第一篇：集裝箱調運管理研究

摘 要

為反映集裝箱空箱運輸的發展現狀和存在問題，從空箱調運管理的現狀、空箱調運優化研究的必要性、導致空箱調運的主要原因分析、空箱調運成本控制方法、減少空箱調運的途徑等五個方面進行綜述，并提出了問題的解決方法。

關鍵詞：

集裝箱運輸

空箱調運

方法

Empty containers transported Research

Abstract To reflect the development status of the transportation of empty containers and problems, from the status of empty container reposition the management of empty container reposition the need for optimization studies, the main reason for allocation of empty containers, empty container reposition cost control methods to reduce the empty container repositionthe five aspects of the approach are reviewed, and proposed a solution to the problem.Key words： Container transportation Empty container allocation Solution

目 錄

一、引言............................................................1

二、空箱調運管理的現狀..............................................1

三、空箱調運優化研究的必要性........................................2

四、導致空箱調運的主要原因分析......................................2

五、空箱調運成本控制方法............................................3(一)航線的合理規劃..............................................3(二)船公司之間相互合作..........................................3(三)船公司和租箱公司之間相互合作................................3(四)船公司和集裝箱制造廠商之間相互合作..........................3(五)船公司和托運人之間相互合作..................................3(六)對集裝箱箱型箱種的選擇......................................3(七)集裝箱管理信息系統的建設....................................4

六、減少空箱調運的途徑.............................................4

（一）組建聯營體，實現船公司之間集裝箱的共享。..................4

（二）強化集裝箱集疏運系統，縮短集裝箱周轉時間。................4

（三）強化集裝箱跟蹤管理系統，實現箱務管理現代化。..............4 參考文獻：..........................................................5

一、引言

集裝箱空箱調運及其管理關系到集裝箱的利用程度、空箱調運運費的開支、貨物的及時裝箱和發送以及企業的經濟效益。在集裝箱運輸航線貨源不平衡的情況下，必須進行空箱調運。通過合理的空箱調運，可以降低船公司航線集裝箱需備量和租箱量，從而降低運輸成本，提高船公司的競爭能力和經濟效益。由于空箱調運費用大且影響公司的競爭能力和經濟效益，因此要研究空箱調運原因與解決方法。

二、空箱調運管理的現狀

目前，世界各主要集裝箱班輪公司大多經營著覆蓋全球的航線，其服務網點也遍布全球的主要港口和地區。各家公司的核心產品—航線服務就是通過集裝箱班輪將裝載貨物的集裝箱及時送達目的地而實現的。但是，由于不同地區進出口數量不同、貨物流向不一，同一地區貨源結構不斷變化、地區不確定因素影響進出口貿易等原因，客觀上造成了各港口或地區間集裝箱數量的不平衡，出現了部分地區空箱積壓、另外一些地區空箱短缺的現象。在同一地區，也會隨著時間的推移出現某一段時間空箱積壓、另外一些時間空箱短缺的現象。目前，各班輪公司對集裝箱調度管理的重視程度較高，投入的精力也較多，這主要是因為，如果調箱工作沒做好將直接導致用箱緊張，造成有貨無箱的局面，給班輪公司帶來巨大的運費損失。在空箱調運的信息跟蹤管理方面，許多大型班輪公司由于其空箱數量大，航線掛靠多，為確保對空箱進行有效的控制，大都斥巨資開發了集裝箱全球計算機跟蹤管理系統，以便及時掌握空箱的動態和狀態。而一些中小班輪公司在這方面投入相對較少，管理手段也較為落后，以至于經常出現丟箱現象。現場管理方面各船公司水平參差不齊，主要取決于港口代理的服務水平及堆場整體操作水平。因此目前對空箱調運管理的手段還跟不上發展的需要，諸如周轉期長、運效低，全程跟蹤的信息落后，宏觀調控能力不強，甚至還發生丟箱現象。加強空箱調運管理，使集裝箱管理迅速走向正規化、科學化的軌道，是當前迫切需要解決的課題。

三、空箱調運優化研究的必要性

集裝箱空箱調運一直是理論界和實際工作部門各方面人士著重研究的課題。伴隨著集裝箱運輸的發展，以及多式聯運、門到門運輸的普及，集裝箱運輸已經形成了海運、陸運和空運緊密銜接、相互配合的運輸系統。在滿足多式聯運、門到門運輸的需要，同時優化運輸總成本，提高運輸效率和服務質量，空箱調運問題就海運與多式聯運下的集裝箱空箱調運優化研究顯得尤為重要。從集裝箱的運輸成本來看，在集裝箱班輪運輸中航線是基本固定的，在運輸過程中發生的船舶成本、港口使費、船員工資、燃油費用、船舶修理費用、設備費用、物料費用等均可視為固定成本。相對于承接的每一筆集裝箱貨來說，班輪公司的變動成本是指對應的集裝箱在出發港的裝船費用、目的港的卸船費用、空箱調運費用、集裝箱成本。這些費用會隨著集裝箱運量的改變而改變，稱之為可變成本。從航運公司的航線運營來看，固定成本是一項業已發生的事實，而可變成本才是成本控制的關鍵。可見，利用高效合理的空箱調運管理來降低集裝箱運輸中的可變成本是非常必要的。

四、導致空箱調運的主要原因分析

貿易失衡：貿易失衡是造成集裝箱空箱調運的最主要因素：貿易逆差易造成集裝箱的積累，而貿易順差則易造成集裝箱的稀缺。長期如此，貿易雙方間就需要調運大批集裝箱，導致運輸成本上升和配送能力下降。

調運費用高：調運成本包括了國內調運成本和國際調運成本。如果調運成本較低，由于集裝箱調運不會產生嚴重負擔，即使貿易失衡持續也不會產生很大影響。另外，如果貿易失衡非常嚴重，承運人會為返程提供適當的折扣，調運成本也會相應降低。但是，一旦調運成本高，尤其是國內調運成本高時，很容易造成出口用集裝箱的緊缺。

制造和租賃成本低：如果集裝箱的制造成本或租賃成本低于調運成本，而且集裝箱在途的時間較長，則不妨使用大量集裝箱。反之則使用集裝箱調運方案更優。

使用偏好：一些公司利用集裝箱作為一種品牌宣傳和提供即時可用容量的方式，由于船公司和租賃公司不愿意共享集裝箱的位置和數量等相關信息，因此建立一個集裝箱信息庫非常困難。

減速航行：容量過剩和船用燃料價格的上升，導致海運公司決定減速航行，由于航行時間延長，集裝箱流通庫存增加。

進出口貨類的不同：要求使用不同規格的集裝箱，因而某些特定規格集裝箱將出現短缺。

五、空箱調運成本控制方法

(一)航線的合理規劃

針對進出口貿易量不平衡所導致的集裝箱貨物運量不平衡現象，船公司應通過對航線路徑的調整，以及改變掛靠港順序或數量，及時地降低集裝箱空箱調運的數量和距離。

(二)船公司之間相互合作

每個船公司在各個港口的空箱需求是隨時變動的，某些公司空箱大量積壓的港口卻恰巧是其他公司集裝箱空箱需求港，如果能夠周密地計劃，實施合理的管理，各個船公司之間互相調配集裝箱空箱，就可以實現雙贏的局面。

(三)船公司和租箱公司之間相互合作

租箱策略是船公司空箱調運工作的補充策略，班輪公司通過比較租箱與調運空箱費用之間產額，權衡決策，當租箱費用較低時，可以采用集裝箱化租賃的方式來滿足臨時的集裝箱空箱需求。船公司可以根據自身情況和實際用箱需求，同集裝箱租賃公司簽署相適應的集裝箱租箱合同，在集裝箱需求港或是在集裝箱空箱調運成本較高的港口采取租賃集裝箱的方式滿足用箱需求，而在集裝箱空箱供給港將多余的集裝箱退還給租箱公司。(四)船公司和集裝箱制造廠商之間相互合作 在某些特定時期，船公司可以與集裝箱制造商合作，利用制造商發貨的機會向它們提供免費的運輸服務，此時可以獲得免費的或以低廉的費用使用了這些新造集裝箱的機會，而集裝箱制造商也非常愿意同班輪公司合作，因為這樣的做法可以幫助它們降低交箱的發貨費用。

(五)船公司和托運人之間相互合作

船公司在空箱積壓港口，可以通過向托運人提供優惠運價鼓勵托運人多使用積壓箱型或箱種的集裝箱的方法，減少集裝箱空箱調運量。

(六)對集裝箱箱型箱種的選擇

如果船公司在往返貨流很不平衡的航線上運營集裝箱船舶，可以選用折疊式集裝箱，這種特殊的集裝箱可以有效的減少空箱回程的船舶艙容損失和碼頭裝卸

費用。

(七)集裝箱管理信息系統的建設

信息化是集裝箱箱務管理現代化的必備條件，通過利用全球信息網絡實時信息系統動態及時的跟蹤公司所屬和所用的每一個集裝箱，在這樣嚴密的監控下的集裝箱管理過程中，各種由于人為因素造成的各種錯箱、丟箱以及損箱失誤得現象將會大幅度減少，對船公司的整體效益和客戶滿意度的也會有顯著的提高。

六、減少空箱調運的途徑

減少空箱調運有效的途徑主要有：

（一）組建聯營體，實現船公司之間集裝箱的共享。

聯營體通過互相調用空箱，可減少空箱調運量和航線集裝箱需備量，節省空箱掉運費和租箱費。

（二）強化集裝箱集疏運系統，縮短集裝箱周轉時間。

通過做好集裝箱內陸運輸各環節的工作，保證集裝箱運輸各環節緊密配合，縮短集裝箱內陸周轉時間和在港時間，以提供足夠箱源，不致因缺少空箱而從鄰港調運。

（三）強化集裝箱跟蹤管理系統，實現箱務管理現代化。

通過優化集裝箱跟蹤管理計算機系統，采用EDI系統，以最快、準確的方式掌握集裝箱信息，科學地合理地進行空箱調運，最大限度地減少空箱調運量及調運距離。

參考文獻：

[1]王瑾.海運集裝箱空箱調運成本優化研究.大連海事大學碩士學位論文，2010.[2]丁菲.海運與多式聯運下的集裝箱空箱調運優化研究.上海海事大學碩士學位論文，2005.[3]徐建華.集裝箱空箱運輸的現狀、原因與對策.1998.[4]王平，武振業.集裝箱空箱分派系統的要素分析及目標評判.西南交通大報，2004.

第二篇：集裝箱空箱調運問題研究

集裝箱空箱調運分析

摘要：近年來隨著國際集裝箱運輸業的迅猛發展，集裝箱供求矛盾日益突出，集裝箱調運方面存在瓶頸是阻礙國際班輪公司加快市場開拓步伐的主要因素。集裝箱空箱調運管理成為急需解決的重要課題，本文從建立國際集裝箱樞紐站，船公司、租箱公司及廠商之間建立合作聯盟等策略進行研究分析；針對現階段集裝箱空箱調運現狀及其產生的原因，提出了改善集裝箱空箱調運問題的理論方法，探求降低集裝箱空箱調運成本，提高集裝箱使用效率的策略。關鍵詞：集裝箱；空箱調運；策略 1.集裝箱空箱調運現狀

2002年，中國大陸港口以3721萬TEU的集裝箱吞吐量，首次超過連續46年保持世界首位的美國。2008年上海港集裝箱吞吐量2801萬TEU（2007年上海港集裝箱吞吐量為2615萬TEU）位居世界第二，空箱比重約占20%，空箱的運量為560萬TEU。以平均288美元/TEU的空箱調運費計算，班輪公司大概要多支出16億美元來完成空箱的運輸問題，其中還不包括在多式聯運鐵路和公路的運輸費用。班輪公司一般需要20%以上的運量來解決空箱調運問[1]題。

在集裝箱運輸航線貨源不平衡的情況下，空箱調運在所難免。通過合理的空箱調運，可以降低船公司航線集裝箱配備量和租箱量，從而降低運輸成本，提高船公司的競爭能力和經濟效益。據統計，自從2008年下半年國際金融危機爆發以后，全球貨物流向失衡加劇，一些國際航線上全年的集裝箱運量中的比例甚至超過25%，遠東和歐洲國際貿易航線上的重箱和空箱嚴重失去平衡，每年都需要調運大量的空箱。

