第一篇：航運業工作總結

航運企業走訪總結

我校作為一所具有鮮明航運特色的大學,目前已建校***周年，作為中國著名的高等航海學府，作為***，作為***的****大學與航運有著源遠流長、割舍不斷的關系。因此，此次社會實踐活動我們立足航運,調查航運企業、了解航運形勢、就業形勢,為我校學生的畢業選擇提供參考。我們團隊選擇的地區是***海港開發區這一港口城市，選擇的企業是***集團這一具有鮮明航運特色的企業。通過對企業走訪，我們對航運業的現狀等有了更多更深刻的了解。首先，我國的航運業有我們自身優勢，中國經濟快速增長，而航運業與宏觀經濟形勢特別是國際貿易關系密切，中國經濟盡管面臨國際金融危機的沖擊，但總體上均處于高速增長階段，進出口貿易也基本保持了較高的增長水平；航運企業種類齊全，運力規模增大，隨著經濟的發展，中國航運企業如雨后春筍般迅速發展，主要由少數幾家中央大型航運企業集團、部分中型企業和數量眾多的小型企業組成，各類航運企業可以根據自身的實力和特點，尋求符合自身的發展戰略，形成較穩定的錯位競爭態勢；具有眾多長期穩定的戰略合作客戶；重視航運人才的培養

同時我國的航運業也面對著很多挑戰，行業競爭激烈、運力結構不合理、一體化物流發展緩慢、管理能力相對薄弱、信息化建設相對滯后、全球航運市場運力嚴重過剩、航運大聯盟趨勢造成巨大壓力、國內航運政策相對薄弱，市場開放競爭加劇、國外貿易保護主義政策的壓力等。

中國航運企業也面臨著很多機遇，中國在世界經濟環境中的地位增強、自貿區建設打造國際物流中心、航運市場全面開放公平競爭。

總之，中國的航運企業正同時面臨著挑戰和機遇，而對于我們這代高素質的航海人來說，更是難得的機會和責任，我們有義務努力學習專業知識，掌握專業技能，為我國航運業的發展和繁榮做出更大貢獻！篇二：航運海事系工作匯報

航運海事系工作匯報 改革開放以來，河南內河航運開發建設逐步得到恢復和發展?！捌呶濉?、“八五”和“九五”時期，全省共完成投資2.2億元，“十五”期間，內河投資力度進一步加大，共完成投資4.2億元。進入“十一五”，河南把加快水運發展擺上了重要位置，進一步加大對水運基礎設施建設的投入力度，深化水運投融資和管理體制改革。根據交通運輸部出臺的《關于貫徹<國務院關于加快長江等內河水運發展的意見>的實施意見》,“十二五”期,我省的內河航道同樣被列為重點建設項目?！吨性洕鷧^建設綱要》（試行）也明確提出，將加快淮河、沙潁河、渦河、沱澮河航運開發，加強港口吞吐能力和公路、鐵路等集疏運系統建設，重點實施沙潁河周口至省界通航工程，形成5條通江達海的水上通道。

近年來，河南內河航運建設發展迅速，投資力度逐步加大。截至目前，河南省內河運力運量在全國內河省份中排名第三，從事水上運輸企業104家，從業人員一萬余人。據統計，水路貨物運輸量、貨物周轉量在綜合運輸體系中分別占11.4%和45.6%，承擔了90%以上的外貿貨物運輸量。同時，隨著國際貿易和國際物流業的快速發展，全球航運業方興未艾，市場對國際航運業務人才的需求與日俱增。據國家人事部研究結果，目前我國有十類人才是明顯短缺的，其中就有國際航運業務人才。據有關專家統計，我國現有國際航運業務管理從業人員大約30萬，僅上海未來五年

內國際航運業務管理人才需求至少在60萬。但長期以來，河南省內高校無航海類專業教育，河南省航海類學生和學員的學歷教育、培訓、職業資格鑒定沒有本省的主渠道。河南交通職業技術學院按照“立足交通、面向社會、特色辦學、質量立校”的辦學方針和“交通運輸行業需要什么崗位，我們就開辦什么專業；經濟社會發展到哪里，我們的專業就延伸到哪里”的專業建設理念，主動適應市場需求，提高河南籍船員綜合素質，完善學院專業建設和辦學水平，提升服務行業、服務區域經濟和社會發展能力，于2011年組建航運海事系。一．組建基礎

河南交通職業技術學院是經河南省政府批準、教育部備案的河南省唯一一所公辦交通類全日制普通高等專科學校，隸屬于河南省交通運輸廳。學院位于省會鄭州，占地面積883畝（新校區占地600畝），校舍建筑面積34萬㎡，實驗、實習設備價值5500多萬元，圖書館藏書52.85萬多冊，各類實驗、實習場館齊全，設備完善。目前，全日制普通學歷教育在校生11000多人，成人學歷教育專、本科及研究生在校生2700多人。學院是河南省示范性高等職業院校建設單位、交通運輸部“1+32”干部教育培訓平臺建設單位、河南交通運輸職業教育集團牽頭單位、全國交通教育委員會職教分會副理事長單位。170人，“雙師素質”教師189人，擁有省級優秀教學團隊2個和院級優秀教學團隊7個，骨干專業均有２～３名部、省級專業帶頭人。近年來，學院先后有30多項科研項目獲得了省部級、地廳級科研成果獎和科學技術進步獎，教師在公開刊物上發表論文千余篇，出版學術專著百余部。

學院專業設置合理，校企合作緊密。圍繞中原經濟區建設和綜合交通運輸體系構建，為更好地服務河南區域經濟發展，提升行業緊缺型人才培養能力，學院下設公路學院、汽車學院、物流學院、建筑工程系、機電工程系、交通信息工程系、商務旅游系、航運海事系和繼續教育學院等9個教學院系，開設普通高職專業39個（含專業方向）。其中道路橋梁工程技術、交通安全與智能控制專業為“中央財政專項資金重點支持建設專業”；汽車運用技術、道路橋梁工程技術和物流管理專業被省教育廳確定為“河南省高職高專教學改革試點專業”和“省級特色專業”；汽車運用實訓基地、物流管理實訓基地為“中央財政支持建設的國家級實訓基地”；道路橋梁工程、交通運輸智能控制與信息化實訓基地為“河南省高等職業教育示范性實訓基地”。學院堅持引名企進校園，融專業入社會，校企合作成果豐碩，先后與一汽豐田、一汽大眾、東風日產、北京現代、上海通用、奔馳、保時捷、沃爾沃、三一重工、河南交通規劃勘察設計院有限責任公司、中原高速股份有限公司、河南公路港務局有限公司、國美電器、蘇寧電器、風神物流等上百家知名企業簽訂了校企合作協議，共建共

享各類實訓基地150多個。學院辦學條件十分優越 學院位于省會鄭州市，擁有得天獨厚的交通地理優勢和十分豐富的交通教育資源。擁有建筑壯觀的教學樓、設施先進的實驗樓、現代化氣息濃厚的圖書館以及標準的田徑運動場、室內體育館、藝術中心；各類實驗、實習場館齊全，設備完善，實驗、實習設備價值4698.9萬元，圖書館藏書45萬多冊，并配有與現代化教學相適應的閉路電視教學系統、計算機中心、電子閱覽室、多媒體信息教室等；學生教室、宿舍配有暖氣，宿舍帶有獨立的衛生間、陽臺，現代化的學生餐廳配有空調、電視等，為學生提供了良好的學習、生活場所。

二．組建意義 我國是一個內河航道資源比較豐富的國家，內河高等級航道、主要港口遍及20個省區市，連接了50萬以上人口的城市有56個。加快內河航運發展有助于實現主要資源腹地和消耗地的有效連接以及主要江河的江海直達運輸，有助于加強區域間的經濟和物資交流，促進沿江、沿河產業密集區的形成，發揮區域內主要城市的經濟輻射帶動作用。

大力發展內河航運，憑借其干支直達、通江達海的優勢，實現以內河主要港口為核心的內河航運體系與我國沿海港口、遠洋運輸體系的相互溝通和銜接，將為我國沿江外向型經濟發展、融入世界經濟提供更加有力的支撐，將對促進我國沿海、沿江產業經濟帶的形成和發展、流域經濟社會發展、區域經濟協調發展發揮

更加重要的作用。

航運專業對內陸省市屬于新興專業，開設此類專業的院校較少，目前河南省內僅有新鄉海運學校是經教育行政部門批準并經國家海事局行業審核驗收批準，集高級海員教育和普通海員培訓為一體的專業學校。針對此種情況并結合目前我省內河航運事業的發展，我院本著以就業為導向，以學生職業技能培養為重心開設的航運專業不僅能滿足省內對航運人才的需求，同樣也能滿足省外對航運人才的需求。

三．現狀

航運海事系自籌建以來得到各方領導和主管部門的大力支

持。2011年6月1日學院與河南省交通運輸廳航務局簽訂了航運海事系共建協議。2011年10月，河南省交通運輸廳霍金花副廳長帶領學院領導一行到天津海事局洽談辦學資質等相關事宜，從而為航運海事系的組建打下堅實的基礎。1.專業設置和申報 根據河南省高等學校增設高職高專專業的時間要求，同時參照《普通高等學校高職高專教育指導性專業目錄》，我院申報的輪機工程技術和航海技術兩個專業于2011年7月向省教育廳提交申辦申請，獲得批準。于2012年9月正式開始招生。同時，在學院領導的大力支持下，航海系也與多所院校進行了磋商洽談，得到各方的支持和配合。

2011年6月11日，我院派人到南通航運職業技術學院、江蘇篇三：2008年航運市場銷售工作總結

2008年航運市場銷售工作總結 2008年即將過去，在這將近一年的時間中我通過努力的工作，也有了一點收獲，臨近年終，我感覺有必要對自己的工作做一下總結。目的在于吸取教訓，提高自己，以至于把工作做的更好，自己有信心也有決心把明年的工作做的更好。下面我對一年的工作進行簡要的總結。

我是今年三月份到公司工作的，四月份開始組建市場部，在沒有負責市場部工作以前，我是沒有*******銷售經驗的，僅憑對銷售工作的熱情，而缺乏*******行業銷售經驗和行業知識。為了迅速融入到這個行業中來，到公司之后，一切從零開始，一邊學習產品知識，一邊摸索市場，遇到銷售和產品方面的難點和問題，我經常請教*****經理和北京總公司幾位領導和其他有經驗的同事，一起尋求解決問題的方案和對一些比較難纏的客戶研究針對性策略，取得了良好的效果。

