期所需的內外部條件：距原料產地的遠近、企業勞動力成本、生產成本以及擬建區域產業配套情況、基礎設施條件等，通過建設條件比選最終選定的鐵路機車項目最佳建設地點—鐵路機車項目建設地，本期工程鐵路機車項目建設區域供電、供水、道路、照明、供汽、供氣、通訊網絡、施工環境等條件均較好，可保證鐵路機車項目的建設和正常經營，所選區域完善的基礎設施和配套的生活設施為鐵路機車項目建設提供了良好的投資環境。

2、由鐵路機車項目建設單位承辦的“鐵路機車項目”，擬選址在鐵路機車項目建設地，所選區域土地資源充裕，而且地理位置優越、

地形平坦、土地平整、交通運輸條件便利、配套設施齊全，符合鐵路機車項目選址要求。

（三）鐵路機車項目用地總體規劃方案

本期工程項目建設規劃建筑系數 55.20%，建筑容積率 1.21，建設區域綠化覆蓋率 7.37%，固定資產投資強度 164.52 萬元/畝。

（四）鐵路機車項目節約用地措施

1、土地既是人類賴以生存的物質基礎，也是社會經濟可持續發展必不可少的條件，因此，鐵路機車項目建設單位在利用土地資源時，嚴格執行國家有關行業規定的用地指標，根據建設內容、規模和建設方案，按照國家有關節約土地資源要求，合理利用土地。

2、在鐵路機車項目建設過程中，鐵路機車項目建設單位根據總體規劃以及項目建設地期對本期工程鐵路機車項目地塊的控制性指標，本著“經濟適宜、綜合利用”的原則進行科學規劃、合理布局，最大限度地提高土地綜合利用率。

第六章

工程方案

一、工程設計條件

鐵路機車項目建設地屬于建設用地，其地形地貌類型簡單，巖土工程地質條件優良，水文地質條件良好，適宜本期工程鐵路機車項目建設。

二、建筑設計規范和標準

1、《砌體結構設計規范》（GB50003-2001）。

2、《建筑地基基礎設計規范》（GB50007-2002）。

3、《建筑結構荷載規范》（GB50009-2001）。

三、主要材料選用標準要求

（一）混凝土要求

根據《混凝土結構耐久性設計規范》（GB/T50476）之規定，確定構筑物結構構件最低混凝土強度等級，基礎混凝土結構的環境類別為一類，本工程上部主體結構采用 C30 混凝土，上部結構構造柱、圈梁、過梁、基礎采用 C25 混凝土，設備基礎混凝土強度等級采用 C30 級，基礎混凝土墊層為 C15 級，基礎墊層混凝土為 C15 級。

（二）鋼筋及建筑構件選用標準要求

1、本工程建筑用鋼筋采用國家標準熱軋鋼筋：基礎受力主筋均采用 HRB400，箍筋及其他次要構件為 HPB300。

2、HPB300 級鋼筋選用 E43 系列焊條，HRB400 級鋼筋選用 E50 系列焊條。

四、土建工程建設指標

本期工程項目預計總建筑面積 23631.01平方米，其中：計容建筑面積 23631.01平方米，計劃建筑工程投資 1969.61 萬元，占項目總投資的 30.93%。

第七章

設備選型分析

一、設備選型

（一）設備選型的原則

1、選用的設備必須有較高的生產效率，能降低勞動強度，滿足生產規模的要求，

2、為滿足產品生產的質量要求，關鍵設備為知名廠家生產的品牌產品，

3、按經濟規律辦事，講求投資經濟效益，在充分考慮設備的先進性和適用性的同時，綜合考慮各設備的性價比和壽命年限。

（二）設備選型方向

1、以“比質、比價、比先進”為原則。選擇設備時，要著眼高起點、高水平、高質量，最大限度地保證產品質量的需要，不斷提高產品生產過程中的自動化程度，降低勞動強度提高勞動生產率，節約能源降低生產成本和檢測成本。

2、主要設備的配置應與產品的生產技術工藝及生產規模相適應，同時應具備“先進、適用、經濟、配套、平衡”的特性，能夠達到節能和清潔生產的各項要求。該項目所選設備必須技術先進、性能可靠，達到目前國內外先進水平，經生產廠家使用證明運轉穩定可靠，能夠滿足生產高質量產品的要求。

3、設備性能價格比合理，使投資方能夠以合理的投資獲得生產高質量產品的生產設備。對生產設備進行合理配置，充分發揮各類設備的最佳技術水平。在滿足生產工藝要求的前提下，力求經濟合理。充分考慮設備的正常運轉費用，以保證在生產本行業相同產品時，能夠保持最低的生產成本。

4、以甄選優質供應商為原則。選擇設備交貨期應滿足工程進度的需要，售后服務好、安裝調試及時、可靠并能及時提供備品備件的設備生產廠家。根據生產經驗和技術力量，該項目主要工藝設備及儀器基本上采用國產設備，選用生產設備廠家具有國內一流技術裝備，企業管理科學達到國際認證標準要求。

（三）設備配置方案

該項目的生產及檢測設備以工藝需要為依據，滿足工藝要求為原則，并盡量體現其技術先進性、生產安全性和經濟合理性，以及達到或超過國家相關的節能和環保要求。先進的生產技術和裝備是保證產品質量的關鍵。因此，關鍵工藝設備必須選擇國內外著名生產廠商的產品，并且在保證產品質量的前提下，優先選用國產的名牌節能環保型產品。

根據生產規模和生產工藝的要求，本著“先進、合理、科學、節能、高效”的原則，該項目對比考察了多個生產設備制造企業，優選了產品生產專用設備和檢測儀器等國內先進的環保節能型設備，確保該項目生產及產品檢驗的需要。

項目計劃購置設備共計 88 臺（套），設備購置費 1732.86 萬元。

第八章

節能分析

一、節能概述

到 2020 年，在單位產品能耗水耗限額、產品能效水效、節能節水評價、再生資源利用、綠色制造等領域制修訂 300 項重點標準，基本建立工業節能與綠色標準體系;強化標準實施監督，完善節能監察、對標達標、階梯電價政策;加強基礎能力建設，組織工業節能管理人員和節能監察人員貫標培訓 2000 人次;培育一批節能與綠色標準化支撐機構和評價機構。

二、節能法規及標準

（一）節能法律及法規

1、《中華人民共和國節約能源法》

2、《中華人民共和國可再生能源法》

3、《中華人民共和國電力法》

4、《中華人民共和國建筑法》

5、《中華人民共和國清潔生產促進法》

6、《中華人民共和國計量法》

（二）節能標準依據

1、《工業企業能源管理導則》（GB/T15587-2008）

2、《綜合能耗計算通則》（GB/T2589-2008）

3、《評價企業合理用電技術導則》（GB/T3485-1998）

4、《評價企業合理用熱技術導則》（GB/T3486-1993）

5、《用能單位能源計量器具配備和管理通則》（GB17167-2006）

6、《企業能源審計技術通則》（GB/T17166-1997）

7、《企業節能量計算方法》（GB/T13234-2009）

三、項目所在地能源消費及能源供應條件

1、供水條件：本期工程項目供水由 xxx 新興產業示范基地自來水管網供應，能夠保證項目用水需要。

2、供電條件：本期工程項目電源由 xxx 新興產業示范基地變配（供）電系統供應，可滿足項目用電需要。

四、能源消費種類和數量分析

（一）項目用電量測算

1、本期工程項目電力消耗主要包括生產用電及照明輔助用電，生產用電主要包括生產設備用電和公用輔助工程設備用電。1361253.18千瓦時，折合 167.30 標準煤。

2、本期工程項目用電量由生產設備電耗、公用輔助設備電耗、工業照明電耗以及變壓器及線路損耗構成，根據項目生產工藝用電和辦公及生活用電情況測算該項目全年用電量 1361253.18 千瓦時，折合167.30 標準煤。

（二）項目用水量測算

1、項目建設規劃區現有給、排水系統設施完備可以滿足使用要求。

2、項目實施后總用水量 10096.94 立方米/年，折合 0.86 噸標準煤。

二、項目預期節能綜合評價

項目位于 xxx 新興產業示范基地，項目建成后年消耗能源總量折合標煤 168.16 噸，節能量折合標煤 50.23 噸，節能率 20.79%。

第九章

總平面布置與運輸

一、總圖布置方案

（一）平面布置總體設計原則

達到工藝流程（經營程序）順暢、原材料與各種物料的輸送線路最短、貨物人流分道、生產調度方便的標準要求。根據項目承辦單位發展趨勢，綜合考慮工藝、土建、公用等各種技術因素，做到總圖合理布置，達到“規劃投資省、建設工期短、生產成本低、土地綜合利用率高”的效果。同時考慮用地少、施工費用節約等要求，沿圍墻、路邊和可利用場地種植花卉、樹木、草坪及常綠植物，改善和美化生產環境。

（二）主要工程布置設計要求

道路在項目建設場區內呈環狀布置，擬采用城市型水泥混凝土路面結構形式，可以滿足不同運輸車輛行駛的功能要求。場區道路布置滿足安裝、檢修、運輸和消防的要求，使貨物運輸順暢，合理分散物流和人流，盡量避免或減少交叉，使主要人流、物流路線短捷、運輸安全。

（三）綠化設計

場區綠化設計要達到“營造嚴謹開放的交流環境，催人奮進的工作環境，舒適宜人的休閑環境，和諧統一的生態環境”之目的。

（四）輔助工程設計

1、投資項目采用雨、污分流制排水系統，分別匯集后排入項目建設區不同污水管網。項目所在地供水水源來自項目建設地自來水廠，給水壓力≥0.30Mpa，供水能力充足，水質符合國家現行的生活飲用水衛生標準。

2、投資項目消防對象主要是廠房、庫房、辦公場地等；因此，室外消防用水量按 25.00L/S，火災延續時間按 2.00 小時計，同一時間發生火災次數按一次考慮；室內消防栓用水量 15.00L/S，火災延續時間按 2.00 小時計，室內外的消防栓均按規范間距要求布置。生活糞便污水經Ⅲ級化糞池處理后與一般生活廢水一起排到項目建設地污水處理站集中處理達標后排放；雨水經收集口與地表水一起以暗管系統直接排到項目建設地市政雨水管網。

3、場區照明采用透露性強的高壓鈉燈和路燈專用燈具；各車間通道的上方裝設平時作為工作照明一部分的金屬鹵化物燈作為值班照明；各車間的工作照明分片集中控制；值班照明為常明燈，常年不斷電單獨控制；車間生活和辦公室等場所的照明均采用分散控制。

4、

二、運輸組成

（一）運輸組成總體設計

1、項目建設規劃區內部和外部運輸做到物料流向合理，場內部和外部運輸、接卸、貯存形成完整的、連續的工作系統，盡量使場內、外的運輸與車間內部運輸密切結合統一考慮。

2、外部運輸和內部運輸可采用送貨制；采用合適的運輸方式和運輸路線，使企業的物流組成達到合理優化；把企業的組成內部從原材料輸入、產品外運以及車間與車間、車間與倉庫、車間內部各工序之間的物料流動都作為整體系統進行物流系統設計，使全場物料運輸形成有機的整體。

（二）場內運輸

1、場內運輸系統的設計要注意物料支撐狀態的選擇，盡量做到物料不落地，使之有利于搬運；運輸線路的布置，應盡量減少貨流與人流相交叉，以保證運輸的安全。

2、場內運輸主要為原材料的卸車進庫；生產過程中原材料、半成品和成品的轉運，以及成品的裝車外運；場內運輸由裝載機、叉車及

膠輪車承擔，其費用記入主車間設備配套費中，本期工程項目資源配置可滿足場內運輸的需求。

（三）場外運輸

1、場外運輸主要為原材料的供給以及產品的外運；產品的遠距離運輸由汽車或鐵路運輸解決，區域內社會運輸力量充足，可滿足本期工程項目場外遠距離運輸的需求。

2、短距離的運輸任務將利用社會運力解決，基本可以滿足各類運輸需求，因此，本期工程項目不考慮增加汽車運輸設備。

3、外部運輸應盡量依托社會運輸力量，從而減少固定資產投資；主要產成品、大宗原材料的運輸，應避免多次倒運，從而降低運輸成本且提高運輸效率。

4、該項目所涉及的原輔材料的運入，成品的運出所需運輸車輛，全部依托社會運輸能力解決。

（四）運輸方式

由于需要考慮鐵路機車產品所涉及的原輔材料和成品的運輸，運輸需求量較大，初步考慮鐵路運輸與公路運輸方式相結合的運輸方式。

第十章

環境保護、職業安全衛生

對于中國這樣一個勞動力豐富的人口大國而言，迄今為止，工業化道路尚未走完。在到 2020 年“全面建成小康社會”和“工業化基本實現”兩大戰略目標下，中國未來的工業化不可能重復發達國家的老路。同時，需要強調的是，作為中國經濟的產業主體以及國際競爭力最強、對外開放程度最高的領域，工業部門率先完成綠色轉型不僅更具有可操作性，對全面落實綠色發展理念將產生示范效應，而且作為世界第一制造大國，中國工業實現綠色發展對于穩定全球能源資源供求關系、應對氣候變化都將產生重大而積極的影響。以制定實施《工業綠色發展規劃（2016-2020 年）》為契機，“十三五”時期著力構建開放式、多層級的工業綠色發展投入機制和響應體系，營造“自下而上”和“自上而下”良性互動的綠色發展環境，全面提升工業綠色發展整體水平，推動中國工業轉型升級和可持續發展，加快邁向制造強國。綠色示范工廠創建，制定綠色工廠建設標準和導則，在鋼鐵、有色、化工、建材、機械、汽車、輕工、紡織、醫藥、電子信息等重點行業開展試點示范。到 2020 年，創建千家綠色示范工廠。

一、建設區域環境質量現狀

項目所在地區域內地下水環境質量較好，各類指標滿足功能區劃要求，擬建項目區域周圍地下水環境質量標準執行《地下水質量標準》（GB/T14848-93）中的Ⅲ類標準要求，水質現狀較好。

二、建設期環境保護

（一）建設期大氣環境影響防治對策

施工時先做好坡腳擋土墻，做好邊坡防護，取土場及棄土堆邊緣設置土工圍欄，在施工場地周圍構筑一定高度的圍墻減少揚塵擴散范圍；根據有關資料調查，當有圍欄時，在同等條件下施工造成粉塵污染可減少 40.00%，車輛尾氣污染可減少 30.00%；采取上述措施后，建設期揚塵不會對周圍環境產生較大的影響，并且隨著施工的結束而消失。

（二）建設期噪聲環境影響防治對策

施工噪聲是居民特別敏感的污染源之一，根據目前的機械制造水平，它即不可避免又不能從根本上采取噪聲控制措施予以消除，只能通過加強施工產噪設備的管理，以減輕施工噪聲對周圍環境的影響；通過以上計算結果表明，在施工過程中高噪機械產生的噪聲影響范圍晝間為 45.00 米-120.00 米、夜間為 140.00 米-350.00 米，項目所處位置為區域環境噪聲的Ⅱ類區建筑施工在不同階段產生的噪聲具有各

自的噪聲特性，土方階段噪聲源主要有挖掘機、推土機、裝載機和各種運輸車輛，基本為移動式聲源，無明顯的指向性；基礎階段噪聲源主要有各種平地車、移動式空氣壓縮機和風鎬等，基本屬于固定聲源；結構階段是建筑施工中周期最長的階段，使用設備較多，是噪聲重點控制階段，主要噪聲源包括各種運輸設備、振搗棒、吊車等，多屬于撞擊噪聲，但聲源數量較少。

