第一篇：淺論推動長沙市智能交通運輸系統建設

北京學習總結: 淺論推動長沙市智能交通運輸系統建設

李小艷 長沙市交通運輸局

在北京學習期間，通過領導的關心，老師的指導以及同學的幫助下，收獲很多。在今后的工作中，把北京學習的知識運用到今后長沙市交通運輸的服務中去，一定能夠更好的切合長沙的“大交通”戰略，在此謝謝對我給予幫助的同志。結合本人多年工作經驗，結合課堂的理論知識和參考資料，撰寫了拙作《淺論推動長沙市智能交通運輸系統建設》，希望能得到大家的指正，希望能得到大家一如既往的幫助。

摘要：本文概要地介紹了長沙市道路交通現狀及存在的主要問題，并深入地分析了濱海新區交通運輸的需求、必須解決的問題以及發展智能交通的必要性，提出未來幾年中長沙市智能交通發展的戰略定位、階段建設目標和建議，在長沙市現有只能交通運輸系統的基礎上為進一步的發展規劃提供了依據。

關鍵詞：智能交通系統；交通運輸體系；長沙市

1、背景綜述：

長沙位于中國中南部的長江以南地區，湖南省的東部偏北。地處洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地過渡地帶，與岳陽、益陽、婁底、株洲、湘潭和江西萍鄉接壤。總面積為11818平方公里，其中市區面積954.6平方公里，長沙市全市常住人口為七百多萬人。

長沙市確立的對外交通的發展目標是：對外交通規劃目標直指國家級綜合交通樞紐城市，規劃形成以現代化國際民用機場、霞凝新港、高速鐵路、高速公路為骨架的水、陸、空交通運輸系統，依托城際鐵路及高速公路網絡形成以長沙為中心覆蓋“3+5”城市群的90分鐘交通圈，推動“3+5”城市群區域一體化[1]。

2、長沙市發展智能交通系統的必要性

2.1 智能交通系統的概念

智能交通系統(ITS)是指把人、車、路等所有與交通有關的一切都視為一個整體，通過采用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進技術,使交通參與者可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息發布板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況,并隨時對各路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息發布,使整個交通系統的通行能力達到最大的智能化的系統[2]。

智能交通系統可以有效地利用現有交通設施，徹底改變目前被動式的交通局面, 減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量。目前，智能交通系統建設因其能夠推動社會信息化及形成新產業而受到世界各國的重視，已成為21世紀交通運輸體系的發展方向。

2.2 長沙市智能交通系統建設的必要性

目前，公路運輸仍是長沙市交通運輸體系的主體，空運、鐵路、管道運輸只占總運量的10%-20%，因此，解決好道路交通問題是當前面臨的首要問題。

道路交通擁阻會造成巨大的時間和經濟損失。在我國的部分大城市，由于交通擁阻造成平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h；長沙市雖完成了以五一路、芙蓉路、韶山路、東風路、解放路、長沙大道、三一大道、中山路、黃興路、湘江路、瀟湘大道、萬家麗路、人民路和“六橋三環”為主體的道路建設，但隨著近十年來經濟的迅猛發展，機動車擁有量以每年10%-15%以上的速度增長，而道路面積年均增長率只有3%左右。當前核心區域內部分路段出現交通擁堵現象的頻率也在急劇增加，交通狀況呈迅速惡化趨勢。

道路擁堵也加大了環境污染。由于車輛行駛速度慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質量進一步惡化。

當前，造成長沙市交通擁阻的原因歸結起來有以下幾點：

路網結構仍不完善。由于長沙市是“多中心、組團式”的城市布局結構，受地理條件的影響，長沙市的工業區、商業區和住宅區被湘江分別從東西分割，加劇了道路網不暢，重要交通節點的流量過度集中。

長沙市交通的特點依然是混行交通。港城交通混行、客貨交通混行、機非交通混行。湘江由中心城區穿行，一方面無法滿足港口年吞吐量持續增長的需要，另一方面也造成了城市交通環境的惡化，機非交通混行極大地降低了通行效率。

公共交通分擔率低。公交路網布局零亂，中心城區線路、市郊線路、外圍長途線路相互重疊、分工不清，缺乏換乘樞紐的有效銜接。

道路交通設施尚不完善。近十年來，道路交通設施雖然有了較大改觀，但跟不上機動車的增長速度，特別是現代化的交通管理設施缺乏，交通管理水平不高。雖然長沙市的各區已先后建立了自己的交通監控中心，但大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效果，更沒有形成一個新區統一的系統，無法實現宏觀的整體協調管控。

由此可見，要確保長沙市交通發展目標的實現，必須要有一個與之相適應的現代化的綜合交通運輸體系作為基礎保障。因此，在加強道路基礎設施建設的同時，大力推進智能交通系統建設是濱海新區大發展的必由之路。

3、推進長沙市智能交通系統建設的策略

3.1長沙市智能交通系統發展的戰略定位

根據長沙市目前所處的經濟發展階段，智能交通系統將作為重要的技術手段和信息化社會的切入點，改善長沙市交通運輸行業的服務質量，提高運營效率和管理水平，成為長沙市綜合交通運輸體系建設、城鄉交通一體化的支撐，促進長沙市智能型大交通體系的形成。

3.2建立整個長沙市的ITS協調組織機構

長沙市目前仍然是條塊分割的狀況,各行政區、功能區及各自所屬的行政部門分頭發展自身的ITS,這將造成資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門共同參與的智能交通協調組織機構，加強基礎理論研究，統一制訂整個長沙市的ITS發展規劃和規范標準,確保各分系統的兼容性，以便將來實現資源共享。加強政府的宏觀調控,減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

在總體規劃設計上應具有超前性，在綜合考慮長沙市公路、鐵路、水運、航空、管道運輸需求預測情況的基礎上，統一規劃好今后10-20年，甚至更遠期的綜合交通運輸體系目標。同時，在城市道路、橋梁以及大型公共場所等重大建設項目中，應將智能交通建設作為項目的配套設施，同步設計、同步建設、同步竣工。

長沙市應借鑒國內外智能交通系統建設的先進經驗，以長沙市現有的智能交通管理設施為基礎，構建一個更高層次的、開放的、安全的智能交通運輸體系框架結構，統一信息平臺以應對各業務系統和部門對交通信息的不同需求，實現信息共享。變被動型、跟蹤型的發展模式為主動型、適應型的發展模式。

3.3長沙市智能交通系統發展的階段目標

近期用3-5年的時間，充分利用現有條件，以國內先進城市為示范區，主要解決中心城區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。完成ITS標準化的制定，建立綜合信息網絡平臺，相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標。加強宣傳，發動有關企業開展ITS開發。加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國內外先進技術，推廣應用ITS技術。

中期用5-8年的時間，完善現有系統，并推廣應用到整個長沙市。在綜合信息網絡平臺下，實現人、車、路交通信息雙向交互。實現真正的交通監視、指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。

遠期用3-5年的時間，完善交通基礎設施，并達到世界發達國家水平。城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；建立一個大范圍、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化綜合交通運輸體系，實現各種交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化，形成ITS新產業，以此推動信息化社會的進程，實現可持續發展的目標。

