第一篇：山東交通學院汽車構造(下冊)期末重點總結

第十七章

1.萬向傳動裝置的功用是能在軸間夾角及相互位置經常發生變化的轉軸之間傳遞動力。1.萬向傳動裝置主要由萬向節，傳動軸組成，有的裝有中間支承。2.普通萬向節允許相鄰兩軸的最大交角為15度~20度。

3.當十字軸式剛性萬向節的主動叉等角速轉動時，從動叉是不等角速的。4.等角速傳動的條件：

（1）第一萬向節兩軸間夾角a1與第二萬向節兩軸間夾角a2相等，即a1=a2；（2）第一萬向節的從動叉與第二萬向節的主動叉處于同一平面。5.所謂等角速傳動是指傳動軸兩端的輸入軸和輸出軸而言。對傳動軸來說，只要夾角不為零，它就不等角速轉動，與傳動軸的排列方式無關。6.雙萬向節的等速排列方式：（1）平行排列（2）等腰式排列

7.等速萬向節的基本原理是，傳力點永遠位于兩軸夾角的平分面上。第十八章

1.驅動橋的功用：將萬向傳動裝置傳來的發動機轉矩通過主減速器，差速器，半軸等傳到驅動車輪，實現降速，增大轉矩；通過主減速器圓錐齒輪副改變轉矩的傳遞方向；通過差速器實現兩側車輪差速作用，保證內，外側車輪以不同轉速轉向。2.驅動橋由主減速器，差速器，半軸和驅動橋殼等組成。3.主減速器的功用是降速增矩，改變傳動方向。

4.主減速器（1）按齒輪副數目分，有單級式主減速器和雙級式主減速器。

（2）按主減速器傳動比擋數分，有單速式和雙速式。

（3）按齒輪副結構形式分，有圓柱齒輪式，圓錐齒輪式和準雙曲面齒輪式。5.主動錐齒輪常見的支承形式有跨置式和懸臂式。

跨置式——主動錐齒輪前后方均有軸承支承。負荷較大的單級主減速器，多采用這種形式。懸臂式——主動錐齒輪只在前方有支承，后方沒有支承。多用負荷較小的汽車單級主減速器。5.主減速器的調整裝置

（1）軸承預緊度的調整裝置

（2）齒輪嚙合印痕和嚙合間隙的調整裝置（3）從動錐齒輪的止推裝置的調整

6.圓錐滾子軸承預緊度的調整必須在齒輪嚙合印痕調整之前進行。

7.錐齒輪的嚙合印痕和間隙是通過齒輪的軸向移動改變其相對位置來實現的。8.雙曲面齒輪的主要特征是主，從動錐齒輪軸線不相交。9.雙級主減速器主要有如下結構特點：

（1）第一級為圓錐齒輪傳動，第二級為圓柱斜齒輪傳動，圓柱齒輪多采用斜齒或人字齒，傳力平穩。人字齒輪傳動消除斜齒輪產生軸向力的缺點。

（2）由于雙級主減速器，減小了從動錐齒輪的尺寸，其背面一般不需要止推裝置。（3）主動錐齒輪后方的空間小，常為懸臂式支承。（4）第一級的調整裝置與單級主減速器類同。

（5）雙級主減速器的減速比為兩對齒輪副減速比的乘積。

10.差速器的功用是當汽車轉彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右驅動車輪以不同的轉速滾動，即保證兩側驅動車輪作純滾動運動。

11.普通差速器主要由4個行星齒輪，行星齒輪軸，兩個半軸齒輪和差速器殼等組成 12.普通圓錐齒輪差速器的工作原理

（1）差速器的運動特征：左右兩側半軸齒輪的轉速之和等于差速器殼轉速的兩倍，而與行星齒輪轉速無關，此即為差速器的運動特征。

（2）差速器的轉矩特征：普通錐齒輪差速器無論何種工況，都具有轉矩等量分配的特征（M特征）。

13.普通差速器的特殊工作情況舉例

（1）當把驅動橋架空，傳動軸固定，轉動一驅動輪，另一驅動輪必然反向等速轉動。（2）當一側驅動輪打滑（或懸空）時，即使另一側驅動輪在好路面上，汽車也不能行使。

從差速器的n特性可知,若n1=0，則n2=2n0；從差速器的M特性可知，M1=M2=0。這是因為，在泥濘路面上車輪與路面之間的附著力很小，路面只能對半軸作用很小的反作用轉矩，雖然另一車輪與好路面間的附著力較大，但因對稱式錐齒輪差速器平均分配轉矩的特點，使這一個車輪分配到的轉矩只能與傳到滑轉的驅動輪上的很小的轉矩相等，以致總的牽引力不足以克服行駛阻力，汽車便不能進行。此時若加大節氣門開度，在好路面上的驅動輪也原地不動，打滑（或懸空）的驅動輪將高速空轉。差速器的行星齒輪等零件因高速旋轉而產生摩擦熱，易燒壞零件，所以在此情況下發動機高速運轉時間不宜過長。

（3）當中央駐車制動器工作時，n0=0，汽車會出現兩種情況：

1）若兩車輪附著力相同時，n1=n2=0，因慣性作用兩輪的輪胎滑拖，直至停車。2）若兩車輪附著力不同時，n1=-n2，差速器的行星齒輪自轉，兩側驅動輪會出現橫向側滑現象。

14.全浮式半軸是指半軸除受轉矩外，兩端均不受任何彎矩。15.半浮式半軸是指半軸外端既承受扭矩，又承受彎矩。

16.驅動橋的主減速器，差速器和橋殼，半軸等都安裝在一個獨立的驅動橋殼中，與其他動力總成相互獨立存在，稱為獨立式驅動橋。

17.變速驅動橋：把變速器和驅動橋兩個動力總成合為一體，布置在一個殼體內，變速器輸出軸也就是主減速器的輸入軸，稱此種橋為變速驅動橋。

第十九章

1.承載式，半承載式車身的定義：完全取代或部分取代汽車車架。

2.汽車車架的結構形式有：邊梁式，中梁式，平臺式，綜合式和承載式車身。3.邊梁式車架：由兩根縱梁和若干根橫梁組成。

4.中梁式車架：只有一根位于中央貫穿前后的縱梁，又稱脊骨式車架。

5.平臺式車架：汽車車身中的地板與車架組成一體形成一個平臺，這樣的車架叫平臺式車架。第二十章

1.車橋可分為轉向橋，驅動橋，轉向驅動橋，支持橋，隨動轉向橋。2.轉向橋主要是由前軸，轉向節，主銷和輪轂等4部分組成。3.轉向節圍繞主銷轉動。4.轉向驅動橋特點：

（1）即具有轉向橋結構，又具有驅動橋的結構；（2）主銷分上下兩段；（3）轉向節軸空心；

（4）半軸內外半軸用等角速萬向節連接。

5.車輪包括主銷后傾，主銷內傾，前輪外傾，前輪前束。（1）主銷后傾：

1）定義：主銷裝在前軸上，其上端略向后傾斜，這種現象稱為主銷后傾。在汽車縱向垂直平面內，注銷軸線與垂線之間的夾角r叫做主銷后傾角。

2）作用：主銷后傾的主要作用是在汽車轉彎后，前輪能自動回正，以保持汽車直線

行駛的穩定性。

3）原理：主銷后傾使注銷軸線的延長線與路面的交點a位于輪胎與地面的接觸點b之前，這樣b點到a點之間就有一段垂直的距離l。若汽車轉彎時，則汽車產生的離心力將引起路面對車輪的側向反作用力Y，Y通過b點作用于輪胎上，形成一個使車輪回轉的轉矩M（M=Yl），其方向與車輪偏轉方向相反，它有使車輪恢復到原來中間位置的趨勢，此轉矩也稱為穩定轉矩。4）后傾角愈大，車速愈高，前輪的穩定效應也愈強。

5）主銷后傾角的獲得一般是前軸，鋼板彈簧和車架3者裝配在一起時，使前軸向后傾斜而形成的。

（2）主銷內傾：

1）定義：注銷安裝到前軸上后，其上端略向內傾斜，這種現象稱為主銷內傾。在汽車橫向垂直平面內，注銷軸線與垂線之間的夾角β叫主銷內傾角。

2）作用：主銷內傾角的作用是汽車轉彎后，使車輪自動回正，保持汽車直線行駛的穩定性。

3）原理：當轉向輪在外力的作用下繞注銷轉動時，假設車輪旋轉180度，若前軸在空間位置不動，則前輪將由A位置旋轉到B位置，因為注銷是內傾的，故車輪旋轉到B位置時，它的最低點將陷入路面一下h距離，但事實上車輪是不可能陷入路面以下的，而只能是將汽車前部向上抬起相應的高度h，這也就是說，在轉向過程中由于注銷內傾，將汽車前部抬高了h高度，這樣，在轉向過程中，始終有一個前軸中立的分力作用在車輪上，使車輪自動回正。內傾角愈大或前輪轉向角愈大，則汽車前部抬起就愈高，前輪的自動回正作用就愈加強烈，但是轉向時轉動轉向盤費力，轉向輪的輪胎磨損增加；反之，內傾角小或前轉向角小時，前輪的自動回正作用也就小。一般主銷內傾角β在5°~8°之間為宜。4）主銷內傾角是由前軸制造時使主銷孔軸線的上端向內傾斜而獲得的。

5）主銷后傾的回正作用與車速有關，而主銷內傾的回正作用幾乎與車速無關。

（3）前輪外傾：

1）定義：前輪安裝在車橋上時，其旋轉平面上方略向外傾斜，這種現象稱為前輪外傾。前輪旋轉平面與縱向垂直平面之間的夾角a，叫前輪外傾角。

2）作用：前輪外傾的作用在于提高前輪工作的安全性和轉向操縱輕便性。

3）作用：由于主銷與襯套之間存在有間隙，若空車時前輪垂直地面，則滿載后，上述間隙將發生變化，可能引起車輪上部向內傾斜，另外，前輪在滿載時也將產生變形，使車輪上部向內傾斜，這就會出現前輪內傾。前輪內傾后，地面垂直反力便產生一沿轉向節向外的分力，此力使外軸承及其鎖緊螺母等件的載荷增大，壽命縮短，嚴重時使前輪脫出。當前輪預留有外傾角時，就能防止前輪出現負外傾現象。

4）前輪外傾角是由轉向節的結構確定的，當轉向節安裝到前軸上后，其轉向節軸相對于水平面向下傾斜，從而使前輪安裝后出現外傾。（4）前輪前束：

1）定義：汽車兩個前輪的旋轉平面不平行，前端略向內束，這種現象稱為前輪前束，左右兩輪間其后方距離A與前方距離B之差值（A-B）稱為前束值。

2）作用：前輪前束的作用就是消除由于前輪外傾帶來的不良影響，使前輪具有純滾動行駛的能力。

3）原理：前輪有了外傾角后，車輪在滾動是類似于滾錐，兩側車輪有向外側滾動的趨勢，由于車橋和轉向橫拉桿的約束，兩前輪在向前外側滾動的同時向內側橫向滑動，車輪在地面上出現邊滾邊滑的現象，其結果使輪胎磨損增加，俗稱

“吃胎”。當前輪前束后，錐體中心前移，兩前輪有向內側滾動的趨勢，車輪前束與前輪外傾恰當配合后，車輪在每一個滾動的瞬間都為純滾動，從而減少了輪胎的磨損。前輪前束可通過改變橫拉桿的長度來調整，使前束值符合規定技術要求。

6.車輪主要由輪輞，輻盤（輪盤），輪轂，輪轂軸承等部件組成。7.有內胎輪胎由外胎，內胎和墊帶等組成。

8.外胎一般由胎圈，緩沖層，胎面和簾布層等組成。9.簾布層簾線排列方向與輪胎子午斷面一致。10.子午線輪胎的優點是：

（1）附著性能好，胎面滑移小，滾動阻力小，使用壽命長。

（2）胎冠較厚且有堅硬的帶束層，行駛時變形小，可降低油耗3%~8%。（3）簾布層數少，胎側薄，所以散熱性能好。（4）徑向彈性大，緩沖性能好，負荷能力較大。

（5）在承受側向力時，接地面積基本不變，故在轉向行駛和高速行駛時穩定性好。11.子午線輪胎的缺點是：因胎側較薄柔軟，胎冠較厚在其與胎側過渡區易產生裂口；吸振能力弱，胎面噪聲大些；制造技術要求高，成本也高。12.高壓胎一般用兩個數字中間用“*”號表示，可寫成D*B。

13.低壓胎由兩個數字中間用“-”號分開表示，寫成B-d。例如：9.00-20，第一個數字表示輪胎斷面寬為9in；第二個數字表示輪輞直徑為20in，中間的“-”表示低壓胎。第二十一章

懸架

1.汽車懸架的組成以及各自的公用？

答：1彈性元件：使車架和車橋之間彈性連接。2減振器：汽車震動幅度迅速衰減，使車身和車輪的振動得以控制。3.導向機構：用來傳遞縱向力及其力矩，并保證車輪和車身有正確的運動關系。4.橫向穩定器：防止車身在轉彎行駛等情況下發生過大傾斜。二．汽車懸架的分類和定義？

