第一篇：軟包裝袋破損的原因分析及改進方法

軟包裝袋破損的原因分析及改進方法

江陰市產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗所 馮怡

軟包裝袋的破損是影響產(chǎn)品包裝質(zhì)量的主要問題之一。通常軟包裝袋在以下兩種情況中最容易出現(xiàn)破袋：首先是在產(chǎn)品的灌裝過程中，灌裝的內(nèi)容物會對袋底部產(chǎn)生強烈沖擊，如果袋底部無法承受沖擊力的作用就會出現(xiàn)底部開裂，不僅影響生產(chǎn)環(huán)境的清潔，而且會影響灌裝效率；其次是在產(chǎn)品堆放時，倘若軟包裝袋承受不住由于商品堆壓等原因引起的內(nèi)壓增大，也會引起袋子破裂，導(dǎo)致內(nèi)容物失效，甚至對周邊物品造成污染。如何解決破袋問題一直困擾著生產(chǎn)廠家，通常認為包裝材料的熱封強度與破袋緊密聯(lián)系，但實際上這種觀點并非完全正確，本文將就破袋的原因以及工藝改良方法進行介紹。

1．灌裝過程中的破袋情況

1.1 原因

隨著制袋—充填—封合包裝機（Form-Fill-Seal Machine）在食品、藥品、化妝品、及其他領(lǐng)域中的應(yīng)用逐步加大，徹底改變了包裝制造與內(nèi)容物填充之間的時間間隔和空間距離。在新型的灌裝生產(chǎn)線上，軟包裝袋的制作與內(nèi)容物的灌裝幾乎同步，因此在進行內(nèi)容物灌裝時袋底部的熱封部分并未完全冷卻，而所能承受的沖擊力也會大打折扣。

通常所說的熱封強度指的是將兩張薄膜通過熱合的方式黏在一起到完全冷卻后的黏結(jié)強度，但是在生產(chǎn)線上材料并未獲得充足的冷卻時間，因此包裝材料的熱封強度不適宜用于此處對于材料熱封性能的評價，應(yīng)采用熱黏力——材料熱封部分尚未冷卻時的剝離力——依據(jù)此進行材料選擇。

1.2 熱黏力的檢測與應(yīng)用

圖1所示薄膜熱黏力與熱封溫度及熱封時間的關(guān)系具有一定的普遍性，要達到薄膜材料的最佳熱黏力有一個最合適的溫度點，而當熱封溫度超過這個溫度點后熱黏力會表現(xiàn)出下降的趨勢。同時從數(shù)據(jù)上分析，在同一熱封溫度下，延長熱封時間會增加熱黏力，例如圖中所示薄膜在同樣的熱封溫度下，當熱封時間為0.3s時樣品的熱黏力明顯低于當熱封時間是0.5s時的情況。

在實際使用中應(yīng)根據(jù)灌裝的內(nèi)容物計算灌裝時對于軟包裝袋底部的沖擊力，然后使用熱黏拉力試驗儀通過調(diào)節(jié)熱封溫度、熱封壓力和熱封時間來繪制熱黏力曲線，并在參考計算數(shù)據(jù)、結(jié)合生產(chǎn)線實際情況的基礎(chǔ)上選擇最佳的熱封參數(shù)組合用于生產(chǎn)線。

2．存儲過程中的破袋情況

2.1 原因

除真空包裝外，用軟包裝袋包裝的物品在存放和運輸時會由于物品的摞放而引起袋內(nèi)氣體壓力的增大，進而能夠引起軟包裝袋的破裂。由于發(fā)生破裂的位置多集中在材料間的熱合位置，即軟包裝袋的熱封處，因此破袋可以通過檢測包裝物熱封邊的熱封強度、進而更換材料或者調(diào)整熱封工藝參數(shù)來避免。

材料的熱封強度根據(jù)檢測方法大致可分為拉伸熱封強度和膨脹熱封強度。通常我們使用拉力機檢測的是拉伸熱封強度，是包裝材料在受力方向一致、力值均勻的情況下熱封處抵抗分離的能力，特別適用于評價軟包裝袋的開口性，但不適用于解決軟包裝袋的破袋問題，因為引起破袋的袋內(nèi)壓力的方向和大小都不確定，而且熱封處附近的材料由于承受了部分壓力可能會出現(xiàn)形變，但是軟包裝袋的受壓破損問題可以通過檢測材料的膨脹熱封強度來解決。

2.2膨脹熱封強度的檢測與應(yīng)用

膨脹熱封強度的檢測需要使用泄漏與密封強度測試儀，需要向軟包裝袋內(nèi)加壓，同時可以檢測出整個包裝中強度最差的位置（不僅限于熱封部位）。由于膨脹熱封強度不能代表熱封的平均強度，所以膨脹熱封強度與拉伸熱封強度之間沒有什么關(guān)聯(lián)。膨脹熱封強度與軟包裝袋的尺寸、幾何形狀、以及使用材料有關(guān)，但是如果材料特別柔軟（例如一些軟包裝材料可被拉伸至原始長度的幾倍以上）會隨著試驗壓力的增加而出現(xiàn)明顯的變形，還需要借助約束板試驗裝置對軟包裝袋的加壓膨脹以及材料的伸展變形起抑制作用。

通過泄漏與密封強度測試儀不僅能夠檢測軟包裝袋的最大破裂力，還能通過設(shè)定施加的壓力來測試包裝袋的破裂時間，操作人員可以根據(jù)測試數(shù)據(jù)設(shè)計堆放結(jié)構(gòu)，也可以進一步調(diào)整熱封工藝的參數(shù)以改善包裝效果，或者根據(jù)軟包裝袋破裂的位置對包裝結(jié)構(gòu)上存在的問題進行分析。

3．注意事項

通過檢測材料的熱封性能調(diào)節(jié)生產(chǎn)工藝中的熱封參數(shù)可以降低在灌裝或存放、運輸過程中軟包裝袋破損的概率，但是需要特別注意以下幾個問題。

首先，需要特別注意灌裝物在灌裝過程中是否會污染封口，污染物能致使材料的熱黏力或熱封強度顯著降低，導(dǎo)致軟包裝袋因無法承力而破裂。應(yīng)尤其注意粉末類灌裝物，需要進行相應(yīng)的模擬測試。

第二，通過選擇的生產(chǎn)線熱封參數(shù)得到的材料熱黏力及膨脹熱封強度都應(yīng)在設(shè)計要求的基礎(chǔ)上留出一點余量（應(yīng)根據(jù)設(shè)備和材料的情況進行具體分析），因為無論是熱封元件還是包裝材料（尤其是軟包裝用薄膜材料）均勻性都不會非常好，累積誤差會導(dǎo)致包裝熱封處的熱封效果不均勻。

第三，通過對材料的熱黏力和膨脹熱封強度的檢測，都能分別獲得一套適用于特定產(chǎn)品及特定生產(chǎn)線的熱封參數(shù)，此時應(yīng)結(jié)合測試獲得的材料熱封曲線進行綜合考慮、擇優(yōu)選擇。

4．總結(jié)

將包裝過程中的熱封程序最優(yōu)化作為縮短包裝循環(huán)時間的一種有效途徑已經(jīng)得到了普遍的認可，然而熱封參數(shù)的選擇卻直接影響了軟包裝袋的破袋率，左右著灌裝生產(chǎn)線的灌裝效率以及存儲、運輸中的產(chǎn)品損失。因此熱封參數(shù)不能僅憑經(jīng)驗進行設(shè)定，必須進行有針對性的試驗，并根據(jù)對測試數(shù)據(jù)的分析確定，同時還應(yīng)針對內(nèi)容物和包裝材料的具體情況給予適當調(diào)整，才能確保萬無一失。