3.4 長沙市智能交通建設現狀與發展條件 與國內其它同類城市相比，長沙市的道路交通管理水平相對較高，現已達到國家暢通工程A類城市二等管理水平，具備了發展智能交通的基本條件，具體表現在以下幾個方面： 3.4.1 長沙市智能化道路交通管理系統初具規模

1998年，長沙市投資兩千余萬元建立了建設規模、功能設計、技術先進程度均居全國領先地位的指揮中心，2005年前后又對整個系統進行了全面升級。現有的電視監控系統、電子警察系統、交通誘導系統、機動車登記信息系統、駕駛證管理系統、道路交通違法信息管理系統、交通事故信息系統、122交通事故接處警系統、辦公自動化系統、通行證管理系統、排隊呼叫系統、車管、駕管收費等系統等均嚴格按照公安部和部交管局制定的行業標準設計。所有的交通管理信息均可適時向上下級傳輸，確保了數據更新及時，數據全部共享。以上均為發展智能交通提供了較好科技平臺。3.4.2 交通基礎設施進一步完善

截止2006年12月20日，全市機動車保有量為456696輛；駕駛人保有量為625628人。

目前，內五區已建成城市道路646條，總長859.5公里，道路面積21.25平方公里,人均道路面積達10.18平方米/人,全市城區已實施單向交通組織的道路有32條。

市區現有人行過街設施1039處，其中：地下通道76個，人行過街天橋10個，行人二次過街設施15個。平均間隔264米（國家A類城市一等標準為200米）。

市區有178個信號燈路口，120個路口設置人行橫道信號燈。127個路口和路段實現了電視監控，已有24個路口安裝了電子警察(共計69個車道)。目前，我市的電子警察點正在擴容建設之中。

長沙市共有各類停車場2396處，面積為410萬平方米，共有停車泊位128654個。

近年來長沙市市區路網交通基礎設施的不斷完善，為發展智能交通提供了強力的硬件支撐。3.4.3 市民交通安全意識得到提高

交通法制、安全宣傳已實現經常化、制度化，宣傳氣氛濃厚，社會氛圍良好。文明參與交通成為社會精神文明建設的重要組成部分，常住人口和流動人口的交通法規和交通安全常識普及率基本較高。近年來交通秩序整治的力度日益加強，電子警察的威力日益明顯，特別是文明交通勸導員的上路，強化了對非機動車、行人的交通管理，各類交通違法行為逐漸減少，為發展智能交通提供了較好的軟環境。3.4.4 交警隊伍的建設和整體形象進一步改善

在長沙市城市交通暢通工程的實施中，全市基層交警的政治及業務素質進一步提高，隊伍的業務技能、執法水平、文化素養、為民服務水平明顯提高，基層交警部門的交通工具、通訊工具、武器、警械等裝備配套達到統一標準和要求，交通管理部門的整體形象及管理水平得到了較大的提升，為智能交通的應用提供了較好的軟環境。

3.5 長沙市智能交通發展存在的問題 長沙市在進行城市交通管理過程中提出了爭創全國“文明城市”模范城市的高目標，按照公安部、建設部下發的《城市交通管理評價指標體系》中一類城市來衡量，當前加強以下幾個方面： 3.5.1 長沙市交通管理指揮系統整體功能不強

我市是國內較早從事智能交通研究的城市之一，長沙市公安交警支隊在支隊與各個下屬部門之間建立了100M局域網，采用高性能小型機帶磁盤柜構成主管業務的數據中心，依D/S/C三層結構模式搭起高性能的交控、交管業務的計算機網絡平臺。各業務系統可在網上方便、快捷地交換數據，協調工作。在支隊計算機網絡平臺上建立了交通管理綜合信息系統，實現車輛、駕駛員查詢、交管業務網上辦公和交通管理信息互聯網站。此外采用C/S方式完成了122接處警系統的網絡架構；采用專用網絡實現了有線、無線通信指揮系統進行指揮調度；通過在各出入城路口、路段設置環行檢測線圈，實時監控出入城的車流量；通過在城區各路口、路段的電子警察、電視監控系統，實時監控城區實況等。盡管長沙市在交通信息化建設過程中投入巨大且取得了不小成績，但也存在著明顯不足：

（1）信息孤島

已有的系統本身基本處于相對獨立的狀態，形成了一個個信息孤島，彼此之間沒有形成很好的數據信息資源共享，造成了系統的重復建設和資源浪費。

（2）交通控制模式、方法落后

對于信號控制交叉口，傳統的單點定時信號控制方式已不能適用城市交通實時動態變化及交叉口關聯的需要，應該研究探索線上或面上實時協調控制的控制模式，或引進國外先進的實時自適應交通控制系統。

（3）指揮決策能力低

指揮人員無法全面掌握交通信息，對交通異常無法作出正確的應對。

為了解決城市交通系統管理中的問題，改善城市交通環境，長沙市通過采用采取引進與開發相結合的方針，依照“總體規劃，分步實施，先中心城區，后外圍城區”的步驟，在中心城市建立交通區域控制系統，并在此基礎上建立了具有完備、動態、實時的信息采集、傳輸、處理與決策能力和組織、協作、監控與指揮能力的科學、規范、高效的長沙市公安交通指揮控制中心。3.5.2 交通管理設施急待提高

（1）交通誘導標志設置不全、分布不夠合理；

（2）交通誘導信息較少，信息發布途徑較少；

（3）提高信號交叉口數量和質量；

（4）缺少行人過街設施和行人過街燈控設備。3.5.3 靜態交通管理的軟、硬件仍需加強

停車問題不僅影響城市的形象和投資的環境，而且對動態交通也會產生干擾。從現狀統計看，長沙市不僅停車泊位數量偏少，而且缺乏有效的停車誘導系統，造成駕駛員尋找有效的停車泊位困難。3.5.4 公交信息化程度不高

（1）缺乏公交實時調度功能；

（2）公交信息不完善，缺少有效的發布設施；

（3）公交查詢系統不完善；

（4）缺乏公交優先信號系統；

（5）缺乏公交乘客誘導信息。

4、長沙智能交通系統建設內容 4.1 系統中心建設

1995年長沙市交通指揮控制中心建設成并投入使用。新系統的建設對中心改造內容包括：

（1）控制中心機房裝修、電視墻改造、控制臺改造，相關管、線、設備安裝、調試；

（2）采用系統集成的方法，建立交通狀況監視、數據采集、信息處理、控制指揮等系統，在計算機網絡上實現各子系統間的信息傳輸；

（3）通過開發一套集成管理軟件平臺，在交通GIS平臺上實現電子地圖管理、交通信號管理系統功能。4.2 系統功能建設

長沙市智能化交通管理系統指揮平臺從功能上分為GIS應用和子系統集成操控。各部分功能描述如下：

（1）智能化信號燈控制系統及交通流量自動檢測系統

系統采用國外先進系統（如：西班牙的MOT系統），由中心控制主機、區域控制器、路口設備三級構成，對我市中心城區500個路口進行計算機聯網協調控制，可對控制范圍內的交通參數進行采集、分析和顯示，同時對控制路口的周期、綠信比、相位差進行優化，實現子區域的協調控制或綠波控制。

利用信號燈控制系統的檢測線圈，可自動統計出我市部分路口或路段的交通流量。

對我市中心區實現信號燈中央集中控制，建立起點、線、面相結合的交通控制系統。在控制方式上實現整體自適應與單點感應式相結合；在單行線路段上可實現“綠波帶”，在雙相行駛的道路上可實現“單向綠波帶”或有前提條件的“雙向綠波帶”。