在目前國際集裝箱航運市場出現嚴重不景氣和集裝箱運輸利潤微薄的時候，空箱調運成本的控制和降低己經變成承運人經營狀況的關鍵因素，而面臨大幅度降低集裝箱運輸成本和提高經濟效益的巨大壓力的集裝箱承運人和船東必須采用的具有戰略意義的生產經營手段。

因而，如何減少空箱調運量，在何時何地適量的調運空箱以滿足集裝箱運輸在時間和數量等方面的要求等集裝箱空箱調運方面的問題己成為學術界和企業界日益關注的研究問題。

產生集裝箱空箱調運的根本原因在于貨運需求與運力供給之間的不平衡，其中有些是客觀原因造成的，是不可避免的；有些則是主觀原因造成的，屬于不合理調運。2.集裝箱空箱調運產生的原因

2.1主觀原因

產生空箱調運的主觀原因是指人為因素形成貨流不平衡狀況引起箱子供需矛盾。這種空箱調運的成因較為復雜，一般是由經營方針不妥或管理水平不高引起。這一點在我國表現得比較突出，主要表現在以下三個方面：

一是我國內陸大批適箱貨物出口以散件方式經由水路、公路、鐵路運往日本、香港中轉，使得我國主要港口集裝箱出口貨源不足，導致港口集裝箱進出口比例失調，港口及內陸貨運站進大于出，形成空箱積壓，不得不將這些空箱運往境外。

二是由于船公司及其與港口代理機構之間的集裝箱管理信息系統尚未完善，管理水平落后，致使集裝箱單證流轉不暢以及交接手續不全，集裝箱動態記錄傳送速度緩慢，影響了集裝箱的周轉速度及調度，為應付急需不得不調運空箱。

三是集裝箱港口疏運能力偏低，形成集裝箱內陸周轉時間長、港口壓箱嚴重的現象，船公司為保船期，不得不從相鄰港口調運空箱。

2.2客觀原因

產生空箱調運的客觀原因主要是集裝箱貨物運量的不平衡，其中既有流量的差異，也有

[2]所用設備類型的差異，如冷藏箱和罐式箱等特種設備有其自身獨特的運輸規律。3.集裝箱空箱調運策略

3.1班輪公司集裝箱管理的科學化

首先是合理規劃航線模式和掛靠港順序。通過航線的運營調整，改變傳統航線的掛靠港順序來減少空箱的調運數量和距離，從而降低集裝箱運量不平衡所造成的損失，是目前集裝箱班輪公司比較常用且有效的方法。如達飛船公司(CMA)的歐洲/北美/澳大利亞/亞洲/歐洲環球航線就是一個減少空箱調運的例子。

其次是建立國際集裝箱樞紐港。我國港口集裝箱吞吐量規模較小，尚未形成具有一定規模的集裝箱樞紐港。在亞洲已有釜山、神戶、東京、橫濱、高雄、香港和新加坡等著名集裝箱港口，我國大陸有相當一部分集裝箱到這些港口中轉，因此建設我國大陸的集裝箱樞紐港是非常必要的。而上海航運交易所和上海航運中心管理機構的建立，都為上海建成國際航運中心奠定了重要的基礎。

3.2船公司、租箱公司及制造廠商之間的合作與聯盟 船公司、租箱公司及集裝箱制造廠商之間的聯盟與合作是最為行之有效的辦法。從理論上說，船公司箱位越多，服務航線越多，則空箱調運可供選擇的方案就越多，對船公司而言，通過船公司之間的聯盟與合作可以擴大船公司的營運規模，實現集裝箱共享。在所有主要貿易航線上建立多種網絡，以便所有船公司能相互開展換箱活動，從而使集裝箱船公司能更高效地進行空箱調運。

各公司之間的合作方式依次有：艙位租用、艙位互換、船舶共享協定和戰略聯盟。這些合作方式中，艙位租用是最簡單的一種，也最為普遍和靈活。臨時租用的艙位可以解決旺季爆艙和船舶意外修理時艙位短缺問題，長期租用的艙位可以達到在特定航線上補充運力的目的。

艙位互換是一種更為緊密的合作。艙位互換是雙向的艙位買賣關系，即一方賣給另一方艙位，同時又買對方艙位。艙位互換可發生在不同航線，更普遍地發生在相同的航線上，其作為擴大服務范圍的手段，甚至已成為某些船公司干線上的重要組成都分。例如，中遠和川崎、陽明在大西洋和亞／歐航線上均實行固定艙位互換。

船舶共享協定指在特定航線上船舶共用。它可以涵蓋一條或多條子航線，且并不是所有成員都承擔船舶營運任務，但所有成員在每個航次都可以得到協議規定的艙位。這方面最典型的例子是大西洋航線的船舶共享協定。

戰略聯盟是公司之間為了戰略目的達成的長期合作安排。船公司的戰略聯盟可以提高集裝箱船的利用率和集裝箱的利用率，減少空箱運輸。鐵行和渣華合并后每年可在減少空箱回

[3]運、提高船舶利用率上節省約4000萬美元。

3.3其他策略

除以上策略以為，船公司還可以通過合理的選擇集裝箱、調整與優化航線設置、加強空箱拖運費用與公共支線調運費率的控制、有針對性的提供優惠運價、加強集裝箱信息系統的建設、爭取政策支持等策略來減低集裝箱空箱調運成本，提高集裝箱的使用效率。

隨著國際貿易的快速發展，集裝箱運輸將在國際運輸體系中的地位不斷提高，其空箱調運問題也必日益突出，而實現集裝箱空箱的合理調運可降低企業成本，提高企業經濟效益；提升運輸設備的利用率，降低集裝箱總量；改善服務質量，改進班輪公司箱管制度。同時，根據空箱調運問題研究的成果來促進以及輔助企業管理制度等方面的改革與完善，從而不僅可以節約空箱調運成本，而且也可實現整個企業運營質量的提高。

參考文獻

[1] 許強強.港口集裝箱空箱調運成本優化研[D].中國海洋大學：2008.[2] 曲珍.集裝箱海運空箱調運問題分析與研究[D].大連海事大學:2004.[3] 吳文一.航運聯盟下的集裝箱運輸策略路徑選擇研究[D].上海海事大學:2004.6.

第三篇：商業部糧油調運管理規則

商業部糧油調運管理規則

（1989年11月6日商業部（89）商儲（糧）字第62號發布）

第一章 總則

第一條 為明確糧油商品調撥、運輸的工作程序及糧油發運、接收、中轉單位的權利、義務和責任，保護發、收、轉各方的合法權益，確定糧油運輸定額損耗率和事故處理的辦法，特制定本規則。

第二條 糧油調運工作應貫徹合理運輸、安全運輸和外調符合質量標準（含衛生標準，下同）的糧油的原則，提高糧油運輸質量和經濟效益，保證完成糧油調運任務。第三條 國家糧食部門經營的需要調撥和運輸的糧油，即計劃內調撥的糧油（包括出口糧油、平價糧油、議轉平糧油、平轉議糧油、品種兌換糧油等）和議價糧油、飼料用糧油、工業用糧油，均適用本規則。

部隊、機關、團體、學校、企業、事業單位以及個體經營者等非國家糧食部門需要運輸的社會糧油，暫不適用本規則。第二章 調撥計劃

第四條 糧油調撥計劃是編制糧油運輸計劃的依據之一。編制糧油調撥計劃應堅持全局觀點，貫徹先中央后地方、先重點后一般的原則，并根據調撥計劃分級編制季、月調撥計劃。第五條 調撥計劃是指令性計劃，計劃確定后，必須認真執行，保證完成。不經批準，調撥雙方均不得擅自提前或推遲調出、調入，也不得任意變更糧油品名和數量。如確需變更時，應按下列規定辦理：

一、變更數量時，應由上一級主管部門根據購、銷、存和進口糧食的實際情況，并商得調出或調入方同意后方可變更。

二、變更時間時，同一季度之內的月度計劃變更，由調撥雙方協商確定，報上一級主管部門備案；變更季度計劃則需報上一級主管部門批準。

三、變更品名時，需報上一級主管部門批準。第三章 運輸計劃及合理運輸

第六條 凡國家糧食部門經營的需要調撥和運輸的糧油，均應逐級向糧油調運主管部門申報，納入運輸計劃。編制運輸計劃的依據是調撥計劃以及合同（協議）等）。根據先指令性計劃，后指導性計劃；先中央計劃，后地方計劃；先重點計劃，后一般計劃的原則，對糧食部門經營的需要調撥和運輸的各種糧油要統一安排運輸，所需運力，要統籌兼顧。

運輸計劃應分級編制：省間部分由調出、調入省對口編制，出口部分由調出省和有關部門對口編制，并均于執行月前十天報到商業部備案；省內地區（含同級市，下同）間的由省編制；地區內縣（含同級市、下同）間的由地區編制；縣內的由縣編制。并應按不同運輸方式分別編制鐵路、水路、公路、聯運的運輸計劃。

第七條 運輸計劃的編制方法，可以集體匯編，也可以逐級上報計劃內容，由上一級編制。編制時，應盡量運用電子計算機配點或圖上作業、表上作業等方法。

第八條 糧油運輸及編制運輸計劃，必須貫徹合理運輸的原則。應根據合理流向，選擇經濟的運輸路線，使用安全、廉價的運輸工具。應掌握可靠的糧（油）源和倉容、加工、包裝能力以及車（船）運力、站（港）裝卸、中轉能力等有關情況，在保證供應的前提下，按照經濟區域組織糧油商品流通。應選擇最優運輸方案，以提高運輸計劃質量，節省運力，節約運費開支。為此，應做到：

一、結合糧油收購入庫，根據交通方便、符合流向、便于群眾運送的原則，做好基層庫、廠、站、店接收糧油的合理擺布。

二、在行政區劃的毗鄰地區，凡是符合流向、群眾運送入庫方便，又能節約勞力、運力和運

費開支的，均應打破行政區劃，組織跨界入庫。跨界入庫的糧油，由跨出、跨入雙方協商，制定計劃并報上級糧食部門批準，頂抵調出、調入指標。

三、為組織糧油干線合理運輸，由商業部制定分品名的合理流向。省、自治區、直轄市內的合理流向，由省級糧食部門根據實際，參照全國流向制定，并報商業部備案。凡規定了合理流向的糧油，必須按流向制定運輸計劃。本《規則》第二條所列糧食部門經營的需要調撥和運輸的各種糧油要統籌安排運輸，互相銜接，積極開展異地指標劃轉和平、議價糧油互抵等工作。防止迂回、對流、重復裝卸等不合理運輸。

四、市鎮內糧油運輸，應根據調入、轉出、銷售、加工、儲存等計劃統籌安排，制定庫、廠、站、店之間分品名的合理流向，實行“就車站、就碼頭、就加工廠、就倉庫”直撥直運，減少周轉環節。

五、對于開展糧油合理運輸，為國家節省運力、節約運費，經濟效益和社會效益顯著的單位和個人，應給予必要的精神鼓勵和物質獎勵。獎勵辦法和標準由省級糧食部門規定。

第九條 在安排月度運輸計劃時，必須優先使用糧食部門自有專業車（船）隊的運力。糧食車（船）隊應保證按時完成調運部門安排的運輸計劃。

第十條 運輸計劃確定后，各級糧食部門要采取措施保證完成，并定期檢查執行情況。因特殊情況確需變更、追加時，如變更品名、數量及運輸方式或追加數量的，應報下達計劃的主管部門批準；如僅變更收、發站（港）的，可由發運單位與接收單位直接聯系辦理，并由發運單位按承運部門的有關規定辦理手續。第四章 裝具及鋪墊物

第十一條 糧油裝具（麻袋、面粉袋、鋼桶）是糧油商品的包裝物，是糧油在運輸中的必備物品。鋪墊物（麻袋片、聚丙烯編織片）屬于糧油包裝的一部分。本著“誰的商品誰負責包裝”的原則，運輸糧食、油料所需麻（面）袋及鋪墊物由糧油發運單位負責準備，由省級糧食部門統一組織購置。出口糧食、油料所用麻袋的購置，由省級糧食、外貿部門按雙方商定的協議執行。