第二篇：車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析及改進方法

摘要

安全是鐵路運輸?shù)挠篮阒黝}，客車安全又是鐵路安全的重中之重。旅客列車作為復(fù)雜系統(tǒng)集成，任何細小的故障隱患，都將可能造成無法估量的損失。客車安全工作就是運用科學(xué)的維修策略，做到超前處置，預(yù)警預(yù)控，提前將各種故障源排查出，將風(fēng)險點消除掉，加強安全控制力，降低事故損失，確保旅客列車安全秩序平穩(wěn)。本論文以 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架的故障統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)，統(tǒng)計梳理了客車走行部的多種故障模式，綜合烏魯木齊車輛段的運營線路、季節(jié)氣候、運行里程以及維修水平等多方面因素，運用數(shù)據(jù)統(tǒng)計以及相關(guān)性分析，確定出影響客車走行部故障主要的相關(guān)因素以及故障模式。針對影響客車走行部的主要故障模式，運用故障樹的模型分析，查找出影響故障模式中基本事件，以風(fēng)險管理的理念，對故障模式中的基本事件進行風(fēng)險要素分析評估，確定影響崗位質(zhì)量安全的風(fēng)險點，通過風(fēng)險對策措施表，對影響質(zhì)量安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)以及卡控流程進行完善，做到隱性故障的提前消除，預(yù)防客車安全事故的發(fā)生。合現(xiàn)場作業(yè)實際，本論文選取了客車走行部維修班組作為基于風(fēng)管理維修策略的實施對象。根據(jù)“管理規(guī)范化”的要求，融合崗位安全職責、基本作業(yè)過程、規(guī)章管理制度以及安全質(zhì)量控制措施等方面，修訂出符合現(xiàn)場風(fēng)險管理實際的《檢車員崗位風(fēng)險控制說明書》；根據(jù)“作業(yè)標準化”的要求，客車走行部故障模式、事故基本事件、安全風(fēng)險點、基本作業(yè)過程以及質(zhì)量標準，修訂完善出具有操作性的《25K 型客車轉(zhuǎn)向架流程風(fēng)險辨析指導(dǎo)書》。通過對基于 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架故障統(tǒng)計以及因素相關(guān)性分析，運用故障模式故障樹分析，基本事件的風(fēng)險辨析、評估和層級防控，完善了分級管理、預(yù)警預(yù)控的客車維修策略，確保了現(xiàn)場安全作業(yè)管理的全面、準確、有效，進一步提高了客車維修水平。關(guān)鍵詞：故障模式；相關(guān)性；維修策略 1

目 錄

摘 要...............................................................1 第1章 緒論..........................................................4 1.1 研究背景及意義....................................................4 1.1.1我國機車車輛維修現(xiàn)狀與發(fā)展.......................................4 1.1.2課題選擇及意義...................................................5 1.2 文獻綜述..........................................................6 1.2.1國內(nèi)外檢修策略的發(fā)展.............................................6 1.2.2以可靠性為中心的維修（RCM）概述..................................7 1.3 文獻分析及總結(jié)....................................................8 1.4 論文的研究內(nèi)容及方法.............................................8 第2章..............................................................10 2.1動車轉(zhuǎn)向架故障類型統(tǒng)計............................................10 2.2動車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析..........................................12 2.2.1部件設(shè)備漏油分析................................................13 2.3制動裝置故障分析..................................................13 2.4其他零部件的故障分析..............................................13 第3章..............................................................14 3.1動車組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析（ＦＭＥＣＡ）..................14 第4章..............................................................17

4、結(jié)束語.............................................................17 參 考 文 獻...........................................................18

第1章 緒論

1.1 研究背景及意義

1.1.1 我國機車車輛維修現(xiàn)狀與進展

（1）我國機車車輛修制狀況近年來隨著我國高速鐵路的開通運營，以及動車組的廣泛開行，我國在機車車輛的維修模式上也逐漸發(fā)生著顯著地變化[1]。一方面以高速動車組的維修模式已經(jīng)脫離了原有的傳統(tǒng)檢修模式，運用先進的可靠性和安全性維修理念，以走行公里合理安排一、二、三、四、五級修程，實行白天運行，夜間停留檢修的修制，充分利用庫停時間，按不同修程完成各檢修單元，體現(xiàn)靈活多樣的維修特點。另一方面是傳統(tǒng)的普速鐵路，依然沿用比較成熟的計劃性預(yù)防維修體制，并增加了關(guān)鍵零部件的壽命管理，雖然提高了計劃標準化維修的高安全性，在統(tǒng)一的計劃修體制下，維修的靈活性不足，直接造成維修成本居高不下。

（2）我國機車車輛維修存在的問題

1、我國機車車輛維修制度不均衡。隨著近幾年我國高速列車的投入使用，機車車輛維修工作將呈現(xiàn)以向“以可靠性為中心(RCM)”的維修制度發(fā)展的動車組檢修制度

[1]，和以計劃預(yù)防修為主的普速列車檢修制度這兩種維修模式共存的局面。一是在部分檢修段兩種維修制度同時存在必然會增加維修組織的難度。二是檢修周期短、維修成本高、停車時間長的計劃預(yù)防維修制度已經(jīng)逐漸無法適應(yīng)“大密度、高頻次、高安全”的列車組織模式。

2、我國維修理論基礎(chǔ)薄弱。多年來，我國客車車輛維修重視實踐，輕理論現(xiàn)象比較突出，致使實踐中經(jīng)常出現(xiàn)基本概念混亂，導(dǎo)致“維修不足”和“過度維修”維修的現(xiàn)象。隨著鐵路運營體制的深入改革，客車維修部應(yīng)進一步對可靠性、可維護性、可用性方面的研究和實踐，加強對設(shè)備設(shè)施的風(fēng)險研判，建立適應(yīng)自身環(huán)境特色的維修理論體系。

3、客車車輛采購、設(shè)計中缺乏可靠性、維修性工程的應(yīng)用。這種現(xiàn)象尤其凸顯在普速列車的維修中，在我國鐵路客車車輛在出廠設(shè)計方面只對客車車輛性能和結(jié)構(gòu)進行設(shè)計，沒有對可靠性、維修性指標提出要求，也沒有對客車車輛交貨后進行可維護性檢驗驗證，這就造成客車車輛可靠性和維修性方面得不到很好的保證，給運營維修帶來了不少的困難。

1.1.2 課題選擇及意義

位于祖國大西北的某車輛檢修段承擔著日均檢修到發(fā)列車18列300余輛，確保著日均發(fā)送20000余名旅客出行安全，并擔負著2100余輛運用客車的維修、保養(yǎng)安全管理任務(wù)。主型車為構(gòu)造時速140公里、轉(zhuǎn)向架為CW-2型準高速25K型車底，主要擔負烏魯木齊至北京（T69／70）、上海（T53／54）、漢口（T193／194）的旅客運輸，一次往返需連續(xù)運行4-5天，走行里程達8000公里以上。轉(zhuǎn)向架是鐵路客車運用安全的核心部件之一，它直接承載車體和旅客重量，保證車輛順利通過曲線，它的各種參數(shù)直接決定了車輛的穩(wěn)定性和乘坐舒適性，其運用的高安全性和高可靠性是確保旅客生命財產(chǎn)安全的關(guān)鍵中的關(guān)鍵。該客車車輛段主型客車是長春客車廠2000年制造的以CW-2型轉(zhuǎn)向架為走行部的25K型客車，保有量為467輛，約占保有客車總數(shù)的40%。長春客車廠生產(chǎn)制造的準高速客車CW—2型客車轉(zhuǎn)向架，是在充分吸收借鑒國外先進技術(shù)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，并結(jié)合我國實際情況新設(shè)計的轉(zhuǎn)向架，在通過安全性、平穩(wěn)性實驗后，已于1995年春投入運行。該段自2001年8月正式投入CW-2型轉(zhuǎn)向架運用以來，在檢修理念、維修體系、作業(yè)方式等方面產(chǎn)生了翻天覆地的變化。同時，為運用維護好該型客車，結(jié)合人員結(jié)構(gòu)、配件供給模式、以及相關(guān)的工裝設(shè)備改進等方面，在確保25K型客車安全、可靠方面歷經(jīng)9年做了大量的探索與嘗試，并積累了內(nèi)容豐富的故障和維修數(shù)據(jù)資料。論文選題將從主型25K型車的CW-2轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、檢修人員的素質(zhì)、檢修設(shè)備、檢修標準和制度等方面來思考25型客車走行部安全性、可靠性的維修模式。同時根據(jù)西北地區(qū)客車運行的線路環(huán)境和檢修情況，結(jié)合事故致因模型化進一步分析導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架事故的原理和機制，采用數(shù)理統(tǒng)計方法對轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障數(shù)據(jù)進行了分析,通過獲得轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障模式生成規(guī)律，進一步運用以可靠性為中心的維修思想，改進完善客車轉(zhuǎn)向架運用維修策略，降低維修費用，確保25型客車持續(xù)、安全平穩(wěn)、可靠運行。

