第一篇：HX電力機車發展及參數

和諧1型

HXD1型電力機車是干線貨運用8軸大功率交流電傳動電力機車。該型機車是中國鐵路由中外企業聯合

和諧1型電力機車

研發的交流電傳動電力機車產品之一。在被命名為「和諧」型之前，稱為DJ4，當時DJ4共有兩個型號，第一款是由株洲電力機車廠及德國西門子研發，編號由0001起，以西門子公司EuroSprinter系列機車作為技術平臺，后車型代號改為HXD1（數字是生產廠商代號：1代表株洲電力機車），一般稱為“和諧”1型電力機車（車輛編號HXD1xxxx）。另外一款命名為“DJ4”的機車則由大同機車廠及法國阿爾斯通研發，編號由6001起，即后來的HXD2型電力機車。兩種型號機車均采用交流電牽引電動機，交—直—交流電傳動以及雙節固定重聯，單節車軸式Bo-Bo，即兩個兩軸轉向架。

HXD1型電力機車由兩節完全相同的單端司機室四軸車通過內重聯環節連掛成八軸機車，成為一完整系統。司機可在一個司機室對重聯機車進行控制；裝有遠程重聯控制系統，適合于多機分布式重載牽引；機車車體采用中央梁承載方式；獨立通風方式；軸式2（Bo-Bo）；每軸交流電牽引電動機功率1200千瓦，八軸機車總功率為9600千瓦；機車軸重按25噸，去掉車內配重壓鐵可實現機車軸重23噸的轉換；控制系統采用西門子SIBAS 32系列的微機控制，TCN網絡通訊技術；輔助供電系統和主電路系統集成在一體，采用變頻異步牽引電機、IGBT功率模塊牽引逆變器、MVB及WTB等技術。受電弓使用株洲九方電器設備公司制造的TSG15型，其技術由西門子旗下的MWW公司提供。基礎制動為盤形制動系統，采用CCBⅡ空氣制動系統，電制動采用再生制動。

2004年鐵道部為實現中國鐵路《中長期鐵路網規劃》，確立了“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的方針，推進鐵路機車車輛裝備現代化。2004年12月，鐵道部與中國南車集團株洲電力機車及德國西門子簽約，訂購180輛八軸大功率貨運機車，該合同總值73.4億元人民幣。由株洲電力機車制造的首輛機車于2006年11月8日出廠，車輛編號為DJ4 0001A及0001B。在出廠初期，媒體曾稱之為“神龍號”。首兩組機車在出廠后不久，其型號改稱為“和諧型”（HXD），車輛編號也改為HXD10xxx。當時是中國鐵路既有機車中功率最大的交流電傳動電力機車。截至2007年年底，株洲廠共制造120多臺HXD1型機車，其中2007年度出廠的有110臺。截止2009年，HXD1型機車累計生產了220臺。

HXD1型機車自2007年交付太原鐵路局湖東機務段運用，主要用于大秦鐵路，牽引運煤重載貨運列車。HXD1型機車雙機可牽引兩萬噸重載組合列車。2009年5月，連接大同至包頭的大包鐵路完成電氣化工程，有關方面為該線引入HXD1型機車。由湖東機務段配屬的和諧1型電力機車交路延伸至大包線。

鐵道部于2007年8月18日再與株洲電力機車及西門子簽約，訂購500輛六軸機車。以EuroSprinter電力機車為原型研制，合同總值超過3.34億歐元。新車型號被定為HXD1B型。2008年11月，鐵道部取消了40輛HXD1型機車訂單，并要求株洲電力機車立即停止生產該型機車，原因不明。詳見HXD1型電力機車條目。和諧2型

HXD2型電力機車是干線貨運用八軸大功率交流電傳動電力機車。由中國北車集團大同電力機車有限責

和諧2型電力機車

任公司與法國阿爾斯通交通運輸股份有限公司聯合開發。在阿爾斯通公司的PRIMA系列電力機車的基礎上研制，根據中國鐵路線路的具體情況設計而成。該機車車型代號HXD2（數字是生產廠商代號：2代表大同電力機車），一般稱為“和諧”2型電力機車（車輛編號HXD2xxxx）。車輛在被命名為“和諧”型之前，曾被稱為“DJ4” 編號由6001起。HXD2型電力機車是中國鐵路機車技術現代化的重要產品之一。HXD2型機車采用標準化、模塊化設計，每臺機車由兩節單端司機室的四軸車固定重聯而成，機車車身采用整體承載式焊接車體結構，無橫梁框架式波紋板側墻，中間走廊，整體獨立通風系統；分布式微機網絡結構控制；軸式2(Bo-Bo)；機車軸重按25噸設計，去掉車內壓鐵可實現機車軸重23噸的轉換；采用滾動抱軸式電機懸掛，異步牽引電機，IGBT水冷變流機組，牽引傳動控制系統為獨立軸控方式，單軸功率為1600 kW，機車總功率為9600 kW，是中國鐵路所有既有機車中單軸功率最大的機車。可單機牽引7,000噸重載列車；機車具備多機無線重聯遠程同步控制功能，三機重聯滿足20,000噸以上重載列車的牽引要求。機車在-40℃環境條件下可正常存放，采取加溫和防寒措施后可正常運用。

HXD2型機車是中國鐵路由中外企業聯合研發的交流電傳動電力機車之一。2004年6月11日，中國北車集團大同電力機車與法國阿爾斯通公司簽署了技術轉讓及合作生產框架協議；2007年3月12日，大同電力機車和阿爾斯通公司聯合獲得了鐵道部的采購合同，訂單為數180輛，合同總值3.745億歐元。其中，首12輛（HXD20001～HXD20012）在法國貝爾福的工廠制造；36輛（HXD20013～HXD20048）以散件形式付運，由大同電力機車組裝；其余132輛（HXD20049～HXD20180）均為“國產化”版本。首輛HXD2型機車于2006年12月從法國裝船，于2007年1月21日運抵中國天津港。2007年5月18日，首臺國內組裝HXD2型機車在大同電力機車下線。至2008年12月，全部180臺HXD2型機車交付完畢。詳見HXD2型電力機車條目。

編輯本段6軸9600kw大功率單節電力機車詳見 和諧1B型

HXD1B型電力機車是大功率交流傳動六軸干線貨運用電力機車。是中國首三款使用最大功率1,600千

和諧1B型電力機車

瓦交流電牽引電動機的六軸“和諧型”電力機車車型之一，主要服務中國華南,中部和東南地區,是“和諧型”大功率交流電力機車系列其中一型主型機車。該型機車由南車株洲電力機車有限公司與德國西門子公司聯合研制。HXD1B型六軸電力機車是株洲電力機車在HXD1型八軸電力機車設計制造技術平臺的基礎上研制的，參考了EG3100型電力機車。車型代號HXD1B（數字是生產廠商代號：1代表株洲電力機車），一般稱為“和諧”1B型電力機車（車輛編號HXD1B0xxx）。該型機車采用IGBT牽引變流器，單軸控制技術，單軸交流電牽引電動機最大功率1600 kW、總功率9600 kW，軸式Co-Co。

鐵道部于2007年8月與株洲電力機車及西門子簽約，采購500輛HXD1B型電力機車，合同總值超過3.34億歐元。首輛機車于2009年1月16日在株洲廠下線。首批5臺HXD1B型電力機車于6月底交付武漢鐵路局江岸機務段運用。最近投入在武漢北至鄭州北區間承擔6000噸重載貨物列車的牽引任務。和諧2B型

