第一篇：動力電池包試驗心得

對于客戶來說，購買新能源汽車考慮的重要因素之一就是安全。

在電池包的開發過程中，如何確保其在質保期內安全可靠？該問題的答案是個系統工程，需要電芯設計、BMS研發、結構設計、安全策略、質量控制等各個方面協同努力才能達成。企業為了確保自己的產品能夠做到安全可靠，都會根據新國標做一系列的測試，在產品送到客戶手中之前，測試成為企業檢驗自己產品的最后一道關口。在這里簡單描述一下新國標測試項目之振動和沖擊。

機械沖擊測試的目的是評價在加速、減速、車輪掠過有凹坑或者石頭路面等工況下的電池包機械結構強度。

隨機振動測試的目的主要是模擬汽車行駛時，路面的凹凸不平造成Pack經歷這種隨機振動的載荷工況時的疲勞壽命。

如何進行測試，需要關注哪些參數，如何判定結構是否通過測試？

在沖擊&振動之前做一個溫度沖擊測試，主要是檢驗箱體的焊接位，及螺栓扭力在溫度沖擊過程中受到的損傷程度，相當于測試前的準備工作。

由于測試過程中，不允許開箱（有嚴重異常除外），掃頻成為評估結構是否發生破壞的檢驗方法，在每個方向沖擊振動之前，會進行掃頻，掃頻是為了檢驗樣品的固有頻率，如果某個方向測試完成后，測試前后固有頻率偏差值在10HZ以內，則認為可以往下進行，大于10Hz則需要開箱檢查，視Pack受到的損傷程度，判斷是否繼續測試。如下圖所示，綠色為沖擊前的掃頻曲線，紅色是沖擊后的掃頻曲線，黑色為振動后的掃頻曲線，可知沖擊完后，結構主頻下降了3Hz，隨機振動完后主頻繼續下降了7Hz，結合實際的經驗來看，結構是Ok的，可以繼續做其他方向的測試。

測試完成之后，需要對扭力進行測定，在生產組裝時，會對箱體內的每個螺栓打一個固定的扭力值，同時以紅線標注，這個扭力值視為初始扭力值，測試前后開箱確認紅線偏移量與扭力值保持率，保持率<60%（供參考，各企業、不同項目的要求不一樣）則認為螺栓松動，視為異常。

此外，氣密性、絕緣電阻、電壓溫度采樣等也是需要進行測試以便對比測試前后的數據，判定產品是否合格。

氣密性主要針對IP等級在IP67以上箱體進行測試，氣密性包含箱體的氣密性和水冷系統的氣密性。

絕緣電阻測試總正、總負對箱體的絕緣電阻，一般參考GB/T18384.3。

電壓溫度采樣，主要檢驗Pack前后的BMS基本功能是否正常。

如果Pack前后的機械損傷不大，要求做兩個標準的充放電循環，以檢測Pack的容量值未受明顯影響，基本功能也未受明顯影響。

Pack測試的過程，如無特殊要求，則按下面順序進行：

1.Z方向：初始檢驗、預處理、掃頻，沖擊、掃頻、振動、掃頻

2.Y方向：掃頻，沖擊、掃頻、振動、掃頻

3.X方向：掃頻，沖擊、掃頻、振動、掃頻

在這里解釋一下，為什么會從Z方向開始振動，因為Z方向的條件一般比Y方向嚴酷，Y方向的條件一般比X方向嚴酷，參考GBT31467.3第7章節隨機振動測試，Z、Y、X的振動RMS值分別為ZRMS：1.44G，YRMS：0.95或1.23G，XRMS：0.96G（YRMS：0.95G指Pack在乘客艙下方的位置時，這個域要求比較平穩，可視為一個特殊位置）

先從嚴酷的方向開始做，能夠在最短的時間內發現問題，避免不必要的測試費用及時間上的浪費。當然，并不是每個電池包結構在Z向是最嚴酷的，即使載荷嚴酷，可能設計的強度足夠，是最安全的，不過可以通過仿真分析來確定哪個方向是最弱的，然后再從這個方向開始測試。