通過不斷的學習產品知識，收取同行業之間的信息和積累市場經驗，現在對*******市場有了一個大概的認識和了解?，F在我逐漸可以清晰、流利的應對客戶所提到的各種問題，準確的把握客戶的需要，良好的與客戶溝通，因此逐漸取得了客戶的信任。所以經過大半年的努力，也取得了幾個成功客戶案例，一些優質客戶也逐漸積累到了一定程度，對市場的認識也有一個比較透明的掌握。在不斷的學習產品知識和積累經驗的同時，自己的能力，業務水平都比以前有了一個較大幅度的提高，針對市場的一些變化和同行業之間的競爭，現在可以拿出一個比較完整的方案應付一些突發事件。對于一個項目可以全程的操作下來。

存在的缺點：

對于*******市場了解的還不夠深入，對產品的技術問題掌握的過度薄弱，不能十分清晰的向客戶解釋，對于一些大的問題不能快速拿出一個很好的解決問題的方法。在與客戶的溝通過程中，過分的依賴和相信客戶，以至于引起一連串的不良反應。本職的工作做得不好，感覺自己還停留在一個銷售人員的位置上，對市場銷售人員的培訓，指導力度不夠，影響市場部的銷售業績。

二、部門工作總結

在將近一年的時間中，經過市場部全體員工共同的努力，使我們公司的產品知名度在河南市場上漸漸被客戶所認識，良好的售后服務加上優良的產品品質獲得了客戶的一致好評，也取得了寶貴的銷售經驗和一些成功的客戶案例。這是我認為我們做的比較好的方面，但在其他方面在工作中我們做法還是存在很大的問題。

下面是公司2008年總的銷售情況：

從上面的銷售業績上看，我們的工作做的是不好的，可以說是銷售做的十分的失敗。在河南市場上，*******產品品牌眾多，******天星由于比較早的進入河南市場，*******產品價格混亂，這對于我們開展市場造成很大的壓力。

客觀上的一些因素雖然存在，在工作中其他的一些做法也有很大的問題，主要表現在： 1）銷售工作最基本的客戶訪問量太少。市場部是今年四月中旬開始工作的，在開始工作倒現在有記載的客戶訪問記錄有*******個，加上沒有記錄的概括為*******個，八個月*******天的時間，總體計算三個銷售人員一天拜訪的客戶量*******個。從上面的數字上看我們基本的訪問客戶工作沒有做好。2）溝通不夠深入。銷售人員在與客戶溝通的過程中，不能把我們公司產品的情況十分清晰的傳達給客戶，了解客戶的真正想法和意圖；對客戶提出的某項建議不能做出迅速的反應。在傳達產品信息時不知道客戶對我們的產品有幾分了解或接受的什么程度，洛陽迅及汽車運輸有限公司就是一個明顯的例子。3）工作沒有一個明確的目標和詳細的計劃。銷售人員沒有養成一個寫工作總結和計劃的習慣，銷售工作處于放任自流的狀態，從而引發銷售工作沒有一個統一的管理，工作時間沒有合理的分配，工作局面混亂等各種不良的后果。4）新業務的開拓不夠，業務增長小，個別業務員的工作責任心和工作計劃性不強，業務能力還有待提高。

三、市場分析

現在河南*******市場品牌很多，但主要也就是那幾家公司，現在我們公司的產品從產品質量，功能上屬于上等的產品。在價格上是賣得偏高的價位，在本年銷售產品過程中，牽涉問題最多的就是產品的價格。有幾個因為價格而丟單的客戶，面對小型的客戶，價格不是太別重要的問題，但面對采購數量比較多時，客戶對產品的價位時非常敏感的。在明年的銷售工作中我認為產品的價格做一下適當的浮動，這樣可以促進銷售人員去銷售。

在鄭州區域，因為*******市場首先從鄭州開始的，所以鄭州市場時競爭非常激烈的市場。簽于我們公司進入市場比較晚，產品的知名度與價格都沒有什么優勢，在鄭州開拓市場壓力很大，所以我們把主要的市場放在地區市上，那里的市場競爭相對的來說要比鄭州小一點。外界因素減少了，加上我們的銷售人員的靈活性，我相信我們做的比原來更好。市場是良好的，形勢是嚴峻的。在河南*******市場可以用這一句話來概括，在技術發展飛快地今天，明年是大有作為的一年，假如在明年一年內沒有把市場做好，沒有抓住這個機遇，我們很可能失去這個機會，永遠沒有機會在做這個市場。

四、2009年工作計劃 在明年的工作規劃中下面的幾項工作作為主要的工作來做： 1）建立一支熟悉業務，而相對穩定的銷售團隊。

人才是企業最寶貴的資源，一切銷售業績都起源于有一個好的銷售人員，建立一支具有凝聚力，合作精神的銷售團隊是企業的根本。在明年的工作中建立一個和諧，具有殺傷力的團隊作為一項主要的工作來抓。2）完善銷售制度，建立一套明確系統的業務管理辦法。

銷售管理是企業的老大難問題，銷售人員出差，見客戶處于放任自流的狀態。完善銷售管理制度的目的是讓銷售人員在工作中發揮主觀能動性，對工作有高度的責任心，提高銷售人員的主人翁意識。3）培養銷售人員發現問題，總結問題，不斷自我提高的習慣。培養銷售人員發現問題，總結問題目的在于提高銷售人員綜合素質，在工作中能發現問題總結問題并能提出自己的看法和建議，業務能力提高到一個新的檔次。4）在地區市建立銷售，服務網點。（建議試行）根據今年在出差過程中遇到的一系列的問題，約好的客戶突然改變行程，毀約，車輛不在家的情況，使計劃好的行程被打亂，不能順利完成出差的目的。造成時間，資金上的浪費。5）銷售目標

今年的銷售目標最基本的是做到月月有進帳的單子。根據公司下達的銷售任務，把任務根據具體情況分解到每月，每周，每日；以每月，每周，每日的銷售目標分解到各個銷售人員身上，完成各個時間段的銷售任務。并在完成銷售任務的基礎上提高銷售業績。

我認為公司明年的發展是與整個公司的員工綜合素質，公司的指導方針，團隊的建設是分不開的。提高執行力的標準，建立一個良好的銷售團隊和有一個好的工作模式與工作環境是工作的關鍵。以上是我的一些不成熟的建議和看法，如有不妥之處敬請諒解。篇四：航運2011年1-3季度全面工作總結1 航運社區居委會2011年1－3季度全面工作總結 2011年以來，我們航運社區在市、區、街道辦事處各級政府的領導下，以保民生、保穩定、保發展為首要任務，以社會服務管理工作創新為手段，本著“以人為本、服務居民”的原則，以服務居民為重點，圍繞創建全國文明城市的目標，積極開展黨員服務群眾活動，加強社區服務，繁榮社區文化，美化社區環境，加強社區平安，關心居民生活，不斷提高社區管理水平，在構建和諧平安社區進程中取得了顯著成效。強化服務理念，實實在在為居民辦實事、辦好事，得到廣大居民的普遍認可，現將社區1－3季度工作總結如下：

一、黨建工作

1、大膽探索高檔住宅小區黨建工作新模式，擴大黨組織對新建小區工作的覆蓋面。今年，我們航運社區南北天城黨支部進駐了小區，在小區建立了支部的陣地，為黨組織滲透到小區管理中墊定了基礎。7月19日南北天城小區黨支部在居民吳淑英家中開起了支部擴大會，伍家崗區委書記蔡建國及區委組織部領導、街辦黨工委書記王亮也參加了會議，會議討論很熱烈，當聽到小區支部黨員為文明創建和小區管理提出了許多意見時，蔡建國也加入了討論，他指出要做好小區自治，就要將組織延伸到小區，發揮小區黨組織的政治作用，引導居民成立業主委員會、聘請物業公司；發揮黨組織陣地作用，監督業主委員會和小區物業公司為居民服務；發揮小區無職黨員的先鋒模范作用，宣傳文明知識、帶動居民創建。

2、加強黨建工作，全面推進“五個基本建設”，充分發揮社區黨組織的領導核心作用和黨員的先鋒模范作用。今年上半年，我們成立專班，搞好“五個基本”的迎檢工作，把黨員服務群眾――基層民主決策“五議五公開”工作法、基層黨組織建設目標任務―“五個基本、七個體系”宣傳上墻；在社區黨員中開展創先爭優活動，在在職黨員中設立創先爭優黨員示范崗，把黨員身份亮出來，承諾事項做出來，先鋒作用發揮出來；在退休黨員中開展我是黨員我承諾，承諾學習提高我帶頭，文明創建我帶頭，愛崗敬業我帶頭，為民服務我帶頭，遵紀守法我帶頭，弘揚正氣我帶頭，有150多名黨員在承諾牌上簽名。

3、擴大黨組織對新建小區工作的覆蓋面。今年，我們航運社區南北天城黨支部進駐了小區，在小區建立了支部的陣地，為黨組織滲透到小區管理中墊定了基礎。伍家崗區委組織部長熊曉東一行人到南北天城小區指導社區黨建工作。熊部長對南北天城黨支部進駐小區建立黨的陣地作了充分的肯定，對社區的黨建工作給予了高度的贊揚。

4、長效開展“四長八員”“六個一”的活動，充分發揮黨員的先鋒模范作用，每周二、三、四五，四個黨支部的黨員在轄區輪流進行治安巡邏，充分調動老黨員當好轄區的門棟關照員，計生信息員，值班巡邏員，糾紛調解員、政策宣傳員等“四長八員”的作用，讓黨員長期自覺地投身到社區管理和社區建設中來。

5、認真搞好建黨九十周年大慶。我們組織轄區黨員100多人辦了一場大型慶?；顒?，四個支部都精心準備了演出的節目，黨員大唱紅歌，激發了黨員對黨的敬仰之情。街道黨工委王亮書記參加了我們的慶祝大會，充分肯定了我們的慶?；顒愚k得很成功、很隆重，很出彩。

二、社會管理服務創新工作

1、領導重視，健全組織，成立“三個站、三支隊伍 ”。今年以來，按照市委的統一部署，開展了社會服務管理創新試點，社區成立了三

個站，既便民服務站、社區網格管理站、綜治信訪維穩站；社區成立了“三支隊伍 ”，即社區專職工作者隊伍、網格管理員隊伍和社區志愿者隊伍；社區下設8個網格，每個網格都組建了一支由綜合信息員、環衛監督員、治安巡防員、民間調解員、勞動保障服務員、社會養老服務員、計生服務員和心理咨詢疏導員“新八大員”的社區志愿者隊伍，以網格為單位開展多元化、多樣化志愿服務，社區各項工作從此納入社會網格化管理。