（2）道路交通誘導系統建設及完善

通過設置在主要道路的室外LED誘導板，顯示下游道路的擁堵信息和路況信息，加強路段車流的導向和控制，保障道路有序、暢通。該系統與信號控制系統、電視監控系統相結合能及時向交通參與者提供當前道路網絡交通流的運行狀況和交通管理信息。

（3）出入城卡口監控系統建設

通過在出入城路口、路段設置環行檢測線圈，實時監測出入城的車流量，各檢測點將檢測數據傳至指揮中心，分時段、分車道對車流量進行統計和分析。

本項目將在公路收費站使用高清晰攝像機拍攝每一臺進、出車輛的照片，將在設有電子警察的路口（或路段）拍攝每一輛通行車輛的照片。

自動詳細記錄過往車輛的信息，甚至看清駕駛人的容貌，不僅能排查交通肇事逃逸車輛，還兼顧了破獲治安和刑事案件的需要。（4）“警務通”系統建設

該裝備不僅具備有移動通話功能，值勤民警還可以通過它對車輛信息、駕駛員信息、車輛及駕駛人當前違法狀況、車輛及駕駛人圖片信息、在逃人員信息等進行實時快速地查詢，隨時隨地獲得公安業務的全面信息支撐,通過隨時攜帶的無線打印機實現了對簡易程序、一般程序、移動抄牌等3種違法處理與相關文書的現場打印；還適用于簡易程序的交通事故的受理、認定與處理；還可以用它進行勤務安排、進行定位查崗，統計執法工作量，進行績效考核；還可用其照相和信息功能，用點對點和群發的方式上傳下達圖文并茂的警務工作信息。

（5）智能化指揮調度平臺建設

對各種業務信息進行高度集成，以交通地理信息系統和交通流動態再現系統為基礎，以視頻、檢測、控制、誘導等技術為手段、對交通進行宏觀、動態、實時的調控。同時，建立共享的數據庫，為管理決策提供可靠、準確的依據，再配置之以先進的警務管理機制，提高對交通以外事件的快速反應能力，使警務指揮高效、統一。

（6）計算機信息系統的安全防范建設

系統采用網絡和B/S、C/S及中間件的結構，將“公安交通指揮中心”轉變為“公安交通信息樞紐”，充分實現數據共享和數據融合，努力實現各子系統之間的邏輯互動。

建立和我市公安交通信息安全的早期預警機制、以OIS模型層面的安全防護機制、對主機及應用層面的措施、對網絡中的安全設備進行統一管理。將圍繞車輛管理、駕駛人管理、交通違法處罰、交通事故信息管理四大基礎應用軟件，發掘計算機應用的深度和廣度，將交通管理的各個環節，都納入到計算機應用之中。

（7）交通管理應用軟件的開發及完善

在車輛管理、駕駛人管理、違章處罰、事故處理、交通設施管理、宣傳教育等對外業務方面，實現計算機系統的無縫覆蓋，在內務管理上也實施網上辦公。

（8）交通管理通信指揮車

采用各種通訊手段及無線網絡數據交換和語音、視頻、GPS、信息顯示、大功率照明、現場勘測等裝備，加上齊備的辦公條件集于一車，構建一個移動的公安交通指揮場所。

能應對任何地點的突發事件，處置各類重大交通事故、完成重大警衛任務的通訊中轉，實現“全天候、全方位、全過程”的執法指揮調度。

（9）電視監控系統完善及分控指揮中心的建設

項目對原有的交通電視監控系統進行擴充。系統采用PELCO公司的CM9760控制矩陣和PELCO一體化球形攝像機。通過分布在內環線和主要交通干道的500個監控點，實施獲取道路交通及重要場所的動態直觀圖像信息，并可進行硬盤錄像檢索。違章抓拍打印等功能，還可與交通信號控制系統實現聯動，實施將攝像頭自動對準附近堵塞路段，為指揮人員做出決策，快速調度警力，及時處理現場，迅速疏導交通提供依據。

在河西的麓谷管委會和河東的雨花區交警大隊建立交通指揮分控系統。

（10）交警單兵通信裝備的建立和完善

為一線值勤民警配合“全能型”的電子信息裝備，該裝備不僅具備有移動通話功能，值勤民警還可以通過它對車輛信息、駕駛員信息、車輛及駕駛人當前違法狀況、車輛及駕駛人圖片信息、在逃人員信息等進行實時快速地查詢，隨時隨地獲得公安業務的全面信息支撐,通過隨時攜帶的無線打印機實現了對簡易程序、一般程序、移動抄牌等3種違法處理與相關文書的現場打印；還適用于簡易程序的交通事故的受理、認定與處理；還可以用它進行勤務安排、進行定位查崗，統計執法工作量，進行績效考核；還可用其照相和信息功能，用點對點和群發的方式上傳下達圖文并茂的警務工作信息。

（11）指揮中心顯示系統的改造及完善

交警支隊辦公樓21樓現有指揮中心電視墻的電視機和背投系統都已使用多年，電視機的老化，已出現亮度不夠、偏色等問題，中心大屏幕背投系統也由于設備的老化，系統已不穩定，亮度不夠，多屏拼接有色差，已無法做到無縫拼接，以完善系統，需改造現有電視墻，更換有問題的電視機，滿足多臺電視機工作無色差；更換背投系統，滿足高亮度，多屏工作無色差，實現多屏無縫拼接，任意切割顯示等功能。

（12）指揮中心機房基礎設施建設

交警支隊21樓現有中心機房因多年使用，多系統的建設，缺乏統一規劃的設計，電力、制冷設備的陳舊，已無法滿足項目的需求，為滿足整個項目各子系統的需求，需再建設中心機房基礎設施，具體內容包括：

A、對中心機房裝修調整，增添長時間大功率在線式UPS、制冷設備、其它子系統后臺控制設備等等；相關管、線、設備安裝、調試；指揮中心控制臺改造。

B、采用系統集成的方法，建立交通狀況監視、數據采集、信息處理、控制指揮等系統，在計算機網絡上實現各子系統間的信息傳輸；

C、通過開發一套集成管理軟件平臺，在交通GIS平臺上實現電子地圖管理、交通信號管理系統功能等等。

5、解決好當前ITS建設中的關鍵問題

長沙市的ITS建設首先遇到的就會是資金問題，應根據現有條件以個別見效快的ITS項目入手選擇恰當的切入點,。例如：大力提高公共交通服務水平，遏制非機動車和私家車的出行需求；充分發揮現有空運、鐵路、管道運輸方式的作用，分擔道路交通壓力；堅持以自主開發為主、引進為輔的原則，形成具有自主知識產權的智能交通技術和產品。

6、結語

根據國內外的發展經驗和長沙市的實際需求，作者認為，為適應長沙市的快速發展和人民群眾生活水平提高的需求，建設和諧長沙，在繼續加快交通基礎建設的同時，應同時加快發展綜合交通信息平臺，建設長沙智能交通系統。長沙智能交通系統將在全面把握城市各類交通信息的基礎上，除了提供路況、導航等基本信息服務外，還可以通過現代數據分析處理技術對數據全面分析處理，建立城市交通綜合模型，并提供交通仿真、交通預測、交通規劃等擴展信息服務、信息增值服務和交通運輸安全服務。總之，長沙市城市智能化交通管理系統是城市交通現代化的重要標志，既是科技立國的內容，又是科技強軍、科技強警的重要手段，大力發展長沙智能交通系統是勢在必行的。