HXD2B型電力機車是大功率交流電傳動六軸干線貨運用電力機車。主要服務中國西部,西北,華北地區，和諧2B型電力機車

是中國鐵路首三款使用最大功率1,600千瓦交流電牽引電動機的六軸“和諧型”電力機車車型之一（其余兩型是HXD1B和HXD3B）。該型車由中國北車集團大同電力機車有限責任公司與法國阿爾斯通公司聯合研發。其設計以阿爾斯通PRIMA6000機車為原型車。車型代號HXD2B（數字是生產廠商代號：2代表大同電力機車），一般稱為“和諧”2B型電力機車（車輛編號HXD2B0xxx）。HXD2B型機車采用中間走廊，整體獨立通風系統，分布式微機控制系統，實現邏輯控制與自診斷功能，IGBT功率模塊變流器，異步牽引電動機，牽引電機采用滾動抱軸式懸掛裝置，牽引控制裝置采用獨立軸控方式，單軸功率為1600千瓦，總功率9600千瓦，可牽引6500噸貨運列車，最大運行時速達120公里/小時。軸式Co-Co。

從2006年開始，中國北車集團大同電力機車與阿爾斯通公司展開HXD2B型機車項目的談判招標。鐵道部于2007年3月12日與大同電力機車及阿爾斯通公司簽訂采購協議，訂購500輛電力機車，合同總值113億元人民幣（約11億歐元），包括機車采購合同、技術轉讓合同、進口零部件采購合同和技術服務合同等四個相互關聯合同，其中阿爾斯通在此協議中所占份額約為3.1億歐元。是大同電力機車繼2005年與阿爾斯通公司聯合設計、引進技術、制造180臺大功率交流電傳動八軸HXD2型電力機車之后的第二次合作。首輛機車于2009年在法國貝爾福工廠完成制造。詳見HXD2B型電力機車條目。和諧3B型

HXD3B型電力機車是大功率交流電傳動六軸干線貨運用電力機車，主要服務華東,東北,東南,華北地

和諧3B型電力機車

區，是中國首三款使用最大功率1,600千瓦交流電牽引電動機的六軸電力機車車型之一（其余兩型是HXD1B和HXD2B），是“和諧型”大功率交流電力機車系列其中一型主型機車。HXD3B型機車由中國北車集團大連機車車輛有限公司與德國龐巴迪公司聯合研制，其設計以龐巴迪的IORE Kiruna機車為基礎，以大連機車為主進行設計、生產，由龐巴迪公司提供技術支持和設備供應。車型代號HXD3B（數字是生產廠商代號：3代表大連機車），一般稱為“和諧”3B型電力機車（車輛編號HXD3Bxxxx）。HXD3B型電力機車采用框架式承載車體，中央走廊設備布置方式，IGBT元件水冷變流器，單軸交流電牽引電動機最大功率1600 kW，單軸控制技術，輪盤制動技術，微機網絡控制系統，提高機車的防寒性能。提高機車再生制動功率，將更多的電能反饋回接觸網；車頂高壓設備移至車內，提高機車雨霧等天氣抗污閃能力。單機總功率9600 kW，最高運行速度為120 km/h，可單機牽引5000噸至6000噸貨物列車。

鐵道部于2007年2月與大連機車及龐巴迪簽訂采購協議，訂購500輛HXD3B型電力機車，合同總值11億歐元（113億元人民幣），這是中國鐵路歷史上鐵道部最大一筆機車采購訂單。其中龐巴迪的份額約3.7億歐元，包括簽訂機車部件采購合同和驅動裝置制造技術轉讓協議。首輛機車于2008年12月29日在大連廠下線。2009年2月HXD3B型機車在哈大鐵路進行了重載牽引試驗，隨后在鐵道科學院環形試驗線完成正式上線運行前的型式試驗，同年4月開始線路運用考核，9月投入批量生產。詳見和諧電3B型電力機車條目。

編輯本段6軸單節7200KW重載電力機車 和諧1C型

HXD1C型電力機車是干線貨運用六軸交流電傳動電力機車，主要服務中國華南,中部和東南地區，由南

和諧1C型電力機車

車株洲電力機車為適應中國鐵路運輸市場的需要而研制的主型機車，其設計參照了株洲電力機車與德國西門子聯合研制制造的HXD1型和HXD1B型電力機車，但使用了更多國產化元件，中國南車株洲電力機車方面稱，HXD1C型機車的國產化率90%以上。包括使用IGBT模塊（3,300V / 1,200A）的牽引變流器、網絡控制系統等。軸式為Co-Co，單軸控制技術，六軸每軸裝有一臺最大功率1,200 kW 的交流電牽引電動機，總功率7200 kW。可在線路坡度12‰以下的路段，牽引5000噸至5500噸貨物列車。

2009年6月22日，鐵道部與南車簽署合同，訂購400臺HXD1C型機車，其中120臺會由資陽機車有限公司和資陽南車電力機車有限公司生產，其余280臺均由株洲電力機車生產。首臺試制車（HXD1C0001）已于2009年4月30日在株洲廠建造完成，至6月12日正式下線。首兩輛機車于6月26日起開始在北京環鐵進行試驗。首批機車配屬成都鐵路局，首兩輛機車已于2009年9月30日交付予重慶機務段，當年累計交付重慶機務段60臺機車。2009年11月HXD1C型機車在襄渝鐵路測試牽引性能、制動性能和動應力。廣州鐵路局株洲機務段于2009年11月18日開始配屬HXD1C機車。詳見HXD1C型電力機車條目。和諧2C型

和諧2C型大功率交流傳動電力機車是中國北車同車公司自主創新的最新成果。該型車具有技術先進、適用范圍廣、兼容性強、工藝性好、性價比高、維護方便快捷等明顯優勢。機車單軸功率1200kW，總功率達到7200kW，可實現單機牽引5000-6000t重載貨物列車。機車吸收了國內外先進電力機車的成熟技術，機車技術指標達到了世界一流。機車主要特點 1.機車總體采用國際上先進的以功能體系為基礎的模塊化設計方法，提高了產品形式的可塑性，有利于提高產品的標準化、系列化、可維護性和可使用性程度。

2.機車采用寬600mm的中間走廊，增加了所有設備的易接近性；機車采用整體獨立通風系統，防止機械間設備污染,保證了司機室的清潔；

3.機車控制系統TCMS由主控裝置和兩個微機顯示屏構成，列車級網絡采用以太網通訊，車輛級網絡采用RS485通訊，微機網絡控制系統與BCU的通訊采用MVB總線。主控裝置在硬件上主要由電源模塊、邏輯運算控制部分、數字量輸入/輸出部分、模擬量信號采集部分、通信部分等組成。

4.機車采用完全的單軸控制技術，每臺牽引電機對應一套獨立的四象限整流器和逆變器。六根軸的牽引傳動裝置功率和控制在電氣方面完全獨立。

5.牽引變流系統采用模塊化設計，包括四象限變流器模塊和逆變器模塊，每種模塊由IGBT元件、觸發單元和散熱裝置等組成。

6.輔助變流系統集成在變流柜中，采用AC-DC-AC的變換模式實現電源的變換輸出。機車有兩組輔助變流器裝置，一組為變頻變壓型（VVVF），另一組為定頻定壓型（CVCF），互為冗余。當其中任意一組發生故障時，另一組會為所有的負載提供電源。輔助變流系統的冷卻為強迫風冷，采用車外進風、車外排風的方式，其中冷卻風機放置在柜內，由柜內配置冷卻風機自動開關控制其動作。

7.通過操縱制動控制器，使制動控制器的不同狀態傳遞給制動控制單元BCU，BCU根據制動指令作用于司機制動閥，從而控制預控壓力RE，同時通過RE傳感器反饋給BCU形成閉環控制，以實現制動指令的精確控制。8.轉向架采用C0軸式，為目字型構架，抱軸懸掛驅動結構，一系懸掛為彈簧懸掛，二系懸掛采用橡膠堆連接。機車采用整體碾鋼車輪，中間推挽式短牽引桿結構，保證了牽引力和制動力的有效傳輸。