（三）建設期水環境影響防治對策

施工廢水：建設期廢水污染源主要有施工區域地面清洗和施工機械、建材沖洗產生的廢水；各種施工機械設備運轉的冷卻水及洗滌用水和施工現場清洗石料等建材的洗滌、混凝土養護、設備水壓試驗等產生的廢水，含有一定量的油污和泥砂，主要污染物為 SS。施工廢水：建設期廢水污染源主要有施工區域地面清洗和施工機械、建材沖洗產生的廢水；各種施工機械設備運轉的冷卻水及洗滌用水和施工現場清洗石料等建材的洗滌、混凝土養護、設備水壓試驗等產生的廢水，含有一定量的油污和泥砂，主要污染物為 SS。水泥、黃砂、石灰類的建筑材料需集中堆放，并采取一定的防雨措施，及時清掃施工運輸過程中拋灑的上述建筑材料，以免這些物質隨雨水沖刷污染附近水體。

（四）建設期固體廢棄物環境影響防治對策

對施工現場要及時進行清理，建筑垃圾要及時清運、加以利用，防止其因長期堆放而產生揚塵；工程施工現場出入口的道路應當硬化，配置相應的沖洗設施，車輛沖洗干凈后方可駛離工地。施工單位在開工前，應當與當地環境衛生行政主管部門簽訂環境衛生責任書，對施工過程中產生的渣土和各類建筑垃圾應當及時清理，保持施工現場整潔；在建設期間，應認真核實土石方量避免多余棄土，多余廢棄物和棄土必須及時清運，以免影響周圍環境。土建施工是引起水土流失的主要工程因素，在施工過程中，土壤暴露在雨、風和其他干擾之中，泥土轉運、裝卸、作業過程中的臨時堆放，都可能出現散落和水土流失；同時，施工中土壤結構會受到破壞，土壤抵抗侵蝕的能力將會大大減弱，在暴雨中由于降雨所發生的土壤侵蝕，將會造成項目建設施工過程中水土流失。

（五）建設 期生態環境保護措施

進出施工區的道路先期進行硬化，并在干燥多風天氣條件時對路面適當灑水降塵，減少因車輛運輸時產生的揚塵污染。

三、運營期環境保護

（一）運營期廢水影響分析及防治對策

（二）運營期廢氣影響分析及防治對策

排風及通風系統裝置內自備的活性炭吸附裝置可以徹底地凈化工藝廢氣，不但可進行深度凈化，可以有效地回收有價值的組份，避免廢氣對大氣環境質量的影響，而且裝置內的活性炭一定要定期更換，更換下來的活性炭送回原生產廠家再生，重新裝設的活性炭吸附裝置可使車間空氣達到標準要求。

（三）運營期噪聲影響分析及防治對策

采取吸聲、隔聲以及隔震措施后，噪聲能大大減少，各主要設備的噪音可降低到 30.00dB（A）-50.00dB（A）之間，均可達到預期效果，可使噪聲強度達到《工業企業廠界噪聲分級標準》Ⅱ類要求，晝間≤60.00dB（A），夜間≤50.00dB（A）。建議項目承辦單位加強管理，嚴格控制和規范降噪設施，廠界聲環境可以滿足所采用的《工業企業廠界噪聲分級標準》（GB12348）中的Ⅱ類標準限值要求，噪聲源對廠界噪聲的貢獻值較小，可以保證廠界噪聲達標，有效地保護周圍聲環境質量。

四、項 目建設對區域經濟的影響

要完成國民經濟“十三五”及 2020 年遠景規劃，項目建設地必須加強工業載體的建設，優化工業產業布局，增強項目落戶的承載力，發揮和創造好區位優勢，加大招商引資力度，明確產業發展定位，增

強產業聚集效應，培育特色產業群，形成規模效應，做強做大工業經濟總量，才能促進工業經濟持續、健康、快速發展。項目建設地的建設將是區域經濟合作的大好時機，隨著項目建設地的交通條件和城市基礎設施的不斷改善以及工業發展的硬件和投資軟環境的進一步完善，將會吸引大量外來投資，因此，項目的實施，必將為項目建設地工業的騰飛帶來新的發展機遇。項目建設區域建成后，因引進的企業的需要，工人、家屬以及流動人口在此集結，農副產品的需求量將會大大增加，可以刺激項目建設區域邊緣地區的農、副業的發展，使周邊土地增值，使邊緣地區的農民可從中得到更多的經濟利益。工業經濟的發展一方面促進了種植業、養殖業與加工業的良性互動，延長了農業產業鏈，另一方面，降低了農民發展農業生產的市場風險，促進了農村經濟的發展和項目建設區域農民的增收。

五、廢棄物處理

項目承辦單位對危險廢棄物全過程管理優先原則是：推行源頭避免廢物產生的減量化原則；首先應采用減量化技術，推行無廢、低廢清潔工藝。強調廢物的重復使用和循環再生，能量回收；在廢物產生后應采用資源化技術，大力開展綜合利用和廢物交換。采用合理處置廢物，無害化處理處置技術，最終強化對危險廢棄物污染的控制。

六、特殊環境影響分析

砂石料統一堆放，采取遮蓋措施；對作業面和土堆適當噴水，使其保持一定濕度減少揚塵量；開挖的泥土和建筑垃圾要及時運走；運輸車輛不應裝載過滿，采取密閉措施減少沿途拋灑，并及時清掃散落在路面上的泥土和建筑材料。投資項目選址符合當地的區域規劃，項目建設地附近無重要風景名勝古跡和人類文化遺產，不存在對風景名勝古跡和人類文化遺產的影響問題。

七、清潔生產

項目承辦單位作為一個現代化的企業，為加強清潔生產管理，提升企業形象，項目營運后須建立健全清潔生產管理體系和工作制度，做到清潔生產管理手冊、程序文件和作業文件齊全，并且認真貫徹落實。強化原材料質檢制度和原輔料消耗定額管理制度。定期對項目物耗、電耗、水耗、產品合格率進行單項和綜合考核，并記錄備案。

八、項目建設對區域經濟的影響

（一）對項目建設整體區域的影響

根據 xxx 新興產業示范基地發展的條件、戰略地位及綜合宏觀經濟機遇與挑戰，項目建設區域將依托本地優勢資源，重點吸引產業轉移的高科技、環保型的現代化科技工業產業集群，使之成為當地一、二類工業聚集的高地和產業創新基地。基于此將 xxx 新興產業示范基地確定以優勢資源為依托，產業特色鮮明、功能配套協調，具有內在生長機能的、智慧創新型的新型生態項目建設區域。

項目建設區域的建設，將充分發揮該區域交通優勢和土地資源優勢，加快本區域工業化、城鎮化進程。xxx 新興產業示范基地布局集中規模的工業用地和以拆遷安置、吸引農民工進城為主的居住用地，建成后可以完善片區城市功能，并增強區域工業經濟實力，同時帶動周邊地區經濟發展。項目建設區域不僅本身具有較好的經濟效益，項目建設區域的建設也增加就業率，同時帶動周邊的第三產業的發展，可明顯促進地方經濟規模的快速發展，大幅度提高居民收入。

（二）對工業生產的影響

由于 xxx 新興產業示范基地有比其它地區擁有更優惠、更靈活的政策，還可以通過減免稅收、降低土地使用費等手段，吸收外來資金投入和規模較大企業的引進，對提高工業發展的質量和效益起到積極的促進作用，使當地的知名度及市場競爭力得到了有力提高。同時而來的先進的生產和管理方式也可以帶動該區域的企業踏上現代化的生產和管理之路，促進企業產品結構、技術結構、管理水平進一步優化，大力提高產品的市場競爭力。同時，還可以帶動相關行業的發展，如

遷入人口增加，促使住房需求量增加，進而促進商業和建筑業的發展，交通行業及服務行業也隨之發展起來。

要完成國民經濟“十三五”及 2022 年遠景規劃，項目建設地必須加強工業載體的建設，優化工業產業布局，增強項目落戶的承載力，發揮和創造好區位優勢，加大招商引資力度，明確產業發展定位，增強產業聚集效應，培育特色產業群，形成規模效應，做強做大工業經濟總量，才能促進工業經濟持續、健康、快速發展。xxx 新興產業示范基地的建設將是區域經濟合作的大好時機，隨著 xxx 新興產業示范基地的交通條件和城市基礎設施的不斷改善以及工業發展的硬件和投資軟環境的進一步完善，將會吸引大...

第二篇：鐵路機車

鐵路機車

一、招聘職位

（一）變頻器產品研發人員（3人）

1、職位描述：變頻器產品的研制與開發

2、任職要求：

（1）碩士及以上學歷，電力電子應用及其相關專業畢業，大學英語六級及以上水平。

（2）五年以上變頻器產品研發工作經驗，熟悉可編程器件的開發和調試；掌握電機拖動變頻器的控制方法；掌握一種以上相關仿真軟件的應用。

（3）具有牽頭組織研發產品的實踐經驗，并有良好的職業素養、團隊精神和創新思維。

（二）系統集成研發人員（3人）

1、職位描述：電氣系統的研制與開發

2、任職要求：

（1）碩士學歷并具有三年以上產品研發實踐經驗，或本科學歷并具有五年以上產品研發實踐經驗；電力自動化或相關專業畢業，大學英語六級及以上水平。

（2）了解船舶電推進系統特性要求、設計標準和行業規范；熟悉船舶發電機組并網及控制要求；熟悉PLC應用開發及組網技術。

（3）具有牽頭組織項目團隊進行產品研發的能力和經驗，并有良好的職業素養、團隊精神和創新思維。

（三）電機培訓師（3人）

1、職位描述：電機的使用、保養及維護技術的培訓

2、任職要求：

（1）本科及以上學歷，英語六級及以上水平，電機電氣類專業畢業。

（2）具有良好的英語口語表達能力和寫作水平，需經常赴境外對用戶進行產品使用、維護等知識的培訓。

（3）五年及以上電機設計或電機工藝工作經驗，熟悉電機設計制造技

第三篇：鐵路機車操作規程

TG/JW104-2012

鐵路機車操作規則

鐵運[2012]281號

鐵路機車操作規則

目錄

第一章

總則………………………………………………………………...………………1 第二章

段內作業……………………………………………………………………………2 出勤……………………………………………………………………………...….2 接車………………………………………………………………..………….……2

第三章

出段與掛車………………………………………………………………………….4 第四章

發車準備與發車…………………………………………………………………… 8 第五章

途中作業………………………………………………...………………………….9 列車操縱圖、操縱提示卡 ………………………………...………………………9 列車操縱與安全注意事項…………………………………………………………10 旅客列車操縱………………………………………………………………………19 各種坡道上的操縱…………………………………………………………………20 嚴寒地區操縱及注意事項…………………………………………………………21 機械間巡視…………………………………………………………………………21 調車作業……………………………………………………………………………22 機車行車安全裝備…………………………………………………………………24

第六章

終點站與退勤………………………………………………………………………25

入段作業……………………………………………………………………………26 中途繼乘站換班……………………………………………………………………26 外段（折返段）交接班……………………………………………………………27 退勤作業………………………………………………………..…………….……27

第七章

附則…………………………………………………………..……………….……29

附件1 各型機車檢查項目 ………………………………………...…………….30 附件1－1 DF8B型內燃機車檢查項目…………………………………...…..30 附件1－2 HXN5型內燃機車檢查項目 ………………………….……….….31 附件1－3 SS4型電力機車檢查項目 ……………………………..………….32 附件1－4 HXD3型電力機車檢查項目 ………………………..…………….33 附件1－5 DF8B型內燃機車換班站檢查項目…………………………………35 附件1－6 HXN5型內燃機車換班站檢查項目………………… ……………..36 附件1－7 SS4型電力機車換班站檢查項目……………………….…………..37 附件1－8 HXD3型電力機車換班站檢查項目………………….……………..38 附件2 各型機車電氣動作試驗、高低壓試驗程序 ……………….……………..39 附件2－1 DF8B型內燃機車電氣全面檢查程序……………….……………...39 附件2－2 HXN5型內燃機車智能顯示器檢測操作程序.…………………….51 附件2－3 SS4型電力機車高低壓試驗程序 ………………….……………….58 附件2－4 HXD3型電力機車高、低試驗程序…………….…………………..71 附件3 JZ-7制動機“五步閘”檢查方法…………………………….…………..82 附件4 DK-1型電空制動機“五步閘”檢查方法………………….…………… 84 附件5 CCBII型制動機檢查方法………………………………………………… 86 附件6 法維萊型制動機檢查方法……………….…………………………………88 附件7 機車乘務員確認呼喚（應答）標準…………….………………………….90 附件8 重聯機車制動機手柄位置處理表 ………………………………………...117

第一章 總 則

第一條

機車乘務員是鐵路運輸的主要技術工種，擔負著駕駛機車，維護列車安全正點的責任。為使機車乘務員操縱列車規范化、標準化，特制定本規則。

第二條

機車乘務員和各級機務管理人員必須認真學習和嚴格執行本規則的規定，樹立良好的職業道德，做到遵章守紀、愛護機車、平穩操縱、安全正點。

第三條

應采用先進的科學技術手段，逐步實現機車運行遠程監控，完善機車操縱運行信息分析，配備模擬駕駛裝置，加強日常培訓，規范和提高機車乘務員操縱水平。第四條

鐵路局按本規則制定作業標準，定期組織檢查。

第二章 段內作業

出

勤

第五條

出乘前必須充分休息，嚴禁飲酒，按規定著裝，準時出勤。

第六條

出勤時，機車乘務員應攜帶工作證、駕駛證、崗位培訓合格證（鑒定期間由機務段出具書面證明）和有關規章制度，到機車調度員處報到，接受指紋影像識別、酒精含量測試，按規定領取司機報單、司機手冊、列車時刻表、運行揭示等行車資料和備品。

第七條

認真閱讀核對運行揭示及有關安全注意事項，結合擔當列車種類、天氣等情況，做好安全預想，并記錄于司機手冊。認真聽取出勤指導，將司機手冊交機車調度員審核并簽認。第八條

辦理運行揭示和列車運行監控裝置專用IC卡（以下簡稱“IC卡”）交付時，必須實行出勤機班與出勤調度員雙審核、雙確認的檢驗簽認把關制度。

接 車

第九條

按職責分工進行交接。接車時，認真了解機車運用、檢修情況，辦理燃料、耗電和工具、備品交接。接車后，確認列車運行監控裝置（以下簡稱“LKJ”）、機車信號、列車無線調度通信設備等行車安全裝備合格證齊全、符合規定。將IC卡數據載入LKJ并確認無誤。第十條

機車檢查按附件1規定的項目和標準進行。附件1-1 DF8B型內燃機車檢查項目。附件1-2 HXN5型內燃機車檢查項目。附件1-3 SS4型電力機車檢查項目。附件1-4 HXD3型電力機車檢查項目。附件1-5 DF8B型內燃機車換班站檢查項目。附件1-6 HXN5型內燃機車換班站檢查項目。附件1-7 SS4型電力機車換班站檢查項目。附件1-8 HXD3型電力機車換班站檢查項目。

本規則規定以外的機型檢查項目，由鐵路局參考本規則自行制定。機務段應根據乘務方式、整備設備、技術作業時間等情況參照附件1機型檢查程序的技術規定，制定各型機車具體檢查內容及要求。第十一條

電氣動作試驗、電力機車高低壓試驗按附件2規定的項目和標準進行。附件2-1 DF8B型內燃機車電氣全面檢查程序。附件2-2 HXN5型內燃機車智能顯示器檢測操作程序。附件2-3 SS4型電力機車高、低壓試驗程序。附件2-4 HXD3型電力機車高、低壓試驗程序。