參考資料

[1] 長沙市城市總體規劃（2003-2020）》2010年修訂版

[2] 王笑京，齊彤巖，蔡華．智能交通系統體系框架原理與應用，2005，9.[3] 長沙交警支隊 長沙市“智能交通系統”（ITS）建設和應用的思考 [4]王成剛.交通運輸市場概論，1995.[5]真虹，劉紅，張婕姝等.信息流與交通運輸相關理論，2000.[6]史其信，陸化普.智能交通系統的關鍵技術及研究發展策略，1998，3.[7]黎德揚．社會交通與社會發展，2001

第二篇：交通運輸系統信用體系建設

準格爾旗交通運輸局信用體系建設方案

為進一步規范交通運輸市場秩序，推動交通運輸行業守法經營、誠信服務，根據國家和省市關于社會信用體系建設工作的總體部署，結合我旗實際，編制準格爾旗交通運輸市場信用體系建設工作方案。

一、指導思想

深入貫徹落實科學發展觀，堅持以人為本，以維護消費者合法權益和公平競爭的市場秩序為目標，以促進經營者遵章守法、誠信經營、優質服務為重點，發揮行政推動與市場引導雙重作用，完善體制機制，增強科技和信息化支撐，推進交通運輸市場信用體系建設的制度化、規范化，全面提升交通運輸行業信用服務水平。

二、工作目標

力爭至2020年底基本建成與我旗交通運輸業發展水平相適應的交通運輸市場信用體系框架，市場信用體系規范有序，交通運輸經營者誠信意識顯著增強，交通運輸市場基本形成誠實、自律、守信、互信的氛圍和環境，行業公信力和服務質量明顯改善，社會滿意度明顯提高。

三、主要任務

（一）加強信用體系建設，推進行業質量信譽考核，以《中華人民共和國道路運輸條例》為基礎，《道路運輸企業質量信譽考核辦法》、《道路運輸駕駛員誠信考核辦法》等部頒規章制度和山東省交通運輸廳關于運輸企業、機動車維修企業、出租汽車企業、機動車駕駛培訓等質量信譽考核的具體實施辦法為補充，加強我縣道路運輸市場信用體系建設。認真梳理現行的行業質量信譽考核的內容，逐步擴大考核范圍，完善相關考核指標，嚴格實施質量信譽考核工作。積極引導行業協會等第三方機構參與信用考核評價，逐步建立運輸管理機構與社會信用評價機構相結合，具有監督、申訴和復核機制的綜合考核評價體系，保證考核評價結果的公正性、合法性和權威性。完善質量信譽考核獎懲措施，明晰不同考核等級的約束條件，以考核結果有效約束市場準入及運力投放等。

責任單位：運管所、維修所；配合單位：執法局、交通行業協會。

（二）加強部門協作，實現信用信息互通互聯 結合交通運輸行業實際，嘗試建立企業信用庫、從業人員信用庫及相關獎懲制度的“二庫一制度”信息管理系統。

1.建立“二庫”，即企業信用庫和從業人員信用庫。企業信用庫涵蓋水陸客貨運輸、駕駛員培訓、運輸服務、交通建設等交通運輸相關企業，信用內容包括主要服務范圍、企業資質、經營信譽等；從業人員信用庫涵蓋交通運輸行業各相關從業人員，信用內容包括從業資格、服務質量、違章情況、安全情況等。企業信用庫、從業人員信用庫信息必須及時更新，確保真實有效。積極加強部門協作，逐步與有關部門形成信息共享機制，將公安、安監、工商、勞動保障、稅務等相關部門掌握的運輸企業信息納入信息庫，實現信用信息的互通互聯。依法建立和完善信用信息披露和查詢系統，及時向社會提供相關企業和從業人員信用信息服務情況。

2.建立“一制度”，即信用獎懲機制。逐步建立健全守信激勵機制：對信用考核良好的運輸企業和個體經營者，適當給予政策、資金安排等方面的扶持和便利，包括在擴大經營范圍和經營規模審批、客運線路招投標等方面給予優先考慮，在相關建設投資補助、技改資金補助等方面給予重點傾斜；在社會采購道路運輸服務、招投標、人員招聘等方面給予重點推介等，使誠實守信者真正受益。逐步完善落實失信懲戒措施：對失信企業和從業人員，加大監管和制約力度，嚴格實施懲處措施，特別是對于存在嚴重誠信經營問題的企業，依法依規限制其業務發展，構成違法的，嚴肅追究相關法律責任。逐步建立健全跨地區、跨行業誠信獎懲聯動機制，使失信企業和從業人員一處失信、處處受制。

責任單位：運管所、維修所；配合單位：辦公室、執法局、質監站。

（三）加強政務建設，推進行政行為公開透明

堅持依法科學民主決策，推進行政決策過程和結果公開。完善重大行政決策程序規則，增加公共政策制定透明度和公眾參與度。依托對行政審批事項的清理結果，規范行政審批服務事項的項目名稱、承諾時限和辦事流程，健全市場主體準入機制，推進行政權力運行程序化和公開透明。依托“網上潮州”、“網上政府”、黨政內網共性辦公應用系統等平臺，逐步建立健全政務服務體系，整合政務服務資源，完善交通運輸政務網絡平臺，推進網上辦公。嚴格執行《政府信息公開條例》，主動、及時、準確公開交通重點工程建設、社會公共事業管理和干部任免等政務信息，進一步完善政府信息依申請公開、保密審查和監督保障等措施，認真做好涉及政府信息公開的咨詢投訴、行政復議、行政訴訟等工作。

責任單位：辦公室、財務股、規劃股、政安股、運輸股、管理股、海事處、路政大隊、養護所。

（四）加強行業自律，提高服務承諾執行力度

逐步將行業管理部分職能向行業協會轉移，認真指導行業協會建立健全規范運作機制，推動行業協會參與制訂、修訂行業規則及質量、服務標準，建立行業準入、退出機制，梳理、完善行業各項規范經營的公約、約定，建立完善行業“誠信企業榜”及“黑名單”數據庫，充分發揮行業協會在宣傳倡導信用理念、加強信用文化建設、提供信用建設咨詢服務、促進行業自律等方面的作用。

嚴格落實企業主體責任，明確企業主要負責人是企業誠信建設第一責任人，企業從業人員是誠信建設直接責任人；督促企業建立完善內部信用管理制度，包括信用教育制度、服務承諾制度、信用信息采集制度、自查自糾制度和失信懲戒公示制度以及信用檔案管理制度等，著力提高服務承諾執行力。

責任單位：財務股、規劃股、政安股、運輸股、管理股、海事處，配合單位：相關職能科室。

（五）加強依法行政，健全行政執法信用體系

繼續推進完善綜合行政執法體制改革，整合交通行政執法資源，形成“一支隊伍執法”機制，避免職能交叉、推諉扯皮、多頭執法和執法擾民等問題；完善教育培訓機制，加強執法隊伍素質建設，提高執法隊伍自我約束能力和交通運輸市場信用監管能力。切實加強依法行政，全面建設行政執法信用體系，積極推進執法自由裁量權制度化，做到執法行為規范化、執罰結果透明化，不斷提升執法效能和質量。