測試關注參數：

為了更好按照標準進行測試，以下幾個主要因素需要在測試過程中得以保證：

1.沖擊的加速度值與持續時間

2.振動的PSD值

3.振動的持續時間長度

4.振動環境溫度（高低溫循環）

5.振動過程中運行的工況（充放電循環）。

這里對一些關鍵的概念進行一個科普。

（1）沖擊是一個半正弦的沖擊，只取大于等于指定值的區段，也就是30G以上的區域，這個時間段持續的時間6ms，如下圖所示：

在這里還有一個話題，就是沖擊載荷的嚴酷程度的對比問題。比如30g，6ms與30g，15ms哪個載荷更嚴酷呢？可能有人認為6ms時間短，會更嚴酷。我們不能僅僅從時間短或者總動能大的角度去比較，還需要結合電池包的結構共振頻率來考察。比如某電池包結構的第1階共振頻率fn為45Hz，那么哪個沖擊載荷對于結構來說更嚴酷呢？6ms對應的載荷頻率fi1為83.3Hz，15ms對應的載荷頻率fi2為33.3Hz，根據沖擊響應譜的規律，當結構固有頻率等于1.5倍的沖擊載荷頻率時，結構響應達到最大，也就是15ms對于該結構來說最嚴酷了（45Hz接近1.5X33.3Hz）。

（2）PSD（功率譜密度函數），不同的車型、不同的安裝位置、不同的道路以及不同的司機開車，采集得到的路譜載荷也是不一樣的。在沒有整車行駛典型路譜或實際路譜的情況下，建議參考新國標，畢竟奔馳、寶馬這樣的國際頂級車企也是按照這個來開發產品的。筆者有幸參與了BMW項目的開發工作，寶馬在車型未確定的情況下，給其供應商提供的就是新國標的載荷，隨著產品開發到C樣階段，車型定型路試給出來實際的隨機振動路譜，也與新國標也基本差不了多少。當然，不同的企業有各自的一套，最終的目標是保證產品在生命周期內安全可靠。

（3）振動時間，新國標里面規定每個方向振動21h，表征10年或者24萬公里的使用時間，根據Miner損傷定律，在應力循環載荷的條件下，結構所承受的損傷與載荷持續的時間是線性的關系，也就是同樣的測試條件下，保證產品滿足12萬公里，每個方向只需要測試10.5小時，依次類推。

（說明：樣品數量的增加，振動的時間長度不同，1個樣品，每個方向21h；2個樣品每個方向15h;3個樣品，每個方向12h。）

（4）振動的溫度環境，振動過程中的溫度循環曲線在新國標中有詳細要求，最高與最低的限值即Tmax與Tmin則需要統計車輛使用區域內，可能最高與最低的溫度值，通常需要統計查閱該地多年的氣象數值做為參考。

（5）振動的工況，振動過程中要運行實際使用情況下的工況，這個參數通常與客戶共同討論決定。

總結

這里啰嗦了半天，主要介紹了沖擊&振動測試的基本流程、測試順序應該如何確定、如果辨別沖擊載荷的嚴酷程度、在不拆箱的情況下如何判定結構是否發生破壞、需要根據哪些參數來判定測試是否通過，以及根據客戶的要求定制產品使用里程數從而避免過設計。

最后提醒一下，測試首先應從部件級入手，如BMS、模組、部件沖擊＆振動測試通過后，才能進行Dummy Pack的沖擊＆振動，Dummy Pack沖擊&振動沒有問題，才能進行真實Pack的沖擊&振動。

第二篇：動力電池市場分析

動力電池市場分析報告

新能源電動汽車最主要的部件是動力電池、電動機和能量轉換控制系統，而動力電池要實現快速充電、安全等高性能，是技術門檻最高、也是利潤最集中的部分。新能源汽車對電池要求很高，必須具有高比能量、高比功率、快速充電和深度放電的性能，而且要求成本盡量低、使用壽盡量長。

新能源汽車朝著“鎳氫——鋰電——燃料電池”產業化路徑發展。近幾年內，在鋰電池技術逐步成熟后，鎳氫電池市場將被鋰電池逐漸蠶食。

一、鋰電池現狀分析

傳統的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。目前，越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。

鋰電池具有以下優點：體積小、質量輕、工作電壓高（是鎳鎘電池、氫鎳電池的3倍）、能量大（是氫鎳電池的3倍）、循環壽長、自放電率低、無記憶效應、無污染、安全性好等優點。