JZ－７、DK－１、CCBΠ、法維萊型制動機檢查和試驗按附件3至附件6的規定進行。

本規則規定以外的機型電氣動作試驗、制動機試驗和電力機車高低壓試驗方法，由鐵路局制定。

第三章 出段與掛車

第十二條

機車整備完畢機班全員上車后，要道準備出段。

1.確認調車信號或股道號碼信號、道岔開通信號、道岔表示器顯示正確，厲行確認呼喚（應答），鳴笛動車（限鳴區段除外，下同）。確認呼喚（應答）標準見附件7。

2.移動機車前，應確認相關人員處于安全處所，防溜撤除，注意鄰線機車、車輛的移動情況。段內走行嚴守速度規定。

3.機車到達站、段分界點停車，簽認出段時分（單班單司機簽點辦法由鐵路局規定），了解掛車股道和經路，執行車機聯控，按信號顯示出段。

第十三條

進入掛車線后，應嚴格控制機車速度，執行十、五、三車和一度停車規定，確認脫軌器、防護信號及停留車位置。

1.距脫軌器、防護信號、車列10m前必須停車。

2.確認脫軌器、防護信號撤除后，顯示連掛信號，以不超過5km/h的速度平穩連掛。3.連掛時，根據需要適量撒砂，連掛后要試拉。

第十四條

掛車后，機車保持制動，司機確認機車與第一位車輛的車鉤、軟管連結和折角塞門狀態。多機重聯時，機車與車輛連掛狀態的檢查由連掛司機負責；列車本務司機應復檢機車與第一位車輛的車鉤、軟管連結和折角塞門狀態。

1.正確輸入機車綜合無線通信設備（以下簡稱“CIR”）、LKJ有關數據。采用微機控制制動系統的機車，核對制動機設定的列車種類。向運轉車長或車站值班員（助理值班員）了解編組情況、途中甩掛計劃及其他有關事項。

2.貨運票據、列車編組順序表需由機車乘務組攜帶時，應按規定辦理交接，并妥善保管。3.司機應在列車充風或列車制動機試驗時，檢查本務機車與列尾裝置主機是否已形成“一對一”關系。

4.制動主管達到定壓后，司機按規定及檢車人員的要求進行列車制動機試驗，裝有防折關裝置的機車應確認制動主管貫通情況。

5.發現充、排風時間短等異常或制動主管漏泄每分鐘超過20kPa時，及時通知檢車人員（無檢車人員時通知車站值班員）。

6.制動關門車輛數超過規定時，發車前應持有制動效能證明書。

7.列車制動機進行持續一定時間的保壓試驗，應在試驗完畢后，接受制動效能證明書。

8.司機接到制動效能證明書后，應校核每百噸列車重量換算閘瓦壓力，不符合《鐵路技術管理規程》（以下簡稱《技規》）及本區段的規定時，應向車站值班員報告。

9.直供電列車連掛后，司機拔出供電鑰匙與客列檢（或車輛乘務人員）按規定辦理交接、供電手續，電力機車還需斷開主斷路器。第十五條

列車制動機試驗 1.全部試驗

列檢作業場無列車制動機的地面試驗設備或該設備發生故障時，機車對列車充滿風后，司機應根據檢車員的要求進行試驗：

（1）自閥減壓50kPa（編組60輛及以上時為70kPa）并保壓1min，對列車制動機進行感度試驗，全列車必須發生制動作用，并不得發生自然緩解，司機檢查制動主管漏泄量，每分鐘不得超過20kPa；手柄移至運轉位后，全列車須在1min內緩解完畢。

（2）自閥施行最大有效減壓（制動主管定壓500kPa時為140kPa，定壓600kPa時為170kPa），對列車制動機進行安定試驗，以便檢車員檢查列車制動機，要求不發生緊急制動，并檢查制動缸活塞行程或制動指示器是否符合規定。2.簡略試驗

制動主管達到規定壓力后，自閥減壓100kPa并保壓1min，檢查制動主管貫通狀態，檢車員、車站值班員或車站有關人員檢查確認列車最后一輛車發生制動作用；司機檢查制動主管漏泄量，每分鐘不得超過20kPa。

3.持續一定時間的保壓試驗

在長大下坡道前方的列檢作業場需進行持續一定時間的保壓試驗時，應在列車制動機按全部試驗方法試驗后，自閥減壓100kPa并保壓3min，列車不得發生自然緩解。

4.列車制動機試驗時，司機應確認并正確記錄充、排風時間，檢查制動主管壓力的變化情況，并作為本次列車操縱和制動機使用的參考依據。裝有列尾裝置的列車，進行列尾風壓查詢；裝有防折關裝置的機車，注意觀察其狀態；CCBII、法維萊等微機控制的制動機，注意觀察顯示屏上充風流量信息。

第四章 發車準備與發車

第十六條

司機根據發車時間，做好發車準備工作。貨物列車起動困難時，可適當壓縮車鉤，但不應超過總輛數的三分之二。壓縮車鉤后，在機車加載前，不得緩解機車制動。

第十七條

起動列車前，必須二人及以上（單司機值乘區段除外）確認行車憑證、發車信號顯示正確，準確呼喚應答，執行車機聯控，鳴笛起動列車。

1.起動列車前使用列尾裝置檢查尾部制動主管壓力是否與機車制動主管壓力基本一致。

2.列車起動時，應檢查制動機手柄是否在正常位置及各儀表的顯示狀態，做到起車穩、加速快、防止空轉。

3.內燃機車提手柄、電力機車進級時，應使柴油機轉速及牽引電流穩定上升。當列車不能起動或起動過程中空轉不能消除時，應迅速調整主手柄位置，重新起動列車。

4.列車起動后，應進行后部瞭望確認列車起動正常。單司機單班值乘的不進行后部瞭望。

第五章 途中作業

列車操縱示意圖、操縱提示卡 第十八條

機務段應根據擔當的牽引區段、使用機型、牽引定數、區間運行時分等編制列車操縱示意圖、列車操縱提示卡。在編制過程中，應利用LKJ運行數據對其進行校核優化。第十九條

列車操縱示意圖應包括以下內容： 1.列車速度曲線； 2.運行時分曲線；

3.線路縱斷面和信號機位置； 4.站場平面示意圖； 5.提、回手柄地點； 6.動力制動使用和退回地點； 7.空氣制動減壓量和緩解地點及速度； 8.區間限制速度及區段內各站道岔的限制速度； 9.機械間、走廊巡視時機； 10.接觸網分相區地點； 11.各區間注意事項。

第二十條

鐵路局按照列車操縱示意圖相關內容，針對擔當區段的安全關鍵，編制操縱提示卡，明確區間公里、運行時分、平均速度、具體提回手柄地點、提回手柄級位或柴油機轉速、制動機使用操作、電力機車過分相操作、特殊困難區段操作，以及含到發線有效長度、道岔限速、站中心公里、股道有無接觸網等內容的中間站站場示意圖等內容和安全注意事項。

列車操縱與安全注意事項

第二十一條

機車司機在運行中必須嚴格執行“徹底瞭望、確認信號、準確呼喚、手比眼看”的“十六字令”，依照機車乘務員一次出乘作業標準、《列車操縱示意圖》、《列車操縱提示卡》正確操縱列車，并規范執行確認呼喚（應答）和車機聯控制度。

嚴格遵守每百噸列車重量換算閘瓦壓力限制速度，列車限制速度，線路、橋隧、信號容許速度，機車車輛最高運行速度，道岔、曲線及各種臨時限制速度，以及LKJ速度控制模式設定的限制速度的規定。

列車運行中，當列尾裝置主機發出電池欠壓報警、通信中斷等異常情況時，司機應及時通知就近車站值班員或列車調度員，旅客列車應同時通知車輛乘務員。

第二十二條

設有兩端司機室的機車，司機必須在運行方向前端司機室操縱（調車作業推進運行時除外）。機車信號轉換開關置于正確位置。非操縱端與行車無關的各開關均應置于斷開位并鎖閉，取出制動機手柄或置于規定位置；列車無線調度通信設備和列尾裝置司機控制盒置于關閉位。安裝雙套LKJ主機的機車，非操縱端LKJ應關閉。

第二十三條

操縱機車時，未緩解機車制動不得加負荷（特殊情況除外）；運行中或未停穩前，嚴禁換向操縱。設有速度工況轉換裝置的機車，車未停穩，不準進行速度工況轉換。

機車負載運行中，內燃機車提手柄，電力機車進級時，應使柴油機轉速及牽引電流穩定上升，遇天氣不良時應實施預防性撒砂，當機車出現空轉不能消除時，應及時調整主手柄位置；具有功率自動調節控制功能的和諧型機車運行在困難區段出現空轉時，不得盲目退回手柄。第二十四條

內燃機車提、回手柄應逐位進行，使牽引電流、柴油機轉速穩定變化。負載運行中，當柴油機發生喘振、共振時，司機應及時調整主手柄位置。退回手柄時，主手柄回至“1”位需稍作停留再退回“0”位。

主手柄退回的過程中，若柴油機轉速不下降，為防止柴油機“飛車”，禁止手柄回“0”位，立即采取停止燃油泵工作、打開燃油系統排氣閥、按下緊急停車按鈕等措施。第二十五條

電力機車運行中應注意以下事項：

1.根據列車速度，選擇適當的手柄位置。牽引電動機電壓、電流不得超過額定值。2.解除機車牽引力時，牽引手柄要在接近“0”位前稍作停留再退回“0”位。

3.使用磁場削弱時，要在牽引電機端電壓接近或達到額定值，電流還有相當余量時，逐級進行。4.通過分相絕緣器時嚴禁升起前后兩受電弓，一般不應在牽引電動機帶負荷的情況下斷開主斷路器。按“斷”、“合”電標，斷開、閉合主斷路器（裝有自動過分相裝置除外）。貨物列車若通過分相絕緣器前，列車速度過低時（速度值由鐵路局規定），允許快速退回牽引手柄。

5.遇接觸網故障或掛有異物，降、升受電弓標或臨時降、升弓手信號時，及時降下或升起受電弓。6.接觸網臨時停電或異常時，要迅速斷開主斷路器、降下受電弓，立即采取停車措施，檢查弓網狀態。裝有車頂絕緣檢測裝置的機車，司機要檢查確認機車絕緣情況，確認機車絕緣裝置故障或絕緣不良時，不得盲目升弓。

第二十六條

運行中應確認制動缸壓力表壓力。裝有EL-14型制動機的機車，應在列車起動前，以及每運行1-3個區間和施行制動前，使用自閥瞬間緩解；單閥緩解每個區間不得少于1次。第二十七條 裝有列尾裝置的列車出發前、進站前、進入長大下坡道前和停車站出站后，應使用列尾裝置對制動主管的壓力變化情況進行檢查，發現制動主管的壓力異常時，應立即停車，停車后，查明原因妥善處理，并通知就近車站值班員或列車調度員。

第二十八條

施行常用制動時，應考慮列車速度、線路坡道、牽引輛數和噸數、車輛種類以及閘瓦壓力等條件，保持列車均勻減速，防止列車沖動。進入停車線停車時，提前確認LKJ顯示距離與地面信號位置是否一致，準確掌握制動時機、制動距離和減壓量，應做到一次停妥，牽引列車時，不應使用單閥制動停車，并遵守以下規定：

1.初次減壓量，不得少于50kPa。長大下坡道應適當增加初次減壓量，具體減壓量由鐵路局制定。2.追加減壓一般不應超過兩次；一次追加減壓量，不得超過初次減壓量。3.累計減壓量，不應超過最大有效減壓量。

4.單閥緩解量，每次不得超過30kPa(CCBII、法維萊型制動機除外)。5.減壓時，自閥排風未止不應追加、停車或緩解列車制動。6.貨物列車運行中，自閥減壓排風未止，不得緩解機車制動。

7.禁止在制動保壓后，將自閥手柄由中立位推向緩解、運轉、保持位后，又移回中立位(牽引采用階段緩解裝置的列車除外)。

8.貨物列車速度在15km/h以下時，不應緩解列車制動。長大下坡道區段因受制動周期等因素限制，最低緩解速度不應低于10km/h。重載貨物列車速度在30km/h以下，不應緩解列車制動。9.少量減壓停車后，應追加減壓至100kPa及以上。10.站停超過20min時，開車前應進行列車制動機簡略試驗。

第二十九條

施行緊急制動時，應迅速將自閥手柄推向緊急制動位，并立即解除機車牽引力，期間柴油機不得停機，電力機車不得斷主斷路器、降弓，動力制動應處在備用狀態。列車未停穩，嚴禁移動自閥、單閥手柄（投入動力制動時，單閥除外）。無自動撒砂裝置或自動撒砂裝置失效時，停車前應適當撒砂。

第三十條

單機（包括雙機、專列回送的機車，下同）在自動閉塞區間緊急制動停車后，具備移動條件時司機須立即將機車移動不少于15m，再按照先防護后報告的原則，在軌道電路調諧區外使用短路銅線短接軌道電路，然后向就近車站值班員或列車調度員報告停車位置和原因。

單機被迫停在調諧區內時，司機須立即在調諧區外使用短路銅線短接軌道電路，然后向就近車站值班員或列車調度員報告停車位置和原因。

第三十一條

列車運行中，發現制動主管壓力急劇下降、波動，空氣壓縮機不工作或長時間泵風不止，列尾裝置發出制動主管壓力不正常報警等異常情況時，應迅速停止向制動主管充風，解除機車牽引力，及時采取停車措施。

第三十二條

列車停車再開車后，應選擇適當地點進行貫通試驗。司機確認制動主管排風結束、列車速度下降方可緩解，同時司機應注意風表壓力及列車充、排風時間（萬噸及以上重載列車除外）；裝有列尾裝置的列車還應使用列尾裝置查詢列車尾部制動主管風壓。

第三十三條

裝有動力制動裝置的機車在列車調速時，要采用動力制動為主、空氣制動為輔、相互配合使用的方法，并應做到：

1.內燃機車在提、回動力制動手柄時，要逐位進行，至“1”位時應稍作停留。電力機車給定制動勵磁電流時，電流的升、降要做到平穩。2.制動電流不得超過額定值。

3.動力制動與空氣制動配合使用時，應將機車制動缸壓力及時緩解為0（設有自動控制裝置的機車除外）。

4.需要緩解時，應先緩解空氣制動，再解除動力制動。

5.多機牽引使用動力制動時，前部機車使用后，再通知后部機車依次使用；需要解除動力制動時，根據前部機車的通知，后部機車先解除，前部機車后解除（裝有重聯線和同步裝置機車運行時除外）。第三十四條 當發現列車失去空氣制動力或制動力減弱危及行車安全時，緊急制動可以同步投入動力制動的機車，司機應立即使用緊急制動，并將動力制動投入達到最大值，在確認動力制動發揮作用后，使用單閥緩解制動缸壓力至150kPa以下（設有自動控制裝置的機車可不進行單閥緩解操作）。有運轉車長（車輛乘務人員）值乘的列車，司機迅速通知運轉車長（車輛乘務人員），使用車輛緊急制動閥停車；裝有列尾裝置的列車，司機應采取列尾裝置主機排風制動措施使列車停車，停車前適當撒砂。

第三十五條

裝有動力制動的機車在使用動力制動調速過程中發生緊急制動或需緊急制動時，司機應保持機車動力制動，同時立即用單閥緩解機車制動缸壓力至150kPa以下（設有自動控制裝置的機車可不進行單閥緩解操作）。

第三十六條

列車或單機停留時，不準停止柴油機、劈相機及空氣壓縮機的工作，并保持制動狀態。

1.進站停車時，應注意車站接車人員的手信號。

2.貨物列車應保壓停車，直至發車前出站(發車進路)信號機開放或接到車站準備開車的通知后，方能緩解列車制動。

3.夜間等會列車時，應將機車頭燈燈光減弱或熄滅。4.中間站停車，有條件時應對機車主要部件進行檢查。5.機車乘務員必須堅守崗位，不得擅自離開機車。

第三十七條

內燃、電力機車在附掛運行中，換向器的方向應與列車運行方向相同，主接觸器在斷開位。禁止進行電氣動作試驗。

第三十八條

機車各安全保護裝置和監督、計量器具不得盲目切（拆）除及任意調整其動作參數。內燃、電力機車各保護電器（油壓、水溫、接地、過流、柴油機超速、超壓等保護裝置）動作后，在未判明原因前，不得強迫啟動柴油機及切除各保護裝置。機車保護裝置切除后，應密切注視機車各儀表的顯示，加強機械間的巡視。