責任單位：路政大隊。

（六）建立誠信獎懲機制，營造誠信經營環境。

1.建立誠信激勵機制。各部門包括道路運輸管理機構、汽車維修行業、機動車駕駛員培訓機構，要充分依靠和發揮政府政策引導、宣傳教育、組織協調、誠信示范等作用，在政府采購、招投標管理、投資補助等環節對誠信企業給予重點支持和優先安排。對誠信考核良好的企業和從業人員，在擴大經營范圍和經營規模審批以及評比表彰等方面優先考慮。鼓勵和支持單位在采購道路運輸服務、、人員招聘等方面優先選擇誠信考核等級高的道路運輸企業和從業人員。

2.落實失信懲戒措施。對失信企業和從業人員，要加強監管和制約，嚴格實施懲處措施。違法的要追究法律責任，對于存在嚴重誠信經營問題的企業，要按照法律法規限制其業務發展。逐步建立跨地區、跨行業誠信獎懲聯動機制，使失信企業和從業人員一處失信，處處受制。

（七）加強信用宣傳，營造誠實守信良好氛圍

結合行業“創文”活動，堅持多形式、多渠道、多載體開展行業誠信守法教育宣傳，廣泛普及信用文化和知識，宣傳行業誠信守信、合法經營的先進典型，組織開展“誠信經營示范”等誠信創建活動，大力弘揚誠信美德，提高從業人員的服務意識、誠信意識和品牌意識；廣泛普及法制知識，增強從業人員的法制意識和社會責任意識，逐步形成以守法、履責、誠信為核心的行業誠信文化。

責任單位：運管股；配合單位：相關職能科室。

四、工作安排

根據工作部署，按照先易后難、重點推進、逐步完善、鞏固提升的原則，力爭至2020年底基本建成與我旗交通運輸業發展水平相適應的交通運輸市場信用體系基本框架和運行機制。具體工作安排分三個階段推進：

（一）工作部署階段（2016年10月至11月）。根據局“兩建”辦工作要求，對全縣交通運輸市場信用體系建設工作進行全面部署。各相關單位按任務要求制定專項工作實施方案，明確責任分工和具體工作要求并進行工作部署。

（二）建設推進階段（2016年12月至2017年6月）。組織實施全縣交通運輸市場信用體系建設工作；全面落實質量信譽考核工作；建立完善“二庫一制度”，實現信用信息互通互聯；加強政務建設，建立健全政務服務體系，整合政務服務資源，建立和完善政務網絡平臺，推進行政公開透明；加強行業自律，建立完善企業相關信用管理制度；強化行業協會的管理職能，建立行業相關機制，制訂完善行業各項規范經營公約、約定，建立完善行業“誠信企業榜”及“黑名單”數據庫；積極推進執法規范化，全面健全行政執法信用體系；廣泛開展誠信宣傳教育和誠信文化建設。

（三）總結提高階段（2016年7月至12月）。總結開展全縣交通運輸市場信用體系建設工作經驗，進一步健全質量信譽考核工作及“二庫一制度”，加強對交通運輸各行業的培育和監管，推動交通運輸行業信用服務水平上更高水平；進一步加強誠信宣傳教育和誠信文化建設，不斷增強交通運輸行業誠信意識。

五、工作措施

（一）加強組織領導。交通運輸市場信用體系建設既是一項當前亟待加強的重要工作，又是一項長期而復雜的系統工程。各相關單位要高度重視，切實加強組織領導，統籌安排好日常工作與信用體系建設工作的關系，將旗交通運輸市場信用體系建設工作列入重點工作，制訂具體工作措施，落實工作責任，明確工作任務，有序實效推進行業信用體系建設。

（二）加強協調配合。局“兩建”辦要切實加強與縣“兩建”工作統籌協調小組辦公室的聯系溝通，及時協調指導各科室、單位開展信用體系建設工作，加強督查考核。各責任科室、單位和配合科室、單位之間要加強協調、相互配合、形成合力；要將行業信用體系建設工作與履行本部門職責相結合，推動行業信用體系建設工作與履行職責同步落實、相互促進。

（三）加強宣傳教育。采取積極措施，利用本地新聞媒體、網絡以及具體有交通運輸行業特色的客運站亭、公共交通工具等載體，多形式加強道路運輸行業誠信文化宣傳教育普法宣傳教育，弘揚誠信美德，增強企業法制意識、責任意識、誠信意識和品牌意識，營造良好的信用體系建設氛圍。

準格爾旗交通運輸局

2016-7-19

第三篇：淺議智能物流運輸系統

淺議智能物流運輸系統 來源：臺州順豐物流有限公司 http:///

摘要 現代物流表現為企業生產與運輸一體化的供應鏈管理與服務。其中貨物運輸所需的成本、時間及貨物在途的狀態控制是整個供應鏈管理過程中的重要環節。將只能運輸技術與物流管理過程中的重要環節。將只能運輸技術與物流管理相結合，將會極大地提升物流服務水平。現代物流與只能運輸的結合點是交通運輸信息的采集與提供。就智能運輸技術而言，可用于物流管理的有移動信息技術、車輛定位技術、車輛識別技術、通信與網絡技術等。本文結合物流業務特點，構筑了智能物流運輸系統框架。

關鍵詞 物流 物流管理 智能運輸系統



1.引言

物流與智能運輸系統都是當今交通運輸行業發展的熱點。物流是“物”的物理性運動，是物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、存儲、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能有機地結合在一起。智能運輸系統ITS(Intelligent Transportation Systems)的核心是應用現代通信、信息、網絡、控制、電子等技術，建立一個高效運輸系統，包括先進的交通信息服務系統，先進的交通管理系統，先進的車輛控制系統，營運火車管理系統，電子收費系統，緊急救援系統等。兩者雖然側重點不同，但相互有內在聯系。一方面只能運輸為物流管理創造了一個快捷、可靠的運輸網絡，降低了物流成本，提升了物流服務的質量；另一方面物流管理也為智能運輸產品與服務開辟了一個巨大的市場，可促進智能運輸的發展。智能物流運輸系統是ITS與物流相結合的產物。

2.物流

物流是一種服務行業，它雖然不會改變所服務貨物（產品）的物流或化學特性，但它可以通過優質高效的系統化物流服務，實現產品的增值。現代物流業由最初的成品配送發展為貫穿生產、倉儲、搬運、配送以及流通的綜合物流過程。到90年代更進一步發展為上、下游企業互相配合、互為影響的供應鏈管理。通過對企業各項物流活動的整合達到提高效率、節省時間和費用的效果。

2.1 現代物流

現代物流有三個基本條件：1.以現代化的信息管理網絡做后盾。信息網絡的作用和價值是物流業的中心環節，用于計劃的信息及通信系統在各企業間的統一（或兼容），可以使從原材料到制成品的信息與產品信息具有同等的重要地位，從而在使客戶得到滿意服務的同時，節省運輸時間和降低企業經營成本。2.具有先進的物流基礎平臺。它包括可靠的運輸網絡，先進的運載工具和倉儲設施。為大型企業（或供貨商）提供更具競爭力的網絡化運輸服務。3.實施高度系統化、集約化的管理體制。將物流過程中運輸、存儲、包裝、裝卸、配送等諸環節，通過信息共享，集合成一體化系統，向客戶提供高度可靠的物流服務，實現將合適的產品以合適的數量和價格在合適的時間和地點提供給所需要的顧客。