1.2 文獻綜述

1.2.1 國內(nèi)外檢修策略的發(fā)展

工業(yè)化從手工作坊對機械化、電氣化、信息化時代，各個時期的設(shè)備管理與檢 4 修方式有很大的變化[2]，一般來說可分為故障檢修階段、計劃檢修階段和狀態(tài)檢修階段。

（1）故障檢修階段

故障檢修階段也稱為事后檢修階段[2]，是設(shè)備檢修最早出現(xiàn)的方式。也是一種比較直觀的維修方式，即設(shè)備設(shè)施出現(xiàn)故障不能確保安全有效運行的時候，對設(shè)備設(shè)施采取故障消除性維修，也屬于一種應(yīng)急性維修，由于對檢修條件的安全性考慮的不是很充分，在維修過程中往往付出較高的維修成本。

（2）計劃檢修階段

針對故障維修存在準備工作不足的弊端，計劃性檢維修根據(jù)設(shè)備故障功能失效與運行時間之間的關(guān)系，確定檢修內(nèi)容和檢修周期，維修人員根據(jù)所確定的維修內(nèi)容準備相應(yīng)的維修配件、工裝和場地，并在周期臨界點實施維修，提前將故障預(yù)防在事故發(fā)生之前，確保了設(shè)備設(shè)施在運轉(zhuǎn)中期內(nèi)的可靠性和安全性，這種 維修模式對與時間有關(guān)的損耗性部件有較好的效果，但對非損耗性部件就難以確定出其周期性，為了確保安全，往往采取提前更換的方式，也造成了不必要的“過度維修”現(xiàn)象的出現(xiàn)。

（3）狀態(tài)檢修階段

隨著故障診斷水平的提高，以及故障診斷設(shè)備的廣泛運用，設(shè)備的在線監(jiān)測成為確保安全必不可少的輔助方式，對設(shè)備運行狀態(tài)的實時監(jiān)控，也為設(shè)備功能性的失效狀態(tài)提供了比較直觀發(fā)現(xiàn)手段，維修人員可根據(jù)監(jiān)測結(jié)果在設(shè)備部件臨近，失效的時候，進行實時維修，達到了設(shè)備按需維修的目的。但對于設(shè)備系統(tǒng) 性強、構(gòu)造復(fù)雜的設(shè)備，由于監(jiān)測點繁多，增加了檢測的難度和維修計劃的復(fù)雜程度，不利于維修效率的提高。

（4）以可靠性為中心的維修

在1960年代，美國聯(lián)邦航空局對當時最先進的波音747飛機有著嚴格的維修要求[2]，導(dǎo)致產(chǎn)生非常繁重的維修任務(wù)計劃，使這種技術(shù)先進的飛機給維修體制提出了嚴峻的考驗。而繁雜的維修任務(wù)使得航線運營波音747飛機難以盈利。同時也暴露出，即便使用基于時間的更換或翻修之類的預(yù)防性維修，也沒有有效地現(xiàn)住地 5 減少產(chǎn)品失效率。1980年通過對航空工業(yè)費用效益的觀察得到廣泛共識，軍事工業(yè)和其他工業(yè)也都作為加強維修程序的要求，開始應(yīng)用以可靠性為中心的維修方式，諸如核電站、化工、汽車、制造、石油和天然氣、建筑等行業(yè)。

1.2.2 以可靠性為中心的維修（RCM）概述

RCM（以可靠性為中心的維修，Reliability Centered Maintenance）是當前維修領(lǐng)域比較通行的以設(shè)備預(yù)防維修理念為基礎(chǔ)的體系性維修的工程過程[2]。

（1）RCM的基本觀點

1、設(shè)備設(shè)施的固有可靠性和安全性是由最初設(shè)計和制造水平?jīng)Q定的，如果設(shè)備的固有可靠性與安全性水平不能滿足使用要求，相通過提高維修的次數(shù)來提高設(shè)備的安全性是達不到預(yù)期效果的。因此，增加維修次數(shù)，不一定會使設(shè)備越可靠和越安全。

2、設(shè)備設(shè)施在運行過程中出現(xiàn)故障隱患是不可避免的，而且每種設(shè)備故障產(chǎn)生的原因也不盡相同，維修工作的重點就是預(yù)防有嚴重后果的故障發(fā)生。因此，在故障維修工作中，要根據(jù)設(shè)備故障所產(chǎn)生的不良影響及后果，有針對地制定不同的維修策略。

3、探查設(shè)備設(shè)施故障規(guī)律，合理安排維修時機。在對設(shè)備進行維修工作時，要盡量弄清設(shè)備的故障模式，對有耗損性的設(shè)備可很據(jù)故障統(tǒng)計規(guī)律安排較為合理的保養(yǎng)和維修（更換），來預(yù)防故障隱患造成設(shè)備功能性失效。對損耗較少的設(shè)備設(shè)施，如果按照故障統(tǒng)計規(guī)律，安排定期的維修或更換，可能對設(shè)備的維護效果不是很理想，對此類設(shè)備更適宜于通過檢查、監(jiān)控采取視情維修方式。

4、以最小經(jīng)濟費用保證設(shè)備設(shè)施的安全性和可靠性。維修工作中，對設(shè)備采用不同的維修策略，其所需要耗費的維修資源是不相同的，甚至是相差巨大。

1.3 文獻分析及總結(jié)

從上述文獻綜述可以看出，無論是傳統(tǒng)的事后維修還是現(xiàn)代發(fā)展起來的RCM/LCC模式，都把確保設(shè)備的安全可靠作為維修的第一出發(fā)點。由于行業(yè)、地域、裝備、人員、環(huán)境的差異，對設(shè)備的維護往往是各種維修方式相互交叉、綜合運用，在滿 足可靠性、可用性的前提下，盡可能的減少維修費用和人力成本。

維修理論發(fā)展歷史表明，任何一種維修方式、維修理論，都是通過總結(jié)前人的理論、方法以漸進的方式發(fā)展起來，不存在基于某一種設(shè)備檢修理念和維修策略可以確保使用設(shè)備的絕對安全，再科學(xué)的檢修理念和設(shè)備維護手段也只有和現(xiàn)場實際環(huán)境緊密結(jié)合，基于相似設(shè)備的維修經(jīng)驗和現(xiàn)場數(shù)據(jù)統(tǒng)計，分析清楚理論、方法與現(xiàn)場的實際差距，相互取長補短才能發(fā)揮其應(yīng)有的效果。

隨著現(xiàn)代設(shè)備的系統(tǒng)復(fù)雜性和運行環(huán)境的不確定性，只有在鞏固和加強現(xiàn)有的維修基礎(chǔ)上，充分吸收、借鑒當代最新的維修理論和方法，努力探索出新的維修模式，才有可能不斷改善現(xiàn)有環(huán)境對維修的束縛，進而實現(xiàn)設(shè)備安全性、可靠性和可用性的新的突破。

1.4 論文的研究內(nèi)容及方法.本論文以鐵路交通運輸系統(tǒng)某站 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架作為研究對象，以該對象故障統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)，運用數(shù)據(jù)統(tǒng)工具計統(tǒng)計，分析了客車轉(zhuǎn)向架的多種故障模式，綜合該車輛段所處的地理位置、氣候條件、運營線路、運行里程以及維修水平等多方面故障影響要素，分析確定出影響故障的主要因素，并結(jié)合因素相關(guān)性分析，尋找出影響客車走行部主要故障模式的關(guān)鍵風(fēng)險因素。