第三十九條

運行中，應隨時注意機車各儀表的顯示。發現機車故障處所和非正常情況，要迅速判明原因及時處理，并將故障現象及處理情況填記“機車運行日志”。

牽引直供電、雙管供風的旅客列車時，運行中應注意確認列車供電電壓及電流、列車總風管壓力的顯示，發現異常情況時應及時通知車輛乘務員，按其要求運行或維持到前方車站停車處理，并報告列車調度員或車站值班員。

旅客列車在區間發生故障需雙管改單管供風時，司機應掌握安全速度（最高不超過120Km/h）運行至前方站后進行，跨局旅客列車改為單管供風后，司機報告車站值班員轉報列車調度員。因列車總風管壓力漏泄不能維持運行，應立即停車，關閉機車后部折角塞門判斷機車或車輛原因，屬車輛原因應立即通知車輛乘務員處理。

第四十條

遇天氣惡劣，應加強瞭望和鳴笛，信號機顯示距離不足200m時，應立即報告車站值班員或列車調度員。

第四十一條

運行中的安全注意事項：

1.不得超越機車限界進行作業，電氣化區段嚴禁攀登機車、車輛頂部，途中停車檢查時，身體不得侵入臨線限界。

2.電力機車乘務員需要登機車頂部檢查弓網狀態或處理故障時，應斷開主斷路器，降下受電弓，必須向車站值班員或列車調度員申請辦理登頂作業，接到列車調度員發布接觸網已停電允許登頂作業的調度命令并驗電、接地后方準作業。

3.外走廊式的內燃機車運行中不得在走廊上作業。4.嚴禁向機車外部拋撒火種，機械間嚴禁吸煙。

5.列車在區間被迫停車后不能繼續運行時，司機應立即使用列車無線調度通信設備通知兩端站、列車調度員及運轉車長（無運轉車長時為車輛乘務員），報告停車原因和停車位置，根據需要迅速請求救援并按規定設置防護。機車故障后10分鐘內不能恢復運行時，司機應迅速請求救援。6.遇天氣不良、機車牽引力不足等原因，列車在困難區段可能發生坡停或嚴重運緩時，司機應提前使用列車無線調度通信設備通知兩端站或列車調度員。

7.單機進入區間擔當救援作業，在自動閉塞區間正方向運行時，應使LKJ處于通常工作狀態，嚴格按分區通過信號機的顯示要求行車；在自動閉塞區間反方向、半自動閉塞區間及自動站間閉塞區間運行時，應使LKJ處于調車工作狀態。在接近被救援列車2km時，按規定嚴格控制速度。8.運行途中突發難于抵抗的身體急癥，要立即報告列車調度員或車站值班員，不能維持駕駛操縱的要立即采取停車措施。

第四十二條

多機牽引時應遵守下列規定：

1.機車重聯后，相鄰機車之間連接狀態的檢查，由相鄰機車乘務員實行雙確認，共同負責。2.機車操縱應由行進方向的前部機車負責。重聯機車必須服從前部機車的指揮，并執行有關鳴笛及應答回示的規定。

3.設有重聯裝置的機車，該裝置作用必須良好，重聯運行時應接通重聯線。其它各有關裝置及制動機手柄的位置按附件8執行。

4.電力機車重聯運行中，前部機車應按規定鳴示降、升弓信號，后部機車必須按前部機車的指示，立即降下或升起受電弓。

5.中部、尾部掛有補機的列車，其具體操縱及聯系辦法由鐵路局規定。

第四十三條

組合列車前部、中部機車必須裝有同步操縱裝置并保持通信設備良好，其具體操縱及聯系辦法由鐵路局規定。

第四十四條

附掛（重聯）機車連掛妥當后，附掛（重聯）司機按規定操作制動機、彈停裝置、電氣設備等，操作完畢、具備附掛（重聯）運行條件后，通知本務機車司機。

附掛（重聯）機車需與本務機車或前位機車摘開時，必須恢復機車牽引條件后(閉合蓄電池開關、開啟LKJ、升弓或啟機、空壓機工作、總風缸壓力達到定壓、機車處于制動狀態)，方可通知前位機車進行摘掛作業。

無動力回送機車按規定開放無火回送裝置，操作有關閥門。

旅客列車操縱

第四十五條

牽引旅客列車在確保安全正點的同時，應做到運行平穩、停車準確。1.起車時，全列起動后再加速。

2.進站停車時，應采取保壓停車，按機車停車位置標一次穩、準停妥。第四十六條

列車運行中施行常用制動時，應遵守以下規定：

1.機車呈牽引狀態，柴油機轉速控制在550r/min左右或牽引電流控制在1000A左右；電力機車的牽引電流控制在200A以下。停車制動，自閥減壓時，列車產生制動作用并穩定降速（時間原則上應控制在5s以上）后，再解除機車牽引力。特殊情況由鐵路局規定。2.自閥減壓前，應單獨緩解機車，使列車制動時機車呈緩解狀態。3.制動時，追加減壓量累計不應超過初次減壓量。

第四十七條

列車運行中應根據線路縱斷面及限速要求，盡可能不中斷機車牽引力。在起伏坡道區段或較小的下坡道運行時，應采用低手柄位或低轉速的牽引，盡量避免惰力運行。

第四十八條

列車在長大下坡道運行中，應采用空氣、動力制動配合使用的操縱方法，做到： 1.列車進入下坡道時，投用動力制動，待列車繼續增速的同時，再逐步增加制動電流。

2.當動力制動不能滿足控制列車運行速度的要求時，采用空氣制動調整列車運行速度。無動力制動或動力制動故障時的空氣制動操縱辦法，由鐵路局制定。3.緩解列車制動時，應在緩解空氣制動后，再逐步解除動力制動。

各種坡道上的操縱

第四十九條

在較平坦的線路上，列車起動后應強迫加速，達到運行時分所需速度時，適當調整機車牽引力，使列車以均衡速度運行。

第五十條

在起伏坡道上，應充分利用線路縱斷面的有利地形，提早加速，以較高的速度通過坡頂。第五十一條

在長大上坡道上，應采用“先闖后爬，闖爬結合”的操縱方法。進入坡道前應提早增大機車牽引力，儲備動能，進入坡道后應進行預防性撒砂，防止空轉，并注意牽引電流不得超過持續電流。

嚴寒地區操縱及注意事項

第五十二條

在防寒過冬期間，段內接班后，除執行本規則第九條的規定外，還應檢查機車有無凍結處所，暖汽閥是否按規定開放，防寒罩是否齊全。

1.內燃機車關閉門窗，調整百葉窗開度并裝好防寒被，應適時使用非操縱端熱風機。打開預熱鍋爐循環水系統止閥，以防止水管路及預熱鍋爐凍結。

2.內燃機車柴油機故障無法再啟動時，要及時放盡柴油機、冷卻單節、熱交換器及管路內的冷卻水。3.遇霧雪等天氣受電弓或接觸網被冰雪包裹，在站內停留如發現弓網產生打火放電現象時，站內起動列車，應控制牽引電流不得過大，避免受電弓與接觸網間產生拉弧導致燒網。4.機車檢查、保養以及操作的具體注意事項，由鐵路局制定。

機械間巡視

第五十三條

內燃、電力機車機械間及走廊巡視檢查，由非操縱司機或學習司機負責，應按下列要求執行： 1.內燃機車

(1)始發列車出站后；

(2)列車運行中一般每30min進行一次；(3)發生異音、異狀時。2.電力機車

(1)始發列車出站后；(2)發生異音、異狀時。

3.單司機值乘時，機械間檢查時機由鐵路局規定。第五十四條

巡視檢查項目

1.內燃機車檢查項目：電氣間、柴油機、增壓器、牽引發電機、輔助傳動裝置、空氣壓縮機、輔助發電機、牽引電動機的通風機等狀態是否正常；有無電氣絕緣燒損氣味、油水管路有無漏泄；水箱水位和各儀表顯示是否正常。

2.電力機車檢查項目：各輔助機組運轉是否正常；各部件有無異音、異狀；有無放電和電氣絕緣燒損的氣味；主變壓器油溫、油位是否正常，牽引及輔助變流器工作狀態、各保護繼電器和指示燈、指示件有無異狀或動作顯示。

調車作業

第五十五條

調車機車乘務員要熟悉《車站行車工作細則》（以下簡稱《站細》）及有關規定，熟記站內線路（包括專用線）、信號機以及各種標志等站場情況，嚴格執行《技規》調車工作有關規定。

采用無線調車燈顯設備進行調車時，應使LKJ處于調車工作狀態與無線調車燈顯設備配合使用，并根據信號顯示和作業指令的要求進行作業。中間站利用本務機車調車時，對附有示意圖的調車作業通知單的內容和注意事項必須掌握清楚。作業前，應使LKJ處于調車工作狀態。

在中間站不得利用單司機單班值乘列車的機車進行調車作業，遇特殊情況，必須利用該本務機車對本列進行調車作業時，相關作業人員應加強安全控制。

第五十六條

在車站交接班時，交、接班乘務員應認真對機車走行部、基礎制動裝置、牽引裝置、制動機性能進行重點檢查；注意檢查調整制動缸活塞行程和閘瓦與輪箍踏面的緩解間隙。作業間歇時應對其它部件進行檢查。停留較長時間后再次作業前，應對制動機機能進行試驗。第五十七條

調車作業中，徹底瞭望，確認信號，正確執行信號顯示的要求和呼喚應答制度，沒有信號不準動車，信號中斷或不清立即停車。穿越正線調車作業時，必須執行車機聯控制度。連掛車輛時，嚴格按十、五、三車距離和信號要求控制速度，接近被連掛車輛時，速度不得超過5km/h。

按《站細》規定連結軟管后，動車前應進行制動機簡略試驗。

單機連掛車輛時，應注意確認車輛停留和脫軌器位置，必須執行“一度停車”制度。

第五十八條

當調車指揮人顯示溜放信號時，司機應“強迫加速”滿足作業要求；顯示減速或停車信號時，應迅速解除機車牽引力，立即制動。

第五十九條

認真執行駝峰調車作業的規定，連掛車列后試拉時，注意不得越過信號機或警沖標。推峰時要嚴格按信號的要求控制速度。

第六十條

電力機車調車時，機車距接觸網終點標應有10m的安全距離，防止進入無電區。

機車行車安全裝備

第六十一條

機車出段前，必須確認LKJ、機車信號、列車無線調度通信設備、列尾裝置司機控制盒、平面燈顯接口設備、防折關裝置、警惕報警裝置、機車走行部監測裝置等行車安全裝備檢測合格證簽發符合規定。出段必須開機，按規定正確操作使用，嚴禁擅自關機。不得使用列車無線調度通信設備進行與行車無關的通話，并應遵守保密的規定。

第六十二條

列車途中在本務機車前部加掛補機、更換本務機車或機車因故不能繼續運行請求救援時，司機應在停車后并制動主管減壓的情況下，解除列尾裝置主機記憶的本務機車號碼，加掛機車、更換后機車及救援機車連掛車列后擔當本務時，重新建立“一對一”關系。

第六章 終點站與退勤

第六十三條

終點站作業

1.到達終點站后，摘解機車前不得緩解列車制動。若地面無列車制動機試驗設備或該設備臨時發生故障時，司機應根據檢車員的要求，試驗列車制動機。牽引制動主管定壓600kPa的貨物列車到達機車換掛站后，應對制動主管實施最大有效減壓量(減壓170kPa)。

2.直供電列車到達后，應保持供電，接到車輛乘務員通知后方可停止供電，拔出供電鑰匙，按規定與車輛乘務員辦理交接。

3.機車不能及時入段時，將機車移動至脫軌器外方、信號機前或警沖標內方。機車乘務員應及時檢查軸溫（裝有軸溫檢測裝置的除外）。LKJ轉入調車狀態，按調車信號顯示運行。4.機車到達站、段分界點處應停車，簽認入段時分，了解段內走行經路。5.確認入段信號、股道號碼信號、道岔開通信號、道岔表示器顯示正確，厲行確認呼喚（應答），鳴笛動車入段，按規定速度控制運行。

6.有運用干部添乘在列車終到前，司機應出示添乘指導簿，添乘運用干部填寫本趟添乘指導意見。

入段作業

第六十四條

電力機車進整備線，在隔離區防護信號前停車，確認隔離區防護信號開放后再動車。第六十五條

在轉盤及整備線停留時，機車必須制動。上、下轉盤時，確認開通位置，嚴守速度規定。轉盤轉動時，司機不得離座，不得換端及做其他工作。并須做到：

1.內燃機車主手柄置于“0”位，換向手柄置于中立位，機車控制開關置于斷開位。2.電力機車斷開主斷路器，降下受電弓，牽引手柄置于“0”位。第六十六條

入段機車檢查和整備

機務段應根據使用機型、乘務方式和段內技術作業時間，制定機車檢查、給油、保潔等工作范圍和標準。

1.交班司機應將機車運用狀態，在機車運行日志上作出記錄，按規定做好防溜，與接車人員辦理交接。

2.輪乘制司機應向接車人員詳細介紹機車運用狀態、機車運行日志記錄等情況，與有關人員辦理燃油、耗電、工具備品以及機車行車安全裝備的交接。3.檢查機車時，發現故障處所及時處理或報修。

中途繼乘站換班

第六十七條

出勤時，按本規則第五至八條的規定執行。出勤后按時到達指定地點接班。第六十八條

中間站換班應實行對口交接。1.司機交接燃料、耗電、機車運用狀態等。

2.學習司機（非操縱司機）檢查機車行車安全裝備，辦理工具備品等交接。3.接班后，按本規則附件1-5至附件1-8的規定檢查機車。

外段（折返段）交接班

第六十九條

外段（折返段）交接班

1.內燃、電力機車交班機班應按本規則附件1-1至附件1-4的規定進行作業，填寫機車運行日志。2.內燃、電力機車的接班司機應按本規則附件1-1至附件1-4，對機車進行檢查。學習司機（非操縱司機）對機車下部進行復檢。

3.制動機試驗、內燃機車的電氣動作試驗、電力機車的高、低壓試驗按本規則第十一條的規定執行。4.其他未盡事宜，按機務本段、外段（折返段）有關規定辦理。

退勤作業

第七十條

退勤前，司機用IC卡轉儲LKJ運行記錄文件，正確填寫司機報單，對本次列車的安全正點情況進行分析作出記錄。第七十一條

退勤時，進行酒精測試，向退勤調度員匯報本次列車安全及運行情況，對運行中發生的非正常情況按規定填寫“機調-10”，對LKJ檢索分析的問題及超勞、運緩等情況做出說明，交還列車時刻表、司機報單、司機手冊、添乘指導簿后，辦理退勤手續。

第七章 附 則

第七十二條

本規則適用于國家鐵路機車乘務員（不包括動車組司機、自輪運轉設備司機），合資鐵路、地方鐵路可參照執行。鐵路局應按照本規則，結合本局的具體情況制定補充規定或細則。第七十三條

本規則由鐵道部運輸局負責解釋。

第七十四條

本規則自2013年3月1日起施行。前發《機車操作規程》（鐵運〔2000〕16號）、《單司機執乘機車操作規程（暫行）》（鐵運〔2004〕34號）同時廢止。其他有關規定與本規則相抵觸時，按本規則執行。