9.車體采用整體承載的框架式焊接結構，由底架、側墻、車頂、兩端司機室、司機隔墻等組成一個整體。采用可拆卸的活動頂蓋。車體能承受3000kN的壓縮載荷和2500kN的拉伸載荷。

10.機車設有微波爐、冰箱、熱水壺、水沖式整體衛生間等生活實施。和諧3型

在2006年“和諧型”系列交流電力機車投產以前，中國鐵路普遍缺乏大功率電力機車，當時只有韶山4型電力機車能達到總功率6400千瓦（2 × 3200千瓦）。隨著近年中國經濟持續增長，鐵路貨運需求也隨之

和諧3型電力機車

增加，鐵道部有見及此，便需要訂購能單機牽引5,000-5500噸貨物的大功率機車，以應付貨運需求。

大連機車于2001年起就開發大功率交流傳動貨運電力機車進行研究，由于當時中國缺乏制造IGBT VVVF牽引逆變器等技術，因此大連機車選擇與日本東芝合作研制新型機車，并于2002年9月成立合資公司，東芝提供機車的牽引逆變器及控制系統，并計劃在全國電氣化鐵路范圍內使用這款機車。

這款機車使用了Co-Co六軸，即前后各一三軸轉向架、每軸裝有一臺1,200 kW交流牽引電動機，整車輸出功率為7,200 kW。首臺原型車編號SSJ3-0001，后改名為DJ3，于2003年年底完成，2004年4月26日由大連廠房駛出，前往北京鐵道科學研究院環形線進行試驗，試驗于7月4日完成，及后這輛機車一直待在大連機車廠停放至今。

2004年10月27日，鐵道部與大連機車簽訂合同，訂購60輛該型機車，新車以試驗車SSJ3-0001及日本貨物鐵道使用的EH500型作為技術平臺，其中首4輛（30001-30004）整車進口，12輛（30005-30016）散件進口組裝，東芝提供原裝部件，包括牽引電機等，由大連組裝；其後44輛透過日本技術轉移，由大連機車廠制造達至“國產化”。新車使用東芝提供的TT-78型轉向架及4,500 V 900 A IGBT牽引逆變器，首輛機車于2006年出廠，編號DJ3-0001編號由30017開始的機車為“國產化”車輛，使用永濟YJ85A型牽引電機，首輛機車出廠曾被改稱為“神龍1型”（SL1），不久即改稱為“和諧型”，編號改為HXD30xxx。首輛國產化機車于2006年12月8日出廠及交付使用。

2006年，鐵道部加訂了180臺HXD3型機車，使其數量增至240臺。截至2008年1月，大連廠及二七廠已合計生產了200多臺HXD3。當中有部份機車由二七廠協助制造，二七廠制造的首輛該型機車（編號HXD30061）于2006年12月28日出廠，這批180臺機車已于2008年4月完成生產。

2008年2月18日，鐵道部再向大連增購400臺HXD3，總值近60億元人民幣。由于大連機車需同時應付HXN3型內燃機車和HXD3B型電力機車的研制和生產，生產能力緊張，而大同電力機車有限責任公司的HXD2型電力機車的生產任務在2008年12月15日完成，因此根據北車集團的統一部署，北車集團下屬大同電力機車有限責任公司(大同機車廠)開始按照由大連廠提供的圖紙生產HXD3型電力機車，編號為HXD38xxx。

2009年10月22日，中國北車集團在前三次與鐵道部簽署640臺大功率交流傳動和諧D3型電力機車的基礎上，再次獲得400臺和諧電3型大功率交流傳動6軸7200千瓦電力機車采購合同，合同總金額57.1億元。截至目前，中國北車已累計獲得1040臺HXD3型電力機車訂單。詳見HXD3型電力機車條目。和諧3C型

這款機車是“和諧型”交流傳動電力機車系列中，首款適用于客貨運的兩用車型，配備有DC600V列車供電插座。由中國北車集團大連機車進行研發及生產，其產品技術借鑒了先前制造的HXD3型（日本東芝）和HXD3B型機車,和諧電3C機車包括:HXD3C客運型（北車大連廠），HXD3C（北車二七廠）。HXD3C型電力機車是我國目前保有量最大的客運型機車。

HXN3型內燃機車

中國北車集團大連機車車輛有限公司(DLoco)以及總部位于美國的 Electro-Motive Diesel, Inc.(EMD)聯合制造、EMD 設計的首款 JT56Ace 大功率柴油-電力機車于2008年7月2日在中國大連推出。JT56Ace 機車采用了一個6000馬力的發動機，是全球所有同類產品中最省油、最環保的柴油-電力機車之一。

這款機車由中國北車集團大連機車及美國EMD共同研制，鐵道部于2005年與大連及EMD簽訂合作協議，研制新一代交流傳動柴油機車。每輛機車均裝有一臺6,000馬力柴油機及6臺交流牽引電動機，可單機牽引5,000噸貨物以最高時速120公里運行。另外，這款機車也是EMD首款售予中國內地的柴油機車。鐵道部共訂購了300輛，首輛機車已于2008年7月2日下線。

用途：干線貨運 限界：符合GB146.1-83 傳動方式：交流主傳動，架控 持續速度：20km/h 恒功率速度范圍：23～120 km/h 柴油機裝車功率：4660kW 主發電機型號：AT20/CA9 轉向架軸距：1925+1755 牽引電動機型號：A2938-5 電阻制動功率：3700±100 kW 轉向架軸距：1925+1755 機車外形尺寸：22250×3370×4705mm “和諧”3型內燃機車是EMD轉讓其先進技術并與大連機車車輛有限公司聯合設計制造的一款具有世界先進水平的貨運機車。這種新型內燃機車裝用EMD先進的大功率、低排放、電噴柴油機，采用交流傳動系統、車載微機網絡控制系統以及集成化氣路的空氣制動系統等11項國際先進、成熟的新技術，并具備三機重聯功能。機車功率為6000馬力，是目前國內外同類產品中技術最先進、功率最大的節能環保型內燃機車，具有持續牽引力大，低油耗，低排放以及運行速度快，耐久可靠性高等一系列優點，在平直線路上牽引5000噸，最高時速可達到120公里。此次EMD公司與連車公司向鐵道部提供的和諧3型內燃機車采購數量為300臺，是針對我國鐵路實際情況設計制造的全新貨運內燃機車。

美國EMD內燃機車公司是鐵路內燃機車的發明者，同時也是世界上最大規模和最為成功的內燃機車生產商，其聲譽和專業性在全球獨一無二。自1922年起，EMD創造并保持了眾多業內紀錄,時至今日，EMD已累計向全球70多個國家和地區提供了60000余臺使用EMD動力系統的內燃機車，累計生產陸用、海用柴油機70000余臺，為世界運輸及動力事業的發展做出了卓越貢獻。

中國是EMD現在和未來的戰略重點，早在2001年，EMD就已向中國轉讓了世界領先的徑向轉向架技術。2005年，EMD與中國北車集團大連機車車輛有限公司展開全面合作，成為鐵道部選擇的為數不多的幾家國外合作伙伴之一，EMD向連車公司轉讓了最為先進的機車技術并與其共同開發”和諧”3型大功率交流傳動內燃機車，經過雙方三年努力，2008年7月2日首臺車成功下線，以此為標志，EMD與中國鐵路的合作跨入新的階段。

HXN5 型內燃機車

和諧5型機車的最大亮點是在國際同類產品中排放低，節能好，達到了美國Tier2標準，因此被譽為是節能減排的新寵，是貼上了綠色環保標簽的最新產品。根據2005年與鐵道部簽訂的合同約定，公司將為中國鐵路提供300臺這種新型機車，預計2009年開始大批量交付。

