第一篇：交通運輸系統規劃總結論文

課程總結論文

《交通運輸系統規劃》

姓 名： 學 號： 班 級： 專 業： 學 院： 授課老師：

2011年12月

一、道路網規劃

1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2 3.3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2

二、公共交通規劃

三、BRT規劃

四、立體快巴規劃

五、軌道交通規劃設計 5.3

六、道路橫斷面設計

6.1 6.2 6.3 7.1 7.2 7.3 8.1 8.2 8.3 9.1 9.2 9.3 10.1

七、道路平面設計

八、交叉口設計

九、道路排水設計

十、道路選線 10.2 10.3

十一、心得體會

以上十個方面任選五方面，“心得體會”是必選的。完成課程總結論文！

第二篇：交通規劃論文

當前我國很多一線、二線城市的交通規劃管理工作面臨著交通擁堵、秩序混亂等問題，而城市道路中出現的大部分問題存在于道路交叉口。接下來小編搜集了交通規劃論文，僅供大家參考，希望幫助到大家。

篇一：城市生態交通規劃理論與方法研究

摘要：

隨著城市化與工業化進程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導致城市交通環境質量日趨惡化，城市交通己經成為城市經濟發展、人民生活水平進一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規劃的變革方向，拓展城市交通規劃的理論與方法。

關鍵詞：

城市生態交通系統 城市生態交通規劃城市空間 生態足跡交通結構

著名科學家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產生它們同一水平的認知能力所解決。”因此，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對現有城市交通問題認識的框架，重新審視城市交通的發展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會脈絡與時空背景中逐漸長成的，但仔細分析實是相似，因為問題產生的本質與經歷卻是共同的。本節期望通過對北京市交通發展的分析，進一步深化對城市交通的認識。

1.北京市交通發展特征

盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現實的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。

(1)汽車交通發展失控，道路建設難以適應超常增長的需要。

(2)道路網結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區道路網結構看，二環路和三環路雖己改建為半封閉的快速路，四環、五環快速路也已建成通車，但由于環路之間缺乏快速聯絡線，因而難以成網。

2.北京市交通與城市發展互動關系的啟示

(1)城市布局與形態的發展固然與城市的歷史地理環境、社會經濟形態與發展水平、規劃理念與規劃實施體制等自然、社會因素相關，然而也同樣在很大程度上與基礎設施(特別是交通基礎設施)的供給條件有極為密切的關系。

(2)城市土地使用布局的無序化發展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規劃建設決策做出誤導，迫使決策者在中心區的交通供給上進行更大的投入，而無力顧及引導外圍地區開發所必要的交通設施建設。

上述北京市的交通發展成功與失敗經驗的分析表明，人們對于城市交通的認識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認識到其在城市規劃發展中的引導和制約作用，并全面考慮城市交通的發展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態交通內涵的認識。

3.城市生態交通系統的內涵

通過對國內外城市交通發展的審視，深化了對城市交通系統的認識，在城市交通可持續發展理念指導下，需要重新建立城市交通發展的目標和價值觀念。因此，本節通過對城市生態交通系統內涵的分析，探討交通對實現經濟效率、社會公平和維護生態平衡的影響，為城市生態交通系統的特征勾繪一個大致輪廓。

4.城市生態交通系統的概念

城市生態交通系統定義為:以城市生態學理論為基礎，考慮生態極限約束條件，以人和物的移動為目標的高效、公平、以人為本的城市交通系統。研究城市交通生態交通系統的目的就是通過研究城市交通各子系統間各種有機聯系，掌握城市交通系統的演變規律及其影響因素，對城市交通系統現狀進行評價，提出切實可行的生態交通規劃方案，創造一個適宜居住的城市人居環境。

5.城市生態交通系統的特點

(1)以人為主體的交通系統

城市生態交通系統的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎設施，這是與傳統城市交通的根本區別，城市生態交通以提高人的可達性為目標，并引導城市向高可達性演變。