第十二條 無論購置、制作、使用麻（面）袋，都必須符合國家標準。

一、新、舊麻袋，必須符合國家標準ＧＢ8115—87《糧食包裝——麻袋》中的有關規定。其中省間糧食、油料運輸一律使用《國標》中的1號袋。

二、面袋布、面粉袋及其制作，必須符合國家標準ＧＢ8665——88《糧食包裝——面粉袋》中的有關規定。

三、麻袋縫口和面粉袋封口，必須符合國家標準ＧＢ8115——87《糧食包裝——麻袋》和ＧＢ8665——88《糧食包裝——面粉袋》中的有關規定。為防止糧食、油料撒漏，還應廣泛使用機械縫口。

第十三條 鋪墊物的購置、制作，以能夠滿足運輸需要為原則。規格如下：

一、墊火車底的：麻袋片每片面積不小于7米×3米（長×寬）；聚丙烯編織片每片面積不小于17米×3米（長×寬）。

二、圍火車幫的：麻袋片每片面積不小于5．85米×3．4米（長×寬）；聚丙烯編織片每片面積不小于14米×3米（長×寬）。

三、汽車、船舶使用鋪墊物的規格由發運單位自定。

第十四條 發運計劃內調撥的糧食、油料所用麻袋（含口繩）、面袋，屬省間的，由發、收雙方省級糧食部門本著平等互利的原則協商作價，由基層單位結算；屬省內的，由省級糧食部門定價。議價經營糧食、油料所用麻（面）袋的價格，由買賣雙方協商確定。鋪墊物實行接收單位負責對口回送的辦法，使用費、押金、回送期限，屬省間的，由發、收雙方省級糧食部門協商確定；屬省內的，由省級糧食部門確定。

第十五條 隨糧食、油料接收的麻（面）袋接收單位可以留作自用，可以與發運單位協商回

空，也可以按質論價自行出賣。但應優先在國家糧食部門內部調劑使用。如賣給非糧食部門，不準再買回使用。

第十六條 包裝運輸的油脂所需的鋼桶，按以下規定執行：

一、鋼桶必須符合國家標準：ＧＢ325——84《200升閉口鋼桶》中的有關規定。

二、中國植物油公司分配各地“中糧”標記的鋼桶，只準裝運食用植物油，嚴禁裝運非食用植物油。非食用植物油用桶，由各地自行購置，但要有“非食油”標記，并在桶身中部二道環筋之間涂滿白色油漆。

三、中國植物油公司分配各地“中糧”標記的鋼桶，必須用于平價食油的調撥，在內包干使用，嚴禁隨油買賣。議價油脂所需鋼桶由各地自行購置。

四、省間調撥平價食油所需的鋼桶，實行調出、調入雙方對口調撥。發運空鋼桶所需的繩網，由發桶單位準備，其購置費連同鋼桶價款一起向收桶單位結算。收桶單位如需返回繩網，按質作價。

五、糧食部門內部鋼桶的調撥作價按商業部規定辦理。

六、非標準桶，不準用于省間平價食用植物油的調撥。

第十七條 為嚴格防止外部門裝過有毒、有害物質的裝具混入糧食部門裝糧油使用，造成糧油污染，糧食部門所用麻（面）袋應由發運單位加蓋“中糧”標志；鋼桶由指定的工廠統一壓印“中糧”、產地、出廠年月等標志。

第十八條 糧油裝具和鋪墊物是國家的重要財產，各級糧食部門要加強管理。各基層庫、廠、站、店都要有專職或兼職的器材員，專人負責。要建立裝具和鋪墊物的實物帳卡，制定出入庫、驗等驗質、維修保養、定期盤點等具體管理細則。糧食部門內部各單位之間用麻袋、面袋一律采用互相買賣的方式。

第十九條 為及時掌握裝具庫存情況，省級糧食部門應按《糧油裝具庫存季報表》規定的內容，及時匯總，按規定時限分別上報商業部糧食儲運局、中國植物油公司。第五章 發運

第二十條 發運單位必須嚴格執行上級下達的、經承運部門批準的運輸計劃，并按計劃確定的品名、數量，均衡地完成。對于調整不合理運輸的任務和其它重點任務，應優先發運，確保完成不準無計劃發運或整車（船）超計劃發運，不準擅自停運。

第二十一條 發運單位應于執行月前，主動與承運部門（包括糧食部門自有車、船隊）聯系，核對計劃，落實運輸工具、糧油貨源和裝卸勞力、機械，準備裝具和鋪墊物等，切實做好發運前的各項準備工作。應按承運部門的規定，提出分旬的均衡要車（船）計劃和日托運計劃。運單要逐項填寫，字跡清晰，不得錯填、漏填。

第二十二條 發運糧油前，應按國家有關的糧油質量標準和檢驗方法標準進行驗質，有國家標準的，執行國家標準；沒有國家標準的，執行專業標準；沒有專業標準的，執行調出省定標準。裝車（船）前，應按一車一船（大船按艙）填開“糧油質量檢驗證書”（以下簡稱“質檢證書”）和“糧油食品衛生檢驗結果證明書”（以下簡稱“衛檢證書”）并與其他單證一并隨車（船）同行。不準把蟲糧、高水分糧、已經霉變等不符合質量標準的糧油裝車（船）發運。第二十三條 發運糧油，不論包裝、散裝，都應在最后發糧（油）點裝車（船）前備好貨位，進行點件檢斤，不準估計數量。檢斤必須使用經計量部門檢定的標準衡器，并經常校驗。包裝糧食、油料不得使用地中衡。

以上所指最后發糧（油）點，是發運單位按月度運輸計劃確定的，裝上糧（油）后不再轉換運輸工具（聯運除外），即可直達接收單位最初收糧（油）點的站（港）。

第二十四條 包裝運輸糧油，必須執行定量包（桶）標準，定量包（桶）標準按糧油品名確定。一車一船（大船按艙）必須裝載同一品名、同一等級的定量包（桶），不同品名、不同等級的糧油不得混裝。如因特殊情況必須拼裝時，要在包（桶）上作出明顯標志，采取相應 的隔離措施，并在明細表和運單上注明，同時電告接收單位。食用植物油脂與非食用植物油脂絕對禁止混裝。

糧油定量包（桶）標準如下：

----| 糧油定量包（桶）標準 單位：Ｋｇ | || | 糧 油 名 品 |標準麻袋|標準面袋|標準鋼桶| |-|--------|--------|--------| |大米、小米、高粱米、小麥、豆類 | 90 | | | |-|--------|--------|--------| |高粱米、大麥、玉米 | 85 | | | |-|--------|--------|--------| |谷 子 | 80 | | | |-|--------|--------|--------| |稻谷、殼大麥 | 70 | | | |-|--------|--------|--------| |蕎 麥 | 65 | | | |-|--------|--------|--------| |薯 干 | 40 | | | |-|--------|--------|--------| |面 粉 | | 25 | | |-|--------|--------|--------| |花生油、棉油、芝麻油、菜油、| | | | |豆油、葵花油、亞麻油 | | |180 | |-|--------|--------|--------| |蓖麻油、桐油、梓油、| | |185 | |-|--------|--------|--------| |芝麻、油菜籽、花生仁 | 80 | | | |-|--------|--------|--------| |花生果、葵花子 | 35 | | |----上表未包括的其他種類糧油，其定量包（桶）標準由省級糧 食部門規定。

第二十五條 散裝運輸糧油應在發運單位能夠散裝，接收單位能夠散卸，并取得接收單位同意的情況下，方可進行。

第二十六條 發運單位必須設立專職或兼職的監裝人員。發運糧油時，監裝人員應到現場監裝。監裝人員的職責是：

一、裝車（船）前，認真檢查車船狀況和待運糧油貨位準備情況，堅持“五不裝”：

（一）車體、船艙不完好，無苫蓋物、鋪墊物或雨天無防雨設施，可能造成撒漏、濕損的不裝。

（二）裝過毒品、農藥、玻璃纖維或其他有害物質的車（船），不準裝運糧油；裝過化肥、活牲畜和其他污穢物的車（船），未經掃凈、洗刷，或車（船）、篷布、鋪墊物有異味，可能造成污染的不裝。

（三）車（船）內未經清掃或雖已清掃，但仍不干凈的不裝。

（四）未經點件檢斤備好貨位，或沒有“質檢證書”、“衛檢證書”的不裝。

（五）裝具破漏、縫口不符合規定或桶蓋不嚴的不裝。

屬于車（船）狀態不好或篷布不符合質量的，應及時與站（港）聯系調換；發現車（船）內留有殘貨，應通知站（港）清掃或處理。

二、裝車（船）作業時，應堅持“工前三鋪墊，工后五清掃”：

（一）作業前，應在車邊、船邊、裝卸機械下邊，用鋪墊物鋪墊好。

（二）作業完畢，應將撒漏在車廂邊、碼頭邊、搬運路線上、貨場、倉庫的地腳糧全部清掃凈。

三、裝車（船）時應準確點件，并向站（港）貨運人員交清，雙方簽字。整車（船）發運糧油，必須按車（船）標記載重噸位（或計費噸位、安全噸位）裝足，由于貨位備載不足的，必須補足（輕泡品種除外），嚴禁超載，確保安全。

四、裝車（船）必須鋪墊（專用車、船除外）：

（一）包裝糧食、油料：鐵路棚車、敞車（裝運過煤炭、紅土、礦沙等易污染包裝的除外）要鋪墊車底；汽車、船舶以及鐵路裝運過煤炭、紅土、礦沙等易污染包裝的敞車要鋪墊底部和側面四周（即五面鋪墊）。

（二）散裝糧食、油料，車（船）均要五面鋪墊。

五、裝車（船）的其他事項：

（一）作業過程中，必須輕拿輕放，嚴禁野蠻裝卸。

（二）用輸送機械裝包裝糧食、油料時，高度要適宜，并由專人堆碼，不得摔、甩。

（三）用吊桿吊裝包裝糧食、油料時，應使用網兜，不準吊麻袋“馬耳”，不準使用“司令繩”。

（四）包裝糧食、油料要包口朝里，堆碼整齊，桶裝油脂要桶蓋朝上，不準橫置；作業中遇到破漏包（桶）必須調換或修補后，方可裝上車（船）。

（五）裝鐵路敞車時，包裝糧食、油料，要創造條件實行“兩靠兩不靠”裝車法，車頂部要起脊；散裝糧食、油料，要使用縫好包口的100——120個定量包壓頂起脊；苫蓋好篷布，捆綁牢固。

（六）裝鐵路棚車時，包裝糧食、油料要與車門保持一定距離，關嚴門窗，進行施封。

（七）鐵路罐車、水路船駁散運油脂，執行就車（船）打尺計量（負責省間鐵路罐車散運油脂計量的人員，必須持有國家有關計量部門頒發的鐵路罐車計量員證書）。暫不具備條件的，可泵入經計量部門檢測過容積的油罐內計量后再泵入車（船）內。公路油罐汽車散運油脂，應用流量計計量，暫不具備條件的，可用定量罐或地中衡計量。無論采用何種運輸方式，都必須嚴格執行國家有關計量法規定，不準估計數量。

（八）使用各種運輸工具散運油脂，人孔、艙蓋都必須施封，排（放）管口要閉鎖。應嚴格檢驗罐車的罐體和船駁的油艙，保證散運油脂符合國家規定的食品衛生標準。

六、發貨明細表是糧油運輸辦理交接、結算手續的重要原始憑證。裝車（船）后，應按所裝糧油的品名、數量、質量，以一車一船（大船按艙）填開發貨明細表一式六聯。要逐項填寫、字跡清晰、認真審核，做到單、貨相符，不準錯填、漏填，并加注所運糧油的任務性質。該表的三、四、五聯，應和糧油“質檢證書”、“衛檢證書”、運單一起隨貨同行，要牢固地附在貨物運單上，并在運單的發貨人記載事項欄內記明單證名稱和頁數。如因特殊情況未能隨貨同行時，應用快郵補寄，并在發貨后24小時內拍發電報通知接收單位準備接收。

七、在專用線（碼頭）自裝車（船）的，應在運單上注明“貨主自裝”或“自理裝船”，并簽字、蓋章。

八、糧油發運完畢，必須在“調出糧油原始登記簿”上據實登統。

第二十七條 根據國務院關于“開展保險業務要堅持自愿的原則”的規定，無論使用何種運輸工具發運糧油，均暫不參加運輸保險。

第二十八條 凡經鐵路運輸糧油，發運單位均不派員押運。第六章 運輸定額損耗

第二十九條 糧油運輸合理損耗，是指糧油在從發運單位最后發糧（油）點到接收單位最初收糧（油）點之間的運輸過程中，由于零星拋灑、扦樣耗費、灰塵等細小雜質的消失等因素所產生的定額損耗以內的減量。