和諧5型機車裝用大功率IGBT變流器，額定功率達到4660kW，最大起動牽引力為620kN，最大運用速度和最大恒功率速度為120km/h。機車采用模塊化設計、外走廊、底架承載結構，機車軸重為25t，大大方便了制造組裝及規模化生產。機車具有卓越的防空轉、防滑行功能，具有輪周效率高，粘著利用率高，起動加速快，動力學性能和制動性能良好的特性。機車主要技術經濟指標均達到國際先進水平。

型號中的數字代表廠家：1是株洲、2是大同、3是大連、4是資陽、5是戚廠 各種機車尺寸見下表：

機車最寬的是HXN3系列，最大寬度是3370mm，外邊沿距離中心線1685mm。

HXD1 最大寬度3329（后視鏡打開工作3100）

HXD2最大寬度3025（扶手欄桿處2850）

HXD3最大寬度3445（附屬設備工作狀態3100）

第二篇：電力機車

1.1．一臺機車空壓機故障，利用另一臺機車充風的方法

（1）開放155無火塞門，關閉113總風塞門；

（2）連接制動軟管，開放折角門；

（3）控制風缸達450kPa以上時，升弓合閘打風，總風達到500kPa時，開放113總風塞門，關閉155無火塞門；

（5）如SS4型機車相互竄風時，直接接上總風管取消第（2）項的操作。

1.2．電空制動控制器手柄置緊急位，不緊急制動的原因及處理方法

原因：

（1）電空制動控制器接點不良，804線不得電；

（2）電動放風閥膜板破損。

處理：遇緊急情況，迅速開放121塞門。

1.3．主壓縮機泵風時，空載放風電空閥排風不止的處理

可將空載放風閥247YV的電源線拆掉，并包好絕緣。

1．4．機車竄車時的處理

A/B組一架竄車：（1）緊45#、46#插頭；（2）若無效切除兩故障電機。A/B組—節竄車：（1）檢查532KT銜鐵是否下垂。（2）無效時切除—個單節。

A/B組兩節竄車：（1）主司控故障或司控插頭松，緊司控插頭無效，用副臺維持。（2）操縱節556KA卡勁，人為閉合。（3）（159#、160#機車）非操縱端鑰匙未斷，各司控器不在0位。N105、N106插座接觸不良時緊固。

1．5．主臺“牽引電機”燈亮，副臺某牽引電機燈亮，牽引電機過載，跳主斷或竄車時的處理

（1）重新合閘；

（2）仍跳主斷時，轉換電子柜A/B組；

（3）切除故障電機；

（4）仍無效，拔45#、46#插頭，切除相應的牽引電機閘刀；

（5）切除功補67#插頭。

1．6．“勵磁過流”燈亮，“牽引電機”燈亮，電阻制動自動切除時的處理（電制無流或電制系統故障）

（1）轉換A/B組。

（2）重新合閘后再給電阻制動。

（3）甩45#插頭，切除相應牽引電機閘刀。

（4）如果無效則不使用電阻制動，維持故障運行。

1．7．兩位置轉換開關不轉換的處理

（1）確認調速手輪回到“零”位，“零位”燈亮；

（2）確認141、142塞門開放，51調壓閥壓力達到500kPa；

（3）先將換向手柄置所需位置；

1．8．雙機重聯連接置聯線時，對制動機的處理

（1）兩臺機車連掛好后，分別將制動主管、總風管、兩根平均管連好，開放折角塞門；

（2）93重聯閥，操縱節置“本機位”，非操縱節包括重聯機車的兩節車均置補機位；

（3）非操縱節包括重聯機車的兩節車，電空制動控制器手柄由重聯位取出，空氣制動閥手柄由運轉位取出；

（4）進行制動機機能試驗，確認各部作用正常后方可進行重聯運行。

1．9．DK-1型制動機重聯時，中繼閥排風不止的處理

原因：

（1）電空制動控制器801線無電；

（2）電空制動控制器821線無電；

（3）259YV重聯控制電空閥故障。

處理：

（1）電空制動控制器置“運轉”位，手按483SB消除按鈕，259YV重聯閥能吸合為故障第（2）、（3）項；

（2）處理相應接點或將中繼閥制動管塞門115關閉。

1．10．中立電空閥253YV故障時的處理

（1）電空制動控制器置運轉位，253YV不失電或卡位，電空位和空氣位制動管均不充風，應關閉157塞門，以排盡屏柜中總風余風，使遮斷閥復位，或敲打遮斷閥體使其復位。均無效時，則應抽出遮斷閥以維持運行，回段更換；

（2）中立位保壓時253YV不得電，相當于有補風功能。可不必處理，維持運行，但必須注意掌握好制動時機及追加減壓，防止補風造成車輛緩解。

1．11．排風電空閥254YV故障時的現象及處理

（1）該電空閥不失電或卡住、泄漏造成電空制動控制器減壓，機車不能制動；運行中，若非單機運行，則可不必處理。需單機制動時，可推空氣制動閥至制動位，以保持一定的制動力。在單機運行時，為確保安全必須作相應的處理，可在254YV閥座后面加膠皮以堵住排風口。機車單緩可用下壓空氣制動閥手把來實現；

（2）該電空閥不吸合，機車不緩解，可維持運行回段處理，但需隨時觀察制動缸壓力，及時用空氣制動閥緩解位或下壓手把握解機車制動缸壓力。

1．12．制動電空閥257YV故障時的處理

（1）該電空閥不失電，均衡風缸只能有40kPa左右的減壓量，可轉空氣位運行回段處理；

（2）該電空閥不得電或卡位漏泄，使中立位制動管不保壓，且空氣壓力繼續下降，轉空氣位運行，回段處理。

1．13緩解電空閥258YV故障時的處理

（1）該電空閥不得電，電空制動控制器運轉位、過充位均衡風缸不充風；

（2）258YV失電后下閥口關不嚴，制動后中立位不保壓，均衡風缸回風。以上兩種現象均應轉空氣位操縱，回段檢修。

1．14．重聯電空閥259YV故障時的處理

（1）259YV不失電或下閥口漏泄，在運轉位連掛車輛10輛以上充不起風；制動時均衡風缸壓力下降非常緩慢，甚至均衡風缸只排風而壓力不下降，可轉控氣位操縱，回段檢修；

（2）259YV不吸合，若機車重聯時，作為補機有此故障的同時，中繼閥遮斷閥在開位不復位，將造成本務機減壓，補機充風的險性后果；作為本務機牽引列車時，不影響運行，可不作處理。在重聯牽引時，補機必須關閉115塞門。

第三篇：電力機車主電路的發展概述

電力機車主電路的發展概述

電力機車（electric locomotive）本身不帶原動機、靠接受沿線接觸網送來的電流作為能源、由牽引電動機驅動車輪的機車。所需的電能，可以由多種形式（火力、水力、風力、核能等）轉換而來。電力機車具有功率大、熱效率高、速度快、過載能力強和運行可靠邊等主要優點，而且不污染環境，特別適用于運輸繁忙的鐵路干線和隧道多、坡度大的山區鐵路。

發展概況 【top】 最早造出第一臺標準軌距電力機車的是蘇格蘭人R·戴維森，時間是1842年，由40組蓄電池供電，但沒有實用價值。1879年5月，德國人W·VON西門子設計制造了一臺能拉乘坐18人的三輛敞開式“客車”的電力機車，它由外部150V直流發電機通過第三軌供電，這是電力機車首次成功的試驗。1881年,法國在巴黎展出了第一條由架空導線供電的電車線路，這就為提高電壓，采用大功率牽引電動機創造條件。1895年，美國在巴爾的摩—俄亥俄間5.6 km長的遂道區段修建了直流電氣化鐵路，在該區段上運行的干線電力機車自重97 t，采用675 V直流電，功率為1 070 kW。1903年德國的三相交流電力機車創造了每小時210km 的高速記錄。