2、完善了制度細化了管理措施，做到“五個一”，讓網格管理規范運行。社區建立了相應的網格管理員工作制度、工作職責、管理辦法，有學習制度、工作考勤制度、例會制度、巡查排查制度、彈性工時制度，做到每天一次碰頭會、每周一次例會、每月一次小結、每季一次評比、每半年一次考核。網格員每天早上簽到碰頭，互相交流信息，安排一天工作，；每周一開一次例會，匯報上周工作，安排本周工作；每季開展一次工作評比，增進各位網格員之間信息交流和互相學習；每半年進行一次測評，激勵網格員的服務熱情，促進工作能力的提高。

3、成立幫帶小組，提高網格服務質量。社區5名社工對8個網格進行包片幫帶，分片負責，我們社區按片共分為5組，社工為組長，成員為網格員，社工將自己多年社區服務的經驗和技巧傳授給網格員，進行傳幫帶，協助網格員邁好工作第一步，使其盡快熟悉社區情況，盡快掌握各項業務流程，盡快進入工作角色，提高網格服務質量。

4、創新服務，推行錯時工作制。為了方便上下班的居民，社區三

站工作人員，推行中午休息時間錯時制工作，安排人員輪流值班，解決有的上班的居民群眾和社區工作時間一致中午在社區辦不成事的問題。周六周日，網格員分組輪流值班巡崗，解決休息日居民反映問題無人解決的問題。

5、為了確保創新工作達到更高的標準，更大程度地滿足轄區居民日益增長的服務需求，我們不僅在軟件方面力爭達到一流的要求，在硬件方面克服困難創造條件也要達到更好。今年5－6月，我們在經濟困難的條件下收回了一樓的門面進行了簡單裝修改做了社區“三站”的服務大廳，方便了服務居民群眾，受到了廣大居民的一致好評。

三、文明創建等中心工作

1、廣泛宣傳文明城市創建工作。社區利用多種形式宣傳文明城市創建，讓創建工作家喻戶曉、人人皆知。通過電視、媒體，公共電子顯示屏滾動播放文明禮儀等知識，通過發放創建知識小冊、宣傳單、制作宣傳牌等方式讓創建工作深入人心。為了宣傳文明知識，航運社區又出新意，9月2日上午8：30組織居民300多人在南北天城小區學唱文明市民歌，曲調借用了大家耳熟能詳的“三大紀律八項注意”,用貼近生活的方式宣講文明，通過合唱、傳唱讓居民們參與到城市文明創建中。市委常委、市委組織部長王厚軍，伍家區委書記蔡建國等領導也來到了現場，手持歌詞單現學現唱這首文明市民歌。

2、抓好文明創建工作的資料整理，認真做好迎檢工作。短短的一個月我們社區一班人加班加點，整理2008年——2011年文明創建

工作臺賬、未成年人思想道德建設工作臺帳共計50多本。8月18日，航運社區迎來了全區30多個社區近百名社區同仁，參觀學習航運社區創建全國文明城市工作臺賬資料整理。為做好創建全國文明城市迎檢材料整理工作，確保創建全國文明城市順利通過，區委宣傳部在航運社區召開了全區街道社區創建全國文明城市文明創建工作臺賬資料整理工作現場會。區委常委、宣傳部長鄒榜華對航運社區的做法和經驗表示了肯定，要求其它街道、社區借鑒學習，不斷完善臺賬的資料整理，確保創建全國文明城市資料整理達標。

3、發動志愿者隊伍等群眾力量搞好文明勸導工作，確保文明城市創建工作順利通過。

4、認真搞好人大換屆選舉工作。

四、經濟工作

1、大力搞好招商引資，今年1－9月共完成項目 3個，招商引資額1500萬元。按照街辦社區經濟服務“萬達模式，“一條龍”、“全方位”、“保姆式”后勤保障服務招商引資企業，推進社區招商引資工作再上新臺。

2、搞好固定資產管理和服務，讓其保值增值，資產盤活率達100%，1-9月共實現固定資產收入 12.18萬元。今年為了更好地協調社區服務和社區發展，我們把辦公大樓一樓出租到2017年的經營房屋收回，只留下一間房子出租，共減少收入3.98萬元。為了收回未到期的房屋，商家要和我們對簿公堂，要求賠償損失，我們想盡了辦法，終于做通了商家的工作，于今年5月1號全部搬出，留下一間房屋以1.8萬元出篇五：國內航運市場分析

航運市場分析（草稿）

一、bdi指數降到了冰點

根據歷史數據，從1999年到2003年一直在2000點之下波動，但從2003年4月沖上2000點之后，沒用一年時間即在2004年1月沖到了5551點，在這之后雖經歷一些波動，但仍然在2008年5月達到了11440點的歷史最高位。此后一路下挫到日前的648點。已經跌破2008年金融危機爆發時的歷史低位663點。

一般而言，bdi在3000點左右時，航運企業能夠實現盈虧平衡；當bdi指數跌到2000點以下，很多航運企業就無法盈利了。

上海國際航運研究中心發布的《航運市場分析報告》中稱，2012年的國際干散貨市場仍將處于低位盤整的周期性恢復階段中，預計全年bdi指數均值將在1700點左右，預計運價大幅提升的可能性不大。

國際航運市場低迷，勢必造成原本國際航線的船舶回歸至國內市場，造成國內運力持續增加。原本供大于求的市場，更加加劇了國內航運市場的慘淡。勢必淘汰一些規模較小的航運公司。

注：bdi是波羅的海干散貨指數的簡稱，是國際貿易和國際經濟的領先指標之一，它集中反映了全球對礦產、糧食、煤炭、水泥等初級商品的需求。同時也是有色金屬、煤炭等初級商品制造商股價走勢的可參考指標之

一、bdi指數是全球經濟的縮影。全球經濟過熱期間，初級商品市場的需求增加，bdi指數也相應上漲。

二、造船業持續低迷 1，訂單減少?！叭ツ晡覀冞@里100多家船廠大約四成都沒接到新訂單，靠吃余糧，大部分只能撐到今年下半年?！闭憬_州船舶工業協會秘書長金文林表示。在當地，開工不足的風險已經浮現，一些船廠選擇將工人放假，船臺曬太陽。中國船舶工業行業協會公布的數據顯示，過去一年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降52%。2，融資減少。世界最大的船舶融資銀行德國北方銀行提供的船舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進一步縮減。3，貸款減少。沒有銀行貸款，船東給船廠的訂單量就會減少。即使有訂單，不但價格壓得很低，且首付比例也會下調。上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良說，目前的新船價格

比金融危機前降低了1/3以上，首付比例也從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠的現金流大大吃緊，財務壓力驟增。

甚至出現很多船東，在交了預付款以后，在船舶完工以后，為了減少虧損，決定棄船。2008年造船高峰期，臺州造船廠全部船臺爆滿，現在開工的船臺不足一半，高峰期造船業從業人員有7萬多人，現在則只剩下3萬人左右。

三、運力嚴重過剩

bdi指數的持續暴跌，使國內的運價與運力在一定程度上受到了波動。

有分析指出，如今全球航運界運載量普遍過剩，而新增運力還在源源不斷地投向這些航線。尤其是歐地航線，2011年下水的萬箱船幾乎都投放至此，導致運力供需嚴重失衡。據大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌介紹，我國溫州、寧波等地已經有幾家大型船企經營惡化，甚至關門倒閉。去年10月底，寧波市兩家大型造船廠恒富船業、藍天造船公司宣告破產，福建省也有4家船企申請注銷。業內人士表示，今年申請注銷的船企可能要比去年大大增加。有業內人士預計，最終將有30%的船廠出局。幾年前的“好日子”使得許多船企瘋狂擴張，如今面臨嚴峻的考驗。世界三大經濟體的疲軟，直接影響到國際航運業，勢必會造成原本國際航線運力回歸至國內，給當下供大于求的國內航運市場以雪上加霜。

四、醞釀漲價

近日，中海集運相關人士也證實，該公司已經準備上調其集裝箱運價，但具體細節尚在考慮之中，預計近期會對外宣布。

“新一輪提價主要是出于保本考慮，”某航運分析人士表示，“目前從事集裝箱運輸企業大部分都是虧的，提價是為了挽回一些損失。”

業內人士指出，2011年集運價遭遇了暴跌，而油價一直居高，加之歐美經濟形勢持續萎靡，客觀上導致了航運公司收入驟減，成本激增，出現業績虧損，因此航運公司不得不考慮提升國際航線運價費用。

第二篇：航運業分析

一、航運行業在國民經濟中地位

航運業作為世界經濟重要的基礎性和服務性行業，是實現國際貿易的重要保障，推進經濟結構調整的堅實基礎，在促進世界經濟發展和人類社會進步中有著不可替代的作用。而航運業為中國的對外貿易發展，鞏固世界主要貿易大國的地位提供了便利的運輸服務，其興衰榮辱與國內外總體的經濟、貿易、社會和政策法規的發展態勢關系密切。

2011年，我國航運業整體平穩發展，水運貨物周轉量、水運客運周轉量和港口貨物吞吐量較2010年都有所增長，同時，水運貨物周轉量占綜合運輸體系比重略有增長，水運客運周轉量占綜合運輸體系比重略微下降，外貿貨物吞吐量占港口貨物吞吐量比重略有下降。

二、航運行業發展環境分析

2011年受全球經濟增長放緩、國際海運市場低迷拖累以及運力過剩嚴重等因素影響，我國航運業的宏觀環境和總體狀況繼續急劇惡化。為了促進航運業繼續平穩快速發展，增強行業抗風險能力，2011年國家和各級地方政府相繼出臺了《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》、《公路水路交通運輸“十二五”科技發展規劃》和《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》等一系列政策措施，并完成了“十二五”內河水運、沿海港口建設、水運科技教育和信息化建設、節能減排和環境保護、安全生產和應急體系等專項規劃，覆蓋了水路運輸各個環節。交通運輸部表示2012年將通過出臺相關有利政策、鼓勵航運企業兼并重組等多種措施來扶持我國航運企業渡過難關。

三、2011年航運業發展情況

總體來看，2011年航運業發展較為平穩。水路貨運小幅增長；客運情況好轉，實現正增長；港口貨物吞吐大幅增長；港口客運吞吐低速增長；進出口方面，港口外貿情況發展較好，沿海港口外貿仍占據絕對主導地位；投資方面，航運業固定資產投資完成額下降，占全國的投資比重也下降。

國際干散貨市場方面，受經濟放緩不利因素影響，全球大宗商品需求減速，以及整個航運業的運力過剩現象嚴重影響，國際干散貨運價跌到10年前的水平，干散貨運力出現供需嚴重失衡。2012年，受貨運需求下跌影響，運價仍保持低位，供過于求的狀態也不會好轉。