1.非獨立懸架：兩側的車輪有一根整體式車橋相連。2.獨立懸架：車橋做成斷開的，每一側的車輪可以單獨的通過彈性懸架和車架連接，兩側車輪可以單獨跳動，互不影響。三．為解決彈性元件和減振器之間的矛盾，對減震器提出以下要求： 1.懸架處于壓縮行程時，減振器阻尼力應較小，以便能充分利用彈性元件的彈性來緩和沖擊。2.懸架處于伸張行程時，減振器的阻尼力應較大，以求迅速減振。

3.擋車巧語車間的相對速度較大時，減振器應當自動加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內，以避免承受過大的沖擊載荷。四．鋼板彈簧

1.懸架采用主璜上加裝副璜，實現兩級剛度鋼板彈簧。在小載荷狀況時，只有主簧起作用。當在和增到一定值時，主簧和副簧共同發揮作用。2.有的懸架主簧下方加副簧，在小載荷狀況時，只有主簧起作用。當在和增到一定值時，主簧和副簧共同發揮作用。五．平衡懸架的概念

答：中、后橋車輪垂直載荷相等的懸架，稱為平衡懸架。第二十二章

轉向系 一．轉向系的組成？

答：轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構。二．轉向梯形的概念 ？

答：梯形臂、轉向橫拉桿和前軸構成轉向梯形，保證左右輪按一定規律進行偏轉。

三．轉向中心：各輪軸線相交的一點。

汽車的轉彎半徑：由轉向中心o到外轉向輪與地

面接觸點的距離R成為汽車的轉彎半徑。最小轉彎半徑：當外轉向輪偏轉角達到最大值amax時轉彎半徑R最小。四．可逆式轉向器：作用力很容易的由轉向盤經轉向器傳到轉向搖臂，而轉向搖臂所受的路面沖擊力也比較容易的經轉向器傳到轉向盤，這種轉向器稱為可逆式轉向器。五．極限可逆式轉向器：當作用力可以很容易的由轉向盤經轉向器傳到轉向搖臂，而轉向搖臂受到路面的沖擊力很大時，才能經轉向器傳到轉向盤，即正效率遠大于逆效率的轉向器稱為極限可逆式轉向器。六．轉向盤的自由行程：轉向器各零件之間和傳動副之間總是村在問題，當汽車處于直線行駛時，轉動轉向盤消除這些間隙和克服機件的彈性變形使車輪開始偏轉，這時轉向盤轉過的角度成為轉向盤自由行程。

調節轉向盤的自由行程主要是通過調整轉向器傳動副的嚙合間隙和軸承間隙來實現。

七．轉向器主要有循環球式轉向器和齒輪—齒條式轉向器

八．循環球式轉向器的工作原理：轉動螺桿、螺母隨之軸向移動，通過齒條和齒扇使轉向搖臂軸轉動。

九．轉向主拉桿彈簧的安裝：為了使主拉桿在受到向前或向后的沖擊力時，都有一個彈簧起緩沖作用，兩端的彈簧應安裝在球頭銷的同一側。

十．橫拉桿體用剛管和鋼釬制成，它的兩端切制有正、反螺紋與橫拉桿接頭連接。由于橫拉桿體兩端是正反螺紋，所以當放松加緊螺栓時，旋轉橫拉桿體即可改變轉向橫拉桿的有效長度，以調整前輪的前束值。十一．液壓動力轉向的組成？

答：轉向油泵、轉向油罐、轉向控制閥、整體式動力轉向器

工作原理：當汽車直線行駛時，轉向控制閥將轉向油泵泵出來的工作液與油罐相通，轉向油泵處于卸荷狀態，動力轉向不工作，當汽車需要轉彎時，如右轉彎，駕駛員向右打轉向盤，轉向控制閥將轉向油泵泵出來的工作液與R腔接通，將L腔與油罐接通，在油壓的作用下，齒條—活塞移動，通過轉向傳動機構使車輪向右偏轉。第二十三章

1.制動系的功能：汽車需要行駛，同時也需要能夠使行駛中的汽車減速甚至停車。

2.制動系的分類：行車制動裝置（行車制動裝置是行車時駕駛員常使用的制動裝置，它一般用手操縱，能產生較大的制動力。）駐車制動裝置（駐車制動裝置是駕駛員在停車時使用的制動裝置，它一般用手操縱。主要用于停車后防止汽車滑溜。）應急制動、安全制動和輔助制動裝置。

3.制動系工作原理：不制動時，制動蹄與制動鼓之間有間隙，制動鼓可隨車輪一起自由旋轉，制動系不起制動作用；制動時，踩下制動踏板，推桿將推動主缸活塞移動，迫使制動液經管路進入制動輪缸，推動輪缸活塞移動，驅動兩制動蹄張開，與制動鼓貼合壓緊。此時，不旋轉的制動蹄對旋轉的制動鼓將產生一個摩擦力矩MA，其方向與車輪的旋轉方向相反，大小決定于輪缸的張力、摩擦系數和制動鼓及制動蹄的尺寸。制動鼓將該力矩MA傳到車輪后，由于車輪與路面間有附著作用，車輪即對路面作用一個向前的周緣力FA。與此相反，路面會給車輪一個向后的反作用力FB。各輪上制動力的和是汽車受到的總制動力。制動力由車輪經車橋和懸架傳給車架及車身，迫使整個汽車產生一定的減速度，直至停車；放松制動踏板，制動蹄在復位彈簧的作用下向中央收攏。制動蹄與制動鼓的間隙又恢復，因而制動解除。4.利用固定元件與旋轉元件工作表面而產生制動力矩的制動器，都稱為摩擦制動器。5.車輪制動器就是一種摩擦制動器，因為旋轉元件固裝在車輪上，所以稱為車輪制動器。6.車輪制動器分為鼓式制動器和盤式制動器

7.根據制動時兩制動蹄對制動鼓作用的徑向力是否平衡，鼓式制動器分為：簡單非平衡式、平衡式和自動增力式三種。

8.車輪制動器由旋轉部分，固定部分，張開機構和定位調整機構組成。

9.簡單非平衡式車輪制動器受力分析。制動時，制動蹄在相等的張力P的作用下，分別繞各自的的支承銷向外偏轉，直至其摩擦片壓緊于制動鼓內圓工作面，與此同時，制動鼓對兩制動蹄分別作用有法向反力Y1和Y2，以及相應的切向反力，即摩擦力X1、X2。摩擦力X1產生繞支承銷的力矩與蹄張開力P產生的支承銷的力矩是同向，使前蹄對制動鼓的壓緊力增大，從而使該蹄所產生的制動力矩自動增大，稱這一作用為”助勢“作用。摩擦力X2則有使制動蹄離開制動鼓的傾向，它與該蹄張開力P所產生的繞銷的力矩是反向，使蹄對鼓的壓緊力減小，從而使該蹄的制動力矩自動減小，即起了”減勢“作用。10.前蹄摩擦片長于后蹄（寬度相等，包角大）

11.單向助勢平衡式車輪制動器受力分析。汽車前進制動時，兩制動蹄都是轉緊蹄，有助勢作用，故制動蹄制動效能高。由于兩制動蹄均以相同的法向力作用于制動鼓上，且相互平衡，所以前后制動蹄摩擦片等長，磨損也比較均勻，輪轂軸承也不承受附加的載荷。可是倒車制動時，兩制動蹄都變為轉松蹄，其制動效能反而比簡單非平衡式制動器低。

12.雙向助勢平衡式車輪制動器。兩制動蹄的兩端都是采用浮式支承，且支點的軸向位置也是浮動的。這樣，制動蹄的兩端既是支承點，也是張開力的作用點。支點。力點隨制動鼓旋轉方向的不同能相互轉換，可使汽車前進或倒車均可得到相同且較高的制動效能。

自動增力式車輪制動器：前進制動時，兩制動蹄在制動油壓力的作用下張開壓向制動鼓，此時兩蹄上端的都離開支承銷，制動蹄壓到制動鼓上，制動鼓對兩蹄產生摩擦轉矩，帶動兩蹄沿旋轉方向轉過一個不大的角度，直到后蹄又頂靠到支承銷上為止，然后蹄與鼓就進一步壓緊，前蹄是助勢蹄，但其支承是浮動的推桿。制動鼓作用在前蹄上的摩擦力對推桿形成一個推力，推桿又將此推力傳到后蹄的下端，后蹄在推力的作用下也形成助勢蹄，并與輪崗液壓促動力共同作用，使后制動蹄進一步壓緊制動鼓。推力比輪缸油壓的促動力要大得多，從而使后蹄產生的制動力矩比前提的。支承銷承受著全部的制動力矩的載荷。（為使前后蹄摩擦片磨碎均勻，后蹄的摩擦片應做的比前蹄長些）13.自動增力式車輪制動器的制動力矩最大，平衡式車輪制動器次之，簡單非平衡式又次之。14.盤式車輪制動器的特點：散熱良好，熱衰退小，熱穩定性好，間隙自調；抗水衰退能力強；間隙自調過度不易發生（盤厚升溫后膨脹量小）；結構簡單，摩擦力更換方便；無助勢作用，要求管路液壓高（加真空助力器），制動穩定性好；管路中不留殘壓；容易實現蹄盤間隙自動調整；制動盤裸露在大氣中易粘上灰塵等，制動器使用壽命低。

15.固定鉗式車輪制動器原理：制動時，油液被壓入內，外兩輪缸中，其活塞在液壓作用下將兩制動塊壓緊制動盤，產生摩擦力矩將制動盤制動，即將車輪制動，此時，輪缸槽中的矩形橡膠密封圈的刃邊在活塞摩擦力的作用下產生微量的彈性變形。16.橡膠密封圈的作用：活塞回位，密封，間隙自調。

17.駐車制動的作用：汽車停駛后使汽車可靠地停車，防止汽車滑溜；汽車在坡道起步時，協同離合器、加速踏板等使汽車順利起步；當行車制動失效時，使用駐車制動應急制動。18.制動器安裝位置：駐車制動器安裝在變速器或分動器后，制動傳動軸，這類制動器稱中央制動器。

19.從開始踩制動踏板到制動主缸推桿推動活塞開始運動，這段時間對應的制動踏板空行程稱為制動踏板自由行程。

20.雙管路是從主缸出來的兩條彼此獨立的制動管路。

21.真空助力器的工作原理：不制動時，真空閥開啟，空氣閥關閉，兩腔無壓力差，無助力作用。制動時，踩下制動踏板，先關閉真空閥，再開啟空氣閥，進入空氣，兩腔產生壓力差，產生助力。維持制動時，踩住制動踏板一定行程不變，雙閥關閉，助力大小不變，維持制動

狀態。解除制動時，放松踏板，先關閉空氣閥，再打開真空閥，兩端壓力差消失，助力作用減除。

22.單向閥的作用是防止當進氣管的真空度小于助力器的真空度時，進氣管的空氣進入助力器。

23.空氣濾清器的作用是過濾進入助力器的空氣。

24.當發動機熄火時后，進氣歧管就不能產生真空吸力，助力器無真空源，其內存有的真空能力只能維持2-3次全制動，因此，嚴禁下坡熄火滑行。

25.制動主缸的工作原理：不制動時，前后活塞右移，制動液分別進入活塞頭部的前后腔及制動管路中。制動時，制動主缸推桿左移，推桿推動后活塞及其密封圈左移，當密封圈遮蓋住補償孔A之后，工作腔F即被封閉，隨著后活塞左移，F腔液壓開始升高，在液壓的作用下，前活塞開始左移，同后活塞一樣，當補償孔被遮蓋住時，E腔液壓開始升高。制動液通過出液口Ｃ、Ｄ分別進入兩條獨立的制動管路，使輪缸中的液壓升高，克服了蹄，鼓間隙后，產生摩擦力矩，使汽車制動。由于平衡活塞左右腔的液壓力相等，平衡活塞處于中間位置，報警開關不報警。當前工作腔漏油時，若前工作腔Ｅ漏油時，前活塞將不能產生制動液壓，出液口Ｃ無液壓輸出。此時制動，推桿推動后活塞左移，在前活塞左端部未觸到缸體前，Ｆ腔只能建立一定的液壓，在液壓差的作用下，前活塞被迅速的推到底，直到左端觸到缸體上為止，后活塞再繼續左移，Ｆ腔產生足夠大的液壓進入制動管路，使車輪制動器產生制動。與此同時，平衡活塞左右腔壓力不等，在右腔液壓作用下，克服彈簧的彈力左移，觸動報警開關報警，此時，駕駛室制動故障報警燈報警。當后工作腔漏油時，若后工作腔Ｆ漏油時，后活塞將不能產生制動液壓，出液口Ｄ無液壓輸出。此時制動，推桿推動后活塞左移，壓縮后活塞彈簧，后活塞的前端部將觸到前活塞上，此時推桿上的制動力直接通過后活塞機械的傳到前活塞，推動前活塞左移產生制動液壓，此時是平衡活塞在左腔液壓的作用下右移，觸動報警開關報警，駕駛室制動故障報警燈報警。解除制動時，放松踏板，前活塞右移，高壓制動液通過管路回到工作腔Ｅ內。同樣，后活塞右移，高壓制動液通過管路回到工作腔Ｆ內，輪缸油壓消失，解除制動。