中國最早使用電力機車在1914年，是撫順煤礦使用的1 500 V直流電力機車。1958年中國成功地生產出第一臺電力機車，從采用引燃管整流器到硅整流器，機車性能不斷改進和提高，到1976年制成韶山型（SS1型）131號時已基本定型。截止到1989年停止生產，SS1型電力機車總共制造出廠926臺，成為中國電氣鐵路干線的首批主型機車。1966年SS2型機車制成。1978年研制成功的SS3型機車，不僅改善了牽引性能，還把機車的小時功率從4 200kW提高到4 800kW，載止到1997年底，共生產了987臺，成為中國第二種主型電力機車。1985年又研制成功了SS4型8軸貨運電力機車，它是國產電力機車中功率最大的一種（6 400kW），已成為中國重載貨運的主型機車。以后又陸續研制成功了SS5、SS6和SS7 型電力機車。1994研制成功了時速為160 km的準高速四軸電力機車等。至此，中國干線電力機車已基本形成了4、6、8 軸和3 200、4 800和6 400kW功率系列。1999年5月26日，中國株洲電力機車廠生產出第一臺時速超過200km的DDJ1001號“子彈頭”電力機車，標志著中國鐵路電力牽引已躋身于國際高速列車的行列。為追蹤世界新型“交—直—交”電力機車新技術，從20世紀70年代末開始，中國鐵路一直在進行中小功率變流機組的地面試驗研究和大功率的交—直—交電力機車的研制，也已取得了階段性成果。

類型 【top】 電力機車是從接觸網上獲取電能的，接觸網供給電力機車的電流有直流和交流兩種。由于電流制不同，所用的電力機車也不一樣，基本上可以分為三類：

直—直流電力機車 采用直流制供電時，牽引變電所內設有整流裝置，它將三相交流電變成直流電后，再送到接觸網上。因此，電力機車可直接從接觸網上取得直流電供給直流串勵牽引電動機使用，簡化了機車上的設備。直流制的缺點是接觸網的電壓低，一般為1 500V或3 000V，接觸導線要求很粗，要消耗大量的有色金屬，加大了建設投資。

交—直流電力機車 在交流制中，目前世界上大多數國家都采用工頻（50Hz）交流制，或25Hz低頻交流制。在這種供電制下，牽引變電所將三相交流電改變成25 kV工業頻率單相交流串勵電動機，把交流電變成直流電的任務在機車上完成。由于接觸網電壓比直流制時提高了很多，接觸導線的直徑可以相對減小，減少了有色金屬的消耗和建設投資。因此，工頻交流制得到了廣泛采用，世界上絕大多數電力機車也是交—直流電力機車。

交—直—交電力機車 采用直流串勵電動機的最大優點是調速簡單，只要改變電動機的端電壓，就能很方便地在較大范圍內實現對機車的調速。但是這種電機由于帶有整流子，使制造和維修很復雜，體積也較大。而交流無整流子牽引電動機（即三相異步電動機）在制造、性能、功能、體積、重量、成本、及可靠性等方面遠比整流子電機優越得多。它之所以遲遲不能在電力機車上應用，主要原因是調速比較困難。改變端電壓不能使這種電機在較大范圍內改變速度，而只有改變電流的頻率才能達到目的。因此，只有當電子技術和大功率晶閘管變流裝置得到迅速發展的今天，才能生產出采用三相交流電機的先進電力機車。交—直—交電力機車從接觸網上引入的仍然是單相交流電，它首先把單相交流電整流成直流電，然后再把直流電逆變成可以使頻率變化的三相交流電供三相異步電動機使用。這種機車具有優良的牽引能力，很有發展前途。德國制造的“E120”型電力機車就是這種機車。

基本構造 【top】 交—直流電力機車由機械和電氣兩大部分設備組成。機械部分包括車體、車鉤緩沖裝置、走行部和制動裝置等。

車體內分成9 個室，中部是變壓器室，室內裝有牽引變壓器、轉換硅機組、調壓開關和電池箱等設備。電抗器室，裝有平波電抗器、離心式通風機組及劈相機；高壓室，裝有整流硅機組、主電路電器柜和輔助電路電器柜；機械室內裝有空氣壓縮機組和通風機組，機械室的頂部各裝一套制動電阻；機車的兩端為司機室，室內的正、副司機操縱臺及各種開關、儀表和指示燈等。車體側墻上開有百葉窗，空氣可以從這里進入車內對機件進行冷卻。車體底架中梁的兩端安裝著車鉤緩沖裝置。車體頂部安裝著兩套受電弓。走行部為2～3 臺轉向架，用來承受機車的上部重量，傳遞牽引力和制動力，緩沖來自線路的沖擊。轉向架由構架、旁承、輪對、軸箱、彈簧減振裝置、電機懸掛裝置、牽引裝置、基礎制動裝置及撤砂裝置等部分組成。每根車軸上都裝有一臺牽引電動機，產生的轉矩通過齒輪的傳遞使車輪轉動。

電力機車除了使用空氣制動以外，還可以利用直流電機的可逆性原理，把列車的功能為電能，再把電能變為熱能消耗掉（叫電阻制動）或把電能反饋到電網上去（叫再生制動），以達到控制勵磁電流大小，就能很方便地控制制動功率的大小。

電力機車上的全部電氣設備，分別安裝在它的主電路、輔助電路和控制電路之中，如圖2所示。

圖２ 電力機車電氣回路示意圖

1－受電弓；2－主斷路器；3－主變壓器；4－轉換硅機組；5－調壓開關；6－硅機組；7－主回路柜；8－平波電抗器；9－牽引電動機；10－劈相機；11－通風機；12－牽引通風機；13－油泵；14－空氣壓縮機；15－制動電阻柜。

將產生機車牽引力和制動力的各種電氣設備連接而成的電系經叫主電路（如圖2中粗實線所示），用來實現機車的功率傳輸。在主電路中的電氣設備有受電弓、主斷路器、牽引變壓器、轉換硅機組、調壓開關、整流硅機組、平波電抗器、牽引電動機和制動電阻等。受電弓安裝在車體頂部，每車兩套，用來從接觸網上取得電能，接觸導線送來的25 kV工頻單相交流電由此引入機車。主斷路器是機車上的主要保護裝置，當主電路發生短路、接地或其他電氣設備發生故障時，它能自動切斷機車電源。牽引變壓器共有四個繞組：原邊繞組接25kV高電壓，經輪對、鋼軌、回流線回到牽引變電所；三個副邊繞組中，牽引裝組用來向牽引電動機供電；勵磁繞組用在電阻制動時給電動機提供勵磁電流；輔助繞組用來給機車的輔助機組供電。轉換硅機組和調壓開關是保證機車平穩調壓，達到機車的調速目的。牽引繞組輸出的交流電通過整流硅機組整成直流電后供牽引電動機使用。由于牽引電動機本身的電感較小，不足以將整流后的電流濾平到所需要的范圍，必須在電動機的電路里串接一個增大電感量的平波電抗器，以減小整流電流的脈動，改善電動機的工作條件。當機車需要進行電阻制動時，把牽引電動機從串勵電動機改成他勵發電機，把電樞繞組與制動電阻相連接，把電能變成熱能逸散掉，達到消耗機車動能的目的。為主電路中有關設備服務的所有輔助電器連接而成的電系統叫輔助電路（如圖2 中虛線所示）。輔助電器主要有劈相機、輔助電動機等。劈相機的作用是把單相交流電變成三相交流電使用。

控制電路是將控制主電路和輔助電路中各種電器設備的開關、接觸器、繼電器和電空閥等，同電源、照明、信號等的控制裝置連接而成的電系統。

三條線路在電器方面是相互隔離的，通過電磁、電空或機械傳動等方式相互聯系，配合動作，用低壓電控制高壓電，以保證操作安全和實現機車的運行。

工作原理 【top】 接觸導線上的電流，經受電弓進入機車后經過主斷路器再進入主變壓器，交流電從主變壓器的牽引繞組經過硅機組整流后，向六臺分兩組并聯的牽引電動機集中供應直流電，使牽引動電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動機車動輪轉動。