第三十條 糧油運輸定額損耗應根據下表規定的糧油運輸定額損耗率和計算方法來計算。超過糧油運輸定額損耗的減量，應視作糧油運輸事故——虧量；接收單位實際收到的糧油數量多于發運單位在發貨明細表上填寫的數量，其多余部分，應視作糧油運輸溢余；糧油運輸虧量或溢余，必須以一張發貨明細表為一個單位單獨計算。

一、糧食、薯干運輸定額損耗率（不含面粉、豆餅）：------------|運輸|品 | 50公里 | 51—1000 | 1001公里 | | | | 以下（％）| 公里（％）| 以上（％）| | | |------------------|------------------|------------------| |方式|名 |包 裝|散 裝|包 裝|散 裝|包 裝|散 裝| |----|----|--------|--------|--------|--------|------|----------| |鐵 |糧食| 0．1| 0．1 |0．25|0．29|0．3|0．34 | | |----|--------|--------|--------|--------|------|----------| |路 |薯干| 0．2| 0．2 | 0．5| 0．6 |0．6| 0．7 | |----|----|--------|--------|--------|--------|------|----------| |水 |糧食| 0．1| 0．1 | 0．1| 0．1 |0．1| 0．1 | | |----|--------|--------|--------|--------|------|----------| |路 |薯干|0．15|0．15| 0．3| 0．3 |0．3| 0．3 | |--------| |公 | | 20公里以下（％）| 21公里以上（％）| | | |----------------------------|--------------------------| | | | 包 裝 | 散 裝 | 包 裝 | 散 裝 | | |------|------------|--------------|--------------|----------| | |糧 食| 0． 1 | 0．1 | 0．25 |0．29 | | |------|------------|--------------|--------------|----------| |路 |薯 干| 0．2 | 0．2 | 0．5 |0．6 |------------

二、油脂運輸定額損耗率：

----------| | | 陸路（％）| 水路（％）| |品 名| 運輸里程 |------------------|--------------------| | | |包 裝|散 裝|包 裝|散 裝 | |--------|----------------|--------|--------|--------|----------| | |1000公里以下|0．25|0．20|0．30|0 ．20 | |食用油 |----------------|--------|--------|--------|----------| | |1001公里以上|0．30|0．20|0．30|0．20 | |--------|----------------|--------|--------|--------|----------| | |1000公里以下|0．25|0．20|0．35|0．20 | |非食用油|----------------|--------|--------|--------|----------|

| |1001公里以上|0．32|0．20|0．40|0．20 |----------

三、油料運輸定額損耗率：暫按調出省規定辦理。

四、面粉運輸定額損耗率：不分鐵路、水路和公路運輸，不分運程遠近，一律為0．1％。

五、豆餅運輸定額損耗率：不分鐵路、水路和公路運輸，不分運程遠近，一律為0．3％。

六、在執行上述運輸定額損耗率時，還應注意以下各項：

（一）水陸聯運，全程按鐵路運輸定額損耗率計算。

（二）接收單位在卸車（船）后檢斤以前，每裝卸一次應增加計算一次裝卸損耗，其定額損耗率為：糧食（含面粉、豆餅）0．03％；薯干0．06％。

（三）接收單位在卸車（船）后檢斤以前，從站（港）到與該站（港）同一城鎮的庫、廠、站、店間的短途運輸（適用于在車站、碼頭點件，運到倉庫檢斤和在大型庫、廠專用線兩側、專用碼頭岸邊點件，運到庫、廠內其他地點檢斤），應增加計算一次短途運輸損耗，其定額損耗按本條第一款規定的公路20公里以下、水路50公里以下的定額損耗率計算。

七、糧油運輸定額損耗的計算公式： 糧油運輸定額損耗＝發運量×（運輸定額損耗率＋裝卸定額損耗率）

八、糧油運輸虧量的計算公式（不含短件因素）： 糧油運輸虧量＝發運量--實收量--運輸定額損耗

九、糧油運輸實際損耗未超過定額損耗的（即屬于合理損耗），接收單位應按原發運數量與發運單位結算。

第三十一條 糧油發生溢余時，接收單位應按實收數量入帳，并與發運單位據實結算。溢余部分不得與虧量沖抵。第七章 接收

第三十二條 接收單位應根據月度糧油運輸計劃和車（船）到達預、確報，與承運部門有關站（港）取得聯系，及時做好場地、倉庫、機械、器材、車輛、勞力等接收準備工作。第三十三條 接收單位如已接到發運單證，超過了承運部門規定的運到期限而糧油仍未運到時，應向到站（港）提出查詢，并按鐵道、交通等運輸部門的《貨規》向到站（港）核收逾期罰款；經查詢仍無著落，應按規定向到站（港）提出索賠。由于超過運到期限或中途換裝等承運部門的責任，致使糧油霉壞變質或受其他損失時，也應向到站（港）索取貨運記錄，并按規定時限索賠結案。

第三十四條 糧油運出或運達后，如因接收單位場地、倉庫、轉運或其他客觀原因，不能按運輸計劃接收而必須變更到站（港）時，應報上一級糧食部門批準，并按承運部門有關規定辦理變更手續。變更前的接收單位應作為最初收糧（油）點與發運單位結算一切費用，然后再與變更后的接收單位結算。

以上所指最初收糧（油）點，是發運單位在最后發糧（油）點按月度運輸計劃確定的，裝上糧（油）后不再轉換運輸工具（聯運除外），即可直達接收單位所在的站（港）。

第三十五條 接收單位必須設立專職或兼職的監卸人員。糧油運達后，監卸人員應到現場監卸。監卸人員的職責是：

一、卸車（船）前，應認真檢查車（船）的門窗、艙蓋施封情況，車（船）苫蓋有無異狀，糧油有無漏雨、水濕、被盜、異味等情況，與承運部門辦好交接。如發現有上述情況之一的，應向承運部門索取貨運記錄或普通記錄。

二、卸車（船）時，應按一車一船（大船按艙）分卸并按承運部門規定的時間卸完，做到不壓車（船）、不壓站（港）。

三、卸車（船）時，應認真檢查糧油裝具、鋪墊物、縫口、桶蓋，查明是否符合國家標準，有無撒漏、破損、污染等情況。

四、卸車（船）時，應與發貨明細表、運單上記載的糧油品名、件數、重量等進行核對，查清有無錯發、短件虧量等情況。

五、檢驗人員驗收糧油質量時，必須按檢驗操作規程的有關規定扦樣、檢驗。如質量、等級、食品衛生指標與原發糧油不符時，應重新扦樣復驗。兩次檢驗結果不一致時，以與原發糧油檢驗結果差異小的為準，并保留樣品。

六、卸車（船）時，發現糧油污染、水濕、霉壞變質嚴重撒漏及蟲糧，應將好、壞糧油分別存放，嚴禁好壞混雜。同時，必須采取有效措施進行整理、晾曬、烘干、薰蒸，積極搶救，防止擴大損失。

七、作業時應嚴格執行本《規則》第二十六條第二款、第五款第（一）、（二）、（三）項的規定。

八、糧油接收完畢，必須在“調入糧油原始登記簿”上據實登統，并簽收發貨明細表。

第三十六條 接收單位應在月度運輸計劃確定的站（港）或專用線兩側和專用碼頭岸邊點件檢斤，不準估計數量。如上述地點確無檢斤條件的，則應按本《規則》第三十條第六款第（二）、（三）項規定辦理。檢斤衡器按本《規則》第二十三條規定執行。

第三十七條 接收單位對散裝運輸的糧食、油料，必須全部過秤檢斤，做好原始記錄，并同過秤碼單、經單位領導簽署的現場作業記錄一并保存備查，不保留原貨。對鐵路罐車、水路船駁、公路油罐汽車散運的油脂，應按本《規則》第二十六條第五款第（七）項規定的方法計量，不得罐桶計量。對鐵路罐車，如計量結果與原發數不一致時，按《商業部自備油罐火車管理辦法》辦理。

第三十八條 接收單位對包裝運輸的糧油應采取抽查過秤的方法檢斤：

一、以一張發貨明細表為一個抽檢計算單位。

二、應挑選不破不漏的包（桶）作為抽檢樣品。三、一個計算單位內破漏包（桶）超過10％的，即視為非定量包（桶），必須全部檢斤，扣除定額損耗后計算虧量。四、一個計算單位內抽檢包（桶）的比例：火車、輪船為5％；帆船、汽車為15％。

五、抽檢的樣品，每包（桶）平均差異未超過定額損耗的，即應作為推算該計算單位的依據。

六、抽檢的樣品，每包（桶）平均差異超過500ｇ的，該計算單位即視為非定量包（桶），應按本條第三款辦理。

七、抽檢的樣品，每包（桶）平均差異超過定額損耗而又未超過500ｇ的，應再抽檢一次，比例為：火車、輪船10％，帆船、汽車20％。兩次抽檢結果不一致時，按兩次的平均數計算。該平均數每包（桶）差異未超過定額損耗的按本條第五款辦理；超過500ｇ的，按本條第三款辦理；超過定額損耗而又未超過500ｇ的，即以此樣品作為推算該計算單位的依據，扣除定額損耗后計算虧量。

八、無論抽查檢斤或全部檢斤，都必須作好原始記錄，并同過秤碼單、經單位領導簽署的現場作業記錄一并保存備查。

九、非定量包（桶）經全部檢斤后，平均每包糧食、油料差異在5ｋｇ以上（含5ｋｇ）的，每桶油脂差異在1ｋｇ以上（含1ｋｇ）的，除按本條八款辦理外，還應保留原貨備查。第三十九條 卸車（船）時產生的地腳糧，接收單位應及時整理，好的過秤計數，并入原批；無食用價值的降價處理，殘值應并入原貨款，不得作為接收單位的收益。

第四十條 對發生票貨分離、票貨不符、虧量短件、包桶破損、嚴重撒漏、被盜丟失、水濕霉壞、有害物污染、裝載不良等事故造成糧油損失的，以及裝具不符合國家標準，糧油質量、等級、食品衛生指標與原發不符和未接到“質檢證書”、“衛檢證書”等情況，接收單位應會同到站（港）貨運人員查明原因，嚴格分清責任：

一、責任屬于承運部門的，應按《貨規》規定向到站（港）索取貨運記錄，及時提出《索賠

要求書》，辦理索賠，并在規定期限內追賠結案。

二、責任屬于發運單位的，應取得到站（港）的普通記錄或其他證件，并在卸完車（船）次日起三天內將事故損失情況用電報通知發運單位。發運單位應在接到電報后次日起三天內將處理意見答復接收單位，如派人前往查明處理，則應在接到電報后次日起五天內直赴接收單位。如超過期限發運單位既不答復又不派人處理，則視為無異議，由接收單位據實處理。

三、凡屬不在到達站（港）受理索賠范圍內的集體、個體所有的車（船）方的責任，由接收單位取得到站（港）開具的并經承運人簽署的證明，及時與發運單位協商，向承運人追賠結案。

第四十一條 接收單位對錯發的糧油，除應妥善保管并保留全部單證、記錄外，還應主動與有關單位聯系，查明情況，通知發運單位，協商處理。對無計劃發來的糧油應先卸下妥善保管，并逐級上報，聽候處理，不得原車（船）退回或隱瞞不報。第八章 中轉

第四十二條 糧油中轉是按經濟區域組織商品流通的重要環節，各級糧食部門應切實做好。需在途中轉換運輸工具運輸的糧油，凡承運部門辦理聯運的，均應通過聯運，糧食部門不再辦理中轉。任務較大的接收單位可派人駐聯運的換裝站（港），做好糧油貨源與車（船）運力的銜接工作。承運部門不辦理聯運的，由糧食部門自行辦理中轉業務，可以采取以下幾種形式：

一、發運單位在中轉站（港）設立中轉機構辦理中轉業務。

二、接收單位在中轉站（港）設立中轉機構辦理中轉業務。

三、兩個以上地區在同一站（港）中轉，為避免機構重疊，應由上級糧食部門設立或指定站（港）所在地糧食部門設立一個中轉機構辦理中轉業務，有兩種方式：

（一）通過一次調撥兩次結算的辦法處理，即中轉單位根據上級下達的分段運輸計劃辦理中轉業務，并按糧油調撥作價和結算辦法的規定，分別同發運、接收單位作價、結算。凡省間糧油運輸，經批準在第三方行政轄區內中轉的，均采用此辦法處理。