26.氣壓制動系統是利用發動機帶動空壓機運轉產生壓縮空氣，以壓縮空氣作動力源，駕駛員通過操作制動控制閥，控制制動氣壓獲得所需要的制動力。

27.氣壓制動傳動裝置的組成及原理：氣源部分（空氣壓縮機，調壓機構，儲氣筒）控制部分（制動控制閥，制動氣室）組成。在制動時，踩下制動踏板，制動控制閥打開儲氣筒與制動氣室之間的通道，儲氣筒的空氣進入后橋制動氣室，從前橋儲氣筒來的壓縮空氣通過控制閥進入前橋制動氣室，前橋車輪制動器開始制動。解除制動時，放松制動踏板，關閉儲氣筒與制動氣室之間的通道，同時開啟了制動氣室與大氣的通道，制動氣室的壓縮空氣泄入大氣中去，解除制動。

28.調壓器的作用是調節供氣管路中壓縮空氣的壓力，使之保持在規定的壓力范圍內，同時使空氣壓縮機能卸荷空轉，減小發動機的功率損失。

29.制動控制閥的作用是通過控制進入制動氣室和進入掛車制動控制閥的壓縮空氣，控制汽車是否產生制動和制動的強度。

30.制動控制閥的工作原理：不制動時，上閥門，下閥門的排氣閥均開啟，進氣閥均關閉。制動時，踩下制動踏板，先關閉上上排氣閥，再打開上進氣閥，上腔產生進動氣壓，制動，上腔氣壓下活塞移動，關閉下排氣閥。維持制動時，上，下腔的進氣閥均關閉，制動氣壓大小不變，維持恒壓。當某一管路漏氣時，當前橋制動管路漏氣時，控制后橋制動氣室工作的上活塞仍按上述的方式工作，后橋制動氣室通壓縮空氣產生制動，后橋制動管路正常工作，不受影響。當后橋制動管路漏氣時，由于Ｇ腔無氣壓，所以，大、小活塞不能在氣體壓力的作用下下移。解除制動時，上，下進氣閥均關閉，上，下排氣閥均打開。

31.排氣制動裝置是由排氣制動閥和閥門控制系統組成。第二十四章 汽車防滑控制系統 第二十四章

一．汽車防滑控制系統的組成？

答：制動防抱死系統（ABS)、電子制動力分配系統(EBD)、驅動防滑轉控制系統(ASR)和電控汽車穩定行駛系統（ESP）

二．制動防抱死系統ABS的功用、優點和工作原理？

答：功用：防止汽車制動時車輪抱死。優點：1.改善了汽車制動時的方向穩定性。2.縮短了制動距離。3.增加了汽車制動時的轉向操縱能力。4.減少了輪胎磨損。工作原理：增壓、減壓、保壓。

三．轉速傳感器的作用：用于檢測車輪的轉速，并將轉速信號輸入ECU.四．電子控制元件ECU的作用：主要應用于接受輪速傳感器及其他傳感器輸入的信號，進行放大、計算、比較，按照特定的控制邏輯，分析判斷后輸出控制指令，控制制動壓力調節器進行壓力調節，此外ECU還具有故障監控報警和故障自診等功能。五．電磁閥的作用：控制油路

六．防滑控制方式ASR控制驅動輪最佳滑移率的方式：1.對發動機輸出轉矩進行控制。2.對驅動輪進行制動控制。

七．電控汽車穩定行駛系統ESP的作用？

答：1.適時監控功能。監視駕駛員的操控動作、路面反應、汽車運動狀態、控制狀態等。2.主動干預功能。主動調控發動機轉矩、車輪驅動力、制動力，yin制汽車的前輪或后輪側滑，印制汽車轉向不足或轉向過度。

3.事先提醒功能。當駕駛員操縱不當或路面異常時，汽車出現失控現象，ESP系統警告燈點亮和蜂鳴器鳴叫提醒

第二篇：汽車構造與汽車文化期末論文

汽車構造與汽車文化課程論文

《汽車構造與汽車文化》 環保汽車理論及其發展分析

江祖松 20110704310059 政管學院11行政管理系2班

摘要：近年來，隨著國民經濟的持續快速發展，人們的生活水平日益提高，中國汽車擁有量持續高速猛增，中國汽車業能否健康發展已經成為事關國計民生的熱門話題。汽車帶來的自主開發、能源、環保、交通、經濟可持續發展實際上都與和諧社會、節約型社會息息相關。汽車與人們生活的聯系越來越緊密。當我們探討如何構建和諧社會、節約型社會的時候，環保汽車的時代已經悄然來臨，我們該以什么的心態來面對這個劃時代的刻呢？僅以此文小論環保汽車理論及其發展分析。

關鍵詞：環保汽車，節能減排，節約型社會

正文：

一、什么是環保汽車，環保汽車的發展歷程

所謂環保汽車，就是能夠節約能源，利用新的低排放或者零排放的能源，或者在汽車制造材料方面采用環保材料如燃油電力混合動力汽車，氫動力汽車，電動汽車等。

進入21世紀，人類不得不面對汽車發展帶來的能源和環境問題。因此，節能和環保自然成為汽車技術發展的主要方向之一。而電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車則是汽車技術研究的主要對象。

二、為什么環保汽車的研發于生產方興未艾

據廣州市環保局介紹，截至目前，全市已關閉了老城區147家污染企業、拆除641條煙囪，全市煙氣脫硫能力由2003年的1.9萬噸/年提高到目前的9.8萬噸/年，新增4.2倍。經初步核定，去年全市二氧化硫排放總量又比2006年下

汽車構造與汽車文化課程論文

降18%左右。但目前，二氧化硫排放量依然較大，2007年酸雨頻率達82.6%，酸雨污染仍然嚴重；由于機動車較多，致使廣州氮氧化物污染依然嚴重；細粒子濃度較高，灰霾天數仍然在100天以上。簡簡單單的數據卻讓人膽戰心寒，單是珠三角其中一個大城市由于汽車尾氣排放問題招來如此嚴重的環境問題，那么整個珠三角呢？整個中國東部經濟帶呢？整個中國的環境問題呢？它們的問題不是更加嚴重嗎？解決這些問題的根本方法是什么呢？大家把目光投向了環保節約型汽車。

環保、節能與安全是當今世界汽車技術的三大主題，是未來汽車企業生存的關鍵所在。日本豐田汽車公司社長張富士夫曾經說過：哪個公司握有先進的能源和環保技術，就能立于不敗之地。我國汽車產業發展政策中，把“推進電動汽車、混合動力汽車的研究和開發，加快代用燃料汽車的推廣使用，促進汽車工業實現跨越式發展”作為汽車產業結構調整的主要內容。并提出了“提高汽車燃油經濟性，2005年力爭使各種車型的百公里油耗平均降低10%，其中，轎車和輕型車降低5%－10%，中重型汽車降低10%－15%。提高代用燃料汽車所占的比例，優化我國汽車能源需求結構”的具體目標。

正是看到這種競爭的發展趨勢，國內外汽車企業紛紛開始了各自的行動。美國福特、通用、瑞典沃爾沃汽車公司借助在上海舉行的國際清潔汽車挑戰賽的機會，紛紛發布、展示它們的環保汽車技術。把中國看作世界上發展最快的市場的福特特意發布其最新的清潔發動機。“我們很高興參加首次在亞洲舉行的這一環保挑戰賽，亞洲市場對于福特汽車來說極為重要”，福特汽車公司環境與安全工程副總裁蘇珊·西斯基的話道出了福特對中國環保汽車市場的重視。

三、我國的環保汽車行業的發展歷程以及趨勢

近年來，隨著國民經濟的持續快速發展，人們的生活水平日益提高，中國汽車保有量持續高速猛增，中國汽車業能否健康發展已經成為事關國計民生的熱門話題。汽車帶來的自主開發、能源、環保、交通、經濟可持續發展實際上都與和諧社會、節約型社會息息相關。汽車與人們生活的聯系越來越緊密。當我們探討如何構建和諧社會、節約型社會的時候，已經不能將我們的社會與汽車割裂開。

那么，既然環保節約型汽車如此的重要，我們又應該采取怎么樣的切實行動來打造“環保節約型”汽車呢？

汽車構造與汽車文化課程論文

在我國，國家已經明確把節能、經濟可持續發展定為國策，但是仍有一些城市和地方明令禁止節能的小排量汽車上路行駛。為此，長安集團總裁尹家緒呼吁，應盡快取消各地對小排量汽車的歧視性政策。在車輛購置和使用環節中實行差別稅費，鼓勵購買和使用污染少、油耗低和排放性能好的小排量汽車。此外，我國汽車業在自主產品的節能、環保研發、混合動力技術、共軌技術上，取得了重大突破。

溫家寶總理在政府工作報告中提出“節約型社會”概念，對汽車企業意味著需要轉變增長方式，從粗放型向精細、精準、節約型轉化。中國是個人口大國，就資源來說還是一個相對貧乏的國家。要想國民經濟持續、穩健、較快發展，必須珍惜各種資源，比如油、電、煤、水等，牢固樹立節約的意識，建設“節約型社會”。

業內專家指出，汽車業在建設“節約型社會”的過程中有幾個層面：一是生產節能環保型汽車；二是通過對消費的引導，讓越來越多的人認識環保節能汽車產品的優勢。三是汽車要提倡理性消費，改變國人普遍存在的“擺闊氣”、“愛面子”、“顯身份”的消費心理，讓建立和諧和節約型社會逐步引導汽車消費時尚。國內汽車理性消費問題上，政府、企業、消費者都應該承擔起各自的責任。

在科學發展觀指導下構建社會主義和諧社會、節約型社會作為新一屆領導人的治國方略，表現在黨和國家制定的一系列方針政策之中，從而構成了中國汽車產業在現階段發展的宏觀政治經濟背景。然而，汽車業在醞釀“和諧、節約”新思路時，卻遇到了一系列亟待解決的課題。一是汽車產業內部：如何解決汽車自主研發與合資引進的和諧；各種經濟成分的和諧；產業發展速度、規模、效益的和諧；汽車業內價值生態的和諧。二是汽車產業發展與社會和諧，與自然環境、城市化進程，三農問題解決相和諧；汽車新能源新材料技術研發和可行的應用方略；汽車與交通和諧互動；高科技與我國經濟消費發展水平的適應性；國家扶持農村的宏觀政策給汽車業帶來的商機；汽車產業與區域經濟發展等等。三是如何倡導理性消費文化，避免“矯枉過正”。

參考文獻：

[1].鄭明橋.新能源汽車正“駛入”百姓生活.經濟日報,2009-02-13.汽車構造與汽車文化課程論文

[2] 金萬寶，何蛟，賈世英．新能源汽車產業市場化并非坦途[N]．中國工業報，2009，7.21：第B03版．

[3] 楊嘉林．汽車產業能源戰略再思考[R]．中國汽車業搶抓機遇實現跨越式發展高層論壇，2009，5．

[4] 李金津．對我國新能源汽車產業的發展思考及相關建議[J]．工業技術經濟，2008，27（1）：6-8

心得體會：

這學期很有幸地選修了武濤老師《現代汽車與汽車文化》這門課程，對于這門課程我的第一感覺就是受益良多。從小到大，我對汽車就特別的喜愛。小時候，我會經常收集一些特別的汽車模型，還經常會收看關于汽車的動漫以及動畫片。我現在還能記得那時候風靡全中國的日本動畫片《四驅車兄弟》，還能記得幾個小孩聚在一起玩四驅車的歡樂時光。長大以后，平時在路上我也經常會和同學一起觀察和議論身邊疾馳而過的汽車，我也挺喜歡觀看F1大賽。

通過一學期對現代汽車與汽車文化的學習，強化了我對現代汽車的認識和了解。汽車的發明極大地改變了我們的生活方式，為我們帶來了很大的方便。但是，在完成課程論文的過程中，我卻發現了汽車的發展的確給我們地球母親造成了極大的破壞，怎樣才能讓我們的地球得到盡可能大的保護，讓地球資源得到有效的開發和利用，我覺得這方面的話題值得我們去研究。這也是我采用環保汽車作為結課論文課題的原因。真誠希望我們人類能夠在環保汽車這一塊有所成就，為我們的地球環境的保護出一份力。假如全人類者能努力地朝著減排節能的方向奮斗，并將我們的研究成果應用于生產實踐，我們的地球母親會變得更加美好和諧，我們人類的生存發展空間也能夠得到更好地保障，人類的未來明天也會更加美好。

汽車構造與汽車文化課程論文

意見和建議：

1、可以的話，可以舉辦一些關于汽車的活動。例如：讓同學們自己去收集不同汽車的照片，在課堂上展示給同學們。

2、鼓勵我們去車展，現場了解更多的汽車知識。

3、播放多點關于汽車主題的電影，自己看和在課堂上課時看會有不同的感覺。

第三篇：汽車與交通學院2010—2011學年第一學期 期末總結

汽車與交通學院2010—2011學年第一學期

期末總結

隨著我部本學期的活動進入尾聲，進入紀檢部的第一個學期即將結束，在紀檢部短暫的工作中讓我提升了許多同時許多不足也在活動中暴露出來。

汽車與交通學院學生會紀檢部高金2010年12月7日

第四篇：汽車構造實習報告(心得總結)

汽車構造實習報告

汽車構造實習報告

學 院：

專業年級：

學 號：

姓

名：

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目錄

實習安排表

---01 實驗一 發動機拆裝-------------------------02 實驗二 汽油機、柴油機供給系----------09 實驗三 發動機點火系及起動系----------18 實驗四 汽車傳動系的總體構造 離合器 變速器及分動器--------22 實驗五 萬向傳動裝置與驅動橋 車橋 懸架及轉向系--------------28 實驗六 汽車制動系-------------------------36 2