(2)人工與自然生態復合系統

城市交通系統的載體一城市環境由人工與自然生態環境復合而成，其主要部分是人工環境系統，不僅表現在城市人口、密度遠遠高于城市綠色植物和動物的密度，還表現在城市是人類創造或人類改造而成的，人類的各種活動時刻影響著城市的發展。與經濟系統的接口，包括與城市經濟發展戰略的協調，與能源利用政策的協調，對城市產業結構與

布局的影響等。

城市生系統的目標是把將城市視為線性、開敞的系統轉變為將城市視為閉合回路或更平衡的循環。而城市交通是一個開放的線性系統，應該用輸入/輸出的觀念進行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進城市生態平衡系統的循環。

6.城市生態交通系統的發展目標

根據上述城市生態交通系統的概念與特點分析，其總體發展目標是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進社會經濟發展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環境地污染與破壞，真正提高人類的生活質量，促進城市成為具有自身人文特色的自然與人工協調、人與人之間和睦的理想人居環境。

7.城市生態交通規劃理論框架

城市生態交通系統的發展目標和價值觀念為我們描繪了城市生態交通規劃的方向和目標。由城市生態交通系統的概念與發展目標可知，城市生態交通規劃必須考慮交通活動對自然影響的生態極限約束，實現人和物的移動。因此，本文給出的城市生態交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發型式應以合理的客運交通供應結構為導向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數、出行距離等)的變化及土地利用開發程度的變化，建立城市人口規模一土地利用布局交通需求總量相關關系分析模型;研究城市規模(人口、地域面積)及城市形態(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結構的影響。同時研究城市交通系統對人口集聚、土地開發的反作用，與城市戰略規劃相結合，確定合理的城市空間結構。確定合理的城市空間結構后，就進入交通供給與需求預測分析階段。現代社會高度信息化對城市居民出行特征產生了重大影響，包括對居民出行產生機理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結構又取決于交通發展政策如交通投資開發政策，土地開發政策，交通市場政策，交通環境政策等，因此交通總體方式結構預測實質上是個決策過程。

城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎設施和服務設施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運行特點，研究各交通工具的動態時空消耗模型及對道路網絡、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結構條件下城市交通系統總體容量。

在交通分析與交通需求預測分析基礎上進行交通供需平衡分析后，進入交通系統結構優化階段，這是城市生態交通規劃的核心內容。交通結構的優化受各種因素的約束，包括強約束條件和弱約束條件。強約束條件指規劃滿足交通需求目標和生態約束等必須滿足的約束條件，其中生態約束主要是通過城市生態足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計算(交通方式生態足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標的實現而可以放寬。另外，城市總體交通結構、路網方案、交通流量、環境質量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關關系，因此總體交通結構優化是一個不斷反饋、調整的平衡過程，其貫穿規劃的始終。

在交通系統總體結構優化的基礎上進行的交通供應設施規劃包括以可達性為導向的綜合交通網絡規劃和各單項交通規劃。當然這部分內容也要受生態極限的約束，體現在整個交通網絡的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結構能滿足交通需求和生態約束等條件的重要環節，同時要注意進行多次交通供需平衡分析。

結語

從城市交通與城市經濟發展，城市交通供需平衡原理，城市交通規劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內涵，認識到城市交通發展觀念需要更新，城市交通發展理念首先要明確交通的目的是促進現代社會的發展，不能以破壞社會賴以生存的基礎為代價。交通規劃不應以機動性為主要目標，交通服務的可靠性和可達性應被視為公民的基本權利而加以強調。

篇二：城市交通體系規劃的探索

引言：

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

一、我國城市交通體系存在的問題

我國在城市交通綜合整治規劃方面做了大量的研究工作，但城市交通綜合整治是近幾年隨著城市交通問題日益加重而發展起來的研究方向，在實際應用中尚處于探索發展階段，還有許多問題有待進一步研究。

(1)缺乏系統的概念，近期交通治理主要是針對現狀交通問題進行的應急性規劃，要求在短時期內能找到解決城市交通問題的途徑，容易陷入“頭疼醫頭、腳疼腳”的境況，使交通問題得不到根本治理，也許短時間城市交通問題得到一定緩解，卻加重了城市未來的交通負擔，甚至埋下更嚴重的交通隱患;