（二）代辦中轉，即中轉單位只辦理中轉業務，不負責作價、結算，而由發運、接收單位雙方直接辦理作價、結算。

第四十三條 糧油中轉地在發運單位行政轄區以內的即為發運單位最后發糧（油）點；在接收單位行政轄區以內的，即為接收單位最初收糧（油）點。為貫徹合理運輸原則，省間及進、出口糧油運輸，需在發運、接收單位行政轄區以外的第三方行政轄區內中轉，而中轉地糧食部門又不能辦理中轉業務，要由發運或接收單位自設機構辦理中轉的：如接收單位設立機構中轉，該中轉地即為最初收糧（油）點；如發運單位設立機構中轉，該中轉地不作為最后發糧（油）點，應按商業部省間糧油調撥作價辦法的規定作價，并與接收單位辦理結算。第四十四條 無論采取何種中轉形式，都應通過核定合理的中轉費用標準，來保證中轉單位的利益，以利中轉任務的順利完成。中轉單位的作價、結算辦法，由上一級糧食部門根據實際情況制定。凡省間及進、出口糧油運輸，需在第三方行政轄區內中轉，無論商業部設立或指定機構，還是發運單位設立機構辦理中轉業務的，中轉地選擇、中轉費用標準，均須經商業部批準。

第四十五條 糧油中轉處在運輸的中間環節，中轉單位同時兼有發運和接收單位的職能。無論采取何種中轉形式，中轉單位除應按本《規則》第五、七章的規定做好工作外，還應執行下列規定：

一、對暫存待轉的糧油，必須妥善保管。無論存放在站（港）、中轉單位還是有關部門，都要盡量存放在庫房內。必須露天堆存，要墊高垛底、蓋好苫布，保證貨位不積水、不淋雨。對不安全因素應及時采取防范措施，防止事故發生。

二、接收糧油發生質量、食品衛生指標、數量上的差異時，均不保留原貨。質量、食品衛生

指標有差異的，保留檢驗樣品備查；數量有差異的，保留有關單證備查（鐵路罐車散運油脂有差異的，按本《規則》第三十七條規定辦理）。

三、接收糧油發生包（桶）破損和撒漏時，應及時修補、整理，破損嚴重不堪修補的，應更換裝具，不準破收破轉、擴大損失。產生的地腳糧因客觀原因不能按本《規則》第三十九條處理時，應裝包與其他糧油一并轉出，在麻袋縫口處作出明顯標記，并在運單和發貨明細表上注明。

四、接收糧油發生其他運輸事故時，應按本《規則》第三十五條第六款辦理，不準壞收壞轉、擴大損失。經整理符合安全運輸要求的，并入原批轉出；無食用價值的降價處理，殘值應并入原貨款，不得作為中轉單位的收益。

五、采用一次調撥兩次結算辦法處理中轉業務，在接收糧油時發生或發現各種運輸事故而責任屬于發運單位的，應按本《規則》第四十條第二款辦理。

六、應按一車一船（大船按艙）填開發貨明細表。按車（船）分運的代轉單位，應使用交接清單，按批核對。交接手續要清楚，防止在中轉環節發生批次混亂差錯。

七、卸車（船）后或發運完畢，監卸（裝）人員必須在“調入、調出糧油原始登記簿”上據實登統，并定期與發運、接收單位核對接轉數字。

第四十六條 任何單位和個人都不準截留、挪用或頂換中轉的糧油。如遇上述情況，中轉單位有權拒絕執行并有責任向上級糧食部門報告。中轉單位本身更不得違反本條規定。第九章 運輸事故處理

第四十七條 各級糧食部門應本著“完成糧油運輸任務，確保糧油運輸安全”的宗旨，與運輸部門、公安部門密切配合、通力合作，共同采取防范措施，防止糧油運輸事故發生。在糧油調運部門內部應建立、健全崗位責任制，明確職責范圍，加強監督檢查，做好糧油安全運輸工作。

第四十八條 糧油運輸事故的種類：

一、按發生情況分為十三種：

（一）錯填單證

（二）單貨分離

（三）被盜

（四）短件

（五）虧量

（六）包桶破損及撒漏

（七）有害物污染

（八）水濕

（九）霉壞

（十）火燒

（十一）翻車、沉船

（十二）人員死亡

（十三）其他

二、按損失程度分為三種：

（一）重大事故：糧食、油料一次損失（指絕對損失，下同）5000ｋｇ以上；油脂一次損失500ｋｇ以上；人員死亡或整車（船）糧油丟失等。

（二）大事故：糧食、油料一次損失1500ｋｇ以上未滿5000ｋｇ，油脂一次損失250ｋｇ以上未滿500ｋｇ的。

（三）一般事故：糧油損失不足大事故下限的。

第四十九條 發生運輸事故，接收單位發現或接到承運部門通知后，應積極組織搶救，防止擴大損失。應通知發運單位和有關單位，并查明原因，分清責任，及時處理。

對重大事故，接收單位應自發現或接承運部門通知時起二十四小時內，將發生事故的地點、時間及損失概況等電告發運單位和有關單位，同時報省級糧食部門并轉報商業部。省級糧食部門接到重大事故報告后，應及時指派人員到現場協助妥善處理。對大事故，接收單位應自發現或接承運部門通知時起四十八小時內，將發生事故的地點、時間及損失概況等電告發運單位和有關單位，同時報省級糧食部門。

第五十條 對人員死亡或其他破壞性事故，接收單位應及時會同公安、承運部門檢查處理。第五十一條 糧油在運輸途中發生運輸事故，所在地糧食部門應按本《規則》第四十九條、第五十條規定辦理。對因事故受損的糧油，經搶救整理后符合安全運輸要求的，應繼繼發運；不能繼續發運的，報請上一級糧食部門批準，代接收單位就地處理，并將處理收據、其他單

證及向當地承運部門索取的貨運記錄或普通記錄，一并寄交接收單位辦理索賠手續。對重大事故、大事故應按本《規則》第四十九條的規定上報。

第五十二條 承運部門辦理聯運的糧油在中轉換裝站（港）發生或發現運輸事故，致使糧油受損，在分清責任的前提下，中轉換裝站（港）所在地糧食部門應協助承運部門及時處理，防止擴大損失。對不能再繼續轉運的糧油代接收單位就地處理，并將處理結果及時通知發運和接收單位。對重大事故、大事故應按本《規則》第四十九條的規定上報。

第五十三條 對糧油運輸事故，應及時登記分析，并按規定時限填報“糧油運輸事故季報表”。第十章 責任劃分及罰則

第五十四條 糧油在運輸過程中發生運輸事故造成損失時，責任劃分及承擔經濟損失的原則是：在最后發糧（油）點車（船）開動前發生事故造成損失的，由發運單位負責并承擔經濟損失。如系承運部門責任，由發運單位按有關規定索賠。車（船）開動后發生事故造成損失的，接收單位應會同承運部門查明原因：屬承運部門責任的，由接收單位按有關規定索賠；屬發運單位責任的，由發運單位負責并承擔經濟損失；屬其他方面責任的，在取得旁證的情況下，由接收單位向責任方索賠；屬其他方面責任但無法找到責任人或無責任方的（含不可抗力），由發運、接收單位分擔經濟損失；接收單位已與承運部門辦清交接手續后發生事故造成損失的，由接收單位負責并承擔經濟損失。

第五十五條 屬發運單位責任并承擔經濟損失的，包括以下方面：

一、運輸計劃確定后，由于發運單位的原因變更、追加或落空計劃的，應承擔由此產生的費用。

二、無計劃或整車（船）超計劃發運造成接收或中轉單位壓車（船）、壓站（港），甚至造成糧油霉壞等運輸事故的，應承擔車（船）、站（港）占壓費和事故損失。

三、有下列情況之一，應承擔直接經濟損失：

（一）月度運輸計劃確定后，擅自停運的。

（二）錯填、漏填運單的。

（三）短件的。

（四）虧量的。

（五）未按規定填開“發貨明細表”或未隨貨同行又未及時補寄并拍發電報通知接收單位的。

（六）未按車（船）標記載重量裝足的（輕泡品種除外）以及超載造成損失的。

四、未填開“質檢證書”、“衛檢證書”或未隨貨同行也未及時補寄并拍發電報通知接收單位的，應承認接收單位檢驗結果，并承擔與原發糧油等級、質量、食品衛生指標的差異所折算的經濟損失。

五、未按規定檢斤計量的，應承認接收單位檢斤計量結果，并承擔與原發糧油數量的差異所折算的經濟損失。

六、未按規定使用符合國家標準的裝具的，應承擔由此造成的事故損失。這部分裝具由接收單位無償接收。

七、發運高水分糧食、油料除應承擔超過《國標》的扣價部分外，還應承擔由此造成的事故損失。

八、有下列情況之一，應向接收單位支付罰款：

（一）發運蟲糧除應承擔薰蒸費外，并按每噸二元支付罰款。

（二）發運質量已經霉變的糧油除應承擔與《國標》或《部標》差異的扣價部分和由此造成的事故損失外，并按每噸受損糧食、油料一元，油脂五元支付罰款。

（三）原發包（桶）破損、麻（面）袋縫口不符合規定、桶蓋無墊圈或未擰緊造成糧油損失的，除應承擔由此造成的事故損失外，并按每條破損麻袋一元、每條破損面袋五角、每只破損油桶二十元、每條縫口不符合規定的麻袋二角、每條縫口不符合規定的面袋一角、每只無

墊圈或未擰緊桶蓋一元支付罰款。

（四）未按規定鋪墊或原發鋪墊物嚴重破損造成糧食、油料損失的，除應承擔由此造成的事故損失外，并按每噸受損糧食、油料一元支付罰款。

（五）散裝糧食、油料未按規定使用定量包壓頂起脊造成糧食、油料損失的，除應承擔由此造成的事故損失外，并按每車五十元支付罰款。

九、發運非定量包（桶）糧油或在同一車、船（大船按艙）混裝不同品名、不同等級、不同定量包（桶）的糧油，未作出明確標志，或已有明確標志但未通知接收單位的，應承擔由此造成的事故損失，以及挑選、整理、過秤的費用。

十、未經接收單位同意擅自發運散裝糧油的，應承擔由此造成事故損失和過秤等直接費用。

十一、有下列情況之一，應承擔事故損失：

（一）使用不適合裝糧油的車（船），無苫蓋物或苫蓋物破漏，無防雨設施在雨天作業的。

（二）未按規定堆碼整齊，車頂部未起脊，未苫好篷布或未捆綁牢固的。

（三）裝棚（罐）車、船駁未按規定在車門、人孔、艙蓋施封，未關嚴門窗，未閉鎖排（放）管口的。

（四）在專線（碼頭）自裝車（船），運達后經到站（港）檢查，施封完好，車（船）無異狀，卸車（船）后發現各種運輸事故的。

十二、接到接收單位事故通知來電后，未按期答復或未按期派人前往查明處理的，應承認接收單位據實處理的結果，并承擔與原發糧油質量、食品衛生指標、數量、裝具、鋪墊物的差異所折算的經濟損失。

第五十六條 發運單位自行投保運輸險的，應承擔全部保險費用。

第五十七條 發運單位經鐵路運輸糧油自行派員押運的，應承擔全部押運費用，并承擔運輸途中發生貨損、貨差事故的損失。

第五十八條 屬接收單位責任并承擔經濟損失的，包括以下方面：

一、運輸計劃確定后，由于接收單位的原因變更、追加或落空計劃的，應承擔由此產生的費用。

二、糧油運出或運達后，由于接收單位的原因不能按運輸計劃接收而必須變更到站（港）的，應承擔變更費用。

三、有下列情況之一，應承擔直接經濟損失：

（一）月度運輸計劃確定后擅自要求停運的。

（二）未按規定監卸以致與承運部門未能交接清楚的。

（三）未按規定分卸以致造成批次、等級、質量混淆的。

（四）未按規定及時整理地腳糧的。

（五）接收無計劃糧油未按規定辦理的。

四、未按到達站（港）承運部門規定期限辦理提貨手續或卸貨，應承擔由此造成的事故損失和車（船）、站（港）占壓費用。

五、有下列情況之一，應承擔事故損失：

（一）發生運輸事故，責任雖屬承運部門，但未及時索取貨運記錄提出索賠，或雖已取得貨運記錄也提出索賠，但未在規定期限內追賠結案的。

（二）發生運輸事故，責任雖屬發運單位，但未及時索取普通記錄或其他證明文件，未按規定期限通知發運單位的。

（三）卸車（船）違章作業造成事故的。

（四）接收錯發的糧油未按規定妥善保管而發生事故的。

六、未按規定進行質量檢驗，或雖已進行檢驗未按規定保留樣品、原始記錄的，應承認發運單位檢驗結果，并承擔與實收糧油等級、質量、食品衛生指標的差異所折算的經濟損失。

七、未按規定進行點件檢斤，或雖已進行點件檢斤未按規定保留原始記錄、過秤碼單、現場作業記錄或原貨，接收散運油脂未按規定方法計量的，應承認發運單位原發數量，并承擔與實收糧油數量的差異所折算的經濟損失。