電力機車的牽引性能主要取決于牽引電動機。直流串勵電動機的外特性很接近機車理想牽引特性，而且其轉速與外加電壓成正比，只要改變牽引電動機的端電壓，就能對機車進行調速。

主要技術參數 【top】 中國國產和引進干線電力機車的機型和主要技術參數如下表1 和表2 所列。

>表1國產干線電力機車型號及主要技術參數

注：1.6Y1 中4號車1966年改為硅整流器，型號為6Y1-004G；1967年生產的6Y1-007的功率3 6725 kW，電機型號為ZQ650-1，最高速度為100 km/h,電動機額定功率為612kW；

2.SS1-008~130于1968~1975年由田心廠造，SS1-131~826于1976~1988年由株洲廠造，傳動比為88/19。

表2 引進干線電力機車型號及主要技術參數表

型號 6Y2 6G1

6GF

8K 1987引進年代 1961 1971

1972

~1988

6K 1987~198

8G

1988~1990 引進臺數

制造廠

軸式

用途 功率(kW)最高速度（km/h）

整流器器形式

調整方式

電制動方式型號 牽額定功

引 率/電壓電（kW/機 V）懸掛方式 25（已2 報廢）法國

阿爾羅馬斯通尼亞

公司

C0—C0—C0 C0 貨 客、貨 4 5 500 100 100 120 引燃硅整管 流橋

高壓高壓側 側有 32級級調調速 速

再生 電阻

TA06LJE149B2 08-2 750/850/750 770 抱軸電機瓦 空心軸

150

法國 歐洲阿爾50赫 斯通茲集公司

團 2

C0—（B0C0

—B0）

貨 貨 5 400 400 115 100

一段

兩段全控 半控一段橋

半控橋

恒流準恒相控 速 調壓 相控調壓

電阻

（2臺再生

再生）

TA04TA069 C1

49D 910/1 820

000/865

抱軸抱軸瓦

瓦

日本三菱電

機 和川崎重工

B0—B0—

B0

貨 4 800

三段半控橋

恒壓限流或準恒 速相控調壓 電阻

MB-530-A

VR

800/925

抱軸瓦 100

蘇聯諾沃切爾 卡斯克

2（B0—B0）

貨 6 400

硅整流橋

低壓側 有級調壓

電阻

HB-515

800/1 020

抱軸瓦 單邊傳動比 75/17 單邊73/20

單邊67/17

單邊67/17

單邊74/17

88/21

第四篇：汽車性能指標及參數

廠商提供的汽車說明書，反映了汽車的基本性能和技術含量，讀懂汽車說明書對選購汽車具有指導意義。一般的汽車說明書含有下列內容:

(1)發動機的基本參數汽車發動機的基本參數主要包括發動機缸數、氣缸的排列形式、氣門數、排氣量、最高輸出功率和最大轉矩。

①缸數——汽車發動機常用缸數有3，4、5，6、8缸。排量1升以下的發動機常用3缸，2.5升以下一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高;在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。

②氣缸的排列形式——一般5缸以下的發動機的氣缸多采用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式排列的。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速轉矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛;缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發動機采用V形排列，v形即氣缸分兩列錯開角度布置，形體緊湊，v形發動機長度和高度尺寸小布置起來非常方便。V8發動機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用的較少，而V12發動機則過大過重，只有極個別的高級轎車采用。

③氣門數——國產發動機大多采用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門;國外轎車發動機普遍采用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率;國外有的公司開始采用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。氣門數量并不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但其結構極其復雜，加工困難，采用較少，國內生產的新捷達王就采用五氣門發動機。

④排氣量——氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用于升(L)來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。

⑤最高輸出功率——最高輸出功率一般用馬力(hp)或千瓦(kW)來表示。發動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高;但是到了一定的轉速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中最高輸出功率用每分鐘轉速來表示(r/min)，如lOOhp/5000r/min，即代表在每分鐘5000轉時發動機最高輸出功率為100馬力。

⑥最大轉矩——它指發動機從曲軸端輸出的力矩，轉矩的表示方法是N·m/r/min，最大轉矩一般出現在發動機的中、低轉速范圍，隨著轉速的提高，轉矩反而會下降。當然，在選擇時要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調，在選擇發動機功率時就要考慮到不能太小;只是在城市環路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發動機。因此要盡量做到經濟、合理選配發動機。(2)汽車的其他性能參數包括大小、載質量、懸架、油耗等。

①整車裝備質量(kg)——汽車完全裝備好的質量，包括潤滑油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質量。

②最大總質量(kg)——汽車滿載時的總質量。

③最大裝載質量(kg)——汽車在道路上行駛時的最大裝載質量。

④最大軸載質量(kg)——汽車單軸所承載的最大總質量。它與道路通過性有關。⑤車長(mm)——汽車長度方向兩極端點間的距離。⑥車寬(mm)——汽車寬度方向兩極端點間的距離。⑦車高(mm)——汽車最高點至地面間的距離。⑧軸距(mm)——汽車前軸中心至后軸中心的距離。⑨輪距(mm)——同一車橋左右輪胎胎面中心線間的距離。⑩前懸(mm)——汽車最前端至前軸中心的距離。⑩后懸(mm)——汽車最后端至后軸中心的距離。

⑩最小離地間隙(mm)——汽車滿載時，車輛底部剛性物體最低點至地面的距離。⑩接近角(0)汽車前端突出點向前輪引的切線與地面的夾角。⑩離去角(0)汽車后端突出點向后輪引的切線與地面的夾角。

⑩轉彎半徑(mm)——汽車轉向時，汽車外側轉向輪的中心平面在車輛支撐平面上的軌跡圓半徑。轉向盤轉到極限位置時的轉彎半徑為最小轉彎半徑。⑩最高車速(kmlh)——汽車在平直道路上行駛時能達到的最大速度。⑩最大爬坡度(%)一一汽車滿載時的最大爬坡能力。

⑩平均燃料消耗量(ν100km)——汽車在道路上行駛時每百公里平均燃料消耗量。

⑩車輪數和驅動輪數(nxm)——車輪數以輪載數為計量依據，n代表汽車的車輪總數，m代表驅動輪數。

按照這種辦法，您可以繼續解讀其他參數，加上配置、價格、售后服務等因素，您就不難做出自己的決斷。如今，很多人都開始關注家庭汽車，但在看車廠提供的技術資料或在看報刊雜志的汽車報道時，對某些汽車技術數據感到頗難理解。這里結合“賽歐”的部分技術數據，作如下解釋：

發動機型式1.6升，直列四缸，多點燃油電控噴射 發動機功率66千瓦／5600轉／分鐘 發動機扭矩128牛?米／2800轉／分鐘 最高車速170公里／小時

加速性能０~１００公里／小時12.7／13.3秒手動檔／自動檔 壓縮比9.4:1

燃油經濟性90ｋｍ／ｈ5.3／5.7手動檔／自動檔 制動系統前盤后鼓 輪胎185／60Ｒ14 前懸架獨立麥弗遜式懸架 后懸架半獨立式懸架 最小轉彎直徑10米 最小離地間隙165毫米 總長4026毫米 總寬1608毫米 總高1420毫米 軸距2443毫米