附件：

附件1 各型機車檢查項目

附件2各型機車電氣動作試驗、高低壓試驗程序

附件3 JZ-7型制動機“五步閘”檢查方法

附件4 DK-1型制動機“五步閘”檢查方法

附件5 CCBⅡ型制動機“五步閘”檢查方法 附件6 法維萊型制動機“五步閘”檢查方法 附件7 機車乘務員確認呼喚（應答）標準 附件8 重聯機車制動機手柄位置處理表

共七章七十四條

第四篇：鐵路機車

東風4B貨運型 綽號：西瓜 娘家：大連機車廠

目前狀況：國內鐵路貨運的絕對主力。東風4B系列生產了三四千臺。而且過去六七十年代生產的老東風4基本型，也都翻新成了BF4-B，不過翻新的一般被稱為：假西瓜。

技術參數：

用途：干線客、貨運 軌距：1435mm 限界：GB146.1-83（車限1A、1B）傳動方式：交-直流電傳動 軸式：Co-Co 輪徑：1050mm 軸重：23±3%t 整備重量：138±3%t 通過最小曲線半徑：145m 最大運用速度：120km/h 持續速度：28.5km/h 起動牽引力：327kN 持續牽引力：243kN 柴油機型號：16V240ZJB 柴油機裝車功率：2430kW 主發電機型號：TQFR-3000 硅整流裝置型號：GTF4800/770 牽引電動機型號：ZQDR-410 車鉤型式：改進下開式三號車鉤或TB1595-85下開式 轉向架軸距：1800×2mm 機車外形尺寸：21100×3309×4755mm

東風4B客運型 綽號：桔子 娘家：大連機車廠

柴油機裝車功率：2430kW 狀況：昔日客運主力，但是隨著鐵路提速，已經力不從心，一部分轉到山區對速度要求不高的地區繼續服役，其余的改變了齒輪傳動比，刷上綠色圖裝，改成了“西瓜”去拉貨車。

也有老東風翻新的假桔子。

資陽出產的DF4B貨運 綽號：武警 娘家：資陽機車廠

狀況：產量較少，除了涂裝，和西瓜沒什么區別。

型號：東風4D 綽號：花老虎 娘家：大連機車廠 功率：2940KW 圖裝識別：DF4D-0****，為提速型客運機車，構造速度145KM/H涂裝：棗紅和白 DF4D-3****，為準高速型客運機車，構造速度170KM/H，涂裝：棗紅和白

狀況：無數“花老虎”拉著特快列車和快速列車飛馳在祖國的大江南北，長城內外，兩只老虎，兩只老虎，跑地快，跑地塊…… 技術參數：

用途：干線客、貨運 軌距：1435mm 限界：GB146.1-83(車限 1A、1B)傳動方式：交-直流電傳動 軸式：Co-Co 輪徑：1050mm 軸重：23±3%t 整備重量：138±3%t 通過最小曲線半徑：145m 最大運用速度：客：145km/h 貨：100km/h 持續速度：客：39km/h 貨：24.5km/h 起動牽引力：客：302.6kN 貨：480.48kN 持續牽引力：客：214.8kN 貨：341.15kN 柴油機型號：16V240ZJD 柴油機裝車功率：2940kW 主發電機型號：TQFR-3000E 硅整流裝置型號：GTF5100/1250 牽引電動機型號：ZD109B 車鉤型式：TB1595-85下開式 轉向架軸距：1800×2mm 機車外形尺寸：21100×3309×4755mm

下面是東風4D貨運型，因為我國的東風4B保有量很大，也基本滿足目前的貨運需求，所以DF4D貨運型的產量不是很大，除了齒輪傳動比和圖裝外，和客運型無大區別 型號：東風4D貨運型 綽號：烏克蘭 娘家：大連機車廠 功率：2940KW

目前狀況：小批量生產運行 車型：DF4DJ 綽號：假洋鬼子 老爹：德國西門子 老媽：大連機車廠

狀況：合作研制，小范圍測試。德國鬼子的東西可以引進后消化技術，但是不能引狼入室，弄出第二個“上海大眾”。中國機車廠商可比中國汽車行業有骨氣多了。為了滿足我國重載貨運的需要，常州戚墅堰機車車輛廠研制成功了東風8大馬力重載貨運機車系列。不僅力大如牛，外觀同樣非常漂亮。南方人造東西就是秀氣，不像北方產的那樣傻大黑粗。

型號：東風8B 綽號：

娘家：戚墅堰機車車輛廠 功率：3680KW（5000馬力）

狀況：正在蓄勢待發，一旦老掉牙的西瓜退役，或者貨運提速，馬上大批量生產。

東風8B型內燃機車是為我國繁忙干線貨運重載提速而研制的新型大功率干線貨運內燃機車，它裝用16V280ZJA型柴油機、JF204D型同步主發電機和ZD109C型牽引電動機，柴油機裝車功率3680kW、機車標稱功率3100kW，軸重25(23+2)t。機車采用微機控制系統、大屏幕彩色液晶顯示器和具有全功率自負荷試驗功能的電阻制動裝置，機車最大起動牽引力480kN(按電機計可達520kN)、持續牽引力340kN、最大恒功率速度可達90km/h以上，是我國目前單機功率最大、電氣控制技術先進、動力學性能優良的新一代重載提速貨運內燃機車。

主要技術參數 軸式 C0-C0 傳動方式 交-直流電傳動 軌距 1435mm 機車標稱功率 3680kW（5000馬力）整備重量(不加壓鐵/加壓鐵)138/150t 最大恒功率速度 90km/h 最大速度 100km/h 持續速度 31.2km/h 最大啟動牽引力(按電機計)520KN(按25噸軸重時的粘著計)480KN 持續牽引力 340KN 兩車鉤連接線間距 22000mm 最大外形尺寸 4736mm 機車高度 3304mm 通過最小曲線半徑 145m 燃油箱儲存量 8500L

北有大連，南有常州，雙雙火爆，四川資陽傻了眼，于是聯合電力機車的巨頭湖南株洲機車廠研制了東風8BJ大馬力貨運內燃機車，還起了個響亮的名字：“西部之光”。準備和戚墅堰的DF8一決高下。

資料簡介：

東風8BJ型內燃機車（原名NJ2型內燃機車）是資陽機車廠和株洲電力機車研究所聯合研制的國產化交流傳動干線客、貨運內燃機車。機車采用交直交電傳動、計算機控制等先進技術，柴油機采用電子噴射技術。在確保機車可靠性前提下，主要部件均采用國產件，以降低機車制造和運用成本。機車按“重載5000t、最高速度120km/h“牽引要求進行設計，其總體技術水平達到20世紀90年代末世界先進水平。該型機車分上、下兩部分，上部為車體及安裝在其上的設備，下部兩端為轉向架，中間為燃油箱，燃油箱左、右兩側為蓄電池箱。車體以五道間壁將其分成六個室，從前往后依次為Ⅰ司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室、Ⅱ司機室。

由于采用了微機控制等多項新技術，能在機車各種工況（牽引、電阻制動及自負荷）運行時，綜合、分析、比較來自機車各系統的信號，并用來控制機車，使其盡可能按最佳狀態運行。為了充分利用和發揮柴油機的最大運用功率，確保機車有一個較寬廣的恒功運行范圍，機車采用了兩套微機控制恒功調節系統。

根據牽引計算，機車最大起動牽引力為560kN，持續牽引力為410kN，恒功率最高速度為110km/h。

計算結果表明：機車牽引5000t級重載列車在平直道上的最大平衡速度超過90km/h；牽引4000t貨物列車在平直道上的最大平衡速度超過100km/h。

裝車功率：4000kW 最大起動牽引力：560kN(25t)持續牽引力：410kN 機車最大速度：120km/h 持續速度：28.8km/h 最大輪周制動力：280kN 通過最小曲線半徑：145m 電阻制動最大輪周功率：3360kW

當年為了和8樓大連的東風4D“花老虎”競爭，常州戚墅堰機車廠研制了東風11準高速內燃機車。但是“花老虎”的優勢在于大量應用成熟的技術和元件，成本低廉，質量可靠。而東風11因為是全新研制的，所以在成本和可靠性上都無法與之相比，開慣了東風4系列火車司機也不喜歡，結果自然是敗下陣來。

========================================

以上內容不實，經過考證，東風11也投入了大批量生產，并且大量配屬在華東地區，近濟南鐵路局就有近50臺，全國近500臺。特此更正！基本上，提速后特快列車由DF11牽引，快速客車由東風4D牽引。東風4D系列大約600臺以上。

型號：東風11 娘家：戚墅堰機車車輛廠

狀況：批量生產，但是不如DF4D普及。

參數：

機車功率：3040kW 柴油機裝車功率：3680kW 最高速度：170km/h(感謝網友“盼大妖”提示更正)輪徑：1050mm 總重/軸重：138/23t 軸式：C0-C0 軌距：1435mm 柴油機型號：16V280ZJA 傳動方式：交直電傳動

第四次大提速，戚墅堰全新的東風11輸給了大連改進的DF-4D，于是暗下決心，一定要在第五次提速中打敗大連車輛廠！

于是，戚墅堰一方面苦練內功，不斷提升DF11系列的性能和可靠性，另一方面，聞聽大連和德國西門子在研制DF4-DJ系列準高速機車來應標第五次提速后，戚墅堰吸取教訓，聯合了川崎重工、菲尼克斯電器等國外企業，在主體部件上以我為主，輔助配件上利用成熟可靠的國外技術對天生素質就比DF4強的DF11進行現代化改進。

工夫不負有心人。DF11-G在第五次大提速上一舉中標，奪得頭彩，把老車體加交流技術洋冒進的DF4DJ打進了十八層地獄。現在戚墅堰車輛廠牛得不得了，所有開往北京的直達軟臥車全部是DF11G牽引，自然是賺得缽滿盆滿。

型號：東風11G

綽號：豬頭小隊長（直達特快編號為ZT，和豬頭諧音，而且這車外觀也很像豬頭鬼子）娘家：戚墅堰機車車輛廠 功率：2650X2 KW 速度：160km/h-180km/h

狀況：牽引目前直達特快列車的就是它，中國內燃機車的旗艦產品，中國人的驕傲。

型號：北京型內燃機車 綽號：小北京、藍精靈 功率：1940KW，液力傳動 娘家：北京二七機車廠

狀況：這是中國液力傳動內燃機車的代表作。液力傳動的機車緊湊，重量小，缺點是效率低，耗油大。和自動變速器一個道理。所以只有德國人執著于液力傳動，而中國和美國主要使用電力轉動。

小北京主要應用于中短途客運。

調車編組機車：東風5系列

這種怪模怪樣的機車主要用于調車和貨車編組和中短途貨運，牽引力大，短小靈活，進退自如是它的特點，并不追求高速和遠程能力。

這是東風5系列的改進型東風7系列的最新型號DF－7G，無論性能還是外觀都有很大改進。

這種外走廊機車是典型的美國風格，德國風格是內走廊，也就是東風4系列那種。

當年大連機車廠在東風4的基礎上，也給某些企業生產了調車型的東風4，外觀也是典型的美國味道。這種車國鐵上見不到，都是大工業企業內部用。

80年代中國從法國阿爾斯通公司引進了50臺重載貨運機車，目前基本上都報廢了，只有豐臺還有一兩輛，也和出土文物差不多了。而同期的很多老東風還都突突跑。

這是它的技術參數

制造國家： 法國 進口年份：1973年 柴油機裝車功率：3650馬力 傳動方式：電力（交-直）用途：客、貨運 軸式：C0-C0 軸距：1435毫米 整備重量：138噸 軸重：23噸

構造速度：100公里/小時 持續速度：24公里/小時 起動牽引力：84000公斤 持續牽引力：31000公斤 輪徑：1050毫米 機車軸距：17300毫米 轉向架軸距：4000毫米 轉向架中心線間距：13280毫米 車鉤中心線間距：23020毫米 車鉤高度：880（差值10）毫米 通過最小曲線半徑：125米 最大高度：4500毫米 最大寬度：3290毫米 燃油儲備量：10噸 水儲備量：1.8噸 砂儲備量：0.2噸

柴油機型號：AGO240V16ESHR 主發電機：AT-73 牽引電動機：TAO-659C1

中國從德國也進口了一批內燃機車，液力傳動的，用于貨運，后來改拉客了。

德國佬不僅開汽車喜歡高速，開火車也喜歡，這些火車都是設計時速120km/h，最高速度160km/h的。比東風4D花老虎還快不少，不過因為速度快，再加上液力傳動效率低，個個都是油老虎，中國實在用不起。所以這幾十臺車保養的都不錯，因為不怎么用的緣故。

制造國家：西德 進口年份：1973年

柴油機裝車功率：2150 X 2馬力 傳動方式：液力

用途：貨運（后來用來牽引客運）軸式：C-C 軌距：1435毫米 整備重量：138噸 軸重：23噸

構造速度：108公里/小時 持續速度：21公里/小時 起動牽引力：45500公斤 持續牽引力：33600公斤 輪徑：1050毫米 機車軸距：17400毫米 轉向架軸距：4350毫米 轉向架中心線間距：12800毫米 車鉤中心線間距：23460毫米 通過最小曲線半徑：125米 最大高度：4570毫米 最大寬度：3180毫米 燃油儲備量：10噸 機油儲備量：0.7噸 水儲備量：1.2噸 砂儲備量：1噸

柴油機型號：MB16V652TB10 液力傳動裝置參數：Voith L820rU

中國沒有買過日本的內燃機車，但是用了很多日本人留下的蒸汽機車，解放后，我國的工程師和工人們，在帝國主義封鎖的條件下，充分研究了日本、美國遺留的這些機車，終于在1952年研制出了具有世界先進的前進系列蒸汽機車（日本美國在1952年宣布停產蒸汽機車），并且出口到世界很多國家。我國國內的蒸汽機車鼎盛時期達到8000臺左右，比世界同行晚退休40年的中國蒸汽機車為國家建設作出了不可磨滅的貢獻。

現在世界上只有中國集寧－通遼還在運行蒸汽機車，可能作為旅游項目永久保留。

上面是前進型蒸汽機車，下面是建設型蒸汽機車。是中國蒸汽機車的代表。

中國在70/80年代，從德、法、日分別小批量引進了部分機車。因為日本已經不怎么生產內燃機車，所以中國從日本購買的是電力機車，編號6K，樣子很丑。所以開始北京局看不上，留下了德法內燃機車，把這些日本貨都給了河南的鄭州局。

前文說了，法國和德國的機車，在后來的實際應用中，一個不耐用，一個耗油高，令中國鐵路部門十分不快，而這批日本的6K電力機車，安排在最繁忙的京廣線、隴海線的鄭州鐵路局使用，已經安全運行了20年左右了，直到今天使用狀況依然良好，而且客運、貨運通吃。這些古董在鄭州局眼里比最新的韶山8電力機車還寶貝。

通過引進6K，我國吃透技術之后研制除了韶山4電力機車。

開過6K的人都覺得這車除了樣子丑，性能和可靠性簡直就是極品！6K電力機車參數：

電流制：25/50 kv/Hz 軌距：1435毫米 軸式：B0-B0-B0 軸重：23噸 機車重量：138噸

車鉤中心線間距：22200毫米 落弓時最高點距軌面高度：4570毫米 全軸距：17480毫米

兩轉向架中心距：7300X2毫米 轉向架軸距：2880毫米 輪徑：1250毫米

通過最小曲線半徑：125米

通過最小曲線半徑限速：5公里/小時 持續功率：4800KW 起動牽引力：485KN 持續牽引力：355KN 持續速度：48公里/小時 最高速度：100公里/小時 調壓方式：三段不等分半控橋相控 電制動方式：電阻制動 電制動功率：3600KW 牽引特性恒功區速比：1.67