汽車構造實習報告

實驗一 發動機拆裝

一、實驗目的

1.掌握往復活塞式發動機曲柄連桿機構、配氣機構、冷卻系統、潤滑系統的組成和結構；

2.初步掌握發動機的分解、裝復及調整方法。

二、實驗要求

1.講解四行程發動機工作原理，兩大機構五大系功用、結構認識。

三、使用的工具

1.發動機一臺

2.各種常用工具、量具、專用工具及工作臺架。

四、實習內容

實習所使用的發動機類型為：四缸直列水冷式發動機。

1.拆裝注意事項

1)重要的螺栓、螺母松開或擰緊應按一定的順序同時進行，不能單獨松（或緊），裝配時應按規定的扭力進行，如在擰緊汽缸蓋、主軸承蓋、連桿蓋等時； 2)

一些配合件在拆卸時應做記號（如已有記號的應認定）以便按原樣裝復以保證原樣配合；如：連桿和連桿蓋、主軸承蓋、氣門、氣門座及導管、活塞、活塞環、活塞銷與汽缸、曲軸主軸瓦、連桿瓦、正時齒輪等。

3)

對具有平衡要求的高速旋轉體，如飛輪、曲軸、平衡重、離合器壓板、離合器蓋等，如相對位置裝錯將破壞原來的靜平衡和動平衡

4)裝活塞環時，鍍鉻環應為第一環；錐形環的小端向上；扭曲環的內缺口向上，3

汽車構造實習報告

外缺口向下；活塞環的開口應采用“迷宮式”布置；

5)拆裝時對零件的工作面以及精密零件，切勿用鐵器敲擊，以防損壞； 6)裝配時應注意清潔；

2.發動機外部組件的拆卸與講解 a.拆卸步驟

拆卸前，先認真觀察發動機的外貌，記住各附件的位置。先按老師的要求拆下化油器，然后卸下分電器等外部零部件，拆下電動機和發電機等組件。然后拆下進、排氣管、氣缸罩、散熱扇、冷卻風扇，然后把兩側的汽油泵以及節溫器等外部組件基本拆卸完畢。

b.配氣機構的講解

配氣機構的功用是根據發動機的工作順序和工作過程，定時開啟和關閉進氣門和排氣門，使可燃混合氣或空氣進入氣缸，并使廢氣從氣缸內排出，實現換氣過程。配氣機構大多采用頂置氣門式配氣機構，一般由氣門組、氣門傳動組和氣門驅動組組成。

3.總成結構的拆裝 a.拆卸步驟

1)拆下氣缸蓋固定螺釘，注意螺釘應從兩端向中間交叉旋松，并且分3次才卸下螺釘。

2)抬下氣缸蓋，注意氣缸墊的安裝朝向。

3)取下氣缸墊，注意氣缸墊的安裝朝向。

4)旋松油底殼的放油螺釘，放出油底殼內機油。

5)翻轉發動機，拆卸油底殼固定螺釘（注意螺釘也應從兩端向中間旋松）。拆下油底殼和油底殼密封墊。

6)旋松機油粗濾清器固定螺釘，拆卸機油濾清器、機油泵鏈輪和機油泵。

c.汽車五大系統講解部分 1)起動系統

要使發動機由靜止狀態過渡到工作狀態，必須先用外力轉動發動機的曲軸，汽車構造實習報告

使活塞作往復運動，氣缸內的可燃混合氣燃燒膨脹作功，推動活塞向下運動使曲軸旋轉。發動機才能自行運轉，工作循環才能自動進行。因此，曲軸在外力作用下開始轉動到發動機開始自動地怠速運轉的全過程，稱為發動機的起動。完成起動過程所需的裝置，稱為發動機的起動系。

2)燃料供給系統

汽油機燃料供給系的功用是根據發動機的要求，配制出一定數量和濃度的混合氣，供入氣缸，并將燃燒后的廢氣從氣缸內排出到大氣中去；柴油機燃料供給系的功用是把柴油和空氣分別供入氣缸，在燃燒室內形成混合氣并燃燒，最后將燃燒后的廢氣排出。

3)潤滑系統

潤滑系的功用是向作相對運動的零件表面輸送定量的清潔潤滑油，以實現液體摩擦，減小摩擦阻力，減輕機件的磨損。并對零件表面進行清洗和冷卻。潤滑系通常由潤滑油道、機油泵、機油濾清器和一些閥門等組成。

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4)冷卻系統

冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時散發出去，保證發動機在最適宜的溫度狀態下工作。水冷發動機的冷卻系通常由冷卻水套、水泵、風扇、水箱、節溫器等組成。5)汽油機燃料供給系

汽油機燃料供給系的功用是根據發動機的要求，配制出一定數量和濃度的混合氣，供入氣缸，并將燃燒后的廢氣從氣缸內排出到大氣中去；柴油機燃料供給系的功用是把柴油和空氣分別供入氣缸，在燃燒室內形成混合氣并燃燒，最后將燃燒后的廢氣排出！

4.發動機活塞連桿組的拆卸與講解 a.拆卸步驟

1)轉動曲軸，使發動機1、4缸活塞處于下止點。2)分別拆卸1、4缸的連桿緊固螺母，取下連桿軸承蓋。（注意連桿軸承蓋與連桿體側面有配對標記，應配對放好，各缸連桿也應按順序放好）。

3)用橡膠錘或手錘木柄分別推出1、4缸的活塞連桿組件，用手在氣缸出口接住并取出活塞連桿組件，注意活塞安裝方向。4)將連桿軸承蓋、連桿螺栓、螺母按原位置裝回，不同缸的連桿也不能互相調換。5)同樣方法拆卸2、3缸的活塞連桿組。

6)采用專用的活塞環裝卸鉗拆裝各缸活塞環。

7)采用卡簧嵌拆卸活塞銷卡環，注意卡環的張角，避免損壞卡環。b.講解部分

活塞連桿組主要由活塞、活塞環、活塞銷及連桿等組成。

1．活塞的組成：頂部、頭部和裙部組成。

1）活塞頂部

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活塞頭部的形狀與選用燃燒室有關。汽油機活塞的頭部一般采用平頂，其優點是吸熱面積小，制造工藝簡單。有些為了改蒜混合汽形成而采用凹頂，凹坑的大小還可以調節發動機壓縮比。本次實習所使用的活塞為凹頂。

2）活塞的頭部

活塞頭部是活塞環槽以上部分。其作用有三：承受氣體壓力，并傳給連桿；與活塞一起實現汽缸密封；將活塞頂所吸收的熱量通過活塞環傳給汽缸比。頭部切有如干道環槽用以安裝活塞環，汽油機一般有2~3到環槽，上面1~2道用于氣環，下面一道用于安裝油環。油環槽底面上鉆有許多徑向小孔，使被油環所刮下來的多余的機油，經過小孔流回油底殼。

3）活塞群部

活塞群部是指自油環槽下端面起至活塞底面的部分。其作用是為活塞在氣缸內做往復運動導向何承受側壓力。

4）活塞銷座孔

活塞銷座孔是將活塞頂部氣體作用力經活塞銷傳給連桿。銷座孔通常有肋片與活塞內避相連，以提高其剛度。銷座孔內有安裝彈性卡環的卡環槽，卡環用來防止活塞銷在工作中發生軸向串動。

活塞環

活塞環包括氣環和油環兩種。

1．氣環

氣環的作用是保證活塞與氣缸壁間的密封，防止高溫高壓燃氣進入曲軸箱；同時還將活塞頂部的大部分熱量傳導給氣缸比，在由冷卻水或空氣帶走。活塞環工作時受到氣缸中氣體的高溫高壓作用，其溫度教高，而且在氣缸中高速運動，加上機油高溫變質，潤滑條件變壞，其磨損嚴重。活塞環磨損失效后，發動機出現啟動困難、功率不足、曲軸箱壓力升高、機油損耗量大、排氣冒黑煙，活塞邊面基碳嚴重。由于氣缸的磨損不均勻性，使其變成錐度和橢圓性，活塞在其中往復運動，沿頸項產生一張一縮的運動，使環受彎曲應力而容易折斷。造成發動機卡死，拉缸、發動機不工作。

2．油環

油環主要是刮油、布油和輔助密封作用。油環用來刮除氣缸比上多余的機油，并在氣缸比上鋪涂一層均勻機油膜，這樣即可以防止機油串入，又可以減小活塞與氣缸的磨損與摩擦阻力。

4、拆卸發動機曲軸連桿機構 a.拆卸步驟

1)旋松飛輪緊固螺釘，拆卸飛輪。

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2)拆卸曲軸前端和后端密封凸緣及油封。

3)按課本要求所示從兩端到中間旋松曲軸主軸承蓋緊固螺釘，并注意主軸承蓋的裝配記號與朝向，不同缸的主軸承蓋及軸瓦不能互相調換。

4)抬下曲軸，再將主軸承蓋及墊片按原位裝回，并將固定螺釘擰入少許。注意曲軸推力軸承的定位及開口的安裝方向。b.結構介紹

1)曲柄連桿機構的功用及組成

曲柄連桿機構是發動機實現工作循環，完成能量轉換的主要運動零件。它由機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組等組成。在作功行程中，活塞承受燃氣壓力在氣缸內作直線運動，通過連桿轉換成曲軸的旋轉運動，并從曲軸對外輸出動力。而在進氣、壓縮和排氣行程中，飛輪釋放能量又把曲軸的旋轉運動轉化成活塞的直線運動。

曲柄連桿機構由活塞組、連桿組和曲軸飛輪組的零件組成。

2)連桿組

連桿組包括連桿體、連桿蓋、連桿螺栓和連桿軸承等零件。習慣上常常把連桿體、連桿蓋和連桿螺栓合起來稱作連桿，有時也稱連桿體為連桿。

連桿組的功用是將活塞承受的力傳給曲軸，并將活塞的往復運動轉變為曲軸的旋轉運動。連桿小頭與活塞銷連接，同活塞一起作往復運動；連桿大頭與曲柄銷連接，同曲軸一起作旋轉運動，因此在發動機工作時連桿作復雜的平面運動。連桿組主要受壓縮、拉伸和彎曲等交變負荷。最大壓縮載荷出現在作功行程上止點附近，最大拉伸載荷出現在進氣行程上止點附近。在壓縮載荷和連桿組作平面運動時產生的橫向慣性力的共同作用下，連桿體可能發生彎曲變形。3)連桿構造

連桿由小頭、桿身和大頭構成。

連桿小頭

小頭的結構形狀取決于活塞銷的尺寸及其與連桿小頭的連接方式。

在汽車發動機中連桿小頭與活塞銷的連接方式有兩種，即全浮式和半浮式。全浮式活塞銷工作時，在連桿小頭孔和活塞銷孔中轉動，可以保證活塞銷沿圓周磨損均勻。為防止活塞銷兩端刮傷氣缸壁，在活塞銷孔外側裝置活塞銷擋圈。

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連桿桿身

桿身斷面為工字形，剛度大、質量輕、適于模鍛。工字形斷面的Y-Y軸在連桿運動平面內。有的連桿在桿身內加工有油道，用來潤滑小頭襯套或冷卻活塞。如果是后者，須在小頭頂部加工出噴油孔。

連桿大頭

連桿大頭除應具有足夠的剛度外，還應外形尺寸小，質量輕，拆卸發動機時能從氣缸上端取出。連桿大頭是剖分的，連桿蓋用螺栓或螺柱緊固，為使結合面在任何轉速下都能緊密結合，連桿螺栓的擰緊力矩必須足夠大。

5、發動機外圍零件的拆卸

其它外圍附件的拆卸其實并無明顯的順序，但應注意不發生干涉及遵循從小到大的原則。

1)拆下節氣門位置傳感器，拆卸空氣壓力傳感器及空氣溫度傳感器。

3)拆卸油壓調節器、燃油濾清器，噴油器。

6)拆卸爆震傳感器(可能要放到拆卸其它外圍件后進行)。

7)拆卸氧傳感器及冷卻劑傳感器，拆卸點火線圈、分電器、水泵。

11)拆卸起動機（包括電動機、電磁開關）、發電機。

13)拆卸汽油泵(對于化油器式汽油機)。

14)拆卸機油濾清器支座及機油濾清器總成。

15）松開動力轉向油泵傳動帶，拆卸動力轉向泵及支架。

發動機的組裝

1、按照發動機拆卸的相反順序安裝所有零部件。

2、安裝注重事項如下：

1）各配對的零部件不能相互調換，安裝方向也應該準確。

2）各零部件應按規定力矩和方法擰緊，并且按兩到三次擰緊。

3）活塞連桿組件裝入氣缸前，應使用專用工具（活塞鉗）將活塞環夾緊以限制活塞環口的張開極限，再用錘子木柄將活塞組件推入氣缸。

4）安裝正時齒輪帶時，應注重使曲軸正時齒形帶輪位置與機體記號對齊并與凸輪軸正時齒形帶輪的位置配合準確。

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實驗二

汽油機、柴油機供給系

第一部分 汽油機供給系

一、實驗目的

了解汽油機供給系的一般組成、供油路線和各組件的構造

二、實驗要求

1.學習汽油機、柴油機供給系組成及功用、工作原理，2.學習燃油箱、汽油泵、噴油泵、燃油壓力調節器、分配管、噴油器結構、功用、工作原理；

3.掌握燃油控制系統組成、工作原理。

三、使用的工具

1.使用設備和工具：231EQ102、BJH201化油器各一個 2.各種常用工具、量具、專用工具及工作臺架。

四、實習內容

（一）實物講授與觀察

1.汽油機供給系的組成、功用及供油路線

汽油機所用的燃料是汽油，在進入氣缸之前，汽油和空氣已形成可燃混合氣。可燃混合氣進入氣缸內被壓縮，在接近壓縮終了時點火燃燒而膨脹作功。

可見汽油機進入氣缸的是可燃混合氣，壓縮的也是可燃混合氣，燃燒作功后將廢氣排出。因此汽油供給系的任務是根據發動機的不同情況的要求，配制出一定數量和濃度的可燃混合氣，供入氣缸，最后還要把燃燒后的廢氣排出氣缸。所以它包括四個部分：