運用故障樹的模型分析，對影響客車走行部的主要故障模式，查找出影響故障模式中基本事件。運用風(fēng)險管理的理念，對故障模式中的基本事件進行風(fēng)險要素分析評估，辨析出影響維修質(zhì)量的風(fēng)險點，通過制定合適的風(fēng)險對策措施表，對容易造成故障隱患安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)進行有效維修，做到隱性故障的提前消除，預(yù)防客車安全事故的發(fā)生。

本論文結(jié)合客車安全現(xiàn)場作業(yè)實際，根據(jù)“管理規(guī)范化”的要求，選取了影響客車走行部維修質(zhì)量的庫檢班組和乘務(wù)組作為基于風(fēng)險管理維修策略的實施對象。通過構(gòu)建風(fēng)險管理維修策略體系，從崗位安全職責、基本作業(yè)過程、規(guī)章管理制度以及安全質(zhì)量控制措施等方面入手，重點是為了修訂出符合現(xiàn)場風(fēng)險管理 實際的控制流程。根據(jù)“作業(yè)標準化”的要求，認真分析客車走行部故障模式、事故基本事件、安全風(fēng)險點、基本作業(yè)過程以及質(zhì)量標準，修訂完善出具有操作性的風(fēng)險辨析措施。

通過對轉(zhuǎn)向架故障統(tǒng)計以及因素相關(guān)性分析，運用故障模式事故樹分析，基本 事件的風(fēng)險辨析、評估和層級防控，目的是為了構(gòu)建確保了現(xiàn)場安預(yù)警預(yù)控的客車維修策略，能夠進一步提高客車維修水平。

第2章

2.1動車轉(zhuǎn)向架故障類型統(tǒng)計

在分析產(chǎn)品故障時，一 般是 從 產(chǎn) 品 故 障 的 現(xiàn) 象 入手，通過故障現(xiàn)象（故障模式）找出原因和故障機理。對機械產(chǎn)品而言，故障模式的識別是進行故障分析的基礎(chǔ)之一。

由于故障分析的目的是采取措施、糾正故障，因此在進行故障分析時，需要在調(diào)查、了解產(chǎn)品發(fā)生故障現(xiàn)場所記錄的系統(tǒng)或分系統(tǒng)故障模式的基礎(chǔ)上，通過分析、試驗逐步追查到組件、部件或零件級（如螺母）的故障模式，并找出故障產(chǎn)生的機理。

故障的表現(xiàn)形式，更確切地說，故障模式一般是對產(chǎn)品所發(fā)生的、能被觀察或測量到的故障現(xiàn)象的規(guī)范描述。

故障模式一般按發(fā)生故障時的現(xiàn)象來描述。由于受現(xiàn)場條件的限制，觀察到或測量到的故障現(xiàn)象可能是系統(tǒng)的，如制動系統(tǒng)不能制動；也可能是某一部件，如傳動箱有異常響聲；也可能就是某一具體的零件，如油管破裂等。因此，針對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不同層次，其故障模式有互為因果的關(guān)系。

故障模式不僅是故障原因分析的依據(jù)，也是產(chǎn)品研制過程中進行可靠性設(shè)計的基礎(chǔ)。如在產(chǎn)品設(shè)計中，要對組成系統(tǒng)的各部分、組件潛在的各種故障模式對系統(tǒng)功能的影響及產(chǎn)生后果的嚴重程度進行故障模式、影響及危害性分析，以確定各種故障模式的嚴酷度等級和危害度，提出可能采取的預(yù)防改進措施。因此將故障的現(xiàn)象用規(guī)范的詞句進行描述是故障分析工作中不可缺少的基礎(chǔ)工作。

依據(jù)某檢修部門幾年內(nèi)積累的故障數(shù)據(jù)；故障數(shù)據(jù)中的列車號主要是從００２Ａ 到１９０Ａ；車輛編號是從１車廂到８車廂；二級系統(tǒng)包括車體系統(tǒng)、車外系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、給水衛(wèi)生系統(tǒng)、供風(fēng)系統(tǒng)、內(nèi)裝系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架系統(tǒng) ７大系統(tǒng)；各系統(tǒng)的故障百分比如表１所示。由表１可知轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)在整個動車組系統(tǒng)中故障頻率所占有效百分比達２０％以上。根據(jù)轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點和功能，將轉(zhuǎn)向架劃分為懸掛裝置、架構(gòu)組成。輪對軸箱定位裝置、排障裝置、驅(qū)動裝置、制動裝置、轉(zhuǎn)向架配管及配線等。

表1 二級系統(tǒng)頻率分布的輸出結(jié)果

依據(jù)某機車車輛股份有限公司采集積累的大量使用維護數(shù)據(jù)，進行了分類處理，得到動車組轉(zhuǎn)向架的故障部位和故障類型表，如表２所示。

表2 轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障模式統(tǒng)計表

從表２中明顯看出，轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)總共有４２個故障模式，制動裝置包括輪對等故障達到３０條，占２６．７８％，應(yīng)重點加強與制動裝置相關(guān)部件的管理維修和保養(yǎng)工作，及時發(fā)現(xiàn)故障隱患，杜絕事故。

2.2動車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析 2.2.1部件設(shè)備漏油分析

通過表２分析可知零部件設(shè)備漏油在轉(zhuǎn)向架故障中較為常見，可以占到總故障數(shù)的２５％。通過對設(shè)備運行的觀察發(fā)現(xiàn)可能故障原因是（１）動車在運轉(zhuǎn)時，在相對封閉的機械箱里，機器在運轉(zhuǎn)時會產(chǎn)生大量的熱量。動車組在全日制工作時，箱內(nèi)溫度逐漸升高，箱內(nèi)壓力也會逐漸增大．油液在箱內(nèi)壓力作用下從密封間隙處滲出。（２）設(shè)計不合理；制造質(zhì)量不良；使用維護不當，檢查不及時。設(shè)備上的某些靜、動配合面缺少密封裝置，或采用的密封方案不合適；設(shè)備上的某些潤滑系統(tǒng)只有給油路，而沒有回油路，使油壓越來越大，造成泄漏。

2.3制動裝置故障分析

動車組制動裝置故障在轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障中占到最大的比例，達到了２６％以上。動車組轉(zhuǎn)向架制動裝置采用空液轉(zhuǎn)換液壓制動方式。制動裝置故障不僅會造成動車組途中晚點，而且如處理不當會導(dǎo)致動車組發(fā)生事故，嚴重影響運輸秩序，威脅乘客的生命財產(chǎn)安全。

制動系統(tǒng)的常見故障包括了制動控制裝置傳輸不良、制動控制裝置故障、制動控制裝置速度發(fā)電機斷線、制動力不足、制動不緩解、監(jiān)控顯示器顯示抱死、列車緊急制動不能復(fù)位、監(jiān)控器等控制設(shè)備無電等。制動控制裝置傳輸不良時，制動時會檢測制動力不足。傳輸不良主要是光連接器的連接插頭松動、接觸不良，終端裝置接口卡板故障。當制動控制裝置速度發(fā)電機斷線時，車輛將無法進行滑行控制。制動力不足時，可能是 ＵＢ－ＴＲＴＤ繼電器故障、電路故障、制動管系泄漏、ＥＰ閥故障、檢測傳感器故障、ＢＣＵ 故障等。但出現(xiàn)制動抱死故障顯示時，可 能 是 由 速 度 傳 感 器 斷 線、ＰＣＩＳ防滑閥故障、ＣＩ與 ＢＣＵ信息傳輸故障導(dǎo)致再生制動與空氣制動同時發(fā)生、ＢＣＵ內(nèi)部滑行、抱死檢測控制錯誤顯示制動系統(tǒng)故障等造成的。