中國還購買了幾輛美國的部分機車，用來調車和編組。其實主要是想分解開后進行仿制。大家可以看看東風5、7和這些美國車有多么像。

柴油機裝車功率：4000馬力 傳動方式：電力（交-直）用途：客、貨運 軸式：C0-C0 軌距：1435毫米 整備重量：138噸 軸重：23噸

構造速度：118公里/小時 持續速度：22.2公里/小時 起動牽引力：54453公斤 持續牽引力：36710公斤 輪徑：1050毫米 機車軸距：15875毫米 轉向架軸距：2121毫米 轉向架中心線間距：11735毫米 車鉤中心線間距：19913毫米 通過最小曲線半徑：85米 最大高度：4713毫米 最大寬度：3277毫米 燃油儲備量：9.9噸 機油儲備量：1.439噸 水儲備量：1.362噸 砂儲備量：0.85噸 柴油機型號：7FDL-16 主發電機型號：5GTA24A3 牽引電動機型號：5GE752AF8

老掉牙的東風1/2/3，沒有批量生產的東風6,9暫時現不介紹了。

東風10的特點就是雙機并聯。類似于法國阿爾斯通的ND4。可能東風10就是在法國阿爾斯通基礎上進行研制的。

這車一共也沒生產幾臺，法國阿爾斯通的原型車就不怎么樣，仿制品自然更不怎么樣。我國自行研制的DF4系列，DF8系列性能更好，油耗更低，外觀緊湊，所以DF10沒有機會繼續發展下去了。

東風6也是一種試驗產品，是和英國合作的。也沒有投入批量生產。

它的介紹如下： 東風6型內燃機車6型機車是新一代大功率、高性能的新產品。機車動力裝置16V240ZJD型柴油機是與英國里卡多咨詢工程公司合作改進的。而它的傳動裝置是與美國G.E.公司合作改進的。機車上采用了微機控制等多項世界先進技術。機車的牽引性能、經濟性和耐久可靠性均進入世界先進行列。機車裝有電阻制動系統。

東風6型內燃機車具有五大特點：

功率大：柴油機運用功率UIC2940kW，機車標稱功率2425W；

經濟性能好：柴油機全負荷油耗204g/kW.h，機車額定平均輪周油耗245g/kW.h；

牽引性能好：持續牽引力360kN，在22.2--118km/h速度范圍內具有恒功率調節特性；

粘著牽引力大：機車裝有防輪對空轉微機控制裝置；

耐久可靠：機車實現了微機控制并配備有故障診斷顯示裝置，提高了機車運行可靠性，機車廠修間走行里程800，000km。

東風6型內燃機車的微機屏硬件的配置：

東風6型機車微機屏采用插件板式結構。屏柜設計有20個插槽，目前屏柜中共插有17塊線路板。其中的5塊數字輸出板，各有8個通道，分別用來接通各種轉換開關、接觸器、繼電器和電空閥的線圈供電回路，使相應的電器動作；5塊數字輸人板，各有16個通道分別用來接受各種開關量信號，用來判斷被控電器的動作狀態并通過微機對機車、柴油機進行工況和轉速控制；1塊勵磁控制板是微機系統的執行環節，它由大功率場效應管及相應的控制電路組成，在微機控制下調節勵磁機勵磁電流以滿足不同的控制要求；1塊模擬擴展板，共有14個通道，用來分別接受各種模擬信號；l塊傳感器輸人板，用來接受溫度、壓力等各種傳感器的信號，并將模擬量信號轉換為數字量；2塊頻率輸人板，各有8個通道，分別用來接受各牽引電動機、柴油機及其它旋轉機械轉速傳感器的頻率信號；1塊存儲器及串行接口板，用來存儲各種信息； l塊中央處理器板，采用 Intel 8OC186CPU，主時鐘頻率為8MHz，該板是微機系統的核心。

東風6型內燃機車微機控制的主要功能：

1，機車控制與柴油機控制。其中包括機車工況、運行方向的轉換、主電路的切換及柴油機轉速和功率的控制；

2，機車牽引時柴油機恒功與經濟特性的控制； 3，機車電阻制動恒流控制及范圍擴展； 4，機車動輪空轉／滑行保護（粘著控制）； 5，對柴油機和電氣系統實施完善的保護；

6，各種監控參數的顯示與故障項目的診斷、顯示和存儲； 7，機車的自試驗和檢查功能。

型號：東風6 用途：干線貨運 軌距：1435mm 限界：GB146.1-83（車限1A、1B）傳動方式：交-直流電傳動 軸式：Co-Co 輪徑：1050mm 軸重：23±3%t 整備重量：138±3%t 通過最小曲線半徑：145m 最大運用速度：118km/h 持續速度：22.2km/h 起動牽引力：435kN 持續牽引力：360kN 柴油機型號：16V240ZJB 柴油機裝車功率：2940kW 主發電機型號：JF202 硅整流裝置型號：GTF7080/1250 牽引電動機型號：ZD108 車鉤型式：13號上作用式 轉向架軸距：1800×2mm 機車外形尺寸：21100×3308×4755mm

東風9也是試驗產品，一共生產了兩臺，沒有競爭過DF4D花老虎和烏克蘭。之后就沒再生產。

機車功率：3040kW 柴油機裝車功率：3610kW 最高速度：0001號車：140km/h 0002號車：160km/h 輪徑：1050mm 總重/軸重：138/23t 軸式：C0-C0 軌距：1435mm 柴油機型號：16V280ZJA 傳動方式：交直電傳動 生產廠商：戚墅堰機車車輛廠

這個是東風12，還不如叫東風7D合適。

東風12型電傳動內燃機車功率為2430kW，是國內功率最大的調車機車，適用于路內大型編組站和工礦企業5000t級貨列的調車和小運轉作業，也可以用于牽引干線貨列。

機車柴油機驅動一臺三相交流同步牽引發電機，產生的三相交流電經過硅整流后輸送給牽引電動機經牽引齒輪驅動輪隊。機車走行部是兩臺三軸轉向架。

機車是在東風4B機車的基礎上設計的，在柴油機、牽引電機、傳動裝置等主要零部件與東風4B型機車保持通用的同時，為適應調車作業的要求采用外走廊調車式車體，加裝微機控制裝置，改進了轉向架結構，改善了司機工作條件，提高了調車作業性能。

額定功率：2430kW 用途：調車及干線牽引 持續牽引力：317.7kN 軸式：Co-Co 起動牽引力：437kN 燃油儲量：6200L 持續速度：20.5km/h 砂箱總容量：800kg 最大速度：100km/h 外形尺寸：19900×3376×4722mm 整備重量：138t 牽引電動機型號：ZODR-410 軌距：1435mm 柴油機型號：16V240ZJB 通過最小曲線半徑：100m 牽引發電機型號：TQFR-3000 軸荷重：23t 硅整流裝置型號：GTF4800/770

東風7E型 1998年 鐵道部北京二七機車廠

東風9型 1990年

鐵道部江蘇常州戚墅堰機車車輛廠

第 8 樓

東風11Z型 專用機車 2002年 鐵道部江蘇常州戚墅堰機車車輛廠

再補充中國內燃機車的幾位祖師爺

這是中國第一臺內燃機車：巨龍

這個彩色照片可不好找啊！

這車一共產了兩臺。

機柴油裝車功率：1470kW 最高速度：100km/h 總重/軸重：126/21t 軸式：C0-C0 軌距：1435mm 傳動方式：直-直電傳動 生產廠商：大連機車車輛廠 生產年份：1958

巨龍基礎上研制的老東風，還有后來的改進型東風3，一共生產了226臺。和東風4系列四五千臺的巨大產量比不值一提。顯然是過渡產品。

這位祖師爺應該也退休了，可能邊遠地區還有跑的。

東風2則是東風5的前身，誕生于東風3投產之后。制造年份：1964年 柴油機裝車功率：1080馬力 傳動方式：電力（直-直）用途：調車 軸式：C0-C0 軌距：1435毫米 整備重量：113噸 軸重：18.8噸

構造速度：95.3公里/小時 持續速度：9.3公里/小時 起動牽引力：30000公斤 持續牽引力：20350公斤 輪徑：1050毫米 機車軸距：11820毫米 轉向架軸距：4200毫米 轉向架中心線間距：7620毫米 車鉤中心線間距：16340毫米 車鉤中心線離規面高度：870毫米 通過最小曲線半徑：80米 最大高度：4607毫米 最大寬度：3374毫米 燃油儲備量：4噸 機油儲備量：1噸 水儲備量：0.6噸 砂儲備量：1噸 型號：6L207E 主發電機：ZQFR-1350 牽引電動機：ZQDR-204 注：東風2增型生產于1967年，用于客貨運，裝車功率為1800馬力，整備重量為117噸，軸重：19.5噸

可以結束了。這個帖子只有后邊幾種產量較少的車型的資料是摘用的，其余是自己寫的。

謝謝大家支持，接下來我再寫中國子彈頭高速列車。

前進、建設、東風、韶山都是咱們中國人的驕傲！中國鐵路產業比汽車產業有骨氣得多。

中國第一臺電力機車于1968年誕生于湖南株洲，它也有一個響亮的名字：韶山。為中國鐵路步入電氣化立下汗馬功勞。

韶山系列電力機車，主要應與在電力充沛的西南地區和華南地區。電力緊張的華東地區比較少見。

和內燃機車相比，電力機車重量輕、功率大、成本低，而且對環境污染十分輕微。

以下是韶山電力機車的參數：

用途：客貨兩用 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：3780kW 持續速度：43km/h 持續牽引力：301.1kN 最高速度：90km/h 最大牽引力：343.2kN 整備重量：138t 累計產量：819 首臺投產年代：1968.4

株洲電力機車廠制造

接下來是韶山2型，簡稱SS2。是在躁動年代投產的，屬于過渡產品，就生產了一臺。也是，舵手只能有一個，我估計也是怕犯政治錯誤。

參數如下：

用途：客貨兩用 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4620kW 持續速度：51.5km/h 持續牽引力：323.4kN 最高速度：100km/h 最大牽引力：352.8kN 整備重量：138t 首臺投產年代：1969.10 韶山3型是在韶山基礎上發展出來的成熟產品，于1979年投產，累計生產了928臺。基本上使用條件等同于東風4B系列內燃機車。

技術參數如下：

用途：客貨兩用 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4350kW 持續速度：48km/h 持續牽引力：337.14kN 最高速度：100km/h 最大牽引力：450.8kN 整備重量：138t

韶山4系主要是為了滿足重載貨運研制的貨運機車，性能優于東風4B貨運型。甚至能和東風8系列重載機車媲美，累計生產212臺。韶山4基本上是參考了叢日本引進的6K電力機車進行設計制造的，除了個別絕活兒沒學到，大部分6K的優點都繼承了，屬于很有潛力的一部機車。

但是，華東地區因為缺電，所以這么好的機車無法使用。而且即使是電力充沛的鐵路局也會備有一些內燃機車，否則一旦停電，整個鐵路運轉就會癱瘓。

韶山4系列參數如下： 用途：干線貨運 軸式：2(Bo-Bo)傳動方式：交—直傳動 持續功率：2×3200kW 持續速度：51.5km/h 持續牽引力：450kN 最高速度：100km/h 最大牽引力：628kN 整備重量： 2×92t

這是90電代后生產的韶山4改進型。

保定列車段有兩輛韶山4，自己不用，租給別人賺錢，他們自己繼續用老韶山跑，挺有經濟頭腦的。

類似于東風

6、東風10，韶山5也是中國和外國合作的技術試驗車型，沒有大批量生產。中國鐵路部門的骨氣就在于，只要自己沒掌握的技術絕對不盲目引進，決不讓外國人卡脖子要挾自己。韶山5型客運電力機車是國家“七五”重點科技攻關項目。“七五”期間，我國采用技貿結合的原則，在購買歐洲50Hz集團8K型機車的同時引進國外先進技術。在要求消化吸收的基礎上，結合我國電力機車設計、制造、運用的經驗，進行設計韶山5型電力機車。1988年~1989年6月完成施工設計，兩臺樣車分別于1990年9月和10月落成。1990年12月出廠，后講行了西安一寶雞間進行30萬公里的運行考核。韶山5型機車的主要技術特點如下：①電機空心軸彈性傳動，電機采用架懸式懸掛。②兩段橋相控，即一段全控橋加一段半控橋。③再生制動。④功率因數補償裝置。⑤機車采用標準電子控制柜，具有特性控制、電氣補償、功補控制、防空轉等功能。⑥設有空電聯合制動。⑦機車設有列車供電繞組，供客車空調、取暖、照明、通風。

韶山5于90年研制成功，一共生產了兩臺。用途：干線客運 軸式：Bo-Bo 傳動方式：交—直傳動 持續功率：3200kW 持續速度：80km/h 持續牽引力：137kN 最高速度：140km/h 最大牽引力：235kN 整備重量：88t

韶山6系列是韶山3系列的更新換代產品，也是客貨運輸兼用車。于90年代研制成功并投產，目前一共生產了200臺左右。

用途：客貨兩用 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4800kW 持續速度：50km/h 持續牽引力：337.5kN 最高速度：100km/h 最大牽引力：485kN 整備重量：138t

韶山7系列的娘家不再是湖南株洲機車廠，而是山西大同機車廠。性能和株洲的韶山6差不多，也適用于客貨兩用運輸。

韶山7的技術參數如下：

機車功率(持續制)：4800kW 整備重量：138t 軸重：23t 額定牽引力：351kN 起動牽引力：485kN 額定速度(客/貨)：53/44km/h 牽引特性恒功速度比：1.82 最高速度(客/貨)：120/100Km/h 機車電制動：再生制動/再生功率 4000kW 空氣制動機：Dk-1 兩端車鉤中心距離：22016mm 轉向架固定軸距：2880mm 轉向架中心距：7100×2=14200mm 機車高度(受電弓降弓時)：4700土30mm 機車寬度(入口門扶手處)：3325mm

韶山7C型電力機車是交—直傳動4800kW，最高運用速度120km/h的6軸客運電力機車，它的使用條件類似于東風4D客運型，也就是“花老虎”，比花老虎力氣大，但是跑得可能慢點。因為西南地區的鐵路多彎道，列車不需要跑很快。但是普遍超載，所以需要大功率。

機車主要特點是：

1.采用兩段橋相控(全控+半控)和它復勵電路，無級調速和無級磁場削弱；

2.采用恒流起動及準恒速運行的特性控制方式；

3.采用微機控制及LCU邏輯控制單元；

4.采用電機滾動抱軸承鼻式懸掛、低位斜牽引拉桿方式；

5.采用B0-B0-B0轉向架及單側制動；

6.電制動采用再生制動；

7.設有列車取暖及空調的供電電源；

8.采用雙管制供風；

9.為滿足軸重22噸的要求，總體、車體、轉向架、變壓器等各主要部件均做了輕量化設計。性能參數：

電流制

單相工頻交流

工作電壓

額定值

25kV

機車整備重量

t

軸重

22t

軸式

B0－B0－B0

機車額定功率:（持續制）

4800kW

機車牽引力：持續牽引力（半磨耗）

220kN

起動牽引力

310kN

機車運行速度（持續制）

76km/h

運行最大速度

120km/h

機車恒功速度范圍(機車在牽引工況下)

76—120km/h

機車電制動制動方式：再生制動

再生制動力：在速度為10～80km/h時

173kN

在速度為0～10km/h時 制動力從零，咝隕?73kN

恒功率速度范圍(機車在制動工況下)

80～120km/h

電制動持續功率

4000kW

再生制動最大勵磁電流(他勵)

250A

再生制動最大制動電流

775A

再生制動的控制方式

無級調控 準恒速

車鉤中心距

22016mm

機車落弓時最高點離軌面高度

4755±30mm

車體底架長度

20800mm

車體寬度

3105mm

車鉤中心線離軌面高度

880±10mm

受電弓滑板中心距

15000mm

動輪直徑(新)

1250mm

(半磨耗)