八、發生運輸事故，未按規定好、壞糧油分別堆放，未采取有效措施搶救整理以致擴大損失的，應承擔擴大部分的經濟損失。

九、經發運單位來人復驗，其結果與原發情況相符，或接收單位有關單證不實不全，除應按本條第六、七款辦理外，還應承擔由此造成的經濟損失（包括過秤費、搬運費、來人的旅差費、電訊費和罰款等開支），并以該發貨明細表記載的數量，按每噸糧食、油料一元，油脂五元向發運單位支付罰款。故意弄虛作假，編造假記錄、假證明，制造假樣品被查出的，應加倍向發運單位支付罰款。

第五十九條 接收單位應承擔運輸定額損耗和裝卸定額損耗。

第六十條 接收單位應承擔散裝糧油全部檢斤和包裝糧油抽查檢斤的費用。

第六十一條 屬中轉單位責任并承擔經濟損失的，除本《規則》第五十五、五十八條所列外，還包括：

一、有下列情況之一，應承擔直接經濟損失：

（一）未按規定妥善保管待轉暫存的糧油而發生事故的。

（二）未按規定填表、交接、核對或未據實登統而發生批次混亂差錯的。

二、有下列情況之一，應承擔擴大損失部分：

（一）未按規定及時修補破損包（桶）、整理撒漏糧油而破收破轉擴大損失的。

（二）未按規定整理搶救受損糧油而壞收壞轉擴大損失的。

三、截留、挪用或頂換中轉糧油的，應承擔由此造成的直接經濟損失，并按每噸糧食、油料二元，油脂十元向接收單位支付罰款。

第六十二條 運輸途中發生被盜丟失糧油的事故，接收（中轉）單位應按規定先與發運單位按發貨明細表所記載數量結算。被盜部分，應由接收（中轉）單位力爭通過責任方追回，確實不能追回原物的，由接收（中轉）單位按起運地國家調撥價加運雜費、包裝費向責任方索賠結案。經努力確實索賠不到或無法找到責任人、無責任方的，由接收（中轉）單位與發運單位協商解決。第十一章 運輸統計

第六十三條 為使上級了解糧油運輸計劃完成情況，給上級預測、決策提供可靠的數字及文字依據和積累資料，研究改進工作，各級糧食部門應加強糧油運輸統計工作。縣（市）以上糧食部門應指定專人按規定上報以下統計報表：

一、糧油運輸計劃完成情況電訊旬（月）報（商業統144表糧運1表）；

二、糧油運輸完成實績月報表（商業統145表糧運2表）；

三、糧油裝具庫存季報表（商業統146表糧運3表）；

四、糧油運輸事故季報表（商業統148表糧運5表）。

第六十四條 為保證糧油運輸統計資料的完整、詳盡，統計數字準確、及時、全面，各基層調運部門必須建立原始記錄和健全有關帳冊，并以此作為編制報表的依據。

一、各發運、接收、中轉單位，必須建立“糧油調出（調入、中轉）原始登記簿”和糧油運輸完成情況以及糧油運輸事故帳冊，并隨時登記，定期核對，檢查是否有漏記錯記。

二、應以“發貨明細表”作為原始憑證，登統有關原始記錄或帳冊。“發貨明細表”必須按商業部制定的格式印制，每份一式六聯，并應按規定程序運轉，不得任意更改。

三、凡糧油入庫及不通過調撥結算的縣（市）內運量，應開具“縣內糧油移庫送貨單”進行登統。

四、運輸統計報表必須根據有關原始記錄或帳冊的記載進行匯制。

第六十五條 縣（市）以上調運部門要進行運輸統計資料為內容的文字分析工作，并于每季結束后逐級上報統計分析。內容主要包括：超過或未完成運輸計劃的原因；各項經濟指標與上年同期的比較及發生變化的原因；運輸工具、品名、地區間變化以及合理運輸、安全運輸等情況。

下列經濟指標供參照：

一、運輸計劃完成百分比： 季度實際發運數

計劃完成％＝---×100％ 季度運輸計劃＋臨時運輸計劃

二、運量占收支量百分比： 本行政區內運量

運量占收支量％＝--------------------------×100％ 本期區內收支量

三、噸收支量運雜費水平： 噸收支量

運雜費總額--省（行署縣）外調入運雜費（元）運雜費水平＝-----------------收支量（噸）

第六十六條 糧油運輸統計人員應做到：

一、統計數字真實，情況可靠，統計報表應準確、及時、全面，不得虛報、瞞報、漏報。

二、嚴守國家機密，報表復制份數及報送單位，應有記載及簽收手續。

三、執行統計報表規定，遵守統計時間（即統計劃期），報出時間、指標解釋等不得修改。

四、報表報出前，須經主管上級和主管人員審核、簽字并加蓋單位公章。五、一切報表、單據都必須妥善保管，定期裝訂成冊，按規定歸檔存查。

六、統計人員臨時外出，應安排人員代管，不得借此不報或遲報報表。統計人員如有調動，必須辦理交接手續，并簽署移交清冊備查。第十二章 附件

第六十七條 涉及其它部門和業務環節的事項，分別按下列有關規章制度辦理：

一、有關與鐵路、交通部門辦理糧油運輸、事故索賠等，按照國家規定的鐵路、交通運輸有關規章制度辦理。

二、關于糧油質量檢驗，按照國家有關糧油質量、食品衛生指標以及檢驗方法標準辦理。

三、省間糧油調撥作價和結算（包括跨界入庫、跨界中轉等），按照“國家糧食系統內部省、自治區、直轄市間糧油調撥作價辦法和結算辦法”辦理。

四、有關運輸事故損失的核銷，按商業部“糧食企業會計制度”的有關規定辦理。

五、鐵路油脂散裝運輸，按《商業部自備油罐火車管理辦法》辦理。

六、國家糧食部門經營需要運輸的議價糧食、飼料用糧油、工業用糧油，購銷雙方在合同中如有特殊條款，可不受本規則約束。

第六十八條 各級糧食部門干部、職工模范執行國家政策和本《規則》，成績優良，符合國家規定獎勵條件的，可以酌予獎勵；違法失職，尚未構成犯罪的，應按國家規定予以懲處。獎懲的實施，企業人員按《企業職工獎懲條例》辦理；行政人員和企業中由國家行政機關任命的工作人員按《國務院關于國家行政機關工作人員的獎懲暫行規定》辦理。

第六十九條 本《規則》自一九九○年一月一日起實行。商業部（82）商儲（糧）字第16號通知頒發的《中華人民共和國商業部糧油調運管理規則》和《中華人民共和國糧油裝具管理辦法》同時廢止。

各省、自治區、直轄市糧食（商業）廳（局）可根據本《規則》，結合實際情況制定本轄區內的實施細則，并報商業部備案。

第七十條 本《規則》由商業部負責解釋。

第四篇：上海港口集裝箱運輸業務流程管理研究(精)

上海電視大學《港口作業技術》課程總結 課程總結標題: 上海港口集裝箱運輸業務流程管理研究 分校(站、點:浦東新區分校 年級、專業: 09秋物流管理 教育層次:本科 學生姓名:錢懿 學號: 0931001252801 指導老師:章涵 完成日期: 2011-11-30 上海港口集裝箱運輸業務流程管理研究

一、緒論

通過本學期港口作業技術課程的學習,使我收獲很大,港口作為全球綜合運輸網絡的重要節點和國際物流鏈上的重要一環,大力發展現代物流業有著得天獨厚的先決條件和內在潛質,也是港口自身實現跨越式發展的必經途徑和戰略目標。港口作為全球綜合運輸網絡的節點,其功能不斷拓寬,在發展現代物流中扮演著越來越重要的角色:港口以復合優勢實現現代物流中心的功能、港口的多重身份在國際物流中

具有戰略地位、港口通過物流系統提供增值服務。為順應經濟全球化的需要,現代港口需要不斷完善其物流職能,所以研究現代港口物流功能完善的策略十分必要。我了解到了有關港口物流,港口裝卸設施,空港,.物流設施及作用。熟悉物流企業的基本的物流流程,熟悉企業物流的物流流程,了解企業的庫存控制手法,企業的先進的物流運作經驗。

二、上海港口集裝箱業務基本概況(一上海港基本介紹

上海港位于長江三角洲前緣,居我國18000 公里大陸海岸線的中部、扼長江入海口,地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點,是我國沿海的主要樞紐港,我國對外開放,參與國際經濟大循環的重要口岸。上海市外貿物資中99%經由上海港進出,每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口,2006年貨物吞吐量位居世界第一,集裝箱吞吐量世界第三。

上海港依江臨海,以上海市為依托、長江流域為后盾,經濟腹地廣闊,全國31個省市(包括臺灣省都有貨物經過上海港裝卸或換裝轉口。上海港的主要經濟腹地除了上海市以外,還包括江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市。上海港的水陸交通便利,集疏運渠道暢通,通過高速公路和國道、鐵路干線及沿海運輸網可輻射到長江流域甚至全國,對外接近世界環球航線,處在世界海上航線邊緣。另外,上海還有發達的航空運輸。截止至2006 年底,上海港海港港區擁有各類碼頭泊位1140個,其中萬噸級以上生產泊位171個,碼頭線總長為91.6公里。按照碼頭使用性質分類:公用碼頭泊位 175個,碼頭線長度為24.6公里,其中生產泊位121個,碼頭線長度為22.2公里,年貨物吞吐能力17051萬噸;貨主專用碼頭泊位965個,碼頭線長度為67公里,其中生產泊位495個,碼頭線長度為38.2公里。上海港內河港區有碼頭泊位818個,最大靠泊能力3000噸級。2006 年上海港完成貨物吞吐量5.37億噸。其中,海港貨物吞吐量4.7億噸,繼續保持世界第一大貨運港地位;內河港口完成貨物吞吐量0.67億噸。完成外貿貨物吞吐量2.13億噸,其中,外貿出口1.03億噸，外貿進口1.1億噸。完成集裝箱吞吐量2171.9萬標準箱,占全國規模以上港口集裝箱量的24%,在世界集裝箱港口中繼續位居第三。集裝箱吞吐量中,內支線集裝

箱量202.6萬標準箱,國際中轉箱78.5萬標準箱,內貿集裝箱吞吐量313.7萬標準箱。截止2006年底,上海港集裝箱班輪航班達到每月2106班,其中,遠洋航線498班,近洋航線535班,內支線794班,內貿航線每月279班。

1、上海港的歷史

自古以來,上海就是我國對外交通和貿易往來的重要港口。早在公元746年的唐天寶年間,唐朝政府就在這控江襟海處設立鎮治,即青龍鎮(今青浦縣東北,蘇州河南岸,發展港口,供船舶往來停靠。進入宋代后,青龍鎮有“江南第一貿易港”的稱號。公元1111年,北宋政府在此設市舶提舉司,征收關稅,管理航運。此后,長江每年大量泥沙逕流而下,使長三角海岸線不斷向東伸延,陸域不斷增加,河道變遷,約1265年港口易址于上海鎮。1404年開拓形成黃浦江后,上海港憑借黃浦江的優良航道而日益壯大。