2.4其他零部件的故障分析

輪對組成故障損傷，因其裸露車體外，且直接與地面鋼軌接觸，運行狀況復(fù)雜，且輪對組成乃轉(zhuǎn)向架的重要部件，如有故障易造成嚴重的事故。其次空氣彈簧故障因其材質(zhì)特殊為橡膠所制，較易被劃傷，若運行時間長易造成空氣彈簧的故障。其次還有橫向減振器和抗蛇行減振器，這兩者均為油壓減振器，易造成漏油故障，從而降低減振效果。制動夾鉗的長時間使用及檢修維護不當，使制動裝置易出現(xiàn)故障。

第3章

３.1動車組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析（ＦＭＥＣＡ）

經(jīng)過前面的分析，基本了解了動車組轉(zhuǎn)向架的故障模式和發(fā)生原因，但是仍不清楚每種失效模式對轉(zhuǎn)向架功能所造成的致命度的大小，所以需要對轉(zhuǎn)向架進行ＦＭＥＣＡ 分析，以便掌握其可靠性薄弱環(huán)節(jié)，為可靠性評估與提高可靠度提供科學(xué)依據(jù)部件i以失效模式j(luò)發(fā)生失效時，該零部件的致命度為：

式中αｉｊ是部件ｉ以失效模式ｊ而引起部件的失效模式概率；βｉｊ是部件ｉ以失效模式ｊ發(fā)生失效造成部件損傷的概率。國標草案中將此稱為喪失功能的條件概率。其值為１，表示肯定發(fā)生損傷；０．５表示可能發(fā)生損傷；０．１表示很少可能發(fā)生損傷；０表示無影響。λｉ是部件ｉ成為基本失效件的故障率采用平均故障率，其計算公式為：

式中ｎｉ為部件ｉ 在規(guī)定時間內(nèi)的故障總次數(shù)；Ｔｊ為部件ｉ在規(guī)定時間內(nèi)故障間隔時間序列中的第ｊ個故障間隔時間；ｍ 為故障間隔時間的個數(shù)。

根據(jù)上面介紹的ＦＭＥＣＡ分析方法，結(jié)合筆者掌握的動車組轉(zhuǎn)向架使用維護故障數(shù)據(jù)，經(jīng)過處理，得到該車型轉(zhuǎn)向架主要部件的ＦＭＥＣＡ分析結(jié)果如表３所示。

通過上面的分析，可以看到在轉(zhuǎn)向架的各個主要部件中輪對部件的部位致命度最大，主要是因為輪對承受了車輛與線路間相互作用的全部載荷及沖擊，且直接與地面鋼軌接觸。其次是制動卡鉗（動車）、空氣彈簧和軸箱體。

表3 動車組轉(zhuǎn)向架主要部件FMECA分析表

續(xù)表3

它們將是影響轉(zhuǎn)向架可靠性的關(guān)鍵部件。另外，橫向減振器部件的致命度也不小，雖然抗蛇行減振器的故障致命度并不很大，但它是使動車組在行駛時具有良好的平穩(wěn)性、舒適度和安全性的保證，列車在高速行駛中易發(fā)生轉(zhuǎn)向架蛇行運動，所 15 以也應(yīng)該加以重視。具體到故障模式致命度來看輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損等，是重點針對的對象，對此可以采取以下措施：（1）對于輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損、磨損、彈簧斷裂、彈力不足等故障，要加強車輛行駛前、行駛后檢查，必要時采取無損檢測或磁力探傷，如發(fā)現(xiàn)部件有微小裂紋，應(yīng)及時更換防止裂紋進一步擴展，磨損加劇等。同時建議使用抗拉壓、抗剪切、抗扭轉(zhuǎn)、耐磨損的材料來制造，合理改進制造工藝過程，提高部件的質(zhì)量和使用壽命。（２）鐵路管理部門，應(yīng)加強鐵路線路鋼軌和沿線設(shè)施設(shè)備和運行環(huán)境的整理維護，以減少車輛運行除外的意外故障。（３）動車組維修部門維護轉(zhuǎn)向架時應(yīng)嚴格按照維修手冊規(guī)定進行，并對致命度大的部件和模式加以 重視。

第4章

４、結(jié)束語

通過ＦＭＥＣＡ方法分析可以發(fā)現(xiàn)同一設(shè)備系統(tǒng)中不同功能的零部件因其重要程度不同以及結(jié)構(gòu)上的差異，其危險優(yōu)先數(shù)也會有所不同，因此在設(shè)計中就需要區(qū)別對待，將危險優(yōu)先數(shù)特別高的部件優(yōu)先考慮。本文通過現(xiàn)場使用維護數(shù)據(jù)，對動車組轉(zhuǎn)向架故障車控制電器柜其他空氣斷路器故障導(dǎo)致的質(zhì)量問題。

參 考 文 獻

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第三篇：分析酒店布草壽命及布草產(chǎn)生破損的原因

酒店布草的壽命及產(chǎn)生破損的原因

作為酒店行業(yè)的管理者來說，都會遇到酒店布草在無數(shù)次的洗滌過程中，出現(xiàn)布草破損及布草顏色有所變化，或者說洗不出來，導(dǎo)致不能在利用。在日常中，我們怎么才能將布草的壽命延長，怎么才能避免最小的破損。下面給大家介紹：

酒店布草的壽命和產(chǎn)生破損的原因

酒店洗衣房的布草在使用時間過長或多次洗滌之后，會改變其顏色，顯得破舊，甚至破損，使新補充進來的布草和舊的布草在顏色、外觀、手感等方面都有明顯的差異。還有些布草由于管理不善，操作不當而出現(xiàn)斑斑點點的污跡，如黃色銹斑、黑色油污等，對于這類布草酒店應(yīng)及時更換，使其退出服務(wù)過程，而不應(yīng)湊合使用，否則會影響服務(wù)質(zhì)量，使酒店的利益遭受損失。

所以酒店洗衣房除了對棉織品的正常洗滌外，還要做好對棉織品的維護和保養(yǎng)，盡量延長其使用壽命，減少其報損率。一般來說，酒店棉制品的儲備標準以3至5套不等，取決于營業(yè)上酒店的出租率、洗衣房運轉(zhuǎn)情況、部門預(yù)算等因素。一般最低的標準是3套，一套在各部門使用，一套在洗衣房洗滌，另一套則儲備在棉織品倉庫備用。但對洗衣房來講，布草并不是成套或批量更換，而是有破損才有補充。那么怎么計算酒店的棉織品的正常使用壽命，以及何時需要更換新的棉織品呢？

1、布草的壽命？

酒店所用的布草有一定的壽命，所以酒店洗衣房除了對棉織品的正常洗滌外，還要做好棉織品的維護和保養(yǎng)，盡量延長使用壽命，減小其報損率。若超期使用，將會出現(xiàn)布草破損嚴重的情況，再投入使用將會影響酒店服務(wù)質(zhì)量。

布草具體破損情況有以下幾種：

全棉：破小洞，邊及角破裂，折邊脫落，變薄易破，顏色變混濁，毛巾柔軟性降低。

混紡：顏色變混濁，棉部分脫落，失去彈性，邊及角破裂，折邊脫落。當以上某種情況發(fā)生時，布草應(yīng)考慮產(chǎn)生原因及時更換，一般地說，棉織品的洗滌次數(shù)大約為：全棉床單、枕套，130~150次；混紡（65%聚酯、35%棉），180~220次；毛巾類，100~110次；臺布、口布，120~130次。以上洗滌次數(shù)是根據(jù)國際一流飯店水準要求而設(shè)定的，雖經(jīng)過測試而定，但也不能為絕對的標準，因目前行業(yè)內(nèi)沒有“關(guān)于布草壽命及損耗” 的相關(guān)規(guī)定，以上只是作為一個參考的標準，具體因每個酒店的設(shè)定標準和要求尺度有所不同。