(2)在城市道路系統規劃中，沒有綜合考慮道路網的因素，多數是嘗試從問題的某一個角度來解決該問題，沒有把交通問題放到城市大系統中去考慮，沒有將城市快速道路系統、自行車系統和步行系統綜合起來，將它們之間的相互聯系和相互影響的關系進行充分地分析，所采用的解決措施需要進一步完善;

(3)對于城市交叉口交通問題的整治也忽略了系統的觀念，沒有把交叉口放到整個路網中考慮解決問題，僅從單純的一個點提出解決措施，進行交通渠化、信號配時忽略了相近交叉口的協調設計;

(4)在城市交通擁堵治理時忽略了出行效率與運輸效率之間的平衡，注重城市交通基礎設施的建設而忽略了城市交通的管理，導致城市無法達到交通需求與交通供給的平衡，交通問題日益嚴重。

二、城市交通綜合整治規劃的總體改善策略

面向近期交通綜合整治規劃的總體改善策略主要是針對現狀交通系統存在的問題，結合未來交通發展形勢提出。通過交通整治規劃使整治區域內的交通擁堵程度降低，真正實現“以人為本”的“綠色”交通。其總體改善策略如下：

(1)完善城市道路系統，建立布局合理、規模適當、等級結構合理、功能清晰的城市道路體系;

(2)提高停車設施供應，滿足現有車輛的停車需求；

(3)完善公共場站、公交停靠站等基礎設施的建設；

(4)完善行人交通系統，構筑以人為本的交通空間；

(5)加強交通管理，最大限度提高交通基礎設施的利用效率。

三、城市交通綜合整治規劃方案的設計

(1)道路系統整治規劃方案設計

道路系統是城市交通的載體，是城市交通暢通的物質保障，傳統的交通規劃就是道路網的整治，雖然已經暴露了其不足之處，但我們進行交通整治首先考慮的依然是道路系統的整治，一個完善的道路系統可以為城市交通提供一個良好的運行平臺，城市交通的高效、快捷運行提供物質保障。首先，進行要用系統的方法，把路段、交叉口看作一個整體系統，從宏觀上對城市道路進行分析，有步驟、有層次的完善城市道路網，在規劃的層面盡量避免斷頭路、畸形交叉口的存在。具體進行方案設計時根據近期實施路網，考慮以下因素：加強過境通道的建設、有效分離過境交通，加強對外通道建設、強化與相鄰區域的聯系，加強內部道路建設、強化片區間的聯系，加強片區內支路的建設、改善片區內“微循環“"。其次，由于歷史原因或者其他不可避免的人為因素，在路網完善的基礎上仍會存在一些不規范的路段、交叉口，此時，我們應在微觀層面上，結合整體路網改善措施，對交通擁堵路段、交叉口進行交通綜合改善設計，優化路網，形成一個暢通、高效的城市道路系統。

(2)停車系統改善規劃方案設計

隨著機動化時代的降臨，機動車保有量的不斷增加，城市交通問題不僅表現在“行車難”，還表現為“停車難”"，“停”已經影響到了“行’’，因此，在治理交通時我們不能忽略對城市停車系統的整治。進行停車系統整治改善總體目標是加強社會公共停車場及貨車專用停車場建設，解決停車設施匱乏的歷史遺留問題。在加強硬件設施建設的同時，加強停車管理，執行建筑物停車配建標準及規范路內停車，總體上滿足停車需求。具體進行停車場方案設計時從以下幾方面考慮：

1)嚴格執行建筑物停車配建標準，保證新開發建設的建筑物不再產生新的停車問題，改善已有建筑物停車條件;

2)新、改建社會公共停車場，彌補行政辦公、商業公共停車缺口;

3)合理設置路內停車，對部分干道采取禁停措施，充分挖掘部分支路道路資源，合理劃定停車位;