2.2 物流管理

物流管理分為戰略層、決策層和作業層三個層次。戰略層主要在信息的支持下，研究確定長期發展戰略；決策層則要求物流企業把主要精力放在物流戰略和策略的可選方案的篩選上，以成本-效益為準則，鑒別或評估車輛調配計劃、存貨管理、倉儲設施配備與選址方案等。作業層是指日常物流管理與交易業務的活動，主要有以下幾個方面：1.訂貨管理：主要處理各貨主或銷售網點的訂貨或購買需求，如合同管理、制定供貨計劃等。2.倉儲管理：主要負責貨物的驗收、庫存的分配、庫存量查詢以及庫存優化管理等。3.配送管理：針對供貨的需求，確定配送公司（車輛、人員）和配送路線，實現最佳配載等。

4.財務管理：處理與物流企業相關的各項收入和支出的結算，財務狀況的統計及查詢等。5.車貨動態控制：主要負責車輛和貨物運輸過程中的查詢與調度管理、突發事件的處理等。3.智能運輸系統ITS

3.1 ITS在物流中的運用

ITS通過技術平臺可向物流企業管理提供的服務主要集中在物流配送管理和車貨動態控制兩方面，如提供當前道路交通信息、線路誘導信息，為物流企業的優化運輸方案制定提供決策依據；通過對車輛位置狀態的實時跟蹤，可向物流企業甚至客戶提供車輛預計到達時間，為物流中心的配送計劃、倉庫存貨戰略的確定提供依據。在現代物流發展過程中，主要可在以下五個方面利用智能運輸技術：移動信息技術，車輛定位技術，車輛識別技術，車輛控制技術，通信與網絡技術。

3.2 智能運輸技術

3.2.1 移動信息技術

為了將移動的車輛信息納入物流運轉的信息鏈中，則需要使用移動信息系統。該系統和物流企業的信息中心構成統一的整體。確定的合同數據、運輸路線數據、車輛數據和行駛數據都需要進行收集、存儲、交換和處理。將貨運車輛納入信息鏈所采用的主要手段是在車輛上配置（便攜式）計算機或專門開發的信息處理和無線發射與接收裝置。物流業中使用移動定位與短信息量是非常大的，其中用戶主要是跨國物流企業和大型的物流企業，隨著技術的更新及信息費用的下降，許多中小物流企業對移動信息技術也越來越感興趣。

3.2.2 車輛定位技術

車輛的實時定位，有助于物流控制中心在任意時刻查詢車輛的地理位置并在電子地圖上直觀的顯現出來。動態掌握車輛所在位置可幫助物流企業優化車輛配載和調度。另外，車輛定位技術也是搜尋被盜車輛的一個輔助手段，這對運輸貴重貨物具有特別重要的意義。GPS(Global Position System)技術是車

輛定為最常見的解決方案。對于網絡GPS的用戶，還可使用GPM(Group Special Mobile)的話音功能與司機進行通話或使用安裝在運輸工具上的漢子液晶顯示屏，進行漢字消息收發。3.2.3 車輛識別技術

借助電子識別系統，使運輸中的貨物可通過一個號碼和特別的信息加以區別，方便運輸途中時間及地點的跟蹤與監控。還可以與其他系統銜接，用于控制物流中的運輸、轉運、代銷和存儲過程。射頻識別技術RFID（Radio Frequency

Identification）是從20世紀80年代走向成熟的一項自動識別技術。它利用射頻方式進行非接觸式雙向通道交換數據以達到識別目的。和傳統的磁卡、IC卡相比，射頻卡最大的優點就在與非接觸，因此完成識別工作時無需人工干預，適合于實現系統的自動化且不易損壞，可識別高速運動物體并可同時識別多個射頻卡，操作快捷方便。

3.2.4 車輛控制技術

車輛控制系統是現代物流系統中貨運車輛運營管理的重要組成部分。車輛控制技術提供支撐物流系統在運輸環節對供應連進行全過程管理的功能。它包含了運營貨運車隊管理、貨物運輸管理、貨運車輛電子通關、運營貨運車輛運政管理、動態承重、車載安全監控、車輛車載安全保障、貨車車輛維護、危險貨物運輸管理等多方面的功能。這些功能可以簡化如注冊情況、車輛技術性能、尺寸等檢查的手續，優化提供貨物配送、回程載貨信息，提高集散作業的可靠性及效率，極大地提高運輸生產效率，減少延誤。

3.2.5 通信與網絡技術

在現代運輸網絡中，數據越來越多地需要遠程輸送與交換。采用標準化電子數據交換EDI(Electrical Data Interchange)信息網，可使數據具有較好的兼容性與適用性，有利于加速信息流程，降低手工輸入錯誤率，減少紙張需求以及使數據以與檢驗等。遠程數據通信可利用專門的數據交換網（如x.25）,也可借用互聯網（internet）。由于互聯網絡具有低通訊成本、高互聯通率的優點，近年來越來越多的貨運企業把互聯網作為數據交換臺，進行數據通信。基于網絡的及時、準確的信息傳遞保證了物流系統高度集約化管理的信息需求，保證了物流網絡各節點和總部之間以及各節點之間的信息充分共享。4.智能物流運輸系統

4.1 物流系統信息化

要求信息化是現代物流的基礎。沒有物流的信息化，就沒有貨物流動的無隙性，也就沒有物流相關資金的流動性。物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息存儲的數字化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化等。因此，條形碼技術、數據庫技術、EDI等技術與觀念必將在我國物流發展中逐漸得到重視與應用。

對于第三方物流企業，借助于網絡和通信技術，在規范的運輸市場交易系統的支持下，以貨物運輸權利作為“標的”，按“價格優先，時間優先和系統資源有限”的原則，由計算機自動撮合成交。第三方物流企業的業務核心是為客戶提供生產（流通）供應連管理服務。物流企業以運輸為主線，運用GPS和EDI等技術，通過對物流全過程的計劃管理、過程監控、車輛調度等，實現物流運輸的智能化。在智能運輸系統的扶助下，使貨物運輸全過程始終處于動態控制中，達到社會物流優化目標。

4.2 智能物流運輸系統的功能

典型的第三方物流企業的智能運輸系統應具有的基本功能有：1.手機市場業務信息2.取得道路交通信息3.可視化管理平臺4.倉儲管理、財務管理和客戶服務子系統

4.3 智能物流運輸系統的先進性

處于國際先進水平的新型視覺導航AGV以地面上涂設的條袋狀路標作為路徑標識符，運用計算機視覺快速識別路徑。其最優向導控制器能夠保證AVG對路徑進行準確跟蹤。在包含有多個停車工位和多條分支路徑的復雜工作環境中，通過實時識

別涂設在路面上的數字標識符，實現指定目標工位定位停車和目標分支路徑跟蹤；通過實時識別涂設在路面上的特殊形狀標識符實現車輛加速、減速、直角轉彎特殊地點停車等運動狀態控制；具有自動避障、自動報警、自動上線和無線通訊等功能。5.結語