2、布草產(chǎn)生破損的原因？

首先是洗滌方面造成的破損，例如：

1．洗滌時加料時間不對。不能在機器內(nèi)水量不足的情況下投料，尤其注意漂白性的化學(xué) 品，這樣容易使洗滌劑集中在布草的局部而造成布草受損。

2．漂白劑的使用不當。洗衣房應(yīng)對漂白類的洗滌劑謹慎使用，特別是漂白粉（氯漂劑），如果使用溫度不當，使用濃度過高，洗后殘留過多等都會導(dǎo)致布草變色甚至出現(xiàn)小洞。

3．布草沾到腐蝕性的化學(xué)品。酒店所使用的各種清潔用品中，有一些是帶腐蝕性的，特別是一些強酸性清潔劑對棉織品的影響很大，如果服務(wù)員在收集或清潔房間時，使棉織品不慎沾上這些清潔劑又沒有馬上清洗干凈，也會導(dǎo)致布草的局部受損，牢度變差。

4．誤用洗滌劑。洗衣房的清潔劑都是一些化工用品，需要一定知識和責任心并正確使用，否則有可能出現(xiàn)洗滌品錯誤混用，甚至加料錯誤的情況，也會導(dǎo)致這種結(jié)果。

其次是機器和人為方面的原因，例如：

1．洗衣機的轉(zhuǎn)筒有毛刺或某些部位不光滑，在洗滌過程中很有可能導(dǎo)致布草刮破或磨損現(xiàn)象，表現(xiàn)為抽紗、繼紗，然后出現(xiàn)小洞，并逐步擴大。2．洗滌前分檢工作不認真，使有些尖銳的或硬的雜物混在其中，在洗滌時造成破損。

3．洗滌前后裝車或出機時，用力過重或碰到尖銳物品刺破或勾破。4．洗滌脫水時均布不好或高脫時間過長，機械力導(dǎo)致拉破，或洗滌過水時間過短，次數(shù)少，洗滌殘留或洗滌程序缺損，未中和去除殘堿、余氯等。

5．布草的本身質(zhì)量及儲存環(huán)境。棉織品必須避潮儲存，倉庫通風(fēng)良好，倉庫擱板邊緣應(yīng)光滑等，同時，布草房應(yīng)避免蟲害、鼠害。

3、如何避免？ 1．正確使用洗滌劑，掌握合理的加料時間和溫度，了解洗滌劑的基本特性和使用方法，避免棉織品直接接觸具有強酸性或腐蝕性的化學(xué)品。特別是氯漂的正確使用，及時用脫氯劑除去殘留的過多的氯，用中和劑中和掉殘余的堿。還要盡量避免棉織品直接接觸一些具有腐蝕性的化學(xué)品。2．做好洗滌前的分檢工作，包括布草的種類的分檢和雜物的分離。3．經(jīng)常檢查機器，布草的收集和輸送要小心，防止二次污染和人為損壞，洗滌時裝載量要合適（80%~85%），太多或太少對布草的洗凈度和磨損都有影響，空機檢查機器滾筒內(nèi)是否有尖銳、鐵質(zhì)雜物存留。4． 做好新舊布草的分類，舊布草的自然破損與不正常破損應(yīng)區(qū)分對待，新舊布草強度不同脫水時間長短也應(yīng)有所不同。

另外一點對布草壽命有直接關(guān)系的是避免“疲勞使用”，即當天洗滌多次，每天如此下去會加速布草壽命的減短。應(yīng)讓它有充分的休息時間，最少在24小時以上，即洗滌完之后，休息一天，隔天再使用，無形之中，布草壽命自會較長。

一個小的建議：對于酒店來說，增加一個縫紉室對織物進行修補也是一項合算的投資，對于酒店節(jié)約成本而言相當重要。縫紉室的工作包括：

1、改做制服

2、修改臺布、床單等，使面積大報損的布草可以修改為較小的布草繼續(xù)使用

3、縫補一些價格較高而稍需修改就能重新使用的物品

4、用報損的布草改制成其他工作用布如：廚師用工作布、清潔用的抹布等

第四篇：高爐風(fēng)口破損形式及改進措施

高爐風(fēng)口破損形式及改進措施

風(fēng)口是高爐冶煉所必需的重要工藝設(shè)備，其壽命長短直接影響高爐的順行和產(chǎn)量。風(fēng)口破損造成的經(jīng)濟損失非常大，常見的風(fēng)口破損有熔損、開裂及龜裂、磨損、曲損四種形式。

1、熔損

風(fēng)口熔損主要是瞬間的高強度熱流沖擊造成的。在爐況不穩(wěn)定使風(fēng)口局部熱流密度陡然增加、操作不順發(fā)生崩料使爐內(nèi)熔融物沉積于風(fēng)口表面、風(fēng)口下部出現(xiàn)爐缸結(jié)厚或堆積使液態(tài)渣鐵直接接觸到風(fēng)口壁時，就會產(chǎn)生強大的瞬間熱流沖擊，順間熱流值大于風(fēng)口所能承受的最大熱流值，風(fēng)口就會熔損。另一種熔損是高爐鐵水沖熔風(fēng)口造成的。

2、開裂及龜裂

風(fēng)口開裂及龜裂是熱應(yīng)力作用的結(jié)果，風(fēng)口內(nèi)溫度梯度越大，風(fēng)口所受熱應(yīng)力就越大，風(fēng)口就越容易產(chǎn)生焊縫開裂。龜裂與開裂有所不同，龜裂主要與風(fēng)口表面粘結(jié)層的脫落有關(guān)。

3、磨損

磨損主要是噴吹煤粉對風(fēng)口內(nèi)表面的磨損。當煤粉從噴槍口噴入直吹管后，迅速與熱風(fēng)混合，形成高溫稀相氣固兩相高速流。氣固兩相流對風(fēng)口的磨損應(yīng)屬于磨粒磨損，它產(chǎn)生的機理主要有：沖蝕、疲勞、微切削三種。

4、曲損

風(fēng)口曲損比較簡單，高爐因操作不當出現(xiàn)崩、滑料時，或處理爐墻結(jié)厚洗爐時，往往會有大塊爐料沿爐墻突然下滑，并打在風(fēng)口上，從而砸壞或砸歪風(fēng)口，造成風(fēng)口漏風(fēng)、漏水，以至于不得不更換風(fēng)口。

提高風(fēng)口制造質(zhì)量的措施：

1、提高風(fēng)口材質(zhì)純度，提高風(fēng)口鑄造質(zhì)量，提高風(fēng)口焊接質(zhì)量。

2、風(fēng)口的結(jié)構(gòu)也要合理，應(yīng)采用的風(fēng)口結(jié)構(gòu)是：貫流式風(fēng)口。中小型企業(yè)因水壓偏低，建議采用雙室或多室風(fēng)口，以代替結(jié)構(gòu)不合理的空腔式風(fēng)口。

第五篇：煤礦事故原因分析及改進措施

安全法學(xué)論文

姓 名：學(xué)號：

煤礦事故原因分析及改進措施

摘 要：煤炭工業(yè)在我國國民經(jīng)濟中的基礎(chǔ)地位將是長期和穩(wěn)固的。搞好煤礦安全生產(chǎn)事關(guān)國家經(jīng)濟發(fā)展及和諧社會構(gòu)建，意義重大而深遠，但我國整體安全生產(chǎn)形勢仍然不容樂觀，存在很多問題，需要認真分析科學(xué)處理堅持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理，總體推進”和“安全、裝備、管理、培訓(xùn)并重”這一總體指導(dǎo)思想煤礦安全生產(chǎn)才能得到健康穩(wěn)定地發(fā)展。

關(guān)鍵詞：煤礦；管理 ；生產(chǎn)；事故

0引 言

“礦難”是一個充滿血淚，令人恐懼的名詞。根據(jù)中國官方的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2000年以來，煤礦事故一直高居不下,2000-2005年的六年間，礦難死亡人數(shù)始終徘徊在5700至6900人之間。而根據(jù)英文版的人民網(wǎng)和中國日報的數(shù)據(jù)，中國煤礦礦難死亡人數(shù)每年高達10萬以上。近日，智利阿塔卡馬沙漠中的圣何塞銅礦發(fā)生塌方事故，33名礦工被困地下700米深處。在我們身邊幾乎時時刻刻世界都在發(fā)生著礦難事故，但是有多少事故是應(yīng)該發(fā)生的呢？生命變得如此輕薄，這究竟是誰的責任，我們應(yīng)該采取什么手段避免類似的悲劇再次發(fā)生，這些都值得我么深思。