① 燃油供給裝置：汽油油箱、汽油泵、汽油濾清器、油管 ② 空氣供給裝置：空氣濾清器 ③ 可燃混合氣形成裝置：化油器

④ 廢氣排出裝置：排氣管道、排氣消音器，三元崔化轉換器

供油路線如下圖所示：

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2.化油器的操縱機構

作用：用來控制節氣門的開度，根據需要來改變混合氣進入氣缸的量，以改變發動機的轉速和功率。

操縱機構是利用拉桿機構或軟鋼絲連接加速踏板和節氣門。

1）腳操縱加速踏板：踩下時節氣門開度增大，松開時開度減小，怠速時踏板回 到最低位置，這一位置的保持由回位彈簧來保證。2）手操縱兩個拉鈕：阻風門拉鈕與手油門拉鈕

阻風門拉鈕：拉出拉鈕，阻風門關閉，推回拉鈕則開啟，并利用軟鋼絲與護套間的摩擦力將阻風門保持在任何開啟位置。

手油門拉鈕：拉出，節氣門開度增大，推回則減小，并利用與護套的摩擦定位。3.各式化油器的一般介紹

1.231A2G雙重喉管單腔下吸式化油器；

231A2G雙重喉管單腔下吸式化油器由浮子室、氣道及起動、主供油、怠速、加濃、加速五個工作裝置組成。

2.EQH101三重喉管單腔下吸式化油器；BJH201三重喉管雙腔分動下吸式化油器。

三重喉管的設計，主要目的是提高喉管處真空度，有利于燃油霧化。大喉管是可拆的，以便于調整多形為其它用途的化油器，中小喉管鑄在一起，直接壓入中體，是不可拆卸的。

圖 化油器操縱機構的一般組成和布置

1～阻風門拉鈕2、1 3一支柱

3一阻風門4、12、14一桿

5一拉桿

6一止動支柱

7一節氣門

8一橫拉桿

9一彈簧

10一凸輪

11一調節螺釘

15一加速踏板

16一節氣門拉鈕

（二）拆裝步驟：

拆裝前應仔細觀察整體結構，辨認上體、中體和下體及它們的連接方式。找出浮子室、阻風門和節氣門，判別化油器的型式。在講解和觀察之后，按下列 11

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步驟進行拆裝：

（1）拆下阻風門和節氣門的聯動桿

（2）分解上體、中體和下體以及它們之間的墊片（3）拆下主供油系統的各組件（4）拆下加濃系統（省油器）的各組件（5）拆下加速系統的各組件（6）觀察后按相反的步驟進行裝復

（三）輔助裝置的講解

1.汽油箱

汽油箱的功用是儲存汽油。其數目、容量、形狀及安裝位置均隨車型而異。汽油箱的容量應使汽車的續駛里程達300～600km。汽油箱由鋼板或塑料制造。在汽油箱上還裝有油面指示表傳感器、出油開關和放油螺塞等。汽油箱內通常有擋油板，為的是減輕汽車行駛時汽油的振蕩。

2.汽油濾清器

汽油從汽油箱進入汽油泵之前，先經過汽油濾清器除去其中的雜質和水分，以減少汽油泵和化油器等部件的故障。濾芯多用多孔陶瓷或微孔濾紙制造。陶瓷濾芯結構簡單，不消耗金屬，濾清效果較好，但濾芯不易清洗干凈，使用壽命短。紙質濾芯濾清效果好，結果簡單，使用方便。3.汽油泵

汽油泵的功用是將汽油從汽油箱吸出，經油管和汽油濾清器泵入化油器浮子室。汽車上采用的汽油泵有機械驅動式和電動式兩種。

機械驅動式汽油泵

機械驅動式汽油泵由發動機配氣機構凸輪軸或中間軸上的偏心輪驅動。不同型號的汽油泵，其結構和工作原理基本相同。

電動式汽油泵

電動汽油泵的優點是安裝位置不受發動機結構的限制，可以安裝在遠離機體、排氣管等高溫機件而且通風良好的地方，這有利于降低油管中汽油的溫度，減小產生汽阻的可能性。電動汽油泵可以在發動機起動前先行工作，使化油器和管路中充滿汽油，以利發動機起動。在汽車下坡滑行時，可以將電動汽油泵電路開關斷開，停止向化油器供油，有利于節油。

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第二部分 柴油機供給系

一、實驗目的

了解柴油機供給系的一般構造及供油路線，弄清各部件的構造

二、實驗要求

1.柴油機供給系的一般組成及供油路線； 2.噴油泵的操縱機構及在發動機上的連接； 3.分配泵及噴油器的一般構造原理。

三、使用設備及工具

1.噴油泵（全調速）；

2.工具：扳手、螺絲刀、鉗子；

四、實習內容

（一）實物講授與觀察

1.柴油機供給系的一般組成及供油路線；

柴油機供給系由燃油供給、空氣供給、混合氣形成和廢氣排出四部分組成。如圖是常見的一種汽車柴油機供給與調節系統簡圖。整個系統由低壓油路（油箱

8、輸油泵

5、燃油濾清器3及低壓油管）、高壓油路（噴油泵

6、高壓油管

13、噴油器12）和調節系統（離心式調速器

9、自動供油提前器7）組成。其核心部分是高壓油路所組成的噴油系統。柴油箱8裝有經過沉淀和濾清的柴油。輸油泵5將柴油箱內的柴油吸入并泵出，經過濾清器3濾去雜質后進入噴油泵6。自噴油泵輸出的高壓柴油經高壓油管13進入噴油器12，并被噴油器噴入燃燒室，與空氣混合形成可燃混合氣。由于輸油泵的供油量比噴油泵供油量大得多，過量的柴油便經過回油管10回到柴油箱。

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2.噴油泵的操縱機構

噴油泵是柴油供給系統中最重要的零件，它的性能和質量對柴油機性能的影響極大。噴油泵提高柴油壓力，按照發動機的工作順序，負荷大小，定時定量地向噴油器輸送高壓柴油。

實習所采用的為柱塞泵，它的泵油機構包括兩套精密偶件：柱塞+柱塞套構成柱塞偶件出油閥和出油閥座構成出油閥偶件

柱塞和柱塞套是一對精密偶件，經配對研磨后不能互換，要求有高的精度和光潔度和好的耐磨性，其徑向間隙為0.002～0.003mm。

柱塞頭部圓柱面上切有斜槽，并通過徑向孔、軸向孔與頂部相通，其目的是改變循環供油量；柱塞套上制有進、回油孔，均與泵上體內低壓油腔相通，柱塞套裝入泵上體后，應用定位螺釘定位。

出油閥是一個單向閥，在彈簧壓力作用下，閥上部圓錐面與閥座嚴密配合，其作用是在停供時，將高壓油管與柱塞上端空腔隔絕，防止高壓油管內的油倒流入噴油泵內。

出油閥的下部呈十字斷面，既能導向，又能通過柴油。出油閥的錐面下有一個小的圓柱面，稱為減壓環帶，其作用是在供油終了時，使高壓油管內的油壓迅速下降，避免噴孔處產生滴油現象。當環帶落入閥座內時則使上方容積很快增大，壓力迅速減小，停噴迅速。

泵油過程

工作時，在噴油泵凸輪軸上的凸輪與柱塞彈簧的作用下，迫使柱塞作上、下往復運動，從而完成泵油任務，泵油過程可分為以下三個階段。

進油過程

當凸輪的凸起部分轉過去后，在彈簧力的作用下，柱塞向下運動，柱塞上部空間（稱為泵油室）產生真空度，當柱塞上端面把柱塞套上的進油孔打開后，充滿在油泵上體油道內的柴油經油孔進入泵油室，柱塞運動到下止點，進油結束。

供油過程

當凸輪軸轉到凸輪的凸起部分頂起滾輪體時，柱塞彈簧被壓縮，柱塞向上運動，燃油受壓，一部分燃油經油孔流回噴油泵上體油腔。當柱塞頂面遮住套筒上進油孔的上緣時，由于柱塞和套筒的配合間隙很小（0.0015-0.0025mm）使柱塞 14

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頂部的泵油室成為一個密封油腔，柱塞繼續上升，泵油室內的油壓迅速升高，泵油壓力>出油閥彈簧力+高壓油管剩余壓力時，推開出油閥，高壓柴油經出油閥進入高壓油管，通過噴油器噴入燃燒室。

回油過程

柱塞向上供油，當上行到柱塞上的斜槽（停供邊）與套筒上的回油孔相通時，泵油室低壓油路便與柱塞頭部的中孔和徑向孔及斜槽溝通，油壓驟然下降，出油閥在彈簧力的作用下迅速關閉，停止供油。此后柱塞還要上行，當凸輪的凸起部分轉過去后，在彈簧的作用下，柱塞又下行。此時便開始了下一個循環。3.分配泵及噴油器的一般構造原理。1)分配泵

分配式噴油泵簡稱分配泵，有轉子式和單柱塞式兩大類。徑向壓縮式和軸向壓縮式。分配泵與柱塞式噴油泵相比，有許多特點：

① 分配泵結構簡單，零件少，體積小，質量輕，使用中故障少，容易維修。② 分配泵精密偶件加工精度高，供油均勻性好，因此不需要進行各缸供油量和供油定時的調節。

③ 分配泵的運動件靠噴油泵體內的柴油進行潤滑和冷卻，因此，對柴油的清潔度要求很高。

④ 分配泵凸輪的升程小，有利于提高柴油機轉速。2)噴油器

噴油器是柴油機燃油供給系中實現燃油噴射的重要部件，其功用是根據柴油機混合氣形成的特點，將燃油霧化成細微的油滴，并將其噴射到燃燒室特定的部位。噴油器應滿足不同類型的燃燒室對噴霧特性的要求。一般說來，噴注應有一定的貫穿距離和噴霧錐角，以及良好的霧化質量，而且在噴油結束時不發生滴漏現象。

汽車柴油機廣泛采用閉式噴油器。這種噴油器主要由噴油器體、調壓裝置及噴油嘴等部分組成。閉式噴油器的噴油嘴是由針閥和針閥體組成的一對精密偶件，其配合間隙僅為0.002～0.004mm。為此，在精加工之后，尚需配對研磨，故在使用中不能互換。一般針閥由熱穩定性好的高速鋼制造，而針閥體則采用耐沖擊的優質合金鋼。根據噴油嘴結構形式的不同，閉式 15

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噴油器又可分為孔式噴油器和軸針式噴油器兩種，分別用于不同類型的燃燒室。

（二）拆裝步驟：

1.拆下調速器外殼及調速器； 2.拆下輸油泵； 3.拆下出油閥偶件；

4.拆下柱塞偶件、彈簧及彈簧下座； 5.拆下油量調節機構； 6.按相反的順序裝復；

（三）拆裝注意事項

1.清潔表面，認真觀察總體結構及各部件的相互位置；

2.精密偶件如出油閥偶件、柱塞偶件不能互換，工作表面不能刮傷；

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實驗三 發動機點火系及起動系

一、實驗目的

1.熟悉典型汽車發動機點火系和起動系的組成及線路 2.了解各組件的構造及工作原理。

二、實驗要求

1.掌握電控發動機點火系及起動系組成、功用、工作原理；

2.掌握發動機點火系及起動系控制系統組成（傳感器、執行器）、工作原理。

三、使用設備及工具

每組電控發動機臺架一臺

四、實習內容

第一部分

點火系統

（一）實物講授與觀察 1.點火系統的組成、功用

點火系統的基本功用是在發動機各種工況和使用條件下，在氣缸內適時、準確、可靠地產生電火花，以點燃可燃混合氣，使發動機作功。

傳統點火系統主要由電源(蓄電池和發電機)、點火開關、點火線圈、電容器、斷電器、配電器、火花塞、阻尼電阻和高壓導線等組成。

2.點火系統的工作原理

接通點火開關，發動機開始運轉。發動機運轉過程中，斷電器凸輪不斷旋轉，使斷電器觸點不斷地開、閉。當斷電器觸點閉合時，蓄電池的電流從蓄電池正極出發，經點火開關、點火線圈的初級繞組、斷電器活動觸點臂、觸點、分電器殼體搭鐵，流回蓄電池的負極。當斷電器的觸點被凸輪頂開時，初級電路被切斷，點火線圈初級繞組中的電流迅速下降到零，線圈周圍和鐵心中的磁場也迅速衰減以至消失，因此在點火線圈的次級繞組中產生感應電壓，稱為次級電壓，其中通 17