要求信息化是現代物流的基礎。因此，條形碼技術、數據庫技術EDI等技術與觀念必將在我國物流發展中逐漸得到重視和應用。隨著物流信息化程度的提高，他將向更高的智能化方向發展，運用人工智能，神經網絡，知識發現等技術，通過合理的技術平臺，建立以智能物流運輸系統為核心的智能物流系統，使物流系統更高效、可靠的處理復雜問題，為人們提供方便、快捷的服務。



第四篇：智能運輸系統

1.GPS由三大子系統構成：空間衛星系統，地面監控系統，用戶接受系統。

2.動態交通流有道系統主要由三部分組成：交通信息中心，通信系統，車載誘導單元。

3.先進的公共交通系統的關鍵技術：自動乘客計數器，公交運營軟件，交通信號優先策

略。

4.按控制范圍，交通控制方式分為：點控，線控，面控。

5.電子收費系統可分為：計算機網絡與軟件子系統，音頻子系統，視頻子系統和電力支

持子系統。

6.智能運輸系統（ITS）就是通過關鍵基礎理論模型的研究，從而將信息技術、通信技

術、電子控制技術和系統集成技術等有效的應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。智能運輸系統也稱智能交通系統。

7.[動態交分配，就是將時變的交通出行合理分配帶不同的路徑上，以降低個人的出行費

用或系統總費用。]它是在交通供給狀況以及交通需求狀況均為已知的條件下，分析其最優的交通流量分布模式，從而為交通流控制和管理、城市交通誘導管理提供依據。

8.動態系統最優（DSO）就是指在所研究的時段內，出行看各瞬間時通過所選擇的出行路

徑，相互配合，使得系統的總費用最小。

9.地里信息系統（GIS）是一種采集、處理、傳輸、存儲、管理、查詢檢索、分析、表達

和應用地里信息的計算機系統，是分析、處理和挖掘海量地里數據的通用技術。

10.[電子收費方式（ETC）是指收取通過路費的全過程均由機器完成，操作人員不需要直

接介入，只需要對設備進行管理、監督以及處理特別事件。]它是指利用電子計算機與通信技術，使駕駛員不需要停在收費站付費，以緩解因收費而造成交通排隊現象的技術，是收費方式的發展方向。

11.交通事件是指導致道路通行能力下降或交通需求不正常升高的非周期性發生的情況。

12.先進的公共交通系統（APTS），就是在公共網絡分配，公交調度等關鍵基礎理論研究的前提下，利用系統工程的理論和方法，將現代通信、信息、電子、控制、計算機、網絡、GPS、GIS等高科技集成應用于公共交通系統，并通過建立公共交通系統智能化調度系統、公共交通信息服務系統、公共電子收費系統等，實現公共交通調度、運營、管理的信息化、現代化和智能化，為出行者提供更加安全、舒適、便捷的公共交通服務，從而吸引公交出行，緩解城市交通擁擠，有效的解決城市交通問題，創造更大的社會和經濟效益。

13.簡述出行信息的主要內容：（出行者信息系統的服務內容）

1、出行前信息服務 2行駛中駕駛員信息服務 3途中公共交通信息服務 4個性化信息

服務 5路線誘導及導航服務 6合乘匹配與預定服務

14.列舉目前常用的交通檢測技術

目前實用的自動采集技術有：感應線圈檢測器、超聲波檢測器、磁性檢測器、紅外線檢測器、微波檢測器、視頻檢測器、道路管檢測器、聲學檢測器。

15.我國智能交通系統的研究內容

1、交通管理與規劃

2、電子收費 3出行者信息 4車輛安全與輔助駕駛 5緊急事件與

安全 6運營管理 7綜合運輸 8自動公路

15.簡述協同學研究系統的主要內容

協同理論是研究在由許多子系統構成的復雜系統中，這些子系統是如何通過協作和自組織而形成宏觀尺度上的空間結構、時間結構或功能結構，其基本觀點是眾參量在競爭中產生序參量，并引導和控制整個系統的發展方向。序參量之間、序參量和其他參量之間通過合作和聯合形成系統宏觀有序狀態。根據生態學的相關理論，協同作用是一個系統穩定發展的基本條件，它要尋找的是系統自組織的一般原理。隨著中國城市化進程的加快，城市道路交通系統作為一個相對獨立的組織系統也處于劇烈的變化階段，這完全符合協同論的研究條件。

協同學的研究對象是非平衡開放系統中的自組織及形成的有序結構。由于系統組成的大系統總有一個相對穩定的宏觀結構，這個宏觀結構是各個子系統相互競爭、作用而形成的模式，各子系統之間的協同作用與競爭決定著系統從無序到有序的演化過程，這正是協同學的精髓所在，也是協同學中協同一詞的真正含義。

協同學研究系統的主要特征：

1、系統都是開放的，并且處于原理平衡狀態。

2、當某一參量增長到一定閥值時，原定態失穩，出現臨界狀態，進而出現新的定態。

過程是自發進行的，稱為自組織，又叫非平衡相變。

3、新的定態相對于舊的定態更為有序，是無序到有序的突變，稱為非平衡狀態下的有

序化轉變。

4、系統接近臨界點時，因漲落而偏離定態后，恢復至定態所需時間（弛豫時間）無限

增長，稱為“臨界減慢”現象。

5、新的有序結構靠能量流和物質流維持。

16.路徑導航系統按路徑優化的地點劃分為自主型路徑導航系統和中心式路徑導航系統。

17.論述智能化公交調度與傳統調度的差異，并分析其構成傳統調度方法：根據客流調查基礎數據、時間、季節等因素，憑借調度人員的經驗，劃定客流高峰、平峰和低峰期，在各個時間段內，采用定點發車的方法調度車輛。智能化調度系統：就是利用先進的技術手段，動態的獲取實時交通信息，實現對車輛的實時監控和調度，它是公交車輛調度的發展模式，是公共交通實現科學化、現代化、智能化管理的重要標志。

智能化調度方法是相對傳統調度方法而言的，二者的區別在于智能化調度方法是根據實時客流信息和交通狀態，在無人參與的情況下自動給出發車間隔和調度形式的一種全新的調度方法。而傳統的調度方法是調度人員根據公交線路客流到達規律，憑借經驗確定發車間隔和發車形式的一種調度方法。

構成：公交智能化調度系統主要由公交調度中心、分調度中心、車載移動站和電子站牌燈幾部分構成。

1、公交調度中心主要由信息服務系統、地里信息系統、大屏幕顯示系統、協調調

度系統和經濟情況處理系統組成。

2、分調度中心由車輛定位與調度系統、地里信息系統兩部分組成。

18.先進的交通管理系統

是智能運輸系統的重要組成部分，它是依靠先進的交通監測技術、計算機信息處理技術和通信技術，對城市道路和市際高速公路綜合網絡的交通運營和設施進行一體化的控制和管理，通過監測車輛運行來控制交通流量，快速準確的處理轄區內發生的各種事件，以便使得客貨運輸達到最佳狀態。

19.環形線圈感應檢測器通常由環形線圈傳感器、傳輸饋線、信號檢測處理單元（檢測電

路及調協電路）及背板框架四部分組成。

20.環形線圈檢測器的工作原理

環形線圈車輛檢測器是一種基于電磁感應原理的車輛檢測技術，其傳感器是一個埋在路面下，通過一定工作電流的環形線圈。當車輛通過線圈或停車線圈上時。車輛引起線圈回路電感量的變化，檢測器檢測出變化量就可以檢測出車輛的存在，從而達到檢測交通流信息的目的。