1引發(fā)煤礦安全事故的一些原因

1.1 安全思想意識淡薄

我國全面實行市場經(jīng)濟后，迫使煤炭企業(yè)從以前的單一粗放型生產(chǎn)向效益型生產(chǎn)轉(zhuǎn)移，由于安全為隱型效益，出了事故為負效益，不出事故時安全效益又體現(xiàn)不出來，而安全投入又不像對生產(chǎn)和銷售投入那樣容易見效。所以，安全工作容易被忽視，尤其是在當今煤礦生產(chǎn)經(jīng)營問題日益增多的情況下更是如此。安全意識的普遍淡化，直接導(dǎo)致在生產(chǎn)中不能很好的執(zhí)行安全制度，減少對安全保障資金的投入，間接的削弱了安全保障能力。

1.2 安全教育和技術(shù)培訓(xùn)力度不夠。

根據(jù)《安全生產(chǎn)法》和《煤礦安全規(guī)程》的要求，煤礦所有新工人都必須經(jīng)過嚴格的培訓(xùn)，并需經(jīng)過嚴格考核，才能上崗作業(yè)。目前，煤礦井下一線多數(shù)招用農(nóng)民輪換工，流動性大，招工頻繁，這樣給培訓(xùn)工作帶來一定難度，導(dǎo)致有的單位培訓(xùn)工作關(guān)口把不嚴，未經(jīng)培訓(xùn)合格的工人下井作業(yè)。這樣的工人安全意識淡薄，不具備礦井安全基本知識，不掌握安全生產(chǎn)的操作技術(shù)，違章現(xiàn)象時有發(fā)生，其結(jié)果是給安全生產(chǎn)工作埋下很大的隱患。

1.3 現(xiàn)場管理操作及中出現(xiàn)的弊病多。

大部分煤礦早班現(xiàn)場安全管理人員多，中晚班現(xiàn)場安全管理人員少，路線近的作業(yè)點安全管理人員涉足較多，邊遠采區(qū)管理人員涉足少。由于這方面原因，煤礦大多數(shù)事故發(fā)生在中晚班及邊遠地帶。也有的煤礦企業(yè)在把工程承包給外包隊的同時，連同安全工作一同承包給對方，出現(xiàn)以包代管，外包隊日常安全管理失控。有的單位質(zhì)量標準化工作求虛不求實。采掘工程隊伍平時不按標準進行施工，月底驗收時再重新返工整改，返工過程自然會增加一些不安全隱患；甚至為

了應(yīng)付檢查，采取臨時偽裝的方法，從而沒有從根本上重視安全問題。這些情況都成了威脅安全生產(chǎn)的隱患。

1.4安全投入嚴重不足

由于歷史原因，我國國有煤礦安全投入欠帳已達500多億元。前幾年，因煤炭市場長期低迷，煤炭企業(yè)虧損嚴重，國有企業(yè)很難籌集到足夠的資金投入到安全基礎(chǔ)設(shè)施的裝備上，安全投入欠賬越來越多，而企業(yè)為了維持正常的生產(chǎn)經(jīng)營，只能少投入或不投入，在安全方面僅維持一種簡單再生產(chǎn)的狀態(tài)。在投入減少的情況下，煤礦的安全裝備尤顯不足，許多應(yīng)該配備設(shè)施不能配備，應(yīng)該更換或維護的安全設(shè)備不能及時更換或維護，促成了事故隱患

1.5 安全管理缺陷

安全管理的重要前提是安全技術(shù)及裝備的保障。在此基礎(chǔ)上，還與企業(yè)自身的管理制度、管理措施和管理觀念息息相關(guān)。我國的煤礦企業(yè)安全生產(chǎn)管理體制不健全，安全檢查制度沒有真正落實，缺乏預(yù)防和控制的安全監(jiān)察培訓(xùn)，執(zhí)法力度和考核力度不夠。企業(yè)基層領(lǐng)導(dǎo)安全管理觀念淡薄，對安全投入與生產(chǎn)效益的關(guān)系認識欠缺，不能及時發(fā)現(xiàn)和徹底消除事故隱患，對工作過程缺乏具體的指導(dǎo)和管理。企業(yè)職工普遍安全意識淡薄，缺乏處理突發(fā)性事故和自我保護的能力，更有甚者，無視規(guī)章制度，“三違” 現(xiàn)象時有發(fā)生。企業(yè)文化建設(shè)作為安全管理中的“ 軟管理”，一直被企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人所忽視，沒有發(fā)揮出其應(yīng)有的作用。2解決方法及對策

2.1 加大安全生產(chǎn)投入力度

（1）應(yīng)加大煤礦安全技術(shù)改造和安全科技投入，盡快彌補煤礦安全欠賬；建議地方政府允許煤炭企業(yè)按照《煤炭生產(chǎn)安全費用提取和使用管理辦法》（簡稱《管理辦法》）規(guī)定的高線提取安全費用，部分省在煤礦能承受的范圍內(nèi)，可突破《管理辦法》規(guī)定的高線提取安全費用。

（2）依法對安全資金的使用進行監(jiān)管。目前安全資金的使用缺乏有效的監(jiān)督，有些企業(yè)擠占和挪用安全資金。為此，建議有關(guān)部門，配合《管理辦法》，制定安全資金管理、使用和監(jiān)督的部門規(guī)章，建立由煤礦安全監(jiān)察部門和審計部門聯(lián)合對安全資金使用情況的監(jiān)督制度，確保企業(yè)的安全資金管好用好。

2.2.深化煤礦安全專項整治

（1）全面貫徹瓦斯防治的“十二字方針”，繼續(xù)加強“一通三防”工作。瓦斯事故然是國有煤礦的主要災(zāi)害事故，在特大和特別重大事故中仍占絕大多數(shù)。目前，40%的高瓦斯礦井還沒有建立瓦斯抽放系統(tǒng)，15%的國有煤礦產(chǎn)能的瓶頸是通風(fēng)系統(tǒng)能力，多數(shù)國有地方煤礦通風(fēng)系統(tǒng)存在問題。因此“一通三防”是仍然是安全工作的重中之重。要繼續(xù)加強以治理瓦斯災(zāi)害為重點的煤礦“一通三防”工作[1]。

（2）實施煤礦包工隊準入制度。針對目前煤礦包工隊存在的問題，建議承包煤礦施工企業(yè)在承包煤礦工程前，必須依照《安全生產(chǎn)許可證條例》規(guī)定，向安全生產(chǎn)許可證頒發(fā)機關(guān)申請領(lǐng)取安全生產(chǎn)許可證。要加強對承包、發(fā)包煤礦工程施工安全監(jiān)察，對承包煤礦工程的施工企業(yè)進行安全生產(chǎn)條件考核，從源頭上把好安全生產(chǎn)關(guān)。建議將承包煤礦工程施工企業(yè)納入《煤礦安全生產(chǎn)許可實施辦法》或依照《行政許可法》制定專門規(guī)章，作出具體規(guī)定。

（3）對超能力、無能力煤礦及整體承包的國有地方煤礦分類監(jiān)管。這部分煤礦安全投入少，存在裝備差、管理不到位等諸多問題，其安全隱患較大。部分實施承包經(jīng)營國有地方煤礦這一問題也很突出。建議煤礦安全監(jiān)察機構(gòu)對這類煤礦進行重點監(jiān)察。