4)完善貨車停車條件，新改建貨車專用停車場，解決營運貨車亂停放問題。遠期配合貨運體系、貨運場站的規劃建設相配套的貨車停車場。

(3)公共交通改善規劃方案設計針對于面向近期交通規劃的公共交通改善其目的是為了提高城市公交分擔率，優化人們出行方式結構。根據整治區域公交的供需情況，實施公交優先策略，優化調整公交線網，完善公交場站建設，重新進行公交停靠站的布局設計，提高公交覆蓋和服務水平。具體方案設計時應考慮以下因素：

1)優化公交線網。此項目的展開應參考該

區域的公共交通專項規劃，若公共交通專項規劃同期進行，整治規劃的公交線網優化提出一般建設性建議即可，對于一些重要道路，根據其實際情況，進行公交專用道和信號優先的設置。面向近期的公交整治一般涉及不到線網的規劃，只是對一些重復系數大的線路進行適當的調整，增加公交線路的聯通性。對于一些新增的線路要聽取群眾的意見，同時要注意這些新增的線路會帶來場站、站點的增加。面向近期的公交整治主要還是從場站布局和停靠站改善來考慮，以提高公交運力和運能，為整治區域實現公交優先提供一個良好的運行平臺，更好的與公交專項規劃結駁。

2)加快建設公交場站

①以整治區域公交出行需求為依據，合理規劃場站布局，增設場站;

②以提高公交覆蓋率為目的，調整場站布局;

③以《城市公共交通站、場、廠設計規范》為指導，科學完善場站功能;

④在軌道周邊建設場站，加強與軌道交通換乘。

3)停靠站改善設計

①有必要、有條件一般都設置港灣公交站點：

②站點配套的整治設計，如站牌、以人為本候車設計等;

③交叉口進出口道公交站點的設置。

(4)行人交通改善規劃方案設計

同樣，行人交通整治也要從系統的角度進行考慮，從總體上把握，而不僅僅是針對某個交通問題進行方案設計。在確定總體整治思路時，分塊、分片區考慮，使思路清晰。針對我國城市行人交通的現狀特性，一般可分為商業區或中心城區行人交通規劃、對外主干道行人交通、區域行人系統規劃等。具體包括人行過街設施整治規劃方案、人行道整治規劃方案、無障礙通行系統整治規劃方案等。

(5)交通管理改善規劃方案

交通管理是建立在整治區域路網條件上的，路網條件不完善，管理是無法從根本上解決交通擁堵問題的，只能是階段性的排堵，隨著城區建筑容積率的提高，城區道路面積率也應相應提高，供需矛盾仍會激化。因此，要想從根本上解決城市交通問題，必須進行交通管理改善的研究。

結束語：

適應現代的城市發展要求，提高規劃設計的科學水平，推動城市交通整體發展水平的提高，是21世紀我國城市交通“以人為本”和可持續發展的必由之路。

參考文獻：

[1]沃爾什.中國城市交通發展戰略.北京：中國建筑工業出版社，1995.79 ~ 116

[2]王煒，徐吉謙，楊濤，等.城市交通規劃理論及其應用實踐.南京：東南大學出版社，1998.1 ~ 10

[3]徐吉謙.關于城市道路規劃設計幾個關鍵問題的探討[J].城市道橋與防洪，2001：2，7-9

[4]馬健霄.城市道路通行能力分析與改善技術[J]，南京林業大學學報，2001，25(2)：71—7

4篇三：淺談城市交通規劃中存在的問題及解決措施

摘 要：

城市交通規劃是城市總體規劃的一部分，同城市布局形式、城市功能分區、城市土地利用、城市道路系統等密切關聯。如何解決交通擁堵的問題是城市交通規劃問題的關鍵，特別是在大中城市，由交通擁擠堵塞及由此導致的行駛速度低、時間浪費、運營成本上升、交通事故不斷增加、停車場不足、空氣和噪聲污染公害加劇等諸多問題，給人民的生活、工作帶來不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續健康發展。因此，文章綜述了我國城市交通規劃現狀、導致原因和問題對策方面的研究成果，以期能對解決問題有所幫助。