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過的電流稱為次級電流，次級電流流過的電路稱為次級電路。

觸點斷開后，初級電流下降的速率越高，鐵心中的磁通變化率越大，次級繞組中產生的感應電壓越高，越容易擊穿火花塞間隙。當點火線圈鐵心中的磁通發生變化時，不僅在次級繞組中產生高壓電(互感電壓)，同時也在初級繞組中產生自感電壓和電流。在觸點分開、初級電流下降的瞬間，自感電流的方向與原初級電流的方向相同，其電壓高達300V。它將擊穿觸點間隙，在觸點間產生強烈的電火花，這不僅使觸點迅速氧化、燒蝕，影響斷電器正常工作，同時使初級電流的變化率下降，次級繞組中感應的電壓降低，火花塞間隙中的火花變弱，以致難以點燃混合氣。為了消除自感電壓和電流的不利影響，在斷電器觸點之間并聯有電容器C1。在觸點分開瞬間，自感電流向電容器充電，可以減小觸點之間的火花，加速初級電流和磁通的衰減，并提高了次級電壓。

3.點火線圈

點火線圈是將蓄電池或發電機輸出的低壓電轉變為高壓電的升壓變壓器，它由初級繞組、次級繞組和鐵心等組成。按其磁路的形式，可分為開磁路點火線圈和閉磁路點火線圈兩種。

4.火花塞

火花塞的功用是將點火線圈或磁電機產生的脈沖高壓電引入燃燒室，并在其兩個電極之間產生電火花，以點燃可燃混合氣。火花塞中心電極與側電極之間的間隙，稱為火花塞間隙。火花塞間隙對火花塞及發動機的工作性能均有很大影響。間隙過小，火花微弱，并容易產生積炭而漏電；間隙過大，火花塞擊穿電壓增高，發動機不易起動，且在高速時容易發生“缺火”現象。因此，火花塞間隙的大小應適當。

第二部分

起動系統

1.起動系統的簡單介紹

1)電力起動系組成：汽車起動系主要由起動機和起動控制電路所組成。起動機是用來起動發動機的，它主要由電機部分、傳動機構（或稱嚙合機構）和起動開關三部分組成。

2)發動機起動原理：要使發動機由靜止狀態過渡到工作狀態，必須用外力轉動發動機的曲軸，使氣缸內吸入(或形成)可燃混合氣并燃燒膨脹，工作循環才能自動進行。曲軸在外力作用下開始轉動到發動機開始自動地怠速運轉的全過程，稱為發動機的起動。發動機起動的方法很多，汽車發動機常用的電動機起動是用電動機作為機械動力，當將電動機軸上的齒輪與發動機飛輪周緣的齒圈嚙合時，動力就傳到飛輪和曲軸，使之旋轉。電動機本身又用蓄電池

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作為能源。

2.起動機的介紹

1)起動機一般由三部分組成：

(1)直流串激式電動機，其作用是產生轉矩。

(2)傳動機構(或稱嚙合機構)，其作用是：在發動機起動時，使起動機驅動齒輪嚙入飛輪齒環，將起動機轉矩傳給發動機曲軸；而在發動機起動后．使驅動齒輪打滑與飛輪齒環自動脫開。

(3)控制裝置(即開關)．用來接通和切斷起動機與蓄電池之間的電路。在有些汽車上，還具有接入和隔除點火線圈附加電阻的作用。

2)起動機的功用是：利用起動機將蓄電池的電能轉換為機械能，再通過傳動機構將發動機拖轉起動。3.起動機的控制裝置

5.控制裝置包括電磁開關、起動繼電器和點火起動開關等部件，其中電磁開關于起動機制作在一起。

電磁開關的特點：電磁開關主要由電磁鐵機構和電動機開關兩部分組成。電磁鐵機構由固定鐵心、活動鐵心、吸引線圈和保持線圈等組成。固定鐵心固定不動，活動鐵心可以在銅套里做軸向移動。活動鐵心前端固定有推桿，推桿前端安裝有開關觸盤，活動鐵心后段用調節螺釘和連接銷與撥叉連接。銅套外面安裝有復位彈簧，作用是使活動鐵心等可移動部件復位。電磁開關接線的端子的排列示

6.電磁開關工作原理： 當吸引線圈和保持線圈通電產生的磁通方向相同時，其電磁吸力相互疊加，可以吸引活動鐵心向前移動，直到推桿前端的觸盤將電動開關觸點接通勢電動機主電路接通為止。當吸引線圈和保持線圈通電產生的磁痛方向相反時，其電磁吸力相互抵消，在復位彈簧的作用下，活動鐵心等可移動部件自動復位，觸盤與觸點斷開，電動機主電路斷開。

7.起動繼電器的結構由電磁鐵機構和觸點總成組成。線圈分別與殼體上的點火開關端子和搭鐵端子“E”連接，固定觸點與起動機端子“S”連接，活動觸點經觸點臂和支架與電池端子“BAT”相連。起動繼電器觸電為常開觸點，當線圈 19

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通電時，繼電器鐵心便產生電磁力，使其觸點閉合，從而將繼電器控制的吸引線圈和保持線圈電路接通

8.其他構件介紹

9.霍爾效應式點火信號發生器(霍爾傳感器)霍爾效應式點火信號發生器安裝在分電器內。由霍爾觸發器、永久磁鐵和由分電器軸驅動的帶缺口的轉子組成。霍爾觸發器(也稱霍爾元件)是一個帶集成電路的半導體基片。當直流電壓作用于觸發器的兩端時，便有電流I在其中通過，如果在垂直于電流的方向還有外加磁場的作用，則在垂直于電流和磁場的方向上產生電壓UH，該電壓稱為霍爾電壓，這種現象稱為霍爾效應。1)配電器

配電器用來將點火線圈中產生的高壓電，按發動機的工作次序輪流分配到各氣缸的火花塞。它主要由膠木制成的分電器蓋和分火頭組成。分電器蓋上有一個深凹的中央高壓線插孔，以及數目與發動機氣缸數相等的若干個深凹的分高壓線插孔，各高壓線插孔的內部都嵌有銅套。分火頭套在凸輪軸頂端的延伸部分，此延伸部分為圓柱形，但其側面銑切出一個平面，分火頭內孔的形狀與之符合，借此保證分火頭與凸輪同步旋轉，并使分火頭與分電器蓋上的旁電極保持正確的相對位置。

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實驗四 汽車傳動系的總體構造

一、實驗目的

1.了解貨車、越野車以及轎車傳動系的一般組成和布置；

2.掌握離合器的構造及工作原理；了解從動片及扭轉減振器的構造及工作原理；

3.掌握普通齒輪式變速器、分動器的構造和工作原理； 4.了解同步器的工作原理。

二、實驗要求

1.掌握汽車傳動系的總體構造、功用、工作原理； 2.掌握離合器、變速器及分動器功用、組成、工作原理。

三、使用設備及工具

1.單盤離合器及變速器

2.工具：套筒扳手、開口扳手、鉗子、螺絲刀

四、實習內容

（一）實物講授與觀察 1.傳動系的總體構造

機械式傳動系統主要由離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅動橋組成。其中萬向傳動裝置由萬向節和傳動軸組成，驅動橋由主減速器和差速器組成。

3.液力機械式傳動系統主要由液力變矩器、自動變速器、萬向傳動裝置和驅動橋組成。

2.傳動系統的功用

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1)減速增矩 發動機輸出的動力具有轉速高、轉矩小的特點，無法滿足汽車行駛的基本需要，通過傳動系統的主減速器，可以達到減速增矩的目的，即傳給驅動輪的動力比發動機輸出的動力轉速低，轉矩大。

2)變速變矩 發動機的最佳工作轉速范圍很小，但汽車行駛的速度和需要克服的阻力卻在很大范圍內變化，通過傳動系統的變速器，可以在發動機工作范圍變化不大的情況下，滿足汽車行駛速度變化大和克服各種行駛阻力的需要 3)實現倒車 發動機不能反轉，但汽車除了前進外，還要倒車，在變速器中設置倒檔，汽車就可以實現倒車。

4)必要時中斷傳動系統的動力傳遞 起動發動機、換檔過程中、行駛途中短時間停車（如等候交通信號燈）、汽車低速滑行等情況下，都需要中斷傳動系統的動力傳遞，利用變速器的空檔可以中斷動力傳遞。

5)差速功能 在汽車轉向等情況下，需要兩驅動輪能以不同轉速轉動，通過驅動橋中的差速器可以實現差速功能。

3.離合器

離合器的功用：平順接合動力，保證汽車平穩起步；臨時切斷動力，保證換檔時工作平順；防止傳動系統過載。

離合器的工作原理：摩擦離合器依靠摩擦原理傳遞發動機動力。當從動盤與飛輪之間有間隙時，飛輪不能帶動從動盤旋轉，離合器處于分離狀態。當壓緊力將從動盤壓向飛輪后，飛輪表面對從動盤表面的摩擦力帶動從動盤旋轉，離合器處于接合狀態。

4.膜片彈簧離合器的結構形式

膜片彈簧離合器有推式和拉式兩種結構形式。

推式的特點：分離指在分離軸承向前推力的作用下離合器分離。

拉式的特點：分離指在分離軸承向后拉力的作用下離合器分離。

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5.周布彈簧離合器的構造

構造如下圖所示

6.變速器與分動器

1)變速器的功用：改變傳動比，從而改變傳遞給驅動輪的轉矩和轉速；）實現倒車；利用空檔中斷動力的傳遞。

變速器的組成：變速傳動機構；變速操縱機構。

變速器的類型

按傳動比變化方式的不同，變速器可分為有級式、無級式和綜合式3種。

按換檔操縱方式的不同，變速器可分為手動操縱式、自動操縱式和半自動操縱式3種。

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2)變速傳動機構的工作原理

a.利用不同齒數的齒輪對相互嚙合，以改變變速器的傳動比； 前進檔時，動力由第一軸直接傳給第二軸，只經過一對齒輪傳動，兩軸轉動方向相反。倒檔時，動力由第一軸傳給倒檔軸、再由倒檔軸傳給第二軸，經過兩對齒輪傳動，第一軸與第二軸轉動方向相同。b.通過增加齒輪傳動的對數，以實現倒檔。

3)分動器的功用

利用分動器可以將變速器輸出的動力分配到各個驅動橋；

多數汽車的分動器還有高低兩個檔，兼起副變速器的作用。分動器的構造

分動器的輸入軸與變速器的第二軸相連，輸出軸有兩個或兩個以上，通過萬向傳動裝置分別與各驅動橋相連。

分動器內除了具有高低兩檔及相應的換檔機構外，還有前橋接合套及相應的控制機構。當越野車在良好路面上行駛時，只需后輪驅動，可以用操縱手柄控制前橋接合套，切斷前驅動橋輸出軸的動力。

分動器的工作要求：先接前橋，后掛低速檔；先退出低速檔，再摘下前橋；

（二）實物拆裝 1.離合器的拆卸

1)壓盤總成在解體前，首先將掛在分離杠桿（壓爪）上的分離環拆卸下來。然 24

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后將壓盤拆裝工具的下三爪，從壓盤總成的下面穿過壓盤，壓盤壓在下三爪上，然后將拆裝工具的上三爪穿過絲杠螺桿壓在壓盤蓋上。將絲杠螺母旋入絲杠。用加力桿順時針旋轉絲杠螺母，則上三爪將逐漸將壓盤蓋下壓，使六只分離杠桿（壓爪）的調整螺母松動。

2)用眼鏡板手分別將六只調整螺母拆卸。然后，用加力桿反時針旋轉絲杠螺母，逐漸將壓盤蓋放松，最后將絲桿螺母完全拆卸。此時壓盤蓋將與壓盤完全脫離。

3)將拆裝工具的上三爪拆卸，把壓盤蓋從壓盤總成上搬走。此時離合器壓盤、分離彈簧、分離杠桿將一覽無疑。在拆除壓盤蓋之前，最好在壓盤蓋與壓盤的某一位置上做一個相對位置的標記，以備安裝時仍按原裝配位置進行裝配。這樣不僅保證裝配精度，而且保證壓盤總成的動平衡。

4)拆卸離合器彈簧。拆卸彈簧時應注意彈簧的安裝位置和隔熱墊不要丟失。5)把分離杠桿的連接肖軸拆卸下來。如果需要，可將分離杠桿與分離杠桿叉上的圓柱肖拆卸。至此壓盤總成解體完畢。

2.離合器壓盤總成的組裝是按拆卸的相反的程序進行即可。只是在安裝過程中應注意：

1)檢查分離杠桿與分離杠桿叉的肖孔磨損情況，如果超差則應更換。在裝配前應在肖孔滾針軸承內予先涂抹潤滑脂。

2)檢查離合器彈簧彈力是否符合標準，如果要更換則需成套更換。3)在安裝離合器彈簧隔熱墊時應將隔熱墊帶翻邊的一面朝向彈簧。

4)在安裝壓盤蓋時，用拆裝工具首先將壓盤蓋輕輕壓向壓盤，使六只分離杠桿叉的螺桿均與壓盤蓋六只孔對正并且串入。用鐵鉤逐個將彈簧與壓盤蓋上的彈簧座孔對正就位，然后再將壓盤蓋下壓，直到分離杠桿叉的螺桿全部伸出，將調整螺母安裝在螺桿上。3.變速器的拆卸