沿海干散貨運輸市場方面，受全球經濟增長放緩、國際海運市場低迷拖累以及運力過剩嚴重等因素影響，2011年沿海運輸市場總體十分低迷，沿海運價已退回到2002年水平，其嚴重程度已超過2009年金融危機海運業最衰退時期。受

沿海運輸需求增速放緩與沿海運力嚴重過剩的影響，2012年我國沿海散貨運輸市場運價將進一步下跌，但同時由于沿海運輸成本限制，沿海運價下跌的空間不大。全國經濟保持合理、較快的增長將促使國內沿海干散貨運輸需求進一步增加，但是其增速將比2011年有所放緩。而沿海運力2012年進入集中交付期，運力將嚴重過剩。

油品運輸市場方面，2011年國際油輪運量不僅延續了之前的低迷，而且最低位幾乎與2009年相當。但我國油運市場進口量增加帶來了較好的轉運需求增長。2012年，在國際油品需求恢復疲軟、運力繼續投放的影響下，供需比例會進一步失衡，同時伊朗、敘利亞等國家的政治局勢不穩定也會使得未來石油供給和油價走勢不確定性因素增多。但新興經濟體的汽車、重型機械等產業然保持較高的增速，同時以中國、印度為主的國家加大對石油的戰略儲備等因素影響，預計這些利好因素的影響會帶動對油輪的需求。整體上，油輪運輸市場整體依然低迷，運價上升空間不大。未來國際油輪貿易將重點關注中國市場。

集裝箱市場方面，2011年集裝箱市場運力供給相對運輸需求有所過剩，運價指數呈現不斷回落走勢，航線運價低于2010年水平。從2012年年初班輪公司漲價決心和合作程度來看，2012年新一輪的漲價計劃要明顯優于2011年。但2012年集裝箱船運力供需仍處于弱平衡的狀態，大規模新訂單將在2013年陸續交付，使得2013年運力出現過剩。

四、2011年航運業競爭狀況

近年來我國航運業集中度呈現出逐步下降趨勢。中遠、中海、中外運長航等三大央企在國內沿海干散貨運輸市場的運力投放增長較慢，油船經營主體則較為分散。只有集裝箱班輪運輸市場基于企業需要有龐大的資金和穩定的貨源，集中度較高，市場表現為壟斷競爭。2011年受運力過剩和全球經濟復蘇出現波折的困擾，航運業已近歷史底部。從行業周期看，目前航運業處于大衰退后的蕭條期。交通運輸部表示2012年將通過出臺相關有利政策、鼓勵航運企業兼并重組等多種措施來扶持我國航運企業渡過難關。特別是支持航運企業與一些大的貨主簽訂風險共擔的合同，要鼓勵和支持有能力、有實力的航運企業加快兼并重組的步伐，來實現產業結構的調整；防止惡性競爭，為企業創造一個公平、有序的市場環境。

五、2011年航運業區域發展

我國內河航運資源主要集中在長江、珠江、淮河及黑龍江水系，占全國通航總里程的82.3%。而沿海航線則以長三角港口群、珠三角港口群、環渤海港口群、西南港口群、東南港口群五大港口群為依托，形成了發達的內貿航線和國際航線網。2011年長江水系沿江省市對發展水運特別是長江航運的重視程度越來越高，支持力度越來越大，長江航運迎來了前所未有的發展機遇，政策支持、法律保障、資金投入，發展環境得到極大改善；珠江流域內廣東、廣西、貴州等省區也加大了航道建設投入。2012年我國仍將加緊在長江推進三個航運中心建設：重慶長江上游航運中心、武漢長江中游航運中心以及下游的上海國際航運中心，全面落實“十二五”規劃中長江干線航道和珠江水系的基礎建設項目。

六、2011年航運業重點企業發展情況

2011年美國經濟復蘇步履緩慢，歐洲債務危機加劇，中國經濟增速減慢，這些因素導致全球航運業市場運輸需求幅度放緩。國內外市場運價下探，尤其是國內沿海貨運市場行情延續加速下滑態勢，燃油價格上升，導致航運企業的營運效率和凈利潤明顯下降，有些企業甚至出現虧損。

為了更好的分析航運業的發展狀況，我們根據總資產、營業收入、利潤總額三項指標對行業內上市公司進行綜合排名。根據上市公司11年三季度報告公布的數據，2011年前三季度我國航運業上市公司中總資產排名前三的依次是中國遠洋、上港集團和中海發展，營業收入排名前三位的企業分別是中國遠洋、中海集運和蕪湖港，利潤總額排名前三位的企業分別是上港集團、寧波港和天津港。

根據對總資產、營業收入、利潤總額三個指標的對比，以及對上市公司盈利、營運、償債、發展能力的分析，本章著重對中海集運、中國遠洋、中遠航運、中海發展、招商輪船、長航油運、長航鳳凰和寧波海運八個上市公司發展情況進行分析，重點分析了11年企業特點和企業競爭力。

七、2012年航運業風險分析

當今世界正處于后金融危機時期，國際經濟走勢正經歷著新的一輪的波動，處在緩慢復蘇之中。但是，復蘇的進程非常脆弱而且很不平衡，面對諸多不確定、不穩定的因素，無論是發達經濟體，還是新興經濟體，經濟增速都出現了回落，主要發達經濟體失業率居高不下，新興經濟體通貨壓力上升。一些國家主權債務風險增大，引起了國際金融市場繼續經濟動蕩，世界經濟復蘇的長期性、艱巨性對國際航運業發展帶來了不可避免的影響和沖擊，航運業發展的老問題還沒有完全解決，現在又出現了新的問題，新老問題交織在一起，使這種影響和沖擊越來越復雜。

首先是航運市場的需求增速放緩。隨著歐債危機的蔓延，美國、歐盟等發達經濟體經濟增速下滑，市場的交通運輸量急劇下降，導致國際航運市場的需求減少，必然會使現有運力出現相對過剩局面，其次是市場運力絕對過剩。2008年以前，隨著我國外貿進出口量的持續上

升，大量資本進入航運領域，運力過剩初現端倪。2008年國際金融危機以后，航運市場一度出現了短期反彈上升，給市場以航運將迅速恢復的信號，又導致造船訂單出現較大幅度增長，造成2011年大批新增運力投入市場。一方面，現有運力吃不飽，另一方面，新增運力又要找市場，航運市場的供需失衡加劇。

此外，航運企業還面臨著運價下降、成本全面上漲的困境。燃油成本、船員工資、融資成本等持續上升，導致行業虧損大幅度增加。

第三篇：淺談我國航運業的發展

淺談我國航運業的發展

方海東

(南通航運職業技術學院 管理信息系物流3091班,江蘇

南通2260101)摘要；航運業是服務貿易一種,包括國際海上運輸、航運輔助服務以及港口服務。隨著國際貿易的日益擴大,航運業由于其價格低、載貨量大等優點,成為國際貿易貨物運輸的重要渠道,對國民經濟發展有著巨大推動作用。本文通過分析現階段我國航運業存在的問題，提出航運業未來的發展對策。

關鍵字：航運業 發展 對策 我國航運業的發展現狀

我國有18000多公里的海岸線和12.3萬公里的內河航運線，得天獨厚的自然條件為我國航運業的發展奠定了良好的基礎。我國經濟的蓬勃發展，特別是實施改革開放二十多年來國民經濟持續、快速、穩定的發展，為我國航運事業的興起與發展提供了難得的機遇和動力。中國外貿出口貨物的84%由航運完成。中國國際海運船舶占世界商船隊總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊總運力在世界商船隊中排名第五位，成為世界航運大國之一。航運在國民經濟發展中發揮了巨大的作用。當然，我國的航運業也存在一些問題和不足。1.1航運公司不少，但組織規模較小，缺乏必要的競爭實力

目前從事干散貨經營的航運公司，其規模和實力大多比較小，網絡化的經營組織尚未形成。如在中國境內登記注冊從事國際海上運輸的航運公司290家，除中遠、中海集團等少數企業擁有較大規模和較強實力外，其他航運公司規模普遍弱小，平均船舶運力不足1萬載重噸，且單船公司占全部航運公司的60%以上，不能發揮規模經營并取得規模效益優勢，抵御市場風險能力弱。國內航運公司從事國內航運的企業5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，其中運力超過10萬載重噸的船公司約巧家，運力超過100萬載重噸的只有中海集團和長航集團。由于公司規模小、抵御市場風險能力低，規模經濟效益難于發揮，在市場上的競爭力不強。單船公司比例大，加劇了市場活動中的無序競爭，不利于規范、維護航運市場的秩序。

1.2我國國際航運公司缺乏專業化分工

由于缺乏一遇到某種運輸市場供求關系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航

運的惡性競爭，不便于形成專業特色和市場競爭優勢，不利于建立規范的航運市場秩序，不利于企業經營中社會和經濟效益的提高。沒有專業化分工的市場，其技術進步和產業升級必然緩慢，從而不能形成必要的市場進入技術壁壘，而進入壁壘低，又為過度進入和過度競爭埋下了“隱患”。

1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術設備落后

中國國際航運船舶平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上，內河運輸船隊中的老齡化更為突出。國內航運中98%的動力是機動船，主要為散貨船隊、雜貨船隊和油船隊，其中1-5萬噸重的散貨船和油船是沿海船隊的主力船型，均占總載重噸的80%左右。內河航運中，長江水系的機運船和駁船運力相當，船型大多為散雜貨船，除油船規模大些外，其他專用船隊規模均很小，機型復雜；珠江水系分節駁船占一半以上，分節駁頂推船型為主要方式。這在相當程度上制約著航運的快速、高效、安全運行，不利于航運業的快速健康發展，降低了公司在市場中的競爭優勢和社會經濟效益。

1.4航運公司管理水平總體較低，經營管理和服務水平有待進一步提高

多數航運公司內部管理章程沒有形成，經營管理粗放，且缺乏必要的服務規范，很難提供規范化的運營服務，服務質量較低。我國航運的管理水平，科學的物流理論的運用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進我國航運的良好發展勢頭，就要認真研究解決目前航運存在的突出問題。1.5我國航運經營管理專業人才短缺

我國航運的快速發展，對專業人才提出了巨大需求，同時由于我國有著低成本的人才資本優勢，跨國公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。主要表現在：人才總量相對不足，結構不盡合理，創新能力亟待提高；人才工作的制度和機制不夠健全，人才的積極性、主動性、創造性還沒有得到充分發揮。而目前我國仍然缺乏規范的專業人才培育途徑，專業人才的供需矛盾更突出，阻礙著干散貨船舶經營的快速發展。2 中國航運業面臨的發展機遇