1200mm

轉向架固定軸距

2880mm

轉向架中心距

7100×2mm

軌距

1435mm

傳動方式

單邊、直齒（剛性）

傳動比

68/23=2.957

我們前文說了，第五次大提速，直達列車基本上都是東風11G（豬頭小隊長）內燃機車牽引，但是也有少數不是。雞蛋不能都放在一個籃子里，我國鐵路部門還是懂得這個道理的。

目前來看，北京鐵路局、上海鐵路局、沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局在京滬線。京哈線上跑的數十對直達高速列車都是豬頭牽引，京廣線上只有一趟直達列車，它的牽引車就是韶山7E，盡管身影孤單。

隨著京廣鐵路，京九鐵路的高速化改造，韶山7E也會揚眉吐氣，投入大批量生產，和豬頭并駕齊驅。韶山7E機車為六軸干線客運電力機車，最大速度為170km/h。它借鑒韶山7D型電力機車上部的成熟技術，走行部采用2C0轉向架。同時，輔助電路采用輔助逆變器供電、車體流線型等。機車主要特點:

1.采用三段不等分橋相控和復勵電路，機車無級調速和無級磁場削弱；

2.采用恒流起動及準恒速運行的特性控制方式；

3.采用微機控制及LCU邏輯控制單元；

4.采用電機架承式全懸掛、輪對空心軸六連桿傳動；

5.采用獨立通風系統；

6.采用2C0轉向架,單側制動；

7.采用輔助變流器作為輔助系統供電電源；

8.設有列車取暖及空調的供電電源；

9.采用雙管制供風；

10.為滿足軸重21噸的要求，總體、車體、轉向架、變壓器等各主要部件均做了輕量化設計；

11.耐低溫設計，機車可以在高寒地區運用。

12.機車頭型進行了全新流線化設計，司機室內結構設計充分應用了人機工程學原理。全新的室內裝修并配以用先進的操作控制設備，提高了整體的美觀性及舒適性。

性能參數：

軸式

C0-C0

機車前、后車鉤中心距離

22016mm

機車車體長度

20800mm

機車車體寬度

3105mm

機車在落弓狀態滑板頂面距軌面高度(新輪)4700±30mm

車鉤中心線距軌面高度

880±10mm

受電弓滑板距軌面工作高度

5200～6500mm

傳動齒輪箱底面距軌面高度

≥120mm

機車前、后端轉向架中心距

11570mm

機車整備重量

t

軸重

21t

機車傳動方式

輪對空心軸六連桿傳動

傳動比

75/32=2.34375

動輪直徑(新輪)

1250mm

(半磨輪)

1200mm

工作電壓

額定值 25kV

電傳動方式

交－直

機車功率(持續制)

4800kW

機車額定牽引力(持續制、輪箍半磨耗)

171kN

機車起動牽引力

245kN

機車額定速度(持續制，半磨耗)

96km/h

最高速度

170km/h

恒功率速度范圍(機車在牽引工況下)

96～160km/h

機車電制動

制動方式

加饋電阻制動

制動持續功率(輪緣)

4000kW

電制動力速度為（10～96km/h）

150kN

恒功率速度范圍(機車在制動工況下)

96～160km/h

SS3、6都是客貨混合運輸車型，空有一身力氣，雖然超載后翻山越嶺是好手，可在平地上卻跑不快，一直讓“花老虎”DF-4D欺負。

株洲人當然不能容忍，于是針鋒相對的研制了韶山8準高速客運電力機車，小功率高速度。94年投產后大受好評，已經實現電氣化的鄭州鐵路局和廣州鐵路局紛紛購買，目前大約生產了近300臺。京廣線南段目前特快列車大部分是SS8牽引，把“花老虎”排擠到了京滬線和隴海線去了。不過說實話，這車挺丑的，不如“花老虎”漂亮。

用途：干線客運 軸式：Bo-Bo 傳動方式：交—直傳動 持續功率：3600kW 持續速度：100km/h 持續牽引力：126kN 最高速度：240km/h 最大牽引力：207kN 整備重量：90t

8之后，再接再厲，推出了韶山9準高速客用電力機車。為第五次提速160KM做好了充分準備。98年至今已經累計生產50余輛。

該車技術參數如下：

用途：干線客運 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4800kW 持續速度：99km/h 持續牽引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牽引力：286kN 整備重量：126t 用途：干線客運 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4800kW 持續速度：99km/h 持續牽引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牽引力：286kN 整備重量：126t

豬頭是常州的，韶山7E是大同的，作為中國電力機車的老大株洲絕對不會容忍自己拿不出一樣有有競爭力的產品來。

株洲人對第五次提速有備而來，韶山9G就是專門為大提速準備的。

在可以預見的幾年內，中國準高速列車的機車基本上是常州的東風11G豬頭、大同的韶山7E、株洲的韶山9G三分天下。

中國機車界的泰斗——大連機車廠將會推出什么產品延續東風4系列的輝煌，讓我們拭目以待。

技術參數：

用途：干線客運 軸式：Co-Co 傳動方式：交—直傳動 持續功率：4800kW 持續速度：99km/h 持續牽引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牽引力：286kN 整備重量：126t

中國馬上要進行第六次大提速，干線列車運行速度提高到200KM/h，這樣的速度，內燃機車基本上是要偃旗息鼓了，只有電力機車尚可一搏。株洲廠和大同都前瞻性的推出了相關試驗產品。他們在鐵路上跑到200KM/h是沒有問題的。但是能跑到和拉著20節滿載里車穩定運營于200km/h是兩個概念。

這是株洲的“九方”，在廣－深線上能飆到240的速度。

到目前已經生產了三臺，用于廣州和深圳間的準高速客運，可惜后來廣鐵引進了瑞典的X2000，株洲這車前途不妙。

用途：干線客運 軸式：Bo-Bo 傳動方式：交—直—交傳動 持續功率：4800kW 持續速度：84km/h 持續牽引力：206kN 最高速度：220km/h 最大牽引力：264kN 整備重量：84t

大同機車廠針鋒相對的產品是：“天梭”

“天梭”號交流傳動客運電力機車是大同電力機車有限責任公司研制開發的200km/h交流傳動客運電力機車，最高運行速度達210km/h，可用于牽引200km/h高速旅客列車，也可以在既有干線上牽引160 km/h準高速旅客列車。機車功率4800kW，機車采用先進的交流傳動技術，具有恒功范圍寬，軸功率大，粘著特性好，效率和功率因數高等特點，為我國鐵路跨入高速運輸行列提供了保證。機車主要特點：

1．采用交流傳動技術。電傳動系統采用國產化的GTO水冷變流機組，1225kW大功率異步牽引電動機，調速恒功范圍寬、軸功率大、粘著特性好、效率和功率因數高。

2．以轉向架為單元的靜止輔助變流器裝置能提供VVVF和CVCF三相輔助電源，對輔助機組進行分類分級供電，系統冗余性強、節能降噪效果好。

3．控制系統采用國產化分散式微機網絡控制系統，并采用冗余設計（主機熱備及冗余輸入輸出）來提高整個列車組運用的可靠性。分散式微機控制系統和車輛級MVB總線，列車級WTB雙絞總線實現了全列車的網絡控制、邏輯控制和自診斷功能。

4．總體設計采用了高集成化、模塊化的設計技術。

5．車體采用輕量化的整體承載結構和流線型的外形。

6．轉向架為兩軸轉向架，采用空心軸雙側六連桿傳動方式。牽引電機、傳動齒輪箱、空心軸驅動裝置、托架及制動橫梁合為一整體，構成驅動制動單元，一端懸掛在構架中間橫梁上，另一端剛性固定在轉向架端梁上，為架懸式結構。牽引裝置為中間推挽低斜拉牽引桿。基礎制動采用輪裝式盤形制動裝置。