前／后輪距1387／1388毫米

整備質量950千克發動機按氣缸的布置型式，可分為直列式、Ｖ型式和對置式。一般來講，六缸以下宜采用直列式布置。因為直列式發動機有氣缸體結構簡單、加工容易等優點。發動機采用什么樣的布置型式與它的車型定位有很大關系。如“賽歐”屬于緊湊型家用轎車，排量相對商務車較小，所以采用直列式氣缸排列應是合理的。1.6升指的是“賽歐”發動機的排量。因為發動機的每個氣缸都有它的工作容積，將每個氣缸的工作容積相加得出的和，便是發動機的排量。如“賽歐”的發動機有4個氣缸，每個氣缸的工作容積為0.4升，0.44＝1.6升。

一般來說，從該車的氣缸數以及排量大小大致就可以知道這輛車的馬力是否強勁，在其他條件一定的情況下，功率越大，車速越高；扭矩越大，該車的牽引力越大。“賽歐”的功率是66千瓦／5600轉／分鐘，扭矩為128牛?米／2800轉／分鐘。那就是說，當發動機轉速達到每分鐘5600轉時，輸出最大功率為66千瓦；當發動機轉速達到2800轉／分鐘時，輸出最大扭矩為128牛?米。為什么發動機最大功率和最大扭矩不是在同一轉速下呢因為發動機啟動后，有一個最小穩定的工作轉速，隨著發動機轉速不斷增加，發動機的輸出功率和扭矩也都隨之增加，當達到2800轉／分鐘時，扭矩達到最大值，但此時的發動機功率并未達到最大值，再增加發動機轉速，則扭矩減小，功率則繼續增加，直至最大功率。如果你在作購車選擇時，發現兩輛車的最大功率非常接近，最大扭矩一樣但相應的轉速不一樣時，該怎么看呢這種情況在一定程度上表示，兩輛車的加速特性不一樣。當一輛車的最大扭矩表現在較低轉速時，表明這輛車的爬坡和加速性好，很容易超車；而當它的最大扭矩出現在較高轉速時，則表明這輛車的后備功率大。后者在行駛中負荷率低，故經濟性要差些，一般大型房車會采用這樣的發動機。壓縮比是指氣缸中的氣體的最大容積與壓縮后的最小容積之比。壓縮比越大，在壓縮終了時的混合氣的壓力和溫度便越高，燃燒速度也越快，因而發動機發出的功率就越大，經濟性就越好。“賽歐”的壓縮比為9.4:1，已超出某些檔次比其稍高的轎車。

“賽歐”的輪胎技術規格為185／60Ｒ14，其中“185”表示以毫米為單位的輪胎斷面寬度，即輪胎著路面寬度。輪胎斷面寬，與道路接觸面大，散熱性能好，對提高汽車行駛平順性、轉向操縱穩定性有一定幫助。“60”表示扁平率的百分數，即輪胎斷面的高度與寬度的百分比為60％；Ｒ表示子午線輪胎另外還有Ｄ、Ｂ，分別表示普通斜交輪胎和帶束斜交輪胎；“14”表示輪輞直徑為14英寸35.56厘米。子午線輪胎與普通斜交輪胎相比，彈性大，耐磨性好，滾動阻力小，附著性能好，承載能力大，不易刺穿。

最小離地間隙是汽車通過性的幾何參數之一，該數據大些，對汽車通過性是有幫助的，但同時使車身重心上升，影響高速行駛時的穩定性，但從中國的道路情況來看，高些或許更好些。

最高車速和加速性能是評價汽車的兩項重要指標。像“賽歐”這樣的小車，功率就這么大，我們不能以奧迪Ａ62.8甚至是跑車的性能去要求它，最高170公里／小時的時速對家轎來說已足矣。12.7秒的加速性能在小型家用車中，表現也屬不錯。沒有人會開著“賽歐”去狂飆一番吧，只要加速性能不低于５秒大關的車，綠燈亮起，出停車線后，還是能爭先一把的。

現代人買車，都想買輛經濟實惠的轎車，沒人希望買一個“油老虎”。所以，燃油經濟性這項指標還是非常吸引人的，不過也是歷來人們爭議最多的一個方面。車廠一般在宣傳資料上所給出的數據是等速行駛時的燃料消耗，這個等速行駛工況并沒有全面反映汽車的實際運行情況，特別是在市區行駛中頻繁出現的加速、減速、怠速停車等行駛工況。歐洲經濟委員會ＥＣＥ規定，要測量車速為90千米／小時和120千米／小時的等速百公里的燃料消耗量和按ＥＣＥ―Ｒ．１５循環工況的百公里消耗量，并各取1／3相加作為混合百公里燃油消耗量來評價汽車的燃油經濟性。現在我們得到的只是90千米／小時等速燃油消耗量。那么，對這個問題該怎么看呢廠方提供的數據，只能作部分參考。如果你是個城市居民，工作地在市中心，居住地在近郊或市里，那么你應該希望你的車在較低負荷或較低車速下的油耗越低越好，至于在滿負荷工作情況下的油耗，你可以作為次要考慮。由于現在轎車都開始采用電噴裝置，你可以向廠家詢問是否可以更換電噴控制芯片，以滿足你對燃油經濟性的需要。

總長、總寬、總高這三組數據，很好理解，那么什么叫軸距呢軸距指的是前輪與后輪的軸間距離。軸距短些，車輛本身就輕些，最小轉彎直徑也短。而前輪距和后輪距分別指的是前輪之間距離和后輪之間的距離。轉距大些，對增大車廂寬度與提高車身橫向穩定性有利。

此外，有的廠商還提供了整車整備質量和汽車總質量這兩個數據，前者表示車上帶上全部裝備包括隨車工具、備胎等及加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人時的整車質量。而后者則是指裝備齊全，并按規定裝滿客、貨時的整車質量。一般來講，質量較重的車對高速行駛時的穩定性有一定幫助。

第五篇：電力機車論文

淺論電力機車的通風系統

院系：電氣與電子工程學院

班級：電1304-2班 學號：20132607 姓名：周邦彥

引言：我國電力機車遵循大力發展電力牽引和內燃牽引，以電力牽引為主的方針，自第一條電氣化鐵路問世至今，實現了速度高、效率高、過載能力強、運輸能力強、經濟效果顯著等優越性，按用途可分為客運電力機車、貨運電力機車、客貨兩用電力機車、調車電力機車，按傳動形式不同可分為具有個別傳動的電力機車和具有組合傳動的電力機車，按電流制不同可分為直流電力機車和交流電力機車。

機車先通過電弓從接觸網（就是天上的電線）上受電，在經過機車上的牽引變壓器，整流柜，逆變，然后傳入牽引電機帶動機車，最后通過車輪傳入鋼軌。形成一個巧妙的電路。電力機車的通風系統有：主變壓器的油循環風冷系統、牽引電機和整流柜（有些車沒有了）的離心通風機冷卻系統和制動電阻帶有制動風機冷卻。

一﹑通風機的類型和特點:

按照工作原理，通風機可分為兩大類型。

1.離心式：離心式的通風機又被稱之為鼓風機，它是工業上采用最為廣泛的一種類型的通風機，此類型通風機的結構包括蝸殼、葉輪、電動機。作用原理：當葉輪在蝸殼內作高速旋轉時，葉片間的空氣也被迫作高速旋轉，在離心力的作用下，沿葉輪甩出來，以一定的速度速度沿蝸殼經出風口進入風道，由于葉輪間形成真空，外界空氣不斷從葉輪軸向進風口被吸入，把空氣的流速轉變為壓強，使風道的風壓得到升高。

2..軸流式：軸流式的通風機也經常被稱之為風扇。這種類型通風機的結構：電動機、風道、葉片。作用原理：葉輪在電動機驅動下

高速旋轉，由于葉片有一定的斜度，形成空氣的軸向流動，葉輪背面形成真空，外界空氣不斷補入。

二、通風機在電力機車上的應用:

離心式和軸流式的通風機在電力機車通風系統中均有被采用。由各自類型的通風機的特點可以看出，在有一些距車體比較遠的設備，例如常見的牽引電機，一般都是用離心式的通風機來進行冷卻；而一些設備由于其位置的局限性，比如制動的電阻柜，經常都是用軸流式的通風機來冷卻。