航運業作為世界經濟重要的基礎性和服務性行業，是實現國際貿易的重要保障，推進經濟結構調整的堅實基礎，在促進世界經濟發展和人類社會進步中有著不可替代的作用。而航運業為中國的對外貿易發展，鞏固世界主要貿易大國的地位提供了便利的運輸服務,其興衰榮辱與國內外總體的經濟、貿易、社會和政策法規的發展態勢關系密切。由此而論，中國航運

業面臨著許多有利的發展機遇。

2.1航運需求持續旺盛，市場規模不斷擴大

隨著國民經濟和對外貿易保持高速發展，我國生成的海運量呈現快速增長，國際、國內航運需求旺盛。中國已成為全球航運市場最具活力和增長潛力的市場之一，并成為驅動全球海運需求增長和推動全球航運市場步入一個較長的繁榮期的主要動力來源。

從國際需求來看，20世紀80年代以前，國際分工基本格局是原材料由發展中國家向發達國家流動，制成品由發達國家向發展中國家流動。而80年代后跨國公司的出現使跨國投資增長，發展中國家用自有原料或進口原材料進行生產。制成品尤其勞動力密集型制品開始由發展中國家大量向發達國家出口。目前，中國在國際分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成貨物吞吐量58.7億噸，比上年增長11.5%；其中外貿貨物吞吐量19.2億噸，增長7%，連續4年保持世界第一。據初步預測，未來15年內的中國集裝箱運輸市場發展潛力巨大，到2010年中國集裝箱吞吐量將達到1.4億TEU。中國作為世界經貿大國的地位將進一步凸現，將為航運業發展提供巨大需求動力。

從國內需求來看，隨著我國經濟的的快速發展和全面建設小康社會戰略的推進，我國內需的不斷擴大，各類資源需求量快速上升，為各行各業的發展提供了強烈的需求和廣闊的空間，特別是煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱運輸需求繼續上升。同時，隨著中國西部大開發、東北老工業基地振興、中部崛起和東部率先實現現代化的國家總體發展戰略的實施，勢必對航運業提出更大的時代需求。處于工業化進程中的中國，在未來較長時期內將以鋼鐵、化工、汽車、機械、有色金屬等為代表的重化工業作為主導產業，重化工業是能源和原材料資源的消耗大戶，以石油、煤炭、礦石為主要貨種的重點物資運輸必將大幅攀升。而以制造加工業為依托、特別是其中適箱產業為依托的內外集裝箱運量更將快步進入全面起飛的新階段。伴隨著國內航運需求的迅速，一個規模龐大的國內航運市場已形成。2.2科學發展為我國航運業指明了航向

今天的中國，綜合國力增強了，國際地位提高了，人民生活顯著改善了，同外部世界的聯系更緊密了。我們搞航運的人都發現,近年來在國際貿易中“中國因素”已成為各種經貿指標、數據、分析中的最大亮點和關鍵因素,充分顯示了中國經濟的發展的力量。業從側面充分表明科學發展觀這一重大戰略思想和相應的科學理論體系，使中國航運業的發展邁出了堅實的步伐。

科學技術是第一生產力，全球科學技術領域的交流合作和日益進步，現代航海技術、管理技術和高新技術等在航運業的廣泛應用，使航運服務的便捷、高效和低成本成為可能，從而給航運業帶來巨大的推動力。航運企業應充分發揮在行業技術創新的主體作用，加強航運

科技成果的交流共享和推廣應用，特別是應加強船舶建造和航海技術的研究，并用現代信息化改造業務、再造流程，提高航運服務質量、效率和競爭實力。

科學技術的日益進步，為我國的航運業發展提供了有利的環境，而隨著世界各國、各地區之間在航運科學管理技術領域的交流與合作的加強，中國航運業將進一步分享現代科學技術和管理理念的新成果，推動了我國航運業運輸方式、運輸工具、運輸組織和管理理念的革命性變化，實現了航運業技術進步和設備更新改造，促進了航運業的集約增長。

同時，我國航運業更加重視世界航運的節能環保工作，更多地加強航運節能減排方面的技術交流和合作，積極有效協調行動，有利于建設我們共同的碧海藍天。2.3港口業與航運業互動合作，為航運業的發展奠定堅實基礎

在經濟全球化的今天，中國港口的發展已經與中國航運業共命運。港口業和航運業的互動合作有利于這兩大行業的雙贏和可持續發展。航運企業與港口合作可以擴大港口處理能力，使港口獲得穩定、優質的港口服務并能有穩定的收益。而對于航運企業來說與港口運營商合資可以開發新的市場，更好地提高資源利用率、降低投資風險。2.4航運政策的調整，促進航運業的發展

海運業對一個國家的政治、經濟、軍事等方面具有不可低估的作用,受到各海運國家的重視和扶持, 并相應制定了一系列的優惠政策。但隨著國際海運自由化進程的不斷發展, 取消貿易壁壘和貿易保護, 實現世界貿易自由化的呼聲日益高漲, 迫使各海運國家重新審視其海運政策, 并不同程度地進行了調整和修改。

為了適應開放的需要，中國自1995年開始，對國內航運業進行了從宏觀到微觀的多個層面的改革。經過多年的改革，中國航運政策基本形成了一個由計劃經濟向市場經濟過渡，與中國經濟相適應的，具有明顯的中國特色的航運政策，而隨著中國加入WTO，中國自覺地按照WTO反歧視和最惠國待遇原則一視同仁地對待國內外航運企業，自然選擇了偏向自由化的航運政策，以競爭促進本國航運業的發展。中國采用自由化航運政策，有自然的要素稟賦；而且，中國作為世界工廠的地位逐漸形成，為航運業發展提供了豐富的貨源。因此，在理論上，中國是適合采取自由化航運政策的。

中國自由化航運政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航運備忘錄》的簽訂。自《備忘錄》簽訂后，中國航運市場陸續對外開放，并且走在許多行業的前面，開放的力度比歐、美、日本等發達國家還要大。目前，在集裝箱班輪運輸領域，外資班輪公司承擔運輸的中國境內出口貨物量在80%左右，有100多家班輪運輸公司在中國從事進出口海上運輸服務；在干散貨運輸方面，如鐵礦石運輸達到70%以上；原油運輸占到90%。對外開放使我國航運業和物流業打破傳統壟斷，走向了市場化，并且使中國國內的同業競爭達到了國際水平，它使中

國航運業在全球的競爭力逐步增強。3 我國航運業的發展對策

作為世界航運大國，中國航運業經過50多年的努力奮斗，無論在船隊規模，還是市場綜合服務競爭能力都贏得了相當的國際地位。但隨著世界政經形勢的不斷變化和國際航運市場競爭的不斷加劇，國際航運業也面臨著復雜多變的外部環境。尤其是在危機面前，也是給予中國航運業轉型的機會，在全球經濟體重新洗牌的現狀下，中國航運業其實也有了難得思考的機會。我們需要反思過去幾年來全球航運業的超常規發展是否透支了航運業未來的繁榮，要反思全球經濟放緩下的尷尬境況，要反思航運業未來發展何去何從。3.1更新營銷觀念

加入世貿組織后，中國各個行業都將面臨新的發展機遇和挑戰，如何采取新的管理措施，切實提高企業的綜合競爭能力，其關鍵是要看企業營銷觀念更新的程度。中國航運企業，特別是大型國有航運公司，雖然改革開放20多年以來，在經營理念上已取得了較大的突破，但隨著經濟全球化以及我國市場經濟的進一步發展，我們的管理方法，尤其是市場營銷觀念已跟不上形勢發展的需要，營銷觀念的守舊已成為影響中國航運企業經營效率與效益的主要因素。因此，營銷觀念的更新是推動航運公司經營發展的根本。航運公司要通過改革創新，及時掌握市場的競爭要素與競爭態勢，鑄造高效能的運營體系，不斷培育適應市場競爭的企業精神。

首先品牌的形成是提高船公司競爭力的關鍵。目前，在國際航運市場上各大船公司的硬件設施都已大幅度地擴充，所提供的運輸服務產品差異并不大，船公司若想領先，只能憑借其服務水平取勝。尤其是國際大型班輪公司近年來都加大了提高服務質量的力度，其服務品牌效應已為其獲取了巨大的市場效益?？梢哉f，擴大船公司服務品牌已成為中國航運市場營銷策略的第一選擇。

其次，運價策略是確保企業獲取良好經營收益的根本性要素，中國航運公司能否在激烈的市場競爭中保持相對穩定的收益，關鍵是要看本身對運價策略的執行程度。因此中國船公司在不斷提升服務品質，創造品牌優勢，塑造良好的企業形象的同時，應始終將運價杠桿的主動權掌握在自己的手中，以求制訂更加科學、合理的運價。

在新的國際競爭環境下，我國航運企業只要真正重視研究分析國際航運市場營銷環境、了解并掌握國際市場營銷環境變化對本公司的影響、充分認識自身市場營銷的競爭地位、及時制定并實施企業市場營銷的發展戰略、科學合理地做好各自市場營銷策略的選擇，相信中國船公司的市場競爭力必將有一個新的飛躍。3.2加強航線合作與聯盟，化解經營風險

航運企業要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業之間，航運企業與有需求的有關企業之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。另外，航運企業開展多元化經營是規避風險的必要措施，航運企業在確保運輸核心業務發展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優勢，鞏固航運主業的地位。

航運行業整合已是大勢所趨。中國政府在《關于推進國有資本調整和國有企業重組的指導意見》中，也已明確了中國國有經濟要對航運業等七個重要行業保持絕對控制力。同時，也表明了將央企重組并形成國際性大型企業集團的態度。在提升中國航運企業國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下，未來航運企業整合將為大勢所趨。特別是在當今世界運輸市場上，聯盟與合作帶來的合力優勢遠大于單個企業的優勢。3.3培養和引進高端人才，是發展航運業的關鍵

當前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業集聚人才。為此，航運企業要以應對國際金融危機為契機，積極培養、全面引進航運人才隊伍，為企業可持續發展儲備人才。努力走產、學、研相結合造就人才的路子。交通運輸業作為一門學科，具有理論性、實踐性和應用性等特征。航運業發展所需要的專業人才包括研究人才、管理人才、規劃設計人才和實際操作人才等。運輸業學科的專業性及其所需要人才的多樣性，決定了產、學、研相結合造就人才的方向性。因而，應重視和加強科研機構，把科研機構的科研與教學有機結合起來，并把研究成果推廣應用到企業中去，三者相結合造就人才隊伍，從整體上提升中國航運業經營水平。3.4與客戶共贏，滿足客戶的需求