關鍵詞：

城市規劃；交通規劃設計；交通擁堵我國城市交通規劃現狀

古代的城市交通，是步行或騎乘，在沿河和濱海城市則用船舶作為重要交通工具。中國是世界上最早使用車輛的國家，古代的道路寬度則以車輛的軌距為基本尺度。歐洲產業革命以后，出現了汽車，特別是20世紀初，汽車產量激增，引起城市交通發生了本質上的變化。二次世界大戰，進一步催生了交通上的巨大變革，城市交通向現代化和高速化發展。城市交通問題成為許多國家需要迫切解決的重要城市規劃問題。

我國自20世紀五六十年代開始重視交通規劃工作，可以說城市交通規劃在我國是一個十分年輕的行業。長期以來，我國城市道路設施增長較為緩慢，人均擁有道路水平處于較低的水平。在改革開放不斷深入、國民經濟持續快速發展、城市建設日新月異的時代背景下，近十幾年城市交通設施開始以較快的速度增長，大城市的人均道路面積達到6～10m2。隨著交通運輸的迅速發展，交通擁堵、環境污染、交通事故的問題日益嚴重，這些情況的頻繁出現嚴重困擾著我國的各大城市和地區。交通規劃越來越被我國政府部門重視，城市交通規劃是實現城市可持續發展的必要手段和重要保證，其在促進社會經濟健康發展，保障城市各項功能正常運轉等方面發揮了重要作用。城市交通規劃中存在的問題

2.1 忽視城市交通發展戰略的規劃

交通規劃是一個系統工程，需要統籌協調，致力于長遠目標的實現。但當前，許多中小城市把主要精力放在了加強道路交通基礎設施開發規劃及建設上，大多數城市在建成快速交通系統，完善城市交通網絡的同時，往往忽視了城市交通發展戰略規劃，缺乏必要的交通調查、預測、編制等嚴謹流程，缺乏長遠目標性的交通規劃戰略眼光，從而嚴重導致我國眾多中小城市道路功能混雜。

2.2 忽視道路環境功能的規劃

路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能布局是傳統意義上的交通規劃設計，而環境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。因為城市在不斷擴張不斷發展，所以道路的規劃、設計、建設、管理都應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計，使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風貌功能得到充分的發揮，以滿足人們對交通和環境的整體需求。

2.3 忽視道路網絡彈性的規劃

交通預測是交通規劃的重要組成部分，要根據城市人口增速、經濟發展水平、城市擴張速度等進行推算。但往往會出現對未來種種不確定因素估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。少數中等城市用地擴展快，系統穩定性相對較差，城市發展方向受到區域環境和區域基礎設施的牽動影響明顯。一些先前處于城市邊緣的地區，由于這些牽動因素的綜合作用會逐步發展為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當、路網規劃彈性不夠，形成新的交通集束。因此，在充分預測論證的基礎上，城市道路網系統應為未來的發展規劃留有余地，做好路網彈性規劃，以滿足城市發展和人民的生活需要。

2.4 忽視道路人性化規劃

城市中的交通流有人流和車流。人流就是行人交通。車流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；貨流是交通工具運輸貨物而形成的交通流。這在交通規劃中都是需要考慮進去的因素。很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說“重人不重車”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的現象，比如交通繁忙路段沒有人行天橋和斑馬線；擠占人行道拓寬機動車道；行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施等等。特別是有的城市在道路交通規劃時一味注重車輛的速度和馬路的寬度，道路設計時與環境脫節，造成城市原有的商業區走向衰落、副中心郊區化等城市問題。對于交通規劃問題的解決對策

隨著科技與信息的更新發展，城市交通規劃必須與信息時代的社會經濟環境相匹配，信息時代的城市需要一個高效、有序、安全的交通環境，通過信息智能系統調節城市交通流向，均衡交通分布，從而提高城市交通系統的服務水平和運行效率，促進城市整體發展。