第五篇：淺說鐵路智能運輸系統

淺說鐵路智能運輸系統

隨著我國經濟的不斷發展，國民對鐵路所承擔的責任、服務要求也越來越高。如何提高鐵路運輸的安全、效率和服務?一直是我國鐵路面臨的主要難題。事實，世界各國都在考慮這個問題。鐵路運輸的實踐和研究證明：單靠擴大基礎投資、增修高速鐵路是不夠的，必須是從鐵路運輸的特殊性視角來觀察、研究，從系統的觀點出發用科學的手段把列車、線路和運營管理綜合起來考慮，實現更高效率、更高安全、更高品質服務的鐵路運輸。因此智能鐵路運輸系統英文縮寫RITS(Railway Intelligent Transport System)便應運而生。

鐵路智能運輸系統集成了電子技術、計算機技術、現代通信技術、現代信息處理技術、控制與系統技術、管理與決策支持技術和智能自動化技術等，以實現信息采集、傳輸、處理和共享為基礎，通過高效利用與鐵路運輸相關的所有移動、固定、信息和人力資源，以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善經營管理和提高服務質量的目的。

鐵路智能運輸系統涉及十分廣泛的領域。主要以下幾部分組成：先進的運輸管理系統、先進的運輸自動控制系統、先進的列車控制系統、先進的旅客服務系統、先進的運輸設施管理系統以及先進的安全保障系統。其關鍵技術主要包括：數據傳輸、列車定位、列車運行控制、列車進路控制、編組站作業自動化等。除此之外，還有與之配套的旅客服務系統，貨主服務系統等。RITS與傳統的鐵路運輸方式相比，在運輸管理、運輸安全性、運輸效率、運輸服務質量等方面有明顯優勢。

雖然鐵路智能運輸系統的概念是在近幾年提出，但發達國家致力于這方面的研究和運用，事實已有二十來年的歷史。特別是高速鐵路誕生、發展之快，對鐵路運營管理提出了嚴重的挑戰，不斷地促使各時期的先進技術加速融入到鐵路運營管理中，使得鐵路運營管理的智能化、現代化程度不斷提高。其中尤其以歐洲、日本、美國等國家的研究更為引人注目．產生了一批有代表的系統。如歐洲鐵路運輸管理系統(ERTMS/ETCS)。隨著歐共體蓬勃興起．歐洲鐵路需建立一個統一的鐵路運行管理系統和統一的列車運行控制系統，以此解決列車運行的互通問題，以便于使鐵路運輸與其他運輸業進行有力的競爭。歐共體于20世紀80年代末組織開發歐洲列車控制系統ETCS(European Train Control System,ETCS)．后又設立了歐洲鐵路運輸管理項目ERTMS(European Rail Traffic Management System．ERTMS)，它們統稱為ETCS/ERTMS，作為歐洲鐵路的總體解決方案。盡管ERTMS/ETCS還不是嚴格意義上的RITS,但它仍然是ITS領域中一個很好的系統，已被歐洲各國所接受，而且許多國家還在效仿這個系統。

ERTMS包括ETCS和GSM—R(鐵路專用全球移動通信系統)。ETCS為保持設備通用性，確保高速列車能跨國運行制定了技術需求規范和功能技術規范。規范的技術核心為以歐洲車載設備（Eurocab)為核心．以歐洲查詢應答器(Eurobalise)為列車定位修正基準，以歐洲查詢應答器、歐洲環線(Euroloop)及歐洲無線通信(Euroradio)作為車——地信息傳輸的通道，并把CBTC(基于無線的列車控制)作為列車運行控制系統的發展方向。

基于通信的列車控制(CBTC)是RITS關鍵技術。1999年9月，美國電子電機工程師學會(Institute of Electrical and Electronic Engineers)英文縮寫IEEE一個國際性的電子技術與信息科學工程師的協會，制定了第1個CBTC標準，將CBTC定義為：利用(不依賴于軌道電路的)高精度列車定位、雙向大容量車——地數據通信和車載、地面的安全功能處理器實現的一種連續自動列車控制系統。該技術與傳統的基于軌道電路的列車控制系統(TBTC)相比，有很多優越性，其中最重要的是:列車和地面控制設備之間通過雙向無線通信傳遞信息，構成閉環控制系統，使列車運行的安全性大大提高；CBTC技術可以實現移動閉塞方式(MAS)，使兩列車追蹤間隔大大縮短，提高列車在區間追蹤運行的密度，從而大大提高鐵路運輸效率。因此CBTC技術已憑借自身優點成為新一代列控的發展方向。目前，發達國家對于高速鐵路基于通信的列控系統的研究已經形成歐洲、美國、日本3大體系。

美國AATC

美國于1992年初提出了基于無線通信的“先進的自動化控制系統(AATC)”。AATC屬于

CBTC系統，最突出的特點是列車定位使用擴頻通信方式，采用軍用加強型定位報告系統，沿線安裝無線電臺，路旁無線電臺將測定信號送至控制中心，控制中心根據無線電波傳播時間計算出列車所在位置，并根據列車定位計算出列車安全運行速度，車站由此可決定列車定車距離、發送安全行車速度碼，以及其加速命令，實現對列車的控制。

日本ATACS

為了迎合CBTC系統在全世界鐵路的發展，日本于1995年由日立公司開發研制了一種基于雙向無線通信的先進列車管理與通信系統(ATACS)。該系統的列車控制也不再基于軌道電路，而采用了CBTC技術。在ATACS中，將鐵路線路劃分成若干個控制區，每個控制區有一個地面控制器和一個無線電基站。地面控制器完成一些控制功能，它與相應的無線電基站相聯。地面控制器接收列車坐標信息后，就能進行列車運行的間隔控制。在編組站還有進路控制。在平交道口則對道口信號及欄桿進行控制。無線電基站則通過移動無線電方式將列車位置參數、運行速度等數據傳送至車載設備，以此完成車載設備與地面之間的信息交換。歐洲ETCS

隨著歐共體蓬勃興起，歐洲各國之間的合作加強，為便于管理和長遠發展，歐共體于1994-1998年建立了統一的鐵路運輸管理系統，并開發了歐洲列車運行控制系統(ETCS)。ETCS是一種應用于鐵路干線的列車自動防護和機車信號系統，功能多，系統的應用分為5個等級，高等級向下兼容，每個級別有不同的特征和功能。

在借鑒世界各國經驗的基礎上，結合我國國情、路情，我國已制定了中國統一的CTCS技術標準（暫行）。與歐洲列車運行控制系統(ETCS)相對應制定了5個等級。在CTCS-3級中，取消了地面信號系統，采用移動閉塞，系統通過GSM-R實施移動授權，應答器實現列車定位，車載設備實現列車完整性的檢查，事實上，在CTCS幾個等級中，只有CTCS-3屬于CBTC。

總之，鐵路智能運輸系統可歸納為系統的智能化與控制設備的智能化二大層次。系統智能化是指上層管理部門根據鐵路系統的實際情況，借助先進的計算機技術來合理規劃列車的運行，使整個鐵路系統達到最優化；控制設備的智能化則是指采用智能化的執行機構，來準確、快速地獲得指揮者所需的信息，并根據指令來指揮、控制列車的運行。