1)拆下變速器蓋，拆下變速器一軸，將一軸軸承蓋上螺栓旋下，取出軸承蓋，將一軸連同軸承從殼體上取下，取出軸承內定位卡環，用軸承拉具取下一軸后軸承，取下軸承外卡環。

2)拆下變速器二軸。旋出二軸后軸承蓋固定螺栓，拆下軸承蓋。用手抬起二軸前端，取出四、五檔同步器的接合套及錐盤，旋下二軸后端突緣盤的緊固螺母，用軸承拉具拉下里程表傳動齒輪和后軸承，取下軸承卡環。

3)拆下倒檔軸。旋下變速器后端面倒檔軸鎖片緊固螺栓，取下鎖片，用鎯頭墊銅棒錘擊倒檔軸前端，用手不斷轉動倒檔軸并從殼體后端抽出，從變速器內取出倒檔齒輪。

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4)拆下中間軸。旋下中間軸前、后軸承蓋的固定螺栓，拆下前、后軸承蓋，剔開中間軸后端緊固螺母的鎖片，旋下緊固螺母。將中間軸后移，使后軸承從座孔中退出，用軸承拉具拉下后軸承，取下軸承卡環。

5)二軸的拆卸。從二軸后端取下

一、倒檔滑動齒輪，從二軸后端取下檔圈。取下二檔齒輪，從軸頸上拿下兩個半圓形的二檔齒輪滾針軸承，取下二、三檔同步器的接合套和三檔齒輪錐盤，從二軸前端拆下有圓周定位作用的彈性卡圈，取下三檔齒輪檔圈和三檔齒輪。

6)中間軸的拆卸。拆下中間軸前端彈性卡圈，取下半圓鍵，拆下四檔齒輪彈性卡圈，用專用拉具拉下二檔齒輪。

7)變速器蓋的拆卸，拆下變速桿固定支座的緊固螺栓，用手鉗剪斷變速叉與導塊緊固螺釘的鎖線，拆下鎖線，旋松緊固螺釘，旋下變速桿上端球狀手柄。從變速桿固定座下端用螺絲刀撬下定位彈簧。從支座下方抽出變速桿。4.變速器的裝配

變速器的裝配按拆卸的相反順序進行。

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實驗五 萬向傳動裝置與驅動橋、車橋、懸架及轉向系

第一部分 萬向傳動裝置與驅動橋

一、實驗目的

1.了解萬向傳動裝置及驅動橋總成的結構組成及工作原理 2.了解萬向傳動裝置的結構特點

3.重點掌握主減速器的支承形式和調整方法 4.差速器的結構及工作原理

二、實驗要求

掌握萬向傳動裝置與驅動橋、車橋、懸架及轉向系（機械轉向、動力轉向）構造、功用、工作原理。

三、使用設備及道具

每組車輛一部、萬向傳動裝置、轉向器、動力轉向機構總成各一臺

四、實習內容

（一）萬向傳動裝置

1、十字軸萬向節的結構

十字軸式剛性萬向節結構簡單、工作可靠、且允許所連接的兩軸之間有較大交角，在汽車上應用最為普遍。

2、十字軸萬向節在傳動系中的部位及它的不等速性

組成：萬向節和傳動軸，當傳動軸比較長時還要加 中間支承。

功用：在軸線相交且相對位置經常變化的兩轉軸間傳遞動力。萬向節是實現轉軸之間變角度傳遞動力的部件。

單個十字軸式剛性萬向節在輸入軸和輸出軸有夾角的情況下，其兩軸的角速度是不相等的，兩軸夾角α越大，轉角差（Φ1-Φ2）越大，萬向節的不等速特 27

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性越嚴重。

萬向節傳動的不等速特性將使從動軸及與其相連的傳動部件產生扭轉振動，從而產生附加的交變載荷，影響傳動部件的壽命。

3、球叉式、球籠式等速萬向節的結構及其等速原理

1）球叉式萬向節

球叉式萬向節等角速傳動的特點是，鋼球中心P（即傳力點）始終位于兩軸交角的平分面內。

2）球籠式萬向節

固定型球籠式萬向節（RF節）

特點：在傳遞轉矩的過程中，主從動軸之間只能相對轉動、不會產生軸向位移。

伸縮型球籠式萬向節（VL節）

特點：在傳遞轉矩的過程中，主從動軸之間不僅能相對轉動，而且可以產生 28

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軸向位移。

伸縮型球籠式萬向節（VL節）

特點：在傳遞轉矩的過程中，主從動軸之間不僅能相對轉動，而且可以產生軸向位移。

（二）驅動橋

1.單級主減速器的總體結構及各部件的組成及工作原理

單級主減速器是指主減速傳動是由一對齒輪傳動完成的。單級主減速器各部件組成如下圖所示：

2.主減速器的支承形式

主減速器的支承形式為跨置式支承

3.主減速器的調整裝置

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根據汽車使用條件不同，有時要求主減速器具有較大的傳動比，為保證汽車具有較好的通過性，采用一對錐齒輪構成的單級主減速器已不能保證足夠需要，故采用兩對齒輪降速的雙級主減速器。

主動錐齒輪軸軸承的預緊度，可用增減調整墊片的厚度來調整；為了便于進行錐齒輪副的嚙合調整，主動和從動錐齒輪的軸向位置都可以略加移動。通過調整墊片的厚度，主動錐齒輪則沿軸向離開從動錐齒輪；反之則相反。若減少左軸承蓋處的調整墊片，同時將這些卸下來的墊片都加到右軸承蓋處，則從動錐齒輪右移；反之則左移。若兩組墊片的總厚度的增量和減量不相等，則將破壞已調整好的中間軸軸承的預緊度。

4.差速器的結構及工作原理

差速器的功用是既能向兩側驅動輪傳遞轉矩，又能使兩側驅動輪以不同轉速轉動，以滿足轉向等情況下內外驅動輪要以不同轉速轉動的需要。

從汽車轉向時驅動輪的運動示意圖可以看出，轉向時外側車輪滾過的路程長，內側車輪滾過的路程短，要求外側車輪轉速快于內側車輪，即希望內外側車輪轉速不同。

差速器的工作原理如下圖所示：

5.整體式、分段式驅動橋殼介紹 1）整體式橋殼

整體式橋殼是橋殼與主減速器殼分開制造，二者用螺栓連接在一起。它的結構優點是在檢查主減速器和差速器的技術狀況或拆裝時，不用把整個驅動橋從車上拆下來，因而維修比較方便，普遍用于各類汽車。

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2）分段式驅動橋殼

分段式橋殼是橋殼與主減速器殼鑄成一體，且一般分為兩段由螺栓連成一體。這種橋殼易于鑄造，但維護主減速器和差速器時必須把整個橋拆下來，否則無法拆檢主減速器和差速器。

第二部分 車橋、懸架及轉向系

一、實驗目的

1.熟悉車橋、懸架的布置及其構造 2.了解轉向系的組成及布置

3.掌握典型轉向器的結構和轉向橋的定位參數的作用

二、實驗要求

掌握萬向傳動裝置與驅動橋、車橋、懸架及轉向系（機械轉向、動力轉向）構造、功用、工作原理。

三、實習內容

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（1）實物講授與觀察

1.車橋

（1）轉向驅動橋

許多轎車和全輪驅動越野車的前橋既是轉向橋又是驅動橋，稱為轉向驅動橋。

轉向驅動橋主要由主減速器、差速器、萬向節、轉向節、主銷等組成。（2）斷開式轉向橋及其轉向輪定位參數

斷開式轉向橋與獨立懸架相匹配，其組成與非斷開式相比有比較大的不同，主要由轉向節、懸臂等組成。

2.懸架

（1）從置鋼板彈簧非獨立懸架

（2）帶橫向穩定器的螺旋彈簧獨立懸架（3）螺旋彈簧橫向雙橫臂懸架 3.轉向系

（1）轉向系的組成及布置

機械轉向系以駕駛員的體力作為轉向能源，其中所有傳力件都是機械的。機械轉向系由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機

轉向系統構三大部分組成。

轉向操縱機構由方向盤、轉向軸、轉向管柱等組成，它的作用是將駕駛員轉動轉向盤的操縱力傳給轉向器。

轉向器(也常稱為轉向機)是完成由旋轉運動到直線運動(或近似直線運動)的一組齒輪機構，同時也是轉向系中的減速傳動裝置。

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（2）蝸桿曲柄指銷轉向器

具有梯形截面螺紋的轉向蝸桿支承在轉向器殼體兩端的球軸承上，蝸桿與錐形指銷相嚙合，指銷用雙列圓錐滾子軸承支于搖臂軸內端的曲柄孔中。當轉向蝸桿隨轉向盤轉動時，指銷沿蝸桿螺旋槽上下移動，并帶動曲柄及搖臂軸轉動。

（3）循環球式轉向器

循環球式轉向器中一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。常用于各種輕型和中型貨車，也用于部分輕型越野汽車。

轉向螺桿轉動時，通過鋼球將力傳給轉向螺母，使螺母沿軸向移動。同時，在螺桿、螺母和鋼球間的摩擦力矩作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內滾動，形成“球流”。

（4）前輪前束的調整方法

1、檢查汽車的前輪前束，必須將汽車放置在水平且硬實的路面上進行；

2、使前輪處于直線行駛的位置，并向前滾動2m以上；

3、將前束尺放在兩前輪之間（置于前軸軸心的高度），前束尺兩端鏈條剛好接觸地面，移動標尺，使“0”點對準指針。然后轉動兩前輪（或向前推動汽車），使前束尺隨車輪轉到后面，到達前面所置的高度，此時鏈條端頭剛好接觸地面。前束尺上的所示的數字即為前束數值（指針指向“+”為前束，指向“-”為負前束）。

4、如果前束不符合規定，可改變橫拉桿的長度進行調整。將橫拉桿鎖緊螺母松開，用轉動左、右橫拉桿，調節左、右橫拉桿的長度，即可調整出所需要的前束數值。前束值過大，須縮短橫拉桿；反之，則放長橫拉桿直到符合規定為止，調整好后將鎖緊螺母擰緊。

（2）實物拆裝.蝸桿曲柄指銷式轉向器的拆裝

1）安裝轉向器下蓋

(1)將轉向器殼體豎立固定，將軸承外圈壓入殼體承孔(有滾道的一面向內)，并使其距離殼體端面12.5—13mm。

(2)將“O”形密封圈套裝到軸承墊塊的槽中，然后裝入軸承墊塊。

(3)裝復轉向器下蓋及其襯墊，以30-60N·m的力矩對角緊固好其固定螺栓(此時，下蓋上的調整螺塞應處于退出位置)。

2）安裝蝸桿

(1)利用壓力機將上、下軸承內圈壓裝到蝸桿上(圓弧面向外)。

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(2)使轉向器殼體的上蓋軸承孔朝上放置，放入下軸承保持架及蝸桿。

3）安裝轉向器上蓋

(1)放好蝸桿的上軸承保持架，壓入蝸桿的上軸承外圈，使其到殼體上端面的距離為12.5 —13.0mm。

(2)在上蓋上放好“O”形密封圈及轉向器上蓋油封(刃口朝內)及原來的墊片或總厚度為1.2mm的墊片(0.50mm厚的墊片一張，0.20mm、0.10mm、0.05mm厚的墊片各兩個)。該處墊片厚度不得隨意改變，以免破壞蝸桿的軸向位置。

4）調整蝸桿軸承預緊度

(1)用內六角扳手將轉向器下蓋上的調整螺塞擰到底。

(2)以50N·m的力矩擰緊調整螺塞的鎖緊螺母。

(3)調整后蝸桿應轉動靈活，軸向推拉應無間隙感覺，否則，應重新調整。

5）安裝搖臂軸

(1)在壓床上用心棒將搖臂軸油封壓入轉向器殼體中(刃口向內)。

(2)涂抹潤滑脂后，將轉向指銷及軸承安裝到搖臂軸上，裝上止動墊片及調整螺母，并調好指銷軸承預緊度，保證指銷轉動靈活且無軸向間隙感。符合要求后，鎖緊調整螺母。

(3)在搖臂軸上涂抹潤滑油后，將其插入轉向器殼體上的搖臂軸承孔中，使指銷與蝸桿嚙合。

6）安裝轉向器側蓋

(1)在轉向器殼體及側蓋接合面上分別涂抹適量密封膠，然后將側蓋及密封墊扣合到轉向器殼體上，并將套有彈簧墊圈的各螺栓擰入相應的螺栓孔中(雙頭螺栓短的一頭朝外)。

(2)使側蓋上的調整螺釘處于退出狀態，由中間向兩端交叉擰緊側蓋各緊固螺栓；中間4個螺栓(M14)的擰緊力矩為70—100N·m，其余4個螺栓(M10)為30—60N·m。