我國直流傳動電力機車及動力車通風系統基本上是采用車體通風方式，如除SS7D和SS9改機車之外，所有SS型電力機車和DDJ1型（大白鯊）動力車都是采用這種通風方式。其具體過程是空氣從側墻大面積百葉窗進入，經過濾網進入車體機械室，然后由各通風支路風機送入各相應需要冷卻的部件進行強迫通風冷卻。K型電力機車采用慣性濾清進風方式，進風口百葉窗和慣性濾清器安裝在車體側墻后部的左右兩側。車體兩側走廊構成了車體冷卻通風的支路，機車上所有的通風機都是從車體內吸風的，因此8K機車通風系統也屬于車體通風方式。到2000年，大同機車廠研制了采用獨立通風系統的SS 7 D型電力機車。其牽引通風系統是小頂蓋獨立通風方式。由于設備布置是雙邊走廊形式，采用兩側側墻上部和斜面部分吸風，與獨立通風方式相比有明顯不同。這種設計方案要求風道橫跨走廊，存在夾層通風方式的缺點，占了走廊高度部分空間；但是由于保留了進風面積大的特點，加上進風口防雨設計合理，風道路徑長，一定程度上降低了系統進風

風速，有利于防水效果的提高。2002年8月，株洲電力機車廠也研制出廠了采用獨立通風系統的直流機車——SS 9改。SS 9改機車采用了獨立通風系統常用的中間走廊的設備布置方式。由于進風口風道短，防雨的難度大，因此，在設計上盡量保證進風面積足夠大，進風風速足夠小，加上進風口采用了比較先進的百葉窗和過濾網，故能有效地防止雨水的進入。

三﹑我國交流傳動電力機車及動力車通風系統

我國交流傳動技術的發展，促進了機車通風方式的變革，豐富了機車通風方式的內容和型式，為獨立通風方式和車頂夾層通風方式在電力機車及動力車上的應用創造了有利的條件。與直流傳動機車相比，交流傳動機車的通風系統具有以下兩個特點：（1）要進行通風冷卻的部件相對較少，通風系統比較簡單。交流傳動機車需要通風冷卻的部件主要是牽引電動機和主冷卻器（即主變流器水散熱器和主變壓器油散熱器的合成）；而直流傳動機車需要進行通風冷卻的部件通常還有硅整流機組、電抗器、制動電阻柜等。很明顯，直流傳動機車的通風系統更復雜，而且要求更苛刻。（2）風冷卻的部件對冷卻空氣的清潔度、含水量的要求相對寬松。交流傳動牽引電機允許含水滴狀的空氣進入其內部，對空氣的清潔度要求也相對寬松；而直流牽引電機嚴格禁止水滴進入牽引電機內部，因為換向器對空氣中的灰塵比較敏感，冷卻空氣的含塵量過多或灰塵顆粒過大將直接影響到牽引電機的正常工作。另外，由于交流傳動機車變流器的冷卻采用水冷系統，水的散熱是通過散熱器進行的，冷卻空氣中的塵、雨水不與變流器元

件直接接觸，所以不會直接影響變流器元件運用；而直流傳動的硅整流器是直接風冷方式，冷卻空氣中的塵、雨水將會直接損害整流器件的可靠性。基于以上特點，交流傳動機車的通風系統一般采用獨立通風方式（如AC4000和DJ1機車）或者車頂夾層通風方式（如DJJ1型和DJJ2型動力車﹑DJ型和DJ2型電力機車）。

A、SS4改型電力機車采用車體通風方式: 分為三大通風系統：

1.牽引通風系統（兩臺離心式通風機）：車外冷空氣→側墻百葉窗→濾塵網

①1號硅機組→1號PFC電容柜→1號牽引通風機→1、2位牽引電動機→車底大氣。

②2號硅機組→2號PFC電容柜→2號牽引通風機→3、4位牽引電動機→車底大氣。

2.主變壓器通風系統（1臺軸流式風機）：主變壓器通風系統通常只有一個通風的支路，冷卻的對象是主變壓器和平波電抗器（二者共同使用同一個油箱），采用的是軸流式通風機，切每節的機車配有1臺，其冷卻的通路可表示為：

車外冷空氣→側墻百葉窗→濾塵網→主變壓器油散熱器→變壓器通風機→車頂百葉窗→車頂大氣。

3.制動通風系統2臺（2臺軸流式風機）：制動通風系統每一節機車都擁有兩個完全相同但兩者相互獨立的通風支路，冷卻的對象主要為制動電阻柜，所用的是軸流式通風機，每一節機車總共有2臺。

其冷卻的通路為：車底冷空氣→進風口（不過濾）→I（Ⅱ）端制動通風機→風道→I（Ⅱ）端制動電阻柜→車頂百葉窗→大氣。

共設置2臺離心式風機、3臺軸流式風機。

B、SS9型電力機車通風系統

SS9改型電力機車常用獨立通風系統，即車外空氣不直接進入車體，而是通過各自獨立的風道對各部件進行冷卻。按照被冷卻對象分為3大通風系統：牽引通風系統、制動通風系統和主變壓器通風系統。全車采用4臺離心式通風機、5臺軸流式的通風機。

C、SS7E型電力機車通風系統：

SS7E型電力機車也采用獨立通風方式。機車通風系統由牽引電機通風系統、主變壓器通風系統、變流裝置通風系統、制動電阻通風系統等四大通風系統組成。全車共采用2臺離心式、9臺軸流式通風 機。

D、CRH1動車組的通風系統：

CRH1動車組采用分體式空調裝置(原型車為整體式空調，設置于車輛的端部)，空氣處理單元設在車頂中部，供風由兩邊的矩形主風道，經消音器和散流器流入客室。

排風單元設置于每節客車車廂端部的車頂和天花板之間。

四、電力機車通風系統發展趨勢：

①可進一步提高通風機的氣動、裝置及其使用的效率，用來減少電能消耗；

②未來可能將用動葉可調的軸流式通風機代替大型的離心式通

風機；

③可減輕通風機的噪音；

④能夠提高用于排煙、排塵通風機葉輪及其機殼的耐磨性； ⑤充分實現可變轉速的調節和自動化的調節。

五、而電力機車通風系統常見的問題：

最重要的是通風機耐磨的性能以及耐磨的處理：因為大量的通風機被工廠、礦井、隧道等的通風和排塵等所應用，所以通風機的葉輪和機殼兩者都有著不同程度的損壞，且有些地方會直接影響到生產是否能夠順利的進行，因此對通風機的耐磨性能的要求非常之高。

如今最經常使用的耐磨處理方式包括堆焊、噴涂、噴焊、涂覆高分子耐磨材料等，這些措施可相對的延長通風機使用的壽命。最近這幾年，我們國家從國外引入了一種較為有效的耐磨處理方式，就是在葉輪或者是蝸殼便面粘貼亦或是鑲嵌能夠耐磨的陶瓷，因為這種耐磨陶瓷有著非常良好的耐磨性能，所以可以大大增強分機的耐磨性能。且如若粘貼了耐磨陶瓷片，此通風機在維護方面也比較便利，于是這種方法在我們國家的相關行業中得到了較為廣泛的推廣應用。

結語：為了能夠滿足鐵路提速發展的迫切需求，電力機車從發明到如今都在不斷的發展。我們國家的電力機車特別是電力機車通風系統的研制歷程是模仿制造-獨立自主的研制-批判性的消化吸收引進國外技術，以致可以自主的設計制造出更高水平的電力機車。目前我國已經研制出了 SS8、SS6B、SS4B 等多種類型的產品。相信隨著科技的發展與社會的進步，電力機車通風系統會有更大的改善，且電力

機車會有更加廣闊的發展前景。