承運人與托運人合作，可以幫助合作雙方共同管理快速增長的成本。比如漢堡南美與客戶之間建立了更為緊密的合作關系—理解他們的需求并且在能源以及多式聯運價格飛漲的時期與他們一起控制共有的成本，這樣合作雙方在全球市場中便都能保持競爭力。馬士基物流主要依靠其三個業務戰略來打造全球網絡——提供最好的客戶建議；卓越的營運和成本管理；吸引并開發最好的人才，而這一切都是為滿足客戶現在和將來的需求而設計的。

特別是在目前嚴重的金融危機下，貨源是關系到航運公司命運的重要因素，因此航運公司要充分考慮貨主的利益，與貨主公司進行合作，在滿足貨主利益的同時，保證本公司的貨物來源。合理的出讓一部分利益給貨主或許是航運企業目前比較好的手段，雙方加強合作，共同面對危機，實現雙贏。

3.5合理規劃船型結構，關注中小型船舶發展

過去幾年，運力在8000TEU以上甚至超過9000TEU的超大型集裝箱船訂造活躍，中小型集裝箱船投資相對蕭條，超大型的集裝箱船雖然在運輸成本上有優勢，但突入其來的金融危機，使得集裝箱運量大幅下降，大型集裝箱船的載箱量一跌再跌，在低載箱量的情況下，大型集裝箱船的缺點逐漸顯現出來，使得其規模效應難以顯現。

中小型船舶比大型船舶在運輸服務上更具柔性，特別是在當前不景氣的情況下，航運公司的服務質量是確保貨源的重要因素。一方面，大型船的投入應用，需要完善的支線網絡進行喂給，而目前主要的區域支線船舶都面臨老化問題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。

結束語

2010年，是我國改革開放的第32個年頭，我們即將進入第二個30年，當我們來到改革開放第二個30年開端的時候，新世紀的中國航運業面臨著諸多良好的發展機遇和戰略選擇，作為航運業的決策者和經營者必須全面認識和把握其發展特點和規律，在自身發展的基礎上，通過融資的手段找到切入點，找到一些和自己上下游能夠相關聯的行業或者企業，進行合作，就能夠實現低成本擴張，以達到融資目的，同時也要拓思維、創新經營模式和服務方式，尋找適應自己的生存方式和生存空間，明確未來的戰略取向，運籌帷幄，決勝千里。中國航運業的蓬勃發展是造就世界航運業黃金時代的重要動力，只要我們秉承和發揚鄭和下西洋一往無前的航海精神，聯袂共赴，就必將在新世紀不遠的未來，從今天泱泱的世界航運大國走向巍巍的世界航運強國。

[參 考 文 獻]

[1]樊百川.中國輪船航運的興起[M].四川：四川人民出版社，1985年7月，46-47.[2]王杰、王琦.國際航運組織的壟斷與競爭[M].山東：大連海事學院出版社，2000年12月，40-42 [3]汪傳旭.國際航運市場與政策[M].北京：人民交通出版社，1999年6月，122-124 [4]趙剛.航運企業經營管理[M].北京：人民交通出版社，2005年11月，100-103 [5]李連壽.航運市場營銷學[M].上海：復旦大學出版社，1999年6月，85-89 [6]中華人民共和國交通部.2007中國航運發展報告[J].北京：人民交通出版社，2008年5月，6-7 [7]中華人民共和國交通部.2008中國航運發展報告[J].北京：人民交通出版社，2009年5月，18-19

第四篇：航運業事故統計

船舶事故統計

船舶是旅客和貨物運輸的重要手段，船舶每年的貨物運輸量占世界貨運 量的80%以上。隨著世界經濟是高速發展，促使船舶數量、噸位隨著航運的 發展而急速增長，同時船舶的航行速度加快，船舶的種類也日益多樣化。世 界航運呈現出船舶大型化、運輸專業化的發展趨勢。在航運高速發展的同時，水運安全問題也越來越突出。雖然國際海事組織（International Maritime Organization, IMO）自1959 年成立以來制定了一系列國際公約和規則，但事 故件數呈逐年上升勢頭。據統計分析，1968 年至1997 年（截止到10 月份）的54 起萬噸以上油輪特大溢油事故中，前10 年占15 起，中間10 年占13 起，后10 年占26 起，后十年事故明顯上升；1960 年至1995 年不同船型的 1720 起溢油事故中，20 世紀60 年代是101 起，70 年代是541 起，80 年代 是656 起，90 年代前5 年342 起。這些事故共造成了626.67 萬噸油污染海 洋。在船舶事故不斷上升的同時，一些重特大海上事故更是了引起國際社會 的廣泛關注。如1987 年3 月6 日，“自由企業先鋒”（HERALD OF FREE ENTERPRICE）號滾裝渡輪在船艏門未關的情況下出港航行，僅4 分鐘即翻 沉，整個傾覆過程只有90 秒的時間，造成184 人死亡。1994 年9 月8 日，大型客輪“愛沙尼亞”號因為一個艙門沒有關緊導致海水流入船體，船上包 括800 名乘客在內的964 人喪生，成為歐洲近80 年來最大的海難事故。1994 年至1999 年，我國船舶的重大事故、大事故逐年上升，如表1-1 所示：

表1-1 事故統計表

所占比例 1994 年 1995 年 1996 年 1997 年 1998 年 1999 年 重大事故 19.12% 22.41% 24.73% 27.74% 29.34% 40.95% 大事故 26.04% 25.87% 24.60% 26.42% 27.77% 23.33% 合計 45.16% 48.28% 49.33% 54.16% 57.11% 64.28% 武漢理工大學碩士學位論文 此外，隨著船舶大型化和技術性能的提高，船舶購置投入和運營成本越

來越高，客船載客人數也較多，一旦發生事故，就會造成巨大的生命財產損 失?！熬盼濉迸c“八五”比較，雖然事故件數減少54.9%，沉船艘數減少28.3%，但死亡人數上升9.3%，經濟損失上升43.2%。尤其是“九五”后期相繼發生 客渡船、客滾船以及液化氣船重大或特大事故，震驚國內外，社會影響極壞。如1998 年“重慶江津7.9”事故死亡69 人，1998 年“四川江安7.12”事故 死亡94 人，1999 年“煙臺11.24”特大海難事故死亡282 人、直接經濟損失 9000 萬元。1998 年以來相繼有4 艘液化氣船傾覆翻沉，1 艘液化氣船爆炸起 火。這些情況表明：我國水上交通安全形勢十分嚴峻。

1.1.2 影響航運安全的四大海運現象

（一）船舶老齡化

近些年來，商船老齡化的問題普遍比較突出。據統計，1993 年全世界

總噸及以上商船為80655 艘，其平均船齡接近18 年。船舶老齡化的表面 原因是船東要延長現有船舶的服務年限，而深層次原因是由于船多貨少、經 營成本提高和船價上漲而導致船東無力更新現有船舶。船舶老齡化已成為海上事故的重要誘因之一。船齡與事故發生率成正 比。統計數字表明，1990 年至1994 年5 年間全世界造成532 人死亡的25 起散貨輪沉沒事故中，船齡最小的是14 年，最大的是26 年，其中超過15 年船齡的為96%。該資料還表明，這5 年中全損的97 艘船舶中，有44%在 發生事故前存在結構方面的問題。船體強度不足以抵抗大風浪，必然發生事 故。如表1-2：

表1-2 沉船事故與船齡比較表

年份 散貨船沉沒艘數 死亡人數 最大船齡/最小船齡 1990 6 125 人 23 年/15 年（1 艘）1991 9 155 人 24 年/16 年（1 艘）1992 2 30 人 22 年/20 年（1 艘）1993 3 74 人 24 年/18 年（1 艘）1994 5 148 人 26 年/14 年（1 艘）總計 25 532 人

武漢理工大學碩士學位論文

（二）船員素質下降，配員大幅度減少

在航運不景氣的情況下，船東為了降低營運成本，除了減少維修保養開

支，所采取的另一個措施就是降低船員支出，主要有兩條：一是以低工資雇 傭船員，二是減少配員。

以低工資雇傭的船員由于缺乏充分的培訓和足夠的海上資歷，或者由于

健康條件差和語言不通，往往缺乏專業知識、技術能力和交流能力，因而導 致了許多事故和險情。

配員減少導致某些船舶的船員疲勞過度。70 年代到80 年代出時，萬噸 船一般配30 名船員左右。當時我國遠洋船有的配40 人左右，多的接近50 人。由于人力充分，既可以安排航行值班，又可以安排在航維修保養，對安 全有利。近年來，船上的配員越來越少，如有的10 萬噸大船只配15 人左右，甚至有的萬噸船只配8~9 人。船員超時勞動嚴重。英國高級商船船員協會（British merchant navy officers’ union）Numast 稱，該協會會員中62%每周 工作76 小時，平均每天工作超過13 小時，只有23%每周工作超過48 小時。盡管現在船舶的自動化程度提高了，但船員的勞動強度卻因裁員和船舶周轉 加快而大大提高。不僅使在航維修保養受到影響，也給船舶靠離碼頭和在港 作業增加了很大的難度。由于船員過于疲勞而發生的事故在世界上已有多 起。

（三）方便旗船、單船公司、無船公司與非標準管理

為了逃避較高的稅收，或者為了躲避嚴格的檢驗和監督檢查，或者由于

得不到運力指標，許多船東在別國為自己的船舶登記，從而取得方便旗。當 前賣方便旗的國家主要有巴拿馬、利比里亞、馬耳他、塞浦路斯、圣文森特、洪都拉斯和巴哈馬等。其中，巴拿馬和利比里亞因賣方便旗而擁有世界最大 的商船隊。有些開放登記的國家，其主管機關缺乏足夠的專業技術人員，管 理能力較差，有的根本沒有檢驗和監督管理機構，除了每年收取船舶登記費，很少實施船旗國管理，因而事故率明顯高于其他國家。如在1967~1997 年世 界55 起萬噸級以上油船溢油事故中，利比里亞籍船舶為17 起，約占31%。方便旗船管理上較松，使管理較嚴的國家的船隊處于非平等競爭地位，因而 盡管有些方便旗船事故發生率較非方便旗船事故發生率明顯要多，仍有許多 船東去買方便旗。所以，雖然方便旗政策遭到許多國家的強烈反對，但這種 狀況至今沒有明顯的改變。[35] 單船公司的存在，既與船東投資規模有限有關，也有躲避風險和連帶責