1840 年鴉片戰爭后,英國迫使清政府簽定《南京條約》,上海港于1843年11月17日被迫對外開放。之后,一批外國冒險家蜂擁而至,他們任命外籍港務長、劃定“洋船停迫界”、設立殖民武裝力量、瓜分港口岸線、建筑碼頭倉庫、走私鴉片、販賣人口。1853年起,上海超過廣州成為全國最大的外貿口岸。19世紀70 年代后,上海港成為全國的航運中心。黃浦江和蘇州河兩岸逐漸形成了近代工業聚集區。世紀初,黃浦河道局對吳淞口和黃浦江的局部河段進行了整治和疏浚,萬噸級船舶可以乘潮進入黃浦江,適應了當時船型發展和經濟發展的要求。20世紀30年代,上海港已經成為遠東航運中心,年貨物吞吐量一度高達1400萬噸;船舶進口噸位居世界第七位,上海成為世界上重要的港口城市。

1949 年5月上海解放,上海港的歷史從此揭開了新的一頁。經過解放初的三年恢復期, 70年代大建港和黨的十一屆三中全會以后的建設,上海港有了很大的發展。特別是改革開放以來,上海港在上海市政府和交通部支持下,在黃浦江內新建了張華

浜、軍工路、共青、朱家門、龍吳五個港區,在長江口南岸建了寶山、羅涇和外高橋港區。此外,寶鋼集團、石洞口電廠、外高橋電廠等也各自建了專用碼頭,上海港吞吐能力不斷擴大,對上海市的建設和長江流域以及全國經濟發展發揮了重要的促進作用。

1995年12月,黨中央、國務院作出了建設上海國際航運中心的戰略決策。2005年12月10日,洋山深水港區一期工程建成投產,洋山保稅港區同時啟用,標志著上海國際航運中心建設取得重要的階段性成果。

2、上海港集裝箱業務的發展

上海港集裝箱吞吐量的發展是超常的。近10年來,它都以年均28%的增長率攀升。1994年突破100萬達到119.9萬TEU,從1997年至2001年的5年里,每一年都突破一個大數,分別超越200萬、300萬、400萬、500萬和600萬TEU,2002年則躍升雙百萬,達到861萬TEU。這是上海港集裝箱運輸發展史上前所未有的。它超常發展的巨大動力,主要是以廣闊的經濟腹地為依托,有充沛的貨源。20多年來的建設,形成了干支直達的集裝箱班輪航線網絡,成為上海港在我國大陸沿海港口中獨有的優勢。2002年,上海港充分利用這一優

勢,從三個方面加大了工作力度:一是抓好新航線的開辟,使上海港集裝箱航班密度達到了世界集裝箱港口的領先水平。計有30家干線班輪公司或聯盟體增加運力,在不同國際班輪航線上投入營運。二是實現集裝箱強勢貨種的戰略轉移,將非集裝箱專業碼頭的全集裝箱外貿班輪全部調整到全集裝箱碼頭作業,大大提高了集裝箱裝卸的質量和速度。三是上海港在外高橋碼頭推出大型集裝箱船舶到港后24小時裝卸完畢離港的新舉措,加快了班輪公司的船舶周轉速度。

在上海港集裝箱快速發展的同時,集裝箱航線組合和吞吐量的結構也發生了質的變化。

首先是航線組合更趨合理,形成了“干線支線配套、以干線為主帶動支線、以支線喂給干線”的航線組合格局。航班密度高于中國大陸沿海其他港口。上海港現有

航線18條,其中國際班輪航線11條——北美、歐洲、地中海、波斯灣一紅海、澳洲、南美一南非、西非、東南亞、韓國、日本、俄羅斯遠東等;國內特殊航線2條——香港、臺灣等;國內支線3條——沿海、長江、運河等,內貿航線2條——沿海、長江等。上海港集裝箱航班現已增至平均每月1357航班。其中,遠洋航班220班,比上年177班增加43班;近洋航班371班,比上年289班增加82班;國內支線630班,比上年460班增加170班;內貿航班136班,比上年106班增加30班。

其次,吞吐量結構變化特點是各航線吞吐量呈強勁增長發展態勢。國際航線吞吐量穩步直上,占總吞吐量的84%,2002年達到723萬TEU,增幅達到33.8%,比上年增幅增加21.2%。內支線吞吐量達到68.12萬TEU,比上年49.25萬TEU增加38.30%。內貿集裝箱吞吐量達到62.9萬TEU,比上年40.4萬TEU增長55.94%。內支線和內貿集裝箱吞吐量各比上年增幅增加30%。國際中轉達到71661.75TEU,比上年44994TEU增長59.3%,增幅同比翻一番。

三、上海港口集裝箱業務流程管理中存在的問題

上海口岸海鐵聯運發展比較緩慢。2002年達到7萬TEU,比上年4.3萬TEU增長62.8%。雖然增幅也不小,但是與已采取的推進力度相比,差距還很大,并沒有達到所預想的結果。其主要原因:一是上海港沒有鐵路直通集裝箱碼頭,需產生短駁費,產生的總費用高于國內周邊港口。二是鐵道部對上海鐵路局的考核不盡合理,目前只考核始發量,不考核到達量,這不利于發揮到達站點所屬路局的積極性,以致影響出口貨源的組織。三是浦東鐵路的建設滯后,與上海港集裝箱碼頭的發展不同步、不配套。四是軟件建設有待加強,如多式聯運提單的使用問題、與內地貨主的信息溝通問題等。要解決這些問題,需要站在建設上海國際航運中心的戰略高度,在硬件和軟件上加快建設,加大力度推進上海口岸集裝箱海鐵聯運的發展。

上海港海鐵聯運發展現狀與歐美一些集裝箱港口比較差距很大。如歐洲第二大集裝箱港口———漢堡港,所處理的集裝箱中1/3 是通過海鐵聯運,而在距離大于150 公里的集裝箱運輸中,海鐵聯運量更是高達70%。應該說,漢堡港之所以能在歐洲港口激烈競爭中處于優勢,海鐵聯運功不可沒。與之相比,海鐵聯運卻成為上海港

集裝箱多式聯運發展的瓶頸,造成這種情況的原因是多方面的。第一,管理體制問題。鐵路集裝箱運輸的管理體制還未擺

脫計劃經濟模式,仍然是統一指揮、高度集中,機制不靈活;鐵路貨運代理發展緩慢,服務意識不強,對市場需求反應遲鈍,信息溝通不暢;地方條塊分割嚴重,協調困難,造成了鐵路集裝箱運輸的整體服務水平較低,運輸服務質量達不到要求。第二,鐵路運輸能限制。目前,上海對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路,上海港集裝箱海鐵聯運通道南、北方向所鐵路分別為:滬寧線—津浦線—隴海線、滬杭線—浙贛線,目前這些線路主要區段利用率接近或超過100%,運能處于全面飽和狀態。在通道能力普遍緊張的情況下,客貨運輸與集裝箱運輸間矛盾突出。第三,中西部地區集裝箱進出口箱量不穩定。目前,上海港僅與中西部地區集裝箱生成量較大的城市之間

開展海鐵聯運,由于生成量規模不大,各代理公司只有通過激烈的競爭才能獲得較大的箱量,導致進出口箱量極不穩定。從上海港開展海鐵聯運的現狀來看,海鐵聯運空箱回空時效性難以保證,重箱到達內地的目的地后,鐵路車站“回空”延時較長,不利于船公司的運作。此外,中西部地區進出口箱不平衡,出口箱大于進口箱,由于鐵路沿線缺乏集裝箱場站,需要從港口向中西部地區單程派空車,導致船公司的集疏運成本上升。第四,海鐵聯運過程中的集裝箱使用費未能合理解決。進行海鐵聯運的機車、車輛和集裝箱主要屬于鐵道部,港口開展海鐵聯運,勢必會出現船公司和鐵路部門之間的集裝箱使用問題。而船公司使用自己的集裝箱到內地海鐵聯運辦理站裝貨然后運到世界各地,不但集裝箱使用費用高,而且周轉時間較長,海運旺季船公司在沒有大量集裝箱空閑時不會進行海鐵聯運運作。

四、改進方案 1.建立海鐵聯營模式

海鐵聯運是海運部門和鐵路部門相互配合的集疏運方式,鐵路、港口、貨代公司、船代公司應密切配合,建立海鐵聯運模式,實現互利共贏。海鐵聯營可以使各聯營企業共享運輸資源、信息資源,減少中間環節,降低物流成本,增強企業的市場競爭力。

2.加快科技創新,以信息化促進海鐵聯運當前上海口岸集裝箱海鐵聯運技術設施薄弱,作業

能力遠不能滿足大量中轉的需求。因此,應加快科技創新,如制造專用車輛、集裝箱雙層列車等,提高集裝箱海鐵聯運作業能力。一方面要把海鐵聯運信息管理納入口岸信息管理系統,加強與海關、檢驗檢疫等部門的聯系,優化集裝箱海鐵聯運軟環境;另一方面要建設現代化的集裝箱鐵路車站及港站,使鐵路設施能滿足大規模海鐵中轉的需求。今后,在建設新的集裝箱港區時,應注意鐵路設施的配套。

3.加快港口基礎設施建設,以適應海鐵聯運的需要應加快港口基礎設施建設,確保港口后方的集疏運通道暢通,確保港口與后方鐵路網實現無縫銜接。在規劃物流園區或集裝箱場站時,要充分考慮物流的集疏運通道,充分利用鐵路的優勢,提高鐵路運輸和海鐵聯運能力。

4.改革運價政策,提高海鐵聯運市場吸引力

運價是吸引箱量的關鍵之一。由于中西部地區進出口貨源的附加值相對較低,因此,運價對集裝箱運輸方式選擇的影響更大。建議規范公路收費和治理公路汽車運輸超載,將中長

距離集裝箱運輸從公路轉移到鐵路； 改革鐵路貨運價格結構，促進貨物由整車運輸向集裝箱 運輸轉移；改革現行的鐵路運價調整機制，授予中鐵集裝箱公司更大的運價調整權，使其能 夠及時根據市場的變化調整運價與其他運輸方式競爭。鐵道部應重點扶持上海港的海鐵聯運 業務，對中西部地區班列運輸實行運價下浮政策； 對于短距離大運量的地區（如溫州、義烏、常州），鐵道部應給予較大的下浮幅度，以利于和公路運輸競爭。5.充分發揮政府職能 鑒于我國海鐵聯運總體情況比較滯后，建議中央政府加強以下幾方面工作： 國家發改委 出臺綜合運輸政策，鼓勵和支持海鐵聯運發展；對中西部地區海鐵聯運實施補貼制度，將這 項制度列為開發中西部的政策措施；加大公路運輸監管力度，嚴格限制公路超載現象；調整 鐵路集裝箱運價形成機制和貨運運價結構，提高集裝箱海鐵聯運的市場競爭力。建議上海市 政府有關部門采取措施推進海鐵聯運業務，逐步提高鐵路在

上海港集疏運量中的比重； 借鑒 其省市推進海鐵聯運的經驗，成立市級的海鐵綜合協調部門，掛靠市建設與交通委員會；規 范海鐵聯運各參與方的行為，特別要杜絕利用市場壟斷地位亂收費的現象； 扶持海鐵聯運代 理企業做大做強。

五、結論 通過本學期港口作業技術課程的學習，（使我收獲很大，了解物流企業的一般運作過程，管理工作，熟悉物流企業的業務流程。了解企業物流的流程。從總體上了解本專業所需的專 業知識體系，為將來的就業早作準備。）我了解到了現代港口是綜合物流供應鏈的龍頭。現 代港口作為物流分撥配送中心，不但負責儲存、分揀、理貨、分放、倒裝、分裝、裝卸搬運、加工送貨等職能，而且還負責整個供應鏈的情報工作。現代港口是生產要素的最佳結合點。由于港口運輸優勢，世界許多最重要的港口都有“前港口，后工廠”的布局設置，許多有實 力的企業也選擇港口城市作為發展之地，世界重要港口基本上都是重要的工業基地。現代港 口有力地推動了區域經濟的發展和匯集了最佳的人力、物力、財力，成為區域乃至國際性的 商務中心。現代港口是最重要的信息中心。對國際貿易來說，港口作為國際物流鏈中的技術 節點，是船舶、航海、內陸運輸、通訊、經濟、技術匯集點。在港口地區落戶的有貨主、貨 運代理、船東、船舶代理、商品批發零售、包裝公司、陸上運輸公司、海關商品檢查機構等。現代港口已從純粹的運輸中心，經由配送中心發展為今天的物流中心。隨著國際多式聯運與 全球綜合物流服務的發展，現代港口作為全球運輸網絡的節點，將朝著全方位的增值服務方 向發展，成為商品流、資金流、技術流與信息流的匯集中心。現代港口是綜合物流供應鏈中 最大貨物的集結點。港口是水陸運輸的樞紐，是水運貨物的集散地、遠洋運輸的起點和終點。綜合物流不僅在海上形成了樞紐港的分離，而且在陸上形成以港口端點，以內陸的物流中心 為集散點，以不同運輸方式的多式聯運為運輸通道的內陸網絡體系，因此，港口也是最大貨 物的集結點。港口的第三方物流優勢。港口的功能主要包括裝卸運輸、貨物集散、貿易、信 息、拆裝箱包裝以及旅游。這些功能和各地紛紛興建的物流園區的功能相差無幾。港區只要 往前邁出一步，哪怕一小步，就會變成一個功能完善的物流園區，但是物流園區想要變成港 5 區是絕對不可能的。6