當前許多知名的汽車制造商都致力于開發動力鋰電池汽車，如美國福特、克萊斯勒，日本豐田、三菱、日產、韓國現代、法國Courreges、Ventury等。而國內汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。從發展周期看，目前汽車鋰電池市場正在走出導入期，開始跨入快速成長期。

二、鋰電池生產廠商分析

由于汽車鋰電池產業蘊含非常巨大的產值潛力，電動汽車上游的電池材料供應商和下游的汽車廠商對汽車鋰電池業務也已窺覷已久。

1、中日美三國汽車鋰電池發展情況分析

據德意志銀行調研顯示，整車企業最愿意與以下10家企業合作開發汽車鋰電池：1）Johnson Controls-Saft（美國江森自控和和法國Saft的合資公司）；2）A123系統公司（由麻省理工學院、通用電氣等投資成立，該公司與大陸集團有合作）；3）LG化學（該公司在美國有子公司Compact Power）；4)EnerDel（Ener1和德爾福的合資公司）；5）AESC（日產和NEC的合資公司）；6）PEVE（豐田和松下的合資公司）；7）GS湯淺； 8）日立；9）三洋電機；10）三星。

從上面調研中可以發現，目前，日本的鋰電池供應商在全球市場中確實占有較大的優勢地位。據日本經產省披露，日本力爭在2010年將新型鋰電池用于下一代電動汽車。豐田、日產汽車及松下電器等相關企業簽署協議，合力開發統一規格的新一代汽車鋰電池，并計劃在2年內實現量產。東芝公司決定，斥資500億日元開發電動汽車用的鋰離子電池，這種高效動力將于兩年內進入半商品化生產。

近幾年來，我國的汽車鋰電池產業，從無到有，從小到大，發展很快，生產能力僅次于日本。中國的鋰離子電池產業起步雖晚于日本，但發展非常快，在動力鋰離子電池的研發上也投入了大量財力、物力。我國的汽車鋰離子電池研發項目一直是國家“863”的重點項目，大部分材料實現了國產化，國內已自建和引進多條生產線，配套材料廠也有多個，均已形成大規模生產，市場競爭激烈，主要是產業投資推動。

除力神邁爾斯外，我國的比亞迪、萬向集團、深圳比克電池等也都置身于鋰電池的研究。不過，目前國內唯一掌握車用磷酸鐵鋰電池組規模化生產技術的企業比亞迪，在世界上處于領先地位，比亞迪純電動車E6和混合動力車F3DM中已正式推出搭載其自主研發的鋰動力電池。

最近，美國的電池企業也加緊對汽車鋰電池的投資，如江森自控動力方案公司

(Johnson Controls Power Solutions)近日稱，該公司計劃投資1億美元，在美國加利福尼亞州南部的Florence建造可回收汽車電池制造廠。美國政府也重金資助Boston-Power投資電動車電池廠，將在麻省的Auburn建立該公司在美國本土的第一個電動車電池工廠。

2、動力鋰電池發展遇到的問題

目前阻礙動力鋰離子電池發展的瓶頸是：安全性能和汽車動力電池的管理系統。安全性能方面，由于鋰離子動力電池具有能量密度大、工作溫度高、工作環境惡劣等方面的原因，加上以人為本的安全理念，因此，用戶對電池的安全性提出了非常高的要求。汽車動力電池的管理系統方面，由于汽車動力電池的工作電壓是12V或24V，而單個動力鋰離子電池的工作電壓是3.2V，因此必須由多個電池串聯而提高電壓，但由于電池難以做到完全均一的充放電，因此導致串聯的多個電池組內的單個電池會出現充放電不平衡的狀況，電池會出現充電不足和過放電現象，而這種狀況會導致電池性能的急劇惡化，最終導致整組電池無法正常工作，甚至報廢，從而大大影響電池的使用壽命和可靠性能。

動力鋰離子電池要得到很好的應用，技術上需要從材料、電池、管理系統、機械加工等多方面同時考慮。因此，需要上下游企業通力合作，以電池為核心，對材料、管理系統等提出要求，形成一個產業群，更有利于技術的進步和系統成本的降低。