任的原因。這種公司由于新加盟海運或缺乏必要的岸上管理力量，與船旗國 主管機關之間缺乏必要的聯系。無船公司往往是租船經營，只負責經營而不

武漢理工大學碩士學位論文 負責安全和防污染管理。但是，由于船多貨少，租船人手中擁有貨源，船東 往往遷就于租船人，致使船舶經常處于租船人的越位冒險指揮之中。單船公 司和無船公司由于實施非標準管理，安全在某種程度上是聽天由命的。方便旗船、單船公司和無船公司對船舶的非標準管理，妨礙了強制性安 全規定及規則的貫徹實施，已成為事故多發的重要原因之一。

（四）通信現代化及其影響

現代通信給人類帶來了極大的方便，人們可以憑借現代通信手段而決策

于千里之外。歷史上，由于海運的高風險性，船長是海運決策中的重要人物，具有絕對的權威。隨著現代通信手段在海運中的廣泛應用，使海運決策幾乎 百分之百地轉移到了岸上，船長從以往的既是現場指揮者又是決策者，變成 了今天的現場指揮者和決策執行者，決策權所剩無幾。因此，通信現代化一 方面使海運管理的決策水平得到提高，另一方面隨著決策權的逐步剝奪，船 長依賴性越來越明顯，責任感也越來越差，管理權受到威脅，使船上的管理 不如從前嚴格。顯然，這對于船舶安全和防污染不利。

1.1.3 人為因素對航運安全的影響

各種海上事故的統計、調查和分析表明，人為因素在船舶碰撞、翻沉、漏油、失火爆炸、觸礁擱淺和其他各種海損事故中發生的概率占80%，即大 量的事故都涉及船舶管理和人員操作錯誤等人為因素。即使是船舶機械故 障、儀器失靈和船舶結構等問題引發的事故也與人的失誤有直接聯系。盡管 現代航海設備本身的可靠性越來越高，但設備的使用、船舶的營運管理和操 作都是通過人來支配的，人的錯誤和失誤仍然會造成各種海上事故。據英國 船東保賠協會統計，1987 年至1991 年發生的1444 宗索賠案件中66%是由 人為因素造成的。其中，貨損索賠案的50%、污染索賠案的50%、人身傷亡 索賠案的65%、財產損失索賠案的80%和碰撞事故索賠案的90%是由人為因 素造成的。澳大利亞運輸部1988 年對海上事故調查報告的分析中顯示75% 的原因是人的錯誤。英國海洋污染咨詢委員會報告稱：1990 年英國水域發生 的182 起漏油事故中66%是人的錯誤造成的；德國不萊梅航運經濟研究所報 告稱：1987 年至1991 年的330 件事故中75%是人為因素造成的。我國水上 交通事故中，95%是責任事故，絕大部分事故是人為因素造成的。

德國不萊梅航運經濟研究所研究表明，引發海上事故的人為因素，一是

船員的工作負擔過重，特別是停泊在港口時繁忙的事務導致的過度疲勞；二 是一些船員缺乏嚴格而良好的培訓，尤其是操作能力和心理素質不能適應和 勝任所擔任的工作。

第五篇：我國航運業現狀及發展趨勢（定稿）

我國航運業的發展現狀

我國有18000多公里的海岸線和12.3萬公里的內河航運線，得天獨厚的自然條件為我國航運業的發展奠定了良好的基礎。我國經濟的蓬勃發展，特別是實施改革開放二十多年來國民經濟持續、快速、穩定的發展，為我國航運事業的興起與發展提供了難得的機遇和動力。中國外貿出口貨物的84%由航運完成。中國國際海運船舶占世界商船隊總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊總運力在世界商船隊中排名第五位，成為世界航運大國之一。航運在國民經濟發展中發揮了巨大的作用。當然，我國的航運業也存在一些問題和不足。1.1航運公司不少，但組織規模較小，缺乏必要的競爭實力

目前從事干散貨經營的航運公司，其規模和實力大多比較小，網絡化的經營組織尚未形成。如在中國境內登記注冊從事國際海上運輸的航運公司290家，除中遠、中海集團等少數企業擁有較大規模和較強實力外，其他航運公司規模普遍弱小，平均船舶運力不足1萬載重噸，且單船公司占全部航運公司的60%以上，不能發揮規模經營并取得規模效益優勢，抵御市場風險能力弱。國內航運公司從事國內航運的企業5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，其中運力超過10萬載重噸的船公司約巧家，運力超過100萬載重噸的只有中海集團和長航集團。由于公司規模小、抵御市場風險能力低，規模經濟效益難于發揮，在市場上的競爭力不強。單船公司比例大，加劇了市場活動中的無序競爭，不利于規范、維護航運市場的秩序。

1.2我國國際航運公司缺乏專業化分工

由于缺乏一遇到某種運輸市場供求關系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航運的惡性競爭，不便于形成專業特色和市場競爭優勢，不利于建立規范的航運市場秩序，不利于企業經營中社會和經濟效益的提高。沒有專業化分工的市場，其技術進步和產業升級必然緩慢，從而不能形成必要的市場進入技術壁壘，而進入壁壘低，又為過度進入和過度競爭埋下了“隱患”。

1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術設備落后

中國國際航運船舶平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上，內河運輸船隊中的老齡化更為突出。國內航運中98%的動力是機動船，主要為散貨船隊、雜貨船隊和油船隊，其中1-5萬噸重的散貨船和油船是沿海船隊的主力船型，均占總載重噸的80%左右。內河航運中，長江水系的機運船和駁船運力相當，船型大多為散雜貨船，除油船規模大些外，其他專用船隊規模均很小，機型復雜；珠江水系分節駁船占一半以上，分節駁頂推船型為主要方式。這在相當程度上制約著航運的快速、高效、安全運行，不利于航運業的快速健康發展，降低了公司在市場中的競爭優勢和社會經濟效益。

1.4航運公司管理水平總體較低，經營管理和服務水平有待進一步提高

多數航運公司內部管理章程沒有形成，經營管理粗放，且缺乏必要的服務規范，很難提供規范化的運營服務，服務質量較低。我國航運的管理水平，科學的物流理論的運用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進我國航運的良好發展勢頭，就要認真研究解決目前航運存在的突出問題。1.5我國航運經營管理專業人才短缺

我國航運的快速發展，對專業人才提出了巨大需求，同時由于我國有著低成本的人才資本優勢，跨國公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。主要表現在：人才總量相對不足，結構不盡合理，創新能力亟待提高；人才工作的制度和機制不夠健全，人才的積極性、主動性、創造性還沒有得到充分發揮。而目前我國仍然缺乏規范的專業人才培育途徑，專業人才的供需矛盾更突出，阻礙著干散貨船舶經營的快速發展。

1.6其他問題

一是我國正處于經濟體制轉軌時期，法律法規不健全，市場機制不完善，適應WTO規則的水運管理體系尚未真正建立。要為中外航運經營者創造一個良好的競爭環境還需要作出艱苦的努力。二是中國港航企業無論是資金實力、技術水平和管理人才諸方面與發達國家的企業相比還有一定差距，競爭能力不強。三是中國水運基礎設施一些方面還比較薄弱，結構不合理的矛盾十分突出，港口和航道還不能適應船舶大型化發展的需要，水運基礎設施建設的任務相當繁重。

中國航運業面臨的發展機遇

航運業作為世界經濟重要的基礎性和服務性行業，是實現國際貿易的重要保障，推進經濟結構調整的堅實基礎，在促進世界經濟發展和人類社會進步中有著不可替代的作用。而航運業為中國的對外貿易發展，鞏固世界主要貿易大國的地位提供了便利的運輸服務,其興衰榮辱與國內外總體的經濟、貿易、社會和政策法規的發展態勢關系密切。由此而論，中國航運業面臨著許多有利的發展機遇。2.1航運需求持續旺盛，市場規模不斷擴大

隨著國民經濟和對外貿易保持高速發展，我國生成的海運量呈現快速增長，國際、國內航運需求旺盛。中國已成為全球航運市場最具活力和增長潛力的市場之一，并成為驅動全球海運需求增長和推動全球航運市場步入一個較長的繁榮期的主要動力來源。從國際需求來看，20世紀80年代以前，國際分工基本格局是原材料由發展中國家向發達國家流動，制成品由發達國家向發展中國家流動。而80年代后跨國公司的出現使跨國投資增長，發展中國家用自有原料或進口原材料進行生產。制成品尤其勞動力密集型制品開始由發展中國家大量向發達國家出口。目前，中國在國際分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成貨物吞吐量58.7億噸，比上年增長11.5%；其中外貿貨物吞吐量19.2億噸，增長7%，連續4年保持世界第一。據初步預測，未來15年內的中國集裝箱運輸市場發展潛力巨大，到2010年中國集裝箱吞吐量將達到1.4億TEU。中國作為世界經貿大國的地位將進一步凸現，將為航運業發展提供巨大需求動力。

從國內需求來看，隨著我國經濟的的快速發展和全面建設小康社會戰略的推進，我國內需的不斷擴大，各類資源需求量快速上升，為各行各業的發展提供了強烈的需求和廣闊的空間，特別是煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱運輸需求繼續上升。同時，隨著中國西部大開發、東北老工業基地振興、中部崛起和東部率先實現現代化的國家總體發展戰略的實施，勢必對航運業提出更大的時代需求。處于工業化進程中的中國，在未來較長時期內將以鋼鐵、化工、汽車、機械、有色金屬等為代表的重化工業作為主導產業，重化工業是能源和原材料資源的消耗大戶，以石油、煤炭、礦石為主要貨種的重點物資運輸必將大幅攀升。而以制造加工業為依托、特別是其中適箱產業為依托的內外集裝箱運量更將快步進入全面起飛的新階段。伴隨著國內航運需求的迅速，一個規模龐大的國內航運市場已形成。2.2科學發展為我國航運業指明了航向

今天的中國，綜合國力增強了，國際地位提高了，人民生活顯著改善了，同外部世界的聯系更緊密了。我們搞航運的人都發現,近年來在國際貿易中“中國因素”已成為各種經貿指標、數據、分析中的最大亮點和關鍵因素,充分顯示了中國經濟的發展的力量。業從側面充分表明科學發展觀這一重大戰略思想和相應的科學理論體系，使中國航運業的發展邁出了堅實的步伐。

科學技術是第一生產力，全球科學技術領域的交流合作和日益進步，現代航海技術、管理技術和高新技術等在航運業的廣泛應用，使航運服務的便捷、高效和低成本成為可能，從而給航運業帶來巨大的推動力。航運企業應充分發揮在行業技術創新的主體作用，加強航運科技成果的交流共享和推廣應用，特別是應加強船舶建造和航海技術的研究，并用現代信息化改造業務、再造流程，提高航運服務質量、效率和競爭實力。