7．變壓器為臥式結構，車體吊掛式安裝，一體化的多繞組全分裂變壓器。二次吸收電抗器、輔助變流電抗器、列車供電電抗器共油箱，共用一套冷卻裝置。

8．采用車頂夾層通風方式。

9．采用再生制動加空氣制動的聯合制動方式。

性能參數：

軌距

1435mm

軸式

Bo-Bo

前、后車鉤中心線間距離

19440mm

車體總長度

18030mm

車體最大寬度

3104mm

車鉤中心高

880±10mm

車體高度

4000mm

轉向架固定軸距

2650mm

兩轉向架中心距

10230mm

動力車整備重量

t

軸重

20.5 t

電流制：

單相交流 50Hz

工作電壓：

額定值 25kV

電傳動方式

交—直—交

輪周牽引功率（持續制）

4800kW

最高運營速度

200km/h

動牽引力（0～5km/h，半磨耗輪）

264kN

持續牽引力（半磨耗輪）

203kN

恒功速度范圍

牽引工況

85～200km/h

制動工況

106～200km/h

電制動方式

再生制動

輪周電制動功率

4400 kW

電制動力

2～106km/h時

150kN

第五篇：中國鐵路機車發展史

中國鐵路機車發展史

蒸汽機車&內燃機車人民型蒸汽機車人民型蒸汽機車，現用代號RM。機車全長23252毫米，構造速度每小時110公里。模數牽引力177千牛，軸式2-3-1。1958年起由四方工廠試制生產，1966年停止生產，共制造258臺。上游型蒸汽機車上游型蒸汽機車又稱為上游型工礦用小型蒸汽機車。1960年在唐山誕生，代號SY。機車全長21519毫米，構造速度每小時80公里，模數牽引力204千牛，軸式1—4—1。前進型蒸汽機車前進型蒸汽機車是中國第一種自主設計的干線貨運機車。1956年9月誕生于大連，當時各項技術指標均達到蒸汽機車的先進水平。機車全長26063毫米，構造速度每小時80公里，模數牽引力324千牛，軸式1—5—1。原稱和平型(代號HP)，后定名為前進型，現用代號QJ。1988年停止生產，共制造4708臺。建設型蒸汽機車1956年，大連機車車輛廠對解放型蒸汽機車改進設計，于1957年7月試制成功，機車出廠時，毛澤東主席曾親自登乘。經改進后的蒸汽機車命名為“建設型”，車型代號JS，并于同年9月投入批量生產，成為中國鐵路干線貨運用主型機車。勝利型蒸汽機車國產勝利型蒸汽機車是四方廠于1956年制成的客運機車，于1959年停產，期間共計生產了151臺。國產勝利型干線客運蒸汽機車投人運用后，使長途直達旅客列車擴大了編組，客車數量由9輛增至13輛，取得了很好的社會經濟效益。和平型蒸汽機車代號HP的和平型蒸汽機車，是我國自行設計制造的大功率蒸汽機車。軸式為1-5-1，機車與煤水車全長26023毫米(聯掛4軸煤水車)，機車空重 119.29噸，輪周功率2191.8千瓦，構造時速80公里每小時。反帝型蒸汽機車1961年，前蘇聯無償援助我國的反帝型蒸汽貨運機車，車名由蘇聯語“佛得”音譯而來，誕生于捷爾仁斯基機車制造廠，經由滿州里入境配屬給武漢江岸機務段。該機車的最大特點是五動輪、汽缸直徑大、牽引力大，適合干線運行。工建型蒸汽機車工建型蒸汽機車又稱工建型工礦及調車用蒸汽機車，多用于調車，由大連機車廠設計，太原、成都機車廠于1958年開始生產，1961年停產，共制造122臺。機車全長9735毫米，構造速度每小時35公里，模數牽引力144千牛，軸式0—3—0。躍進型蒸汽機車1958年濟南機車廠在PR2(ㄆㄌ2)型機車的基礎上改進設計并制造，命名為躍進型，代號YJ。1961年停產，唐山、牡丹江、武昌、濟南等工廠共制造202臺。機車全長18326毫米，構造速度每小時60公里，模數牽引力137千牛，軸式1—3—1。星火型蒸汽機車星火型蒸汽機車由大同工廠1960年設計，長春工廠試制成功，代號XH。1961年停產，長春、牡丹江工廠共制造48臺。機車全長13480毫米，構造速度每小時25公里，模數牽引力75千牛，軸式0—4—0。“巨龍”號電傳動內燃機車1956年，大連機車制造廠先后派出兩批技術人員赴前蘇聯學習考察內燃機車設計制造技術，于1957年組成內燃機車設技組，開始進行巨龍型內燃機車的設計研究，1958年9月底試制成功。該車裝用的柴油機是從前蘇聯進口的裝車功率為1471kw的2100型中速柴油機，采用直流電力傳動，2臺機車可以重聯。“建設”號電傳動內燃機車1958年9月9日，北京長辛店機車車輛工廠（北京二七機車工廠）試制出新中國第一臺內燃機車。機車的三萬多個配件全部由中國制造，采用的柴油機裝車功率441KW，自重60噸，最高時速85公里/小時。“先行”號電傳動內燃機車戚墅堰機車車輛工廠于1958年試制成功“先行”號電傳動內燃機車。“衛星”號內燃機車衛星型機車（NY1-0001）于1960年交付北京鐵路局北京內燃機務段試用，是投入量產的第一代中國國產柴油機車。北京型內燃機車四軸液力傳動干線客運內燃機車，1970年開始試制，1975年批量生產。機車標稱功率1500kW，最大速度120km/h，車長15045mm，軸式B-B。被譽為中國目前為止最成功的一款液力傳動型機車。東方紅1型內燃機車東方紅1型柴油機車，原稱衛星型、NY1型，是中國第一代液力傳動柴油機車的代表。由青島四方機車車輛廠于1959年試制成功，經過大量試驗和改進后，于1966年定型為東方紅1型并投入批量生產，至1972年停產累計生產106臺，曾經是京山鐵路、沈山鐵路的主力客運機車。東方紅2型內燃機車該車為中國第二代液力傳動柴油機車，適用于調車和小運轉用途，由青島四方機車車輛工廠于1971年試制成功，1973年轉交資陽內燃機車廠生產和改進。東方紅3型內燃機車該車由青島四方機車車輛工廠于1971年試制、1976年投入批量生產，在1980年代至1990年代初曾經是中國東北地區鐵路干線客運的主力柴油機車，至1988年累計生產了268臺。東方紅4型內燃機車東方紅4型從1969年到1981年共制造了6臺，機車功率為3308kW。東方紅5型內燃機車該車由資陽機車車輛廠生產，液力傳動，軸式B-B，整備重量86噸，啟動牽引力153kN，構造速度：80km/h。東方紅6型內燃機車東方紅6型是資陽內燃機車工廠1981年專為上海黃浦港生產的內燃機車。機車功率是1740kW，軸式B-B。該車型只生產了1臺。東方紅7型內燃機車該車由資陽內燃機車廠生產，主要用于工礦企業調車和小運轉，于1988年試制成功，車輛搭載了濟南柴油機廠的Z12V190BJ型柴油機。東方紅21型內燃機車東方紅21型是高原米軌通用型內燃機車，由四方機車車輛工廠于1976年設計，1977年試制投產，1982年又進行改進。機車標稱功率是640kW，最大速度50km/h，車長12000mm，軸式B-B。東風1型內燃機車東風1型內燃機車是大連機車車輛工廠1964年開始成批生產的干線貨運機車，共生產706臺。當兩臺機車重聯使用時，可由任一機車的司機操縱機車。機車標稱功率是1500kW，最大速度100km/h，車長16685mm。曾經是中國鐵路運輸的主力，為中國鐵路服務了逾40年。火車迷尊稱其為“老東風”。東風2型內燃機車東風2型柴油機車（DF2），原稱ND2型，是中國第一代調車用柴油機車，由戚墅堰機車車輛工廠在東風型柴油機車基礎上于1964年研制成功。1964年至1974年間累計制造了147臺東風2型、1臺東風2增型機車，1980年至1983年間又制造了5臺，共生產了153臺，并于1976年獲得原鐵道部授予全路鐵路科技優秀項目獎。東風3型內燃機車東風3型內燃機車與東風型構造基本相同，僅牽引齒輪傳動比由4.41改為3.38，機車標稱功率也降為1050kW。是大連機車車輛工廠1969年開始成批生產的干線客貨運機車，共生產226臺，車長16685mm。東風4型內燃機車東風4型柴油機車（DF4），是中國鐵路第二代電傳動柴油機車的首型機車，也是中國第一款交—直流電傳動柴油機車。由大連機車車輛廠設計制造，首臺機車于1969年試制成功。1982年，由東風4型的基礎上研制成東風4B型柴油機車，成為中國鐵路上運用最廣泛、技術最成熟的柴油機車車型之一。東風5型內燃機車東風5型柴油機車（DF5）主要用于調車和小運轉作業，適用于編組站和區段站進行調車作業，也可做為小運轉及廠礦作業的牽引動力。東風6型內燃機車東風6型柴油大功率干線貨運用內燃機車（DF6），原稱東風4D型，由大連機車車輛廠設計制造。車輛的牽引性能、經濟性、耐久可靠性以及粘著性能等方面較東風4型列機車有明顯改善提高。東風7型內燃機車東風7型內燃機車（DF7），是中國鐵路使用的柴油機車車型之一，是北京二七機車工廠于1982年研制成功的調車兼小運轉用機車，適用于大中型樞紐編組站場調車及大型工礦企業調車及小運轉作業。東風8型內燃機車東風8型柴油機車（DF8），由戚墅堰機車車輛工廠設計制造，是中國第一種采用16V280系列柴油機的大功率柴油機車。東風9型內燃機車東風9型柴油機車（DF9），由戚墅堰機車車輛廠于1990年研制成功。是中國第一種最高運行速度達到160公里/小時以上的柴油機車，也是繼東風8型貨運機車之后中國第二種裝用16V280/285系列大功率柴油機的鐵路機車。在東風9型機車的基礎上，戚墅堰機車車輛廠于1993年成功研制了東風11型準高速客運機車，為以后的中國鐵路大提速打下了基礎。東風10型內燃機車東風10型柴油機車（DF10）由大連機車車輛工廠設計生產，屬于雙節八軸的重載貨運柴油機車，擁有牽引5000噸重載貨物列車的能力，曾配屬柳州鐵路局（現南寧鐵路局）投入黔桂鐵路試運行。東風11型內燃機車東風11型柴油機車（DF11）采用16V280ZJA型柴油機、輪對空心軸式牽引電動機全懸掛裝置、微機控制系統等新技術，最高運行速度為170公里/小時，首臺機車于1992年研制成功，至2005年停產共計生產了459臺。東風12型內燃機車東風12型柴油機車（DF12），原稱GKD4型，適用于調車兼小運轉，也可用于一般干線貨運。HXN3型內燃機車中國北車集團大連機車車輛有限公司 及美國 EMD聯合制造，于2008年7月正式推出。機車配置6000馬力的發動機，是當時全球所有同類產品中最省油、最環保的柴油內燃機車之一。HXN5型內燃機車HXN5型柴油機車，是中國鐵路的干線客、貨運柴油機車車種之一，使用交流傳動。電力機車6Y1型電力機車6Y1型電力機車，1959年到1962年株洲機車廠共試制5臺。SS1型電力機車韶山1型電力機車（SS1），是中國鐵路的第一代（有級調壓、交—直流電傳動）國產客、貨兩用干線電力機車。韶山1型電力機車原稱6Y1型，原型車為蘇聯的N6O型電力機車，首臺機車于1958年試制成功，于1968年更名為“韶山1型”，1980年基本定型并投入大批量生產。1958年至1988年間，株洲電力機車廠累計生產了826臺韶山1型機車。SS2型電力機車1969年，株洲電力機車研究所和株洲電力機車工廠聯合研制了韶山2型電力機車試驗車，代號SS2。主電路采用高壓側調壓、硅半導體橋式整流集中供電線路。1971年和1974年又先后進行了兩次重大的技術改造，應用了大功率可控硅元件和電子技術，實現無級調速，為中國電力機車的發展積累了寶貴的經驗。SS3型電力機車韶山3型電力機車（SS3），是中國鐵路的第二代電力機車車型之一，是由株洲電力機車廠和株洲電力機車研究所吸收了韶山1型、韶山2型電力機車的成熟經驗后，于1979年研制成功的客、貨兩用干線電力機車，1986年投入批量生產。至2006年停產，累計產量超過1500臺。SS4型電力機車韶山4型電力機車（SS4），是中國鐵路使用的一種電力機車，由株洲電力機車廠設計制造。韶山4型是6400千瓦八軸貨運電力機車，也是中國鐵路第三代（無級調壓、交—直流電傳動）電力機車的首型機車。SS5型電力機車韶山5型電力機車屬于實驗性車型，采用了兩段相控陣5型電力機車（SS5），是中國鐵路的第一種快速客運電力機車。韶山5型機車的研制、試驗為后來韶山8型準高速電力機車的設計和生產累積了經驗。SS6型電力機車韶山6型電力機車（SS6）是中國鐵路使用的電力機車車型之一，是原鐵道部為滿足隴海鐵路電氣化需要，繼引進6K型電力機車之后，于1989年利用日元貸款、通過國際招標采購的第二批4800千瓦六軸電力機車。SS7型電力機車韶山7型電力機車（SS7）是中國鐵路的電力機車車型之一，是根據山區小半徑曲線區段電氣化鐵路而研制的客、貨運兩用干線電力機車，由大同機車廠、株洲電力機車研究所于1992年研制成功，1996年投入批量生產，累計生產了113臺。SS7B型電力機車韶山7B型電力機車（SS7B），是中國鐵路使用的重載貨運電力機車車型之一，屬于25噸軸重實驗性車型，由大同機車廠于1997年研制成功。SS7C型電力機車韶山7C型電力機車（SS7C），是中國鐵路使用的電力機車車型之一，由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠于1998年研制成功。韶山7C型電力機車是在韶山7型電力機車基礎上，根據鐵路客運提速需要改進設計而成的4800千瓦六軸客運電力機車，最高運用速度120公里/小時。SS7D型電力機車韶山7D型電力機車（SS7D）是中國鐵路的電力機車車型之一，是為適應中國鐵路大提速的需要、特別為隴海鐵路鄭州至西安段而設計的準高速干線客運用電力機車，由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠于1999年聯合研制成功，至2002年累計生產了59臺。韶山7D型電力機車持續功率為4800千瓦，最高速度為170公里/小時。SS7E型電力機車韶山7E型電力機車（SS7E），是中國鐵路使用的干線客運電力機車車型之一，由大同電力機車有限責任公司和大連機車車輛有限公司制造。為六軸干線客運電力機車，最大速度為170km/h。SS8型電力機車韶山8型電力機車（SS8）是中國鐵路使用的電力機車車型之一，由株洲電力機車廠與株洲電力機車研究所共同研制。韶山8型電力機車是四軸準高速干線客運電力機車，機車最大運行速度為170公里/小時，最高試驗速度達到240公里/小時。SS9型電力機車SS9型電力機車，以成熟的韶山型系列電力機車技術為基礎，采用了許多國際客運機車先進技術，是我國干線鐵路牽引旅客列車功率最大的機車。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h，車長22216mm，軸式Co-Co，電流制為單相工頻交流。SS9G型電力機車韶山9G型干線客運電力機車（SS9G型客運機車）是在原SS9機車的基礎上改進設計的。DJ1型電力機車DJ1型電力機車，是中國鐵路的電力機車車型之一，也是中國第一種從國外進口并投入批量生產的交流傳動電力機車。其中首批3臺由奧地利格拉茲工廠制造，后17臺通過技術轉讓并由中外合資企業株洲西門子牽引設備有限公司在中國國內制造。DJ2型電力機車DJ2型“奧星”電力機車是中國鐵路的電力機車車型之一，由株洲電力機車廠聯合株洲電力機車研究所等單位于2001年研制成功，由于在機車出廠時適逢中國成功申辦2008年夏季奧運，因此被命名為“奧星”。被稱為中國第一種擁有自主知識產權的交傳電力機車。DJ3型電力機車DJ3（HXD3的前身），其實現在的HXD3型，就是以前SSJ3與神龍1,還有DJ3結合的產物。只是做了相應的改進得出的。天梭有一陣也被稱為DJ3,但慢慢的也就不這么叫了。HXD1型電力機車HXD1型電力機車有四種型號：HXD1A，HXD1B,HXD1C，HXD1D。HXD1型電力機車是由兩節完全相同的4軸電力機車通過內重聯環節連接組成的8軸重載貨運電力機車。HXD1B型電力機車HXD1C型電力機車HXD1D型電力機車HXD2型電力機車HXD2(和諧電2)型電力機車為八軸10000千瓦交流傳動貨運機車，由中國北車集團大同電力機車有限責任公司與法國阿爾斯通交通股份公司在阿爾斯通公司的PRIMABB43700型電力機車的基礎上聯合開發。機車采用微機網絡控制，標準化、模塊化設計，具有恒功范圍寬、軸功率大、粘著特性好、功率因數高、諧波干擾小、維護率和全壽命運營成本低、適用范圍廣等優點，是中國鐵路裝備技術現代化的重要標志產品之一。HXD2B型電力機車HXD2B型電力機車是大功率交流電傳動六軸干線貨運用電力機車。是中國鐵路首三款使用最大功率9,600千瓦交流電牽引電動機的六軸“和諧型”電力機車車型之一（其余兩型是HXD1B和HXD3B）。HXD3型電力機車HXD3型電力機車(“和諧”電3型)，最初曾定SSJ3、DJ3型，SSJ3，是中國鐵路的干線貨運用電力機車車型之一。HXD3B型電力機車HXD3B型電力機車是中國鐵路的電力機車車型之一，由中國北車集團大連機車車輛有限公司及德國龐巴迪運輸集團聯合研制，是在HXD3型電力機車設計制造技術平臺的基礎上，借鑒龐巴迪公司的IORE型電力機車，為滿足中國鐵路重載貨運需要而研發的大功率交流傳動干線貨運用六軸電力機車，持續功率為9600千瓦，最高運行速度為120公里/小時。HXD3C型電力機車HXD3C型電力機車是交流電傳動六軸干線客、貨運兩用電力機車。是“和諧型”交流電傳動電力機車系列中，首款適用于客貨運兩用車型，也是首種具備機車向列車供電能力的車型，由中國北車集團大連機車車輛有限公司研發及生產，其產品技術借鑒了先前制造的HXD3型（日本東芝）和HXD3B型（德國龐巴迪）機車，在HXD3型、HXD3B型電力機車國產化基礎上研發設計的。最大功率7200千瓦，最大運營速度120km/h。首臺HXD3C型電力機車在2010年7月初出廠。HXD3D型電力機車HXD3D型電力機車（“和諧”電3D型），是交流電傳動六軸干線客運電力機車，由中國北車集團大連機車車輛有限公司研發及生產，2013年開始批量生產，2014年春運投入使用。動車組列車神州號內燃動車組神州號動車組屬于NZJ2型動力集中式雙層內燃動車組，由大連機車車輛廠、長春客車廠與四方機車車輛廠及北京鐵路局聯合研制，分雙層空調硬座車和雙層空調軟座車兩個車種。新曙光號內燃動車組“新曙光號”內燃動車組是中國鐵路的準高速內燃動車組車型之一，屬于動力集中式，采用推拉式設計。中華之星號電動車組“中華之星”電動車組（DJJ2型電力動車組）是中國自行設計，擁有自主知識產權的高速電力動車組，是采用交流傳動系統、動力集中型電動車組。設計時速為每小時270公里，滿座載726名旅客。2002年11月27日，“中華之星”電動車組沖刺試驗在中國第一條鐵路快速客運專線秦沈客運專線創造了當時“中國鐵路第一速”321.5公里/小時。（該紀錄直到CRH2在2008年4月24日于京津客運專線上進行高速測試時才被打破）中原之星動車組“中原之星”動車組（Star EMU Central Plains）為動力分散型、交流傳動電動車組，適用于中、短途快速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所三家單位聯合研制生產。春城號動車組昆明“春城號”電動車組是迎接“99”昆明世界園藝博覽會開發制造中國首列商業運行電動車組。采用動力分散型交直傳動方式，以一動一拖為一個動力單元，一列6輛編組，可運用于標準軌距電氣化線路上，牽引總功率2160KW。先鋒號動車組“先鋒”號交流傳動電動車組（Xianfeng EMU）是南京浦鎮車輛廠負責總體研制的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電動車組命名為“先鋒”號。列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h，總定員424人。'大白鯊'動車組“大白鯊”高速電動車組，株洲電力機車廠研制的中國第一臺正式進入高速領域的動力集中式高速動車組，是中國強大機車家族的又一精心完美之作。藍劍號動車組藍箭號動車組是動力集中式電動車組是為了實現中短距離大城市間的快速鐵路旅客運輸而設計制造的，該車采用CW-200轉向架，構造速度200公里/小時。該動車組分VIP豪華空調軟座車和一等空調軟座兩個車種。新時速X2000動車組自1994年中國的廣深鐵路完成160km/h級別準高速改造后，經長時間實際運用證明了廣深鐵路有在既有線運行200km/h高速列車的潛力，但廣深線彎道較多是一個主要限制。CRH1型動車組和諧號CRH1型電力動車組，CRH為英文縮寫，全名：China Railways High-speed，中文譯為：中國鐵路高速列車。原鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速列車（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH1型電力動車組是為中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運專線，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BST）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。CRH2型動車組CRH2型電力動車組，是中國鐵路為第六次大提速及建造中的高速客運專線，向日本鐵路工程車輛廠及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車。CRH3型動車組和諧號CRH3型電力動車組，是中國鐵路為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，而向德國西門子公司和中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司訂購的CRH系列高速動車組。CRH5型動車組和諧號CRH5型電動車組是中國鐵路為實行中國鐵路第六次大提速里的快速鐵路及正在修建的高速鐵路，向法國阿爾斯通和中國中車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列動車組車款，整個系列都比較耐高寒，其中5G型最優。CRH6型動車組和諧號CRH6型城際動車組是為滿足中國區域經濟快速發展和城市群崛起對城際軌道交通的需求而研制的一種新型運輸工具，填補了中國軌道交通客運裝備領域的一項空白。和諧號CRH6型城際動車組作為中國南車全力打造的我國城際動車組全新技術平臺首個車型，它繼承了“和諧號”系列高速動車組安全、成熟、舒適和可靠等優點，具備快起快停、快速乘降、大載客量及高速持續運轉的特點，可滿足互聯互通要求，起到銜接高鐵和城軌的紐帶作用，完善了我國軌道交通層次架構。CRH380A型動車組CRH380A型電力動車組，全稱“和諧號CRH380A型電力動車組”，又名“CRH2-380型”是由中國南車旗下南車青島四方機車車輛股份有限公司設計團隊自主研發的CRH系列高速動車組。CRH380A系列，持續運營時速可達380公里。它是中國動車組的里程碑基礎，以此為基礎，可以向上拓展更高時速列車，向下拓展城際列車等。CRH380B型動車組CRH380B型電力動車組是由中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司、長春軌道客車股份有限公司在CRH3C型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組，也是“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”的重點項目之一，并將以此為基礎研制時速400公里的CIT400B檢測車。“復興號”中國標準動車組2017年6月25日中國標準動車組被正式命名為“復興號”，2017年6月26日11時05分，具有完全知識產權的兩列中國標準動車組“復興號”，在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向發車成功。2017年9月起復興號提速至350公里。2017年8月21日起，“復興號”動車組列車將擴大開行范圍，京津冀地區首次安排開行22.5對“復興號”動車組列車，通達北京南、天津、北京西、石家莊等10個車站。目前，我國已有4對復興號列車在京滬高鐵運行。復興號試驗速度可達時速400公里及以上，與“和諧號”相比，復興號設計壽命更長，車內隨時充電、連WiFi