3、汽車鋰電池發展前景展望

未來新能源汽車替代傳統汽車趨勢將成為必然，汽車鋰電池作為新能源汽車的“心臟”，將催生龐大的產業經濟效應。由科技部牽頭聯合國家相關部委將連續3年，每年在10個不同城市分別投放1000輛混合動力汽車作為示范應用。國家有關部門的扶持，將會進一步推動混合動力汽車的示范應用，以此來帶動鋰電池技術的發展，以及關鍵零部件和整車技術的提高，為今后的新能源汽車產業化打下基礎。

結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發展趨勢，預計到2012年，新能源汽車年產量將達到100萬輛，而預計到2025年后，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅占50%左右，而新能源汽車將迅猛發展。

第三篇：軟件工程試驗心得

心得體會

學了一個學期的軟件工程課，終于知道了個軟件工程的大概。學的時候總覺得很抽象，理解起來好像不難，但總是摸不著頭腦一種很茫然的感覺。學習的過程中和一個宿舍的同學一起做了個小型管理系統的開發，覺得還是有點收獲的，對于開設這門課的意義也有所領悟，現在就將我對這門課的體會以及在項目開發過程中遇到的一些問題簡單的歸納一下。希望在以后的學習中不斷的提高吧。

曾經以為程序就是軟件，軟件就是程序。現在知道了二者的不同之處，這是學習這門課程第一個收獲。事實上在軟件開發的早期階段這也不能說是錯誤的。那個時候開發的軟件都比較簡單。當然可以把軟件理解成程序，直到軟件作坊的出現，使軟件在程序的基礎上加了個說明。以前做過的一些小型的軟件比如加密軟件，也只是在程序旁邊附上一個軟件的說明，看來已經很接近作坊了。不過大的項目沒有接觸過，用軟件工程的方法還是第一次。我想也是程序的不斷復雜化導致了軟件危機的發生，使得人們不得不探索新的解決方法。這個時候軟件工程應運而生了。

掌握軟件工程化的思想，對于負責軟件開發的管理人員（領導）更為重要。曾經看到過這么一句話，“坐在指揮臺上，如果什么也看不見，就不能叫領導。軟件工程將有能力的人團結在一起，然后把他們變成工人，因為工業化的生產是效率最高的。這就是根本所在。沒有軟件工程管理，簡直就是亂來，就好象缺乏宏觀控制的國家一樣，會亂七八糟。

軟件除了程序還要有使用和維護該程序所需要的全部文檔。包括需求文檔、設計文檔、測試文檔、維護文檔以及使用手冊。

軟件開發特別是大型軟件是一項浩大的工程,需要幾個人、十幾個人、幾十個人甚至幾百個人合作開發幾個月、十幾個月甚至幾年。要保證系統的協調性、統一性和連續性,就需要在開發之前制定嚴格、詳細的開發規范。開發規范的制定需要花費一定的時間和精力,但是“磨刀不誤砍柴功”,它相當于把今后開發過程中開發人員都要遇到的問題提前做了一個考慮。有了開發規范,在后續的開發過程中,設計人員就不必每次考慮如何為一個字段命名,編程人員也不必去想某個程序的結構和布局應當 怎樣,測試人員也有了判斷程序對錯的標準。它約束開發人員的行為和設計、編程風格,使不同子系統和模塊的設計、編程人員達成默契,以便形成整個系統的和諧步調和統一風格,也便于今后的系統維護和擴展工作。

第四篇：數據結構試驗心得

數據結構課程設計心得體會

（專業：計算機科學與技術姓名：朱文學號：2011220137）

通訊錄管理系統是基于雙向循環鏈表設計而成的信息管理系統。該系統通過對程序進行模塊化，建立添加、顯示、查找和刪除功能的函數，各函數中運用雙向循環鏈表存儲數據。為存儲通訊錄信息，需定義一個結構體類型，成員包括姓名、街道、城市、郵編、國家等，并建立雙向循環鏈表，定義該結構體類型的指針，用于指向各結點。分別建立具有添加、刪除、修改、查詢等功能的子函數，完成相應功能，對程序實現模塊化。這其中要用到對鏈表的刪除、插入等知識。為實現存儲功能，需用到文件的相關函數

開發一個通訊錄管理系統，借助計算機可以方便、快捷、靈活的管理個人的朋友及相關人員的通訊信息，了解友人相關信息，幫助與友人保持聯絡。所以設計一個通訊錄管理系統管理各人的通訊信息是非常必要的，同時，通過用循環雙向鏈表設計通訊錄管理系統可以讓我們更好的去理解循環雙向鏈表，更好的學好數據結構這門課程。