（4）規(guī)范煤礦生產(chǎn)能力核定工作。建議國家有關(guān)部門建立一套科學(xué)規(guī)范的煤礦生產(chǎn)能力核定標準，定期對煤礦生產(chǎn)能力進行核定，為煤礦安全監(jiān)察和行業(yè)管理提供依據(jù)。此外，為了保證煤礦主要設(shè)備的日、月、年檢修時間，建議重新制定科學(xué)的檢修標準，為煤礦安全監(jiān)察提供依據(jù)。

（5）進一步加大對小煤礦的整治力度。對高瓦斯礦井或瓦斯突出礦井以及其它自然災(zāi)害嚴重的煤田，應(yīng)明令禁止小煤礦開采；對目前存在的非法開采和越層越界開采問題，應(yīng)采取剛性措施限期徹底清理；對非法違規(guī)開采的小煤窯繼續(xù)實行最嚴格的關(guān)閉政策；對死灰復(fù)燃的加大懲治力度；對給非法開采提供保護的政府官員進行嚴肅查處；對利誘、阻撓、威脅安全執(zhí)法部門的單位和個人要依法嚴懲。

2.3 全面提高隊伍的整體素質(zhì)

煤礦的工作環(huán)境惡劣，危險性大，而工資收入低，福利條件差，是長期以來煤礦職工隊伍整體素質(zhì)低的主要原因。為提高煤礦職工隊伍的整體素質(zhì)，首要的問題是保證職工隊伍的相對穩(wěn)定：

（1）研究制定煤礦企業(yè)的最低工資標準。為了穩(wěn)定煤礦職工隊伍，國家應(yīng)研究制定煤礦一線工人分地區(qū)最低工資標準，并根據(jù)需要適時進行調(diào)整，并向社會發(fā)布，吸引較高素質(zhì)的人來煤礦工作，同時對煤礦經(jīng)營者進行有效約束。

（2）制定有利于穩(wěn)定煤礦職工的管理辦法。提高協(xié)議工養(yǎng)老保險和工傷保險提取比例。對煤礦現(xiàn)行用工制度進行改革，支持企業(yè)實行協(xié)議工可定期轉(zhuǎn)為長期合同制工人，穩(wěn)定職工隊伍。

（3）加強煤礦職工培訓(xùn)。制定新的符合實際的培訓(xùn)標準和培訓(xùn)教材，以防培訓(xùn)流于形式。煤礦企業(yè)要提高認識，積極配合有關(guān)部門對從業(yè)人員進行教育和培訓(xùn)，合理利用現(xiàn)有人力資源，采取有效措施，充分調(diào)動各專業(yè)人員的積極性。新招收人員必須經(jīng)培訓(xùn)考核合格，方可上崗作業(yè)。

2.4 進一步完善煤礦安全監(jiān)管體制

在堅持當前我國煤礦安全生產(chǎn)管理體制的同時，我國應(yīng)該積極發(fā)展煤礦安全生產(chǎn)管理的“第三方監(jiān)督力量”，充分發(fā)揮“第三方監(jiān)督力量”在我國煤礦安全生產(chǎn)管理中的作用，使我國的煤礦安全生產(chǎn)管理體制進一步發(fā)展為國家監(jiān)察、行業(yè)管理、企業(yè)負責、第三方監(jiān)督、群眾參與監(jiān)督、勞動者遵章守紀[2]。

(1)按照國家監(jiān)察、地方監(jiān)管的定位，對國家煤礦安全監(jiān)察和地方煤礦安全監(jiān)管的職責進行調(diào)整。強化地方政府對煤礦的安全監(jiān)管職能，強化煤礦安全監(jiān)察機構(gòu)對各地煤礦安全監(jiān)管情況進行監(jiān)察的職能。

（2）進一步完善煤礦安全監(jiān)察體制。對于沒有設(shè)立煤礦安全監(jiān)察機構(gòu)的省區(qū)要盡快設(shè)立。建議在各級安監(jiān)、煤監(jiān)機構(gòu)增設(shè)總工程師職務(wù)。經(jīng)常召開安監(jiān)員座談會，不斷交流思想，相互傳授經(jīng)驗，提高安監(jiān)員的管理藝術(shù)和管理方法。不斷改善監(jiān)察形式，打破固定模式。加強中晚班、邊遠采區(qū)、邊角地帶的監(jiān)察，將“三違”現(xiàn)象消滅在萌芽狀態(tài)。

2.5 用合理手段綜合處置事故

煤礦的生產(chǎn)過程包括煤炭開采、運輸、提升、篩選直至成為商品。在生產(chǎn)過程中各環(huán)節(jié)都存在著多種不安全因素，易導(dǎo)致事故的發(fā)生。煤礦事故大致可分為瓦斯事故，煤塵事故，水災(zāi)、火災(zāi)、頂板事故，機電事故及其它事故等幾種類型 針對各類事故進行信息收集、整理，并作出規(guī)律分析與決策分析，是減少事故的有效手段。同時可輔助計算的等高科技手段來分析預(yù)測事故發(fā)生的可能性。

2.6 運用法律手段、強化煤礦安全生產(chǎn)管理

《礦山安全法》、《煤炭法》、《中華人民共和國全民所有制工業(yè)企業(yè)法》、《煤礦安全規(guī)程》對加強煤礦的安全生產(chǎn)工作都作了嚴格規(guī)定,這標志著煤炭企業(yè)開始步入健全的法制軌道。企業(yè)應(yīng)以此為契機,堅持運用法律手段,依法強化對煤礦安全的管理和監(jiān)督。要做到“有法必依,執(zhí)法必嚴,違法必究”。加強宣傳教育力度,使廣大職工知法、懂法,增強執(zhí)法守法觀念。煤炭各企業(yè)要按照國家煤炭行業(yè)有關(guān)安全法規(guī)制定完善的管理制度,規(guī)范自己的行為,使各項工作都納入法制軌道。強化企業(yè)內(nèi)部安全監(jiān)督檢查和管理,建立健全與《煤炭法》相適應(yīng)的安全執(zhí)法體系和保障體系,實現(xiàn)煤炭管理部門對煤礦從申請辦礦到基建生產(chǎn)以及事故處理等全過程的依法監(jiān)督。

2.7 推廣運用安全系統(tǒng)工程，加快安全管理的現(xiàn)代化步伐。

安全生產(chǎn)管理是一個系統(tǒng)工程。安全系統(tǒng)工程改變傳統(tǒng)的“事后追查型”為“事先預(yù)測型”的管理模式，依靠客觀實際的準確信息，綜合地、系統(tǒng)地分析事故發(fā)生的原因，并做出預(yù)測和安全評價，研究造成事故的初始原因，防范事故的發(fā)生。因此，煤礦安全系統(tǒng)工程對于實現(xiàn)煤礦安全效果的根本好轉(zhuǎn)具有重要作用。1，要建立安全信息交流平臺，應(yīng)用安全信息管理。安全信息管理是煤礦安全系統(tǒng)工程的重要組成部分，通過信息的收集、處理、反饋，隨時掌握整個礦井的安全生產(chǎn)動態(tài)。2，要科學(xué)設(shè)計和運用安全檢查表。運用安全檢查表進行安全檢查，可以克服盲目性和片面性，可以避免走過場的現(xiàn)象；提高檢查工作質(zhì)量，實現(xiàn)檢查工作的標準化、規(guī)范化的優(yōu)點。3，通過運用事故原因的分析理論提高安全生產(chǎn)管理水平。利用事故樹分析能找出事故原因及其相互之間的邏輯關(guān)系，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在的潛在危險，便于尋找控制事故的要點，實現(xiàn)有效地進行事故防控。3結(jié) 論

堅持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的生產(chǎn)方針和“以人為本“的科學(xué)發(fā)展觀，是改善我國煤炭行業(yè)安全現(xiàn)狀的基本原則。相信不久以后，經(jīng)過各方共同努力，煤礦再也不是危險的代名詞！

參考文獻:

[1]陳寶智，王金波.安全管理〔M].天津: 天津大學(xué)出版牡，1999.[2]國家安全生產(chǎn)監(jiān)專管理局.中國安全生產(chǎn)年鑒2002[M].北京:煤炭工業(yè)出版社，2003.