科學技術的日益進步，為我國的航運業發展提供了有利的環境，而隨著世界各國、各地區之間在航運科學管理技術領域的交流與合作的加強，中國航運業將進一步分享現代科學技術和管理理念的新成果，推動了我國航運業運輸方式、運輸工具、運輸組織和管理理念的革命性變化，實現了航運業技術進步和設備更新改造，促進了航運業的集約增長。

同時，我國航運業更加重視世界航運的節能環保工作，更多地加強航運節能減排方面的技術交流和合作，積極有效協調行動，有利于建設我們共同的碧海藍天。2.3港口業與航運業互動合作，為航運業的發展奠定堅實基礎

在經濟全球化的今天，中國港口的發展已經與中國航運業共命運。港口業和航運業的互動合作有利于這兩大行業的雙贏和可持續發展。航運企業與港口合作可以擴大港口處理能力，使港口獲得穩定、優質的港口服務并能有穩定的收益。而對于航運企業來說與港口運營商合資可以開發新的市場，更好地提高資源利用率、降低投資風險。2.4航運政策的調整，促進航運業的發展

海運業對一個國家的政治、經濟、軍事等方面具有不可低估的作用,受到各海運國家的重視和扶持, 并相應制定了一系列的優惠政策。但隨著國際海運自由化進程的不斷發展, 取消貿易壁壘和貿易保護, 實現世界貿易自由化的呼聲日益高漲, 迫使各海運國家重新審視其海運政策, 并不同程度地進行了調整和修改。

為了適應開放的需要，中國自1995年開始，對國內航運業進行了從宏觀到微觀的多個層面的改革。經過多年的改革，中國航運政策基本形成了一個由計劃經濟向市場經濟過渡，與中國經濟相適應的，具有明顯的中國特色的航運政策，而隨著中國加入WTO，中國自覺地按照WTO反歧視和最惠國待遇原則一視同仁地對待國內外航運企業，自然選擇了偏向自由化的航運政策，以競爭促進本國航運業的發展。中國采用自由化航運政策，有自然的要素稟賦；而且，中國作為世界工廠的地位逐漸形成，為航運業發展提供了豐富的貨源。因此，在理論上，中國是適合采取自由化航運政策的。

中國自由化航運政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航運備忘錄》的簽訂。自《備忘錄》簽訂后，中國航運市場陸續對外開放，并且走在許多行業的前面，開放的力度比歐、美、日本等發達國家還要大。目前，在集裝箱班輪運輸領域，外資班輪公司承擔運輸的中國境內出口貨物量在80%左右，有100多家班輪運輸公司在中國從事進出口海上運輸服務；在干散貨運輸方面，如鐵礦石運輸達到70%以上；原油運輸占到90%。對外開放使我國航運業和物流業打破傳統壟斷，走向了市場化，并且使中國國內的同業競爭達到了國際水平，它使中國航運業在全球的競爭力逐步增強。

發展趨勢

a.港口航運聯合戰略

航運公司與港口的合作歷史是比較悠久的，從上個世紀90年代開始，隨著集裝箱運輸業的迅猛發展，特別是集裝箱船舶大型化趨勢，對國際集裝箱樞紐港的競爭提出了更高的要求，從而導致港口與船公司的合作出現了新的局面。目前，世界上主要班輪公司幾乎都在我國港口投資經營碼頭。班輪公司不斷加大投資經營的力度，已成為碼頭經營的主角。

港航合作對航運公司而言會帶來巨大的收益，尤其是船公司參與投資碼頭將有助于確保班輪公司對掛靠港口泊位的獨家使用權，保證本公司的船期和服務質量，進一步控制各項成本的支出。同時也有助于班輪公司控制最為重要的物流節點，從而提供物流鏈管理的附加值服務，有助于航運公司業務與碼頭、代理業務統一化和標準化。由于港航業合作發展的戰略意義已被業界所關注，因而目前港航合作已經成為國際集裝箱運輸市場和國際集裝箱樞紐港競爭發展的必然趨勢。另外，港口是航運物流系統中最重要的節點，在航運公司發展全球物流網絡的過程中起著舉足輕重的作用。展望未來，我國港口航運聯合成為必然趨勢，這是我國海運業發展的戰略選擇之一。b.發展全球物流戰略

及時、準確、全方位服務是航運業發展的主要趨勢?？蛻魧竭\企業的服務水平和服務質量方面的要求越來越高，強烈要求航運企業能夠提供更加快捷、更加可靠、方便靈活的供應鏈管理，并進一步要求承運人提供所謂的“無縫物流服務”，從貨物包裝、陸運、集運、海運、報關、分包再到陸運、交貨提供完整的一體化運輸服務體系，并對所有點到點的運輸全過程進行實時監控。這種市場需求也預示著國際航運企業將進一步完善其全球物流網絡。大多數跨國航運集團都有著豐富的物流業經驗，特別是一些航運巨頭早就在發展其全球物流網絡。

馬士基物流目前已經在90個國家建立自己的物流服務網絡，在中國已設立了13家分公司，業務覆蓋了中國幾乎所有的重點貨物流通區域。NYK也確定了其全球物流發展短期戰略，在集團內部進一步加強并擴張物流業務的力量，把全球劃分為六大區域，分別是美洲、歐洲、大洋洲、亞洲、中國和日本。其中又以中國和北美為優先發展的市場。長榮海運也早在2002年年中表示，該集團將打破經營傳統，涉足貨運及物流業務。長榮將陸續在中國大陸、東南亞、印度次大陸以及南美等目標地區增加有關貨運及物流相關業務的投入，包括設立貨運站、集裝箱堆場、倉儲以及卡車運輸等業務，這些表明長榮海運將全面進入物流領域。這些航運巨頭將憑借其在海運、港口經營等諸多環節上的優勢，在國內進行全方位的物流業務拓展。我國航運企業應該抓住機遇，大力發展物流網絡，增強國際競爭力。c.航運企業聯盟、兼并策略

隨著經濟全球化的推進，上世紀90年代后期世界航運出現了聯盟、兼并、收購的浪潮。使全球班輪的擁有量越來越集中于一些航運巨頭。2000年20大班輪箱運公司擁有全球全集裝箱船舶噸位的70％以上。21世紀以來，其中最大的航運兼并案莫過于馬士基成功收購鐵行渣華。2005年5月，馬士基集團宣布以23億歐元的價格并購世界上第三大班輪公司鐵行渣華，使馬士基的市場份額從12％增加到17％，更夯牢了其全球航運老大的地位。

隨后，2005年10月7日，全球兩大班輪公司聯盟——偉大聯盟與新世界聯盟在香港宣布，雙方將在重點貿易干線實行合作計劃。偉大聯盟由日本郵船、赫伯羅特航運、東方海外及馬來西亞國際航運組成，而新世界聯盟則由美國總統輪船、現代商船及商船三井等船公司組成。兩者的合作聯盟，有利于增強兩大聯盟成員的競爭力，這也推動了世界航運業集中化的趨勢。

無論是全球兩大班輪公司聯盟還是馬士基成功收購鐵行渣華，都表明全球班輪業開始進入一個規模宏大的競爭與合作的新格局。戰略聯盟也是國際航運業順應國際航運市場環境變化的必然趨勢。從長遠看，我國航運企業應積極運用兼并收購戰略，聯合的對象可以是國內航運企業，也可以是國外的航運企業，從而擴大集裝箱運輸企業的經營規模，增強企業實力，提高經營效率，提高我國企業在國際上的競爭力，以便在世界航運市場中占有更多的份額。同時，我國政府主管部門應該加強宏觀調控，借鑒海運發達國家政府的經驗，對兼并收購等聯合行為采取積極支持態度，通過制定或完善法律、法規為我國集裝箱航運企業兼并收購等聯合活動最終創建一個公平、有序、健康的航運市場環境。d.優化船隊結構

我國船隊數量上看似龐大，但結構上存在明顯缺陷：散貨船比例相對較高，而油輪和集裝箱輪比例不高；外資航運企業在石油運輸上占有巨大優勢，我國的原油運輸只能大量依靠外輪。過分依靠散貨運輸的航運結構是不完善不健全的、單一的依賴結構將會降低抵御風險的能力。盡管中遠等國有龍頭企業擁有并定購多艘大型集裝箱輪，但其他中小航運企業船隊的運力非常低下。最主要的原因是，大部分企業并沒有長遠市場規劃意識，僅依靠低價盲目攬貨，卻經常伴隨低利潤帶來的低質量、管理混亂，最終走進死胡同。

我國航運企業應該必須充分利用“入世”后金融市場的開放政策，運用各種融資手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面作出相應的措施，因為提高船速可以減少航線配船數，從而減少船舶投資，并且有利于提高運輸質量及提高集裝箱及有關設備的利用率。在船齡方面，制定船齡標準，通過強制性措施報廢過舊的集裝箱船舶，鼓勵船舶所有人更新船舶和拆解運力，達到優化船隊結構的目的。同時鼓勵船隊強強聯合，以提高整體的競爭力。

其他

推進航運市場對外開放，逐步與國際通行規則接軌

面對來自WTO和經濟全球化的機遇和挑戰，我們將加快立法進程，培育市場機制，加快交通基礎設施建設步伐，努力為中外航運經營者創造一個良好的競爭環境，建立和完善統一開放、競爭有序的水運市場，促進我國水運行業持續、快速、健康發展。

加快航運基礎設施建設，為中外航運經營者提供良好的港口服務

我國將繼續加強港口、航道等水運基礎設施建設。要繼續加強主樞紐港的建設，相應發展地區性重要港口，適度建設地方中小港口，逐步拓展以現代綜合物流為中心的現代化港口功能。要大力改善主要大江大河出海口航道及主要樞紐港航道的通航條件，加快建設集裝箱、散貨大型深水碼頭泊位，適應國際海運船舶大型化、專業化的發展趨勢。重點建設、改造集裝箱樞紐港，相應發展支線港和喂給港。要加快港口配套設施建設和功能開發，使港口區域逐步形成工業、商貿和物流中心。

加快科技創新，優化航運業結構，促進航運的發展

適應國際航運市場發展趨勢，鼓勵科技創新，我們將積極推進航運業結構調整。一是加快船舶運力結構調整，推動遠洋、沿海船舶向大型化、專業化、高速化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、液化氣船、汽車滾裝船；推動內河船舶向標準化、系列化方向發展，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船；二是加快運輸結構調整，推動水路常規客運向高速化、旅游化、客滾化、區域化方向發展，推進煤、油、糧、礦等散貨專業化運輸系統，提高船舶平均噸位，發展規模運輸；三是加快航運企業結構調整，鼓勵企業向規?；?、集團化發展。