第五篇：危險品集裝箱安全管理

危險品集裝箱安全管理

一、問題的提出

隨著世界經濟和國際貿易的發展，海運量的增大，集裝箱運輸方式在各國國民經濟發展中的地位和作用越來越突出，其中危險品的運量也在逐年增加。由于危險品本身的特殊性質及集裝箱這種特殊的包裝運輸形式，在集裝箱運輸危險品時，如何保障貨物和周圍環境的安全將成為運輸過程中至關重要的一環。本文從集裝箱、包裝、單證、碼頭管理這四方面入手，對危險品集裝箱安全管理的工作進行介紹.二、考慮的因素

１、對集裝箱的要求

要保證箱內危險貨物的安全性，必須了解和掌握有關包裝、裝卸、加固等運輸環節對危險品的特殊規定。要考慮到裝載危險貨物的特殊性，保證集裝箱的結構適合裝運，對裝有爆炸品類和氧化性質的危險品的集裝箱要徹底進行清掃，以防止雜質與貨物反應，發生著火、爆炸。對將要使用的集裝箱在裝貨前必須了解清楚在此之前曾裝運過哪種貨物，若與此次所裝貨物不相容，必須打掃洗刷干凈后才能使用，沖洗后的集裝箱，應徹底干燥后才能裝貨。在裝完貨的集裝箱外表比較醒目的位置貼有放大的危險品標志并與集裝箱內的危險品包件上的標志相一致。

２、危險貨物包裝要求

必須了解它在《國際危規》中的分類、貨物的性質、危險程度以及海運運輸對它的特殊要求以及港口當局是否有特殊要求，并對危險貨物進行適當的包裝，根據《國際危規》的規定，危險貨物的包裝應具有如下要求：固而完好；在運輸過程中包裝的內表面可能與貨物接觸時，應不致由于該物質的影響而發生危險；能經受得住裝卸及海運的一般風險。

對貨物的包裝檢驗要充分考慮到包裝材料、封口材料和襯墊材料與貨物性質的關系，保證內包裝材料安全可靠，包裝封口適宜，包裝襯墊材料具有防震、防摩擦、防潮及對液體貨物有高度的吸附性并不與貨物反應。此外，為了使該貨物在運輸中能容易被識別，要按照《國際危規》規定：

（１）裝有危險貨物的包件上都應有其內裝物的正確運輸名稱的耐久標志。

（２）在裝有危險物質的包件上標注正確技術名稱的方法，應做到在海水中至少浸泡三個月后標記仍然清晰。

（３）裝入集裝箱的每個包件，應按照本規則進行標記。

運輸危險貨物應按有關規定，妥善包裝，做出危險品標志和標記，并將其正確技術名稱和性質以及應當采取的預防措施書面通知承運人，并如實向港務監督辦理申報手續；貨運代理人應明確相關代理責任，做好危險貨物特性的核實、確認工作，落實合格的危險貨物裝箱單位，確保危險貨物按規定辦理出運手續；承運單位必須加強對貨物、特別是化工品的審核工作，制定危險貨物相關的審核制度，杜絕貨物報關單與托運單貨名不相符現象，防止將危險貨物作一般貨物承運而給船舶安全帶來隱患。

３、各種危險品集裝箱的單證

（１）危險貨物清單（ＤａｎｇｅｒｏｕｓＣａｒｇｏＬｉｓｔ）它是專門列入船舶所載全部危險貨物的明細表。為了確保船舶、貨物、港口及裝卸運輸的安全，包括我國港口在內的國際上很多國家的港口都專門做出規定，凡船舶載運危險貨物都必須另外再單獨編制危險貨物清單，該單常用紅色并附有特別標志制成，以讓有關部門及人員在裝卸作業和運輸保管中特別注意，確保安全。

（２）危險貨物申報單（ＤｅｃｌａｒａｔｉｏｎＦｏｒｍＦｏｒＤａｎｇｅｒｏｕｓＧｏｏｄ）（進港）危險貨物申報單是船舶要到港前，由卸貨港的船舶代理公司向卸貨港港

務監督部門提出危險貨物進港申報，經核準同意后，由港務監督部門加蓋“危險貨物簽證專用章”允許進港卸貨的專用單證。

危險貨物申報單一式二份，主管機關批準后，存查一份，申報人自留一份，碼頭一份。碼頭在進口業務中對船圖“危險品清單”中列名的危險品箱除需審核是否有申報單外，還要審核船名、航次、始發港、貨名、類別、箱型、箱量及船箱位等項目是否正確。否則碼頭將按照港務監督部門規定拒絕卸箱。

（３）危險品貨物集裝箱裝箱證明書（ＣｏｎｔａｉｎｅｒＰａｃｋｉｎｇＣｅｒｔｉｆｉｃａｔｅ）出口危險品貨物集裝箱進入碼頭檢查口時，承運人須附送經海上安全監督局審核同意后蓋章的集裝箱裝箱證明書。“裝箱證明書”是監督部門允許危險品裝箱的證明文件。此證書應由裝箱現場監督員填寫一式兩份，正本應于集裝箱貨物裝箱三天前向港務監督提交，副本應在辦理集裝箱移交時交付給承運人。

（４）危險品貨物存場日報在高溫季節，碼頭應每日填寫危險品貨物存場日報，并送交上級主管部門，以便妥善地管理存場的危險品貨物集裝箱。

４、碼頭管理

管理的目的就是要保證安全，有關部門應根據碼頭各自的特點，如地理環境、堆場設施配備、應急反應能力的大小，制定相應的危險品作業規則，對于不同的區域制訂不同的預防應急措施。對于各個集裝箱碼頭都要指定一塊區域用于專門存放危險品集裝箱，并按照《國際危規》中的隔離要求隔離堆放。危險品集裝箱裝箱區周圍要貼有明顯的警告標識，并用障礙物與其他箱區隔離。各碼頭存箱位置如有變動，要先通知有關部門并獲得批準。

各碼頭需按危險品集裝箱堆場管理制度嚴格執行，建立危險品集裝箱進出記錄、交接班日志和噴淋記錄。高溫季節期間當溫度超過３０℃，對可噴淋的危險品集裝箱要每２個小時進行一次噴淋，要求箱體四周都能噴到。對于在危險品管理中發生特殊情況，要立即向營運操作部門報告，營運操作部門應協助碼頭及時解決。危險品集裝箱專用堆場除了實行溫度、濕度等項日常監控，設置事故報警系統和撤離通道外，還要配備齊全的消防器材和處理材料，操作人員進行嚴格培訓，專人負責，堆場內的危險品集裝箱應按照公安、消防等部門指定的行車路線和時間集疏，杜絕一切人為事故隱患。

雖然各個港口對危險品集裝箱的儲存都有規定，如上海集裝箱碼頭有限公司《危險貨物集裝箱管理規定》按《國際危規》中列名３．１、３．２類危險品集裝箱在場停留時間不得超過２４小時；３．３、４．１、６、８、９類危險品集裝箱從卸船次日起可堆存７天（中轉箱除外）。因此危險品集裝箱堆場也是具有一定危險性的。并且危險品種類多，理化性質各不相同，一旦發生事故，處理起來困難大，雖然集裝箱危險貨物在包裝形式方面與散裝危險貨物有很大區別，但火災爆炸、毒物泄漏是兩大主要風險。因此有必要對危險貨物集裝箱堆場的危險性進行安全評價，以便做出正確的應急反應。

針對危險貨物集裝箱安全管理采取定性評價方法。這類方法主要是根據經驗和判斷能力對貨物、儲存設備、環境、人員、管理等方面的狀況進行定性的評價。屬于這類的評價方法有安全檢查表、預先危險性分析、故障類型的影響分析以及危險可操作性研究方法等。這類方法的優點是簡單，便于操作，評價過程及結果直觀。如果能在危險貨物集裝箱碼頭根據評價有側重的進行管理，將極大的提高效率和降低事故。

三、結束語

采用集裝箱運輸危險品是一種相對安全可靠的運行方式，但是一旦發生非正常營運突發事故，事故后果嚴重，為了保證安全預防事故發生，就有必要對危險品集裝箱進行安全管理。由于影響安全的因素多種多樣，各個碼頭的布局又不相同，在考慮各種因素時要結合各自的特點進行不同的側重。

危險貨物裝箱規則

第二十三條 危險貨物應按《國際海上危險貨物運輸規則》的規定進行運輸。

第二十四條 裝載危險貨物的容器、包裝應符合《國際海上危險貨物運輸規則》的規定并有正確顯示危險貨物的標志。

第二十五條 裝箱前，應了解危險貨物的特性，處理方法，應急措施等情況。

第二十六條 應選擇無陽光直射，無熱源和火源，通風良好的地點進行裝箱作業，作業地點應有足夠的場地和必要的設備。

第二十七條 裝貨前應仔細檢查集裝箱的強度、結構，不符合裝載危險貨物要求的集裝箱不能使用。裝箱操作人員在作業時應按有關規定穿好工作衣，戴防護面具或橡皮手套等防護用品。

第二十八條 裝箱時集裝箱內應進行仔細清掃，要注意有些爆炸品和氧化劑與箱內殘存的垃圾等雜物相遇時，有起火和爆炸等危險。

第二十九條 要詳細檢查所裝貨物的容器、包裝、標志是否完整，與運輸單證上所載明的內容是否一致，嚴禁那些包裝有損傷，容器有泄漏現象的危險貨物裝進箱內。

第三十條 危險貨物的裝載和固定方法，根據其包裝的形態，可按普通貨的裝載方法處理，但在選擇固定貨物的用具和材料時，應具有更大的安全系數和強度。

第三十一條 危險貨物的任何部位都不允許突出集裝箱外，裝貨完畢后，箱門必須能完全關閉起來。

第三十二條 壓縮、液化或加壓溶解的氣體類危險貨物，根據其容器的形狀可以縱向裝載，也可以橫向裝載。橫向裝載時，貨物之間要充分插入襯墊，使容器的金屬部分不能直接接觸。管狀的高壓瓶原則上采用縱向裝載方法，并用襯墊材料圍成柵欄狀進行保護，再用鋼絲繩把貨物拉緊，予以固定。

第三十三條 有些用紙袋、纖維板箱和纖維板桶包裝的危險貨物遇水后會引起化學反應，有的會發熱，自燃或產生有毒氣體，故應嚴格進行防水檢查。特別應重視的是，由于在運輸途中無法對集裝箱內裝載的貨物進行檢查，故無法及時發現箱內裝載不良或容器損壞情況，而且萬一發生事故，由于不能移動而容易擴大事故范圍，這些特殊條件與普通貨船運輸危險貨物完全不同。

第三十四條 原則上沒有規定危險貨物不能與一般雜貨混裝在同一集裝箱內，但如雜貨與危險貨物不相容，則應禁止在同一集裝箱內裝載。對于危險貨物與危險貨物的混合積載，在《國際海上危險貨物運輸規則》中有具體的規定，應盡量避免將兩種危險貨物裝于同一箱內。第三十五條 危險貨物與雜貨混裝時，不能把危險貨物裝在其它貨物（特別是重貨）的下面，并應盡量把危險貨物裝在箱門附近。

第三十六條 嚴禁危險貨物與食品混合積載。

第三十七條 裝載危險貨物時，不能采用拋扔、墜落、翻倒、拖拽等方法，避免貨物之間的沖擊和磨擦。

第三十八條 裝載過危險貨物的集裝箱可能因貨物殘留危害茶葉等敏感貨物，必須嚴格按照IICL等集裝箱清洗規范要求清洗，并保留商檢等權威機構或其他授權檢驗機構的清洗合格證書備查。