本次實驗中，我們使用分工合作的方式，首先定義了函數的結構體部分，剩下的根據函數所要實現的功能進行分工合作，我實現的是通訊錄中刪除功能的子函數，刪除信息（void delete(dnode *head)）的功能是按照用戶輸入的姓名首先進行按姓名查詢功能，查找成功，則執行刪除信息的功能，查詢不成功，則提示錯誤信息。定義結點p，輸入要刪除的信息的姓名，按姓名查找結點，如果找到匹配的結點p，就進行相關的刪除操作，否則就是沒找到要刪除的數據，最后返回到主函數。

這次實驗中我深刻認識到合作的重要性。例如：我所編寫的按名刪除功能的實現中，應用了章林霞同學所編寫寫的按名搜索查詢功能的那部分函數，在這次實驗中，我學到很多東西，加強了我的動手能力，并且培養了我的獨立思考能力。我們堅持理論聯系實際的思想，以實踐證實理論，從實踐中加深對理論知識的理解和掌握。實驗是我們快速認識和掌握理論知識的一條重要途徑。

通過這次課程設計，我們對C語言以及數據結構有了更深刻的了解，增強了程序的編寫能力，鞏固了專業知識，對程序的模塊化觀念也又模糊逐漸變的清晰了。在程序的運行與調試過程中出現了很多錯誤，通過反復地復習課本上的相關知識，不停地修改與調試，我們終于完成了這段程序。在調試過程中，我們認識到了數據結構的靈活性與嚴謹性，同一個功能可以由不同的語句來實現，但編寫程序時要特別注意細節方面的問題，因為一個小小的疏忽就能導致整個程序不能運行。我們也認識到了自己的薄弱之處，如對鏈表相關知識的欠缺，文件運用的不熟練，在以后的學習中我們要集中精力、端正態度，爭取把知識學得更扎實、更全面。

經過這次的實驗，我們整體對各個方面都得到了不少的提高，希望以后學校和系里能夠開設更多類似的實驗，能夠讓我們得到更好的鍛煉。也讓我們深深感受到討論交流很重要，遇到困難時，大家一起討論，加強我們的團隊合作精神，同時通過這次的課程設計，我們對

數據結構中雙向鏈表結構有了更深刻的理解。

第五篇：包粽子心得

包粽子心得

前幾天，我們學校開展了包粽子的活動。雖然已經過去好幾天了，但是同學們的笑容、同學們的話語，仍清楚地映在我的腦海里，令我記憶猶新。

記得那天，陽光明媚，我們早早地來到了學校，一上午我們都沉浸在興奮之中，早已無心上課，可謂是“身在曹營，心在漢。”我們盼星星、盼月亮，總算是把包粽子的時刻盼來了。我們迫不及待地飛進食堂，坐在了自己的座位上，盡管老師使出了“河東獅吼”之計，但仍平息不了我們因好奇而發出的探討聲。

終于開始包粽子了。我們學著媽媽們的樣子，兩手握住粽葉，再將粽葉對折起來，卷成圓錐形，倒上米，然后將粽葉對上來。正當我的“偉大之作”即將出爐時，粽葉里的米像白色的瀑布一般嘩嘩往下落，“飛流直下三千尺，疑是銀河落九天。”我又只好重新試了幾次，仍然無功而返。哎！真是看事容易，做事難啊。這時我只好請來了一位媽媽幫我指點指點，原來是我的米放太多了，造成粽葉包不嚴。于是，我將米倒去一點，再包起來，系好繩子，正準備交給老師，突然，最可怕的事情發生了，整個粽子突然散了架，立刻飛灰湮滅，不復存在。我頓時像泄了氣的皮球。這時，我想到了放棄，想到了退出。但看到老師、同學們一個個干得熱火朝天的，我又有了耐心，重新包了起來，邊包邊觀察，最后終于第一個粽子橫空出世了。雖然這個粽子沒有媽媽們包得好看，皺皺的、小小的，簡直就是一個“丑小鴨”，但我卻十分開心。晚上拿回家，爸爸媽媽高興極了，直夸我能干，長大了。

通過這件事，讓我明白了：做任何事情都要堅持，遇到困難千萬別放棄，最終一定能獲得成功。包粽子是這樣，學習、生活也是這樣。