7）調整轉向器嚙合間隙

(1)轉動蝸桿，使指銷與其中間位置相嚙合。

(2)將轉向器側蓋上的調整螺釘擰到底，再退回1／8圈。然后，以50N·m的力矩擰緊其鎖緊螺母。

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實驗六 汽車制動系

一、實驗目的

1.了解汽車制動系的組成及布置

2.了解各式制動器的構造及制動傳動裝置主要部件的構造原理

二、實驗要求

1.掌握汽車制動系總體構造（手制動、腳制動）、功用、工作原理 2.掌握液壓、氣壓制動總泵、分泵、真空助力器功用、組成、工作原理

三、使用設備及工具

每組車輛一部、液壓、氣壓制動總泵、分泵、真空助力器總成各一臺

四、實習內容

（一）實物講授和觀察

1、液壓制動系組成及布置

液壓制動系統主要由制動踏板、制動主缸、制動輪缸和油管等構成。

其工作過程是：踩下制動踏板，制動主缸中產生的高壓油液通過油管傳到各個輪缸，從而產生制動作用。

2、氣壓制動系的組成及布置

氣壓制動系統的供能裝置和傳動裝置全部是氣壓式。其控制裝置主要由制動踏板機構和制動閥等氣壓控制元件組成，有些汽車在踏板機構和制動閥之間還串聯有液壓式操縱傳動裝置。

氣壓制動系統各元件之間的連接管路有3種：① 供能管路，供能裝置各組成件（如空壓機、儲氣筒）之間和供能裝置與控制裝置（如制動閥）之間的連接管路；② 促動管路，控制裝置與制動器促動裝置（如制動氣室）之間的連接管路；③ 操縱管路，一個控制裝置與另一個控制裝置之間的連接管路。如果制動系統中只有一個氣壓控制裝置，即只有一個制動閥，就沒有操縱管路。

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3、增壓式（間接操縱式）伺服制動系統

其特點是制動踏板機構控制制動主缸，主缸輸出的液壓傳遞到輔助缸，并對伺服系統進行控制，伺服系統的輸出力與主缸液壓共同作用于輔助缸，輔助缸輸出到輪缸的液壓遠高于主缸液壓。

4、平衡式制動器

凡制動鼓所受兩蹄施加的兩個法向合力能互相平衡，不會對輪轂軸承造成附加徑向載荷的制動器均屬于平衡式制動器。

雙領蹄、雙向雙領蹄、雙從蹄式制動器的固定元件布置都是中心對稱的，如果間隙調整正確，其制動鼓所受兩蹄施加的兩個法向合力能互相平衡，不會對輪轂軸承造成附加徑向載荷，故這三種制動器都屬于平衡式制動器。

5、汽車制動系總體構造

制動系統的功用是減速停車、駐車制動。1．制動系統的工作原理

在人力作用下，制動蹄對制動鼓作用一定的制動摩擦力矩即制動器制動力矩Mμ，在Mμ的作用下，車輪將對地面作用一個向前的力Fμ，地面對車輪作用一個向后的反作用力FB，FB即為地面對車輪的制動力。

2．制動系統的組成

1）供能裝置——包括供給、調節制動所需能量以及改善傳能介質狀態的各種部件。其中產生制動能量的部分稱為制動能源。人的肌體也可作為制動能源。

2）控制裝置——包括產生制動動作和控制制動效果的各種部件，如制動踏板、制動閥等。

3）傳動裝置——包括將制動能量傳輸到制動器的各個部件，如制動主缸和制動輪缸等。

4）制動器——產生制動摩擦力矩的部件。

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較為完善的制動系統還具有制動力調節裝置、報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。

按制動系統的制動能源分類

（1）人力制動系統——以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統。

（2）動力制動系統——完全依靠發動機動力轉化成的氣壓或液壓進行制動的制動系統。

（3）伺服制動系統——兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統。

按照制動能量的傳輸方式，制動系統又可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等。同時采用兩種傳能方式的制動系統可稱為組合式制動系統，如氣頂液制動系統。

5）制動器間隙的調整

制動器間隙是指在不制動時，制動鼓和制動蹄摩擦片之間的間隙。

制動器間隙過小，不能保證完全解除制動，此間隙過大，制動器反應時間過長，直接威脅到行車安全。制動器在使用過程中，隨著摩擦片的磨損，制動器間隙會變大，要求制動器必須有檢查和調整間隙的可能。

（1）手動調整裝置

① 轉動調整凸輪和帶偏心軸頸的支承銷

凸輪固定在制動底板上，支承銷固定在制動蹄上，沿圖中箭頭所示方向轉動調整凸輪時，通過支承銷將制動蹄向外頂，制動器間隙將減小。

② 轉動調整螺母

有些制動器輪缸兩端的端蓋制成調整螺母，用一字螺絲刀撥動調整螺母的齒槽，使螺母轉動，帶螺桿的可調支座便向內或向外作軸向移動，使制動蹄上端靠近或遠離制動鼓，制動間隙減小或增大。間隙調整好以后，用鎖片插入調整螺母 37

汽車構造實習報告 的齒槽中，固定螺母位置。

③ 調整可調頂桿長度

可調頂桿由頂桿體、調整螺釘和頂桿套組成。頂桿套一端具有帶齒的凸緣，套內制有螺紋，調整螺釘借螺紋旋入頂桿套內。撥動頂桿套帶齒的凸緣，可使調整螺釘沿軸向移動，從而改變了可調頂桿的總長度，調整了制動器間隙。此調整方式僅適用于自增力式制動器。

（2）自動調整裝置

現在很多汽車的制動器都裝有制動器間隙自動調整裝置，它可以保證制動器間隙始終處于最佳狀態，不必經常人工檢查和調整。

① 摩擦限位式間隙自調裝置

用以限定不制動時制動蹄內極限位置的限位摩擦環裝在輪缸活塞內，限位摩擦環是一個有切口的彈性金屬環，壓裝入輪缸后與缸壁之間的摩擦力可達400～550N。如果制動器間隙過大，活塞向外移動靠在限位環上仍不能正常制動，活塞將在油壓作用下克服制動環與缸壁間的摩擦力繼續向外移動，摩擦環也被帶動外移，解除制動時，制動器復位彈簧不可能帶動摩擦環回位，也即活塞的回位受到限制，制動器間隙減小。

（二）實物拆裝

1、真空增壓器的拆裝

1、拆卸控制閥

（1）卸下空氣濾清器，拆下卡簧，取出空氣閥及彈簧

（2）拆下通氣管接頭，松開控制閥體固定螺栓，取出控制閥體、控制閥膜片和柱塞組合件（注意柱塞不能用螺絲刀撬，否則造成柱塞折斷）取下膜片回位彈簧

2、拆卸輔助缸

（1）拆下出油管接頭和進油管接頭（2）取出輔助缸活塞回位彈簧

3、拆卸加力氣室

（1）用專用工具夾住加力氣室，松開加力氣室卡箍上的緊固螺栓的螺 母，取下卡箍和加力氣室后殼體

（2）取下加力氣室膜片和推桿組合件，取出膜片回位彈簧

（3）卸下加力氣室前殼體和輔助缸連接螺栓，依次取出連接塊、前殼體、密封圈及推桿支座等機件，推出輔助缸活塞

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（4）分別從控制閥、輔助缸的活塞上取下密封圈（注意密封圈安裝方 向）

2、雙腔制動閥的拆裝（1）分開上下體

（2）取出平衡彈簧總成及回位彈簧（3）旋出進氣接頭，取出進氣閥門及彈簧（4）旋出制動燈開關

（5）認真觀察后再按相反的順序裝復

3、液壓制動主缸的拆裝

（1）拆下冷卻液膨脹罐以便于對主缸進行操作。

（2）拆開連接在主缸上的管路并塞住它。

（3）拆去兩個固定螺母，并將主缸從發動機艙取出。

安裝步驟：

（1）拆下制動液儲液罐，并安裝新主缸。

（2）將主缸裝在制動助力器上，并擰緊固定螺母。

（3）將制動管路連接到主缸出口。

（4）加注制動液儲液罐，為系統放氣。

（5）踩下制動踏板，檢查主缸工作情況，檢查制動管路是否緊固，有否泄漏。

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實習心得總結

為期六周的實習課程結束了，這六天是很值得回味的。之前，我們總是在抱怨大學本科純粹就是理論知識的渲染，一點也不注重動手實踐能力的培養，此次的實習課程既幫助我們鞏固了課本的理論知識，加深了對課本知識的理解，也很大程度上提高了我們的動手實踐能力和發現問題解決問題的能力，這些往往是很多書本上學不到的東西。

實習通過老師講解，同學動手實踐，不懂的地方向老師請教都能得到滿意的答復。不僅把理論和實踐緊密的結合起來,而且還加深了對汽車組成、結構、部件的工作原理的了解，也初步掌握了拆裝的基本要求和一般的工藝線路。同時，也加深了對工具的使用和了解。在實習期間，自己的動手能力的提高，由于平時是難得有自己動手的機會，因此這方面的動手能力差。這次實習正好鍛煉了我們的這個能力提高自己的動手能力。雖然在實習中經常常遇到很多棘手的問題，但是通過老師耐心的講解和同學們的幫忙，這些問題都得到了很好的解決。

實習中我們每天都有很大收獲。首先，實習前在現實中沒有機會在沒有機會對汽車各個部分的構造進行全面的拆裝，在學習《汽車構造》時，所說的零件只知道它大概的用途，不知道它是什么樣的、在什么位置。但是在這次實習中像這樣的問題都得到了解決，比如說：什么零件在什么位置、應用什么樣的工具去拆裝、以及拆裝時的順序。其次是對汽車“四大系統”中的變速器,離合器,制動器等的工作原理及內部構造有了深刻的認識。尤其是當老師介紹到離合器的時候，學習理論課程的時候，我一直對這個部件不是很明白，然而，老師讓我們拆卸完又講解了一遍，我頓時恍然大悟。這過程使自己的理論知識緊密的和課本的知識連接起來，理論聯系實際，更透徹地理解書本上的理論知識。

在拼裝的過程中，一顆螺絲釘，一個小通孔，部件安裝的方向，扭矩力的大小，這一個個小小的細節都是需要我們注意的。汽車是又眾多零件所構成的，其中，每一個環節都不能出現紕漏，否則，汽車將無法完好地運行。這就需要每個環節小心謹慎，注意每個細節是否能完整無誤地完成。同時，這也是一個工科生在面向工作崗位上所需

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具備的能力。

實習過程，我最大的感覺就是震撼。比如當拆卸到活塞的時候，你很難想像就是這樣的一個小東西，成為我們大街小巷里來來往往的汽車的動力源。同時也欽佩著發明者的偉大，竟然能把一堆銅鐵魔術般地變換成眼前如此精密的零部件，然后又完美地將之組裝在一起，共同拼湊成神奇的汽車。

在拆裝過程中也使我更加明白了團隊合作的重要性，拆裝工作不是一個人的事情，也是一個人無法完成的。通過與他人的合作可以取長補短使自己學的更多的知識，并且使工作變的事半功倍。團隊精神，互幫互助，這是保證工作順利進行的重要條件之一，也是提高效率的重要條件。

通過這次汽車構造實習，我們收獲頗豐，不僅是在知識方面，而且在為我們踏上工作之路前提供了一次很好的動手實踐機會，這是一次非常有意義的經歷。感謝老師的悉心指導，感謝學校為我們提供這樣寶貴的機會。

第五篇：汽車構造實習總結

為期二周的《汽車構造拆裝實習》終于結束了，我認為這十四天是很值得回味的。《汽車構造拆裝實習》共有九個實習內容，隨著《汽車構造》課程的教學進度而展開的，貫穿整個學期。

在實習之前，我們總是在抱怨大學本科純粹就是學習理論知識，一點也不注重動手實踐能力。這次的實習課程既幫助我們鞏固了課本的理論知識，加深了對課本知識的理解，也很大程度上提高了我們的動手實踐能力和發現問題解決問題的能力。在實習期間，有的同學對課堂上所學的本次實習內容的理論知識很不熟悉，實習時更是不知所云，部分同學雖然出勤較好，但是在實際的操作過程中，不積極動手實踐，只是站在后面看，最后的實習考試成績也不是很理想。但大部分同學都有提前復習且積極動手實踐，不懂的地方就向老師請教，通過老師講解，都能得到滿意的答復。雖然同學們在實習前在現實中沒有機會對汽車各個部分的構造進行全面的拆裝，在學習《汽車構造》時，所說的零件也只知道它大概的用途，不知道它是什么樣的、在什么位置，但是經過這次實習同學們不僅更加透徹地理解書本上的理論知識,而且還加深了對汽車組成、結構、部件的工作原理的了解。更初步掌握了拆裝的基本要求和一般的工藝線路。同時，對工具的使用和了解也加深了。

汽車是由眾多零件所構成的，在拼裝的過程中，一顆螺絲釘，一個小通孔，部件安裝的方向，這一個個小小的細節都是需要我們注意的。其中，任何一個環節出現紕漏，汽車都將無法完好地運行。這更是提醒我們要注重過生活和工作中的細節。在拆裝過程中我更加明白了拆裝工作不是一個人的事情，也不是一個人能完成的，我們需要合作，需要團隊。通過與他人的合作可以取長補短使自己學的更多的知識，并且使工作變的事半功倍。團隊精神，互幫互助是以后我們進入社會，投身工作中必不可少的。

總的來說，通過這次汽車構造實習，我們收獲頗豐，它不僅給了我們學習有關汽車知識的機會，更給我們提供了一次很好的動手實踐機會，而且在實習的過程中，我深深地體會到團隊協作和注重細節的重要性。我認為這是一次非常有意義的經歷。