3.1 要轉變交通規劃觀念

長期以來，人們把提高城市交通的機動性、加大道路設施供給、擴大運輸能力，作為城市交通發展的核心目標，為改造現有城市布局結構形式，提出許多種規劃對策，如疏散人口和工業區、建設衛星城、設置副中心、建設步行街等，實際上，這些只是實現生產、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動場所才是交通政策中的核心。應通過土地利用和交通系統的統籌規劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統的總體效率，實現城市與交通的均衡、協調發展。根據這一理念，城市的發展應當保持緊湊的形態和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區土地功能的多樣性，減少居民出行次數和出行距離；通過發展遠距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求；建立有競爭力和吸引力、線網覆蓋率高的公共交通系統；利用各種手段減少個人機動化交通需求，提高已有設施的使用效率。

3.2 要完善交通規劃體系

城市交通規劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應包括市域交通規劃、市區總體交通規劃、地段的交通規劃、線路的交通規劃、點的交通規劃五個層次。不同層次的交通規劃應在加強上下銜接的同時，與不同層次的城市規劃相銜接，必須建立起統籌、協調、互動的關系。

3.3 重視城市交通對城市可持續發展的影響

城市交通規劃要重視經濟發展、環境評價和社會評價等綜合體系，合理的交通規劃應該是建立高目標、低需求的交通系統發展模式。應當以公共交通網絡和道路功能網絡作為城市布局骨架，土地利用與開發以公共交通為導向，以全社會總成本下降和資源節約為目標，實現人與經濟、社會、環境的和諧發展。結束語

隨著城市的發展，人們生活水平不斷提升，百姓衣食住行發生了很大變化，中國的道路建設里程也是成倍增加，城市規模不斷擴大。以上論述，對城市交通規劃做出了較好的歸納總結，通過合理交通規劃，徹底解決城市交通擁堵、行駛速度慢、交通事故、空氣噪聲污染公害等問題，給人民的生活、工作帶來便利，從而，推進城市總體發展步入良性軌道。

參考文獻

[1]任福田，劉小明.道路交通系統安全分析.論道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2001.

第三篇：交通規劃課程論文

交通規劃論文

鷹城的發展才起步，同時我也看到了她發展的巨大潛力。平頂山市，位于河南省中南部，西靠伏牛山，東接黃淮平原，是河南省下屬的一個地級市，中國煤炭工業城市。因市區建在“山頂平坦如削”的平頂山下而得名。

經過建市55年的發展,鷹城的經濟發展迅速,并面臨著前所未有的機遇和挑戰。平頂山一直將經濟重心放在煤礦上，而鷹城正處于平頂山市中心位置，擁有優良的煤礦資源。1957年建市，1964年改為特區，1968年設市。管轄寶豐、郟縣、魯山、葉縣四縣，代管縣級舞鋼市。轄新華、衛東、湛河、石龍四個區，面積6301平方千米。總人口約390萬，市區人口102萬，市區建成面積80平方公里，以漢族為主。2003 年，平頂山市被河南省確定為中原城市群九個中心城市之一。平頂山產業優勢突出，礦產資源豐富，擁有能源化工、裝備制造、特種鋼材、新型建材、農產品加工和現代服務業等六大支柱產業。平頂山擁有是華東和中南地區最大的煤田，素有“中原煤倉”之稱；鹽儲量2300億噸，是我國第二大井鹽產地；鐵礦石儲量6.6億噸，是全國十大鐵礦之

一。中平能化集團是河南省第二家營業額超千億的企業，旗下平煤公司是國家大型煤炭生產基地，神馬公司是世界三大簾子布公司；平高集團是全國三大高壓開關制造企業之一，舞鋼公司、姚電公司、中鹽皓龍公司、寶酒集團企業在全國都有較高知名度。以上我們看到了鹽城優越的條件，但實際上與長三角其他經濟發達

城市比較仍有差距，新時期的鹽城，應加強市區主導地位，合理布局城市規劃，進一步拓展城市發展空間，擴大主城區范圍，提高城市化率，利用其優越的地理環境及自然資源提升鹽城城市功能。而交通是城市與經濟發展的基礎，要發展城市的經濟必須首先建立一個高效的城市交通體系，必須進行系統的城市交通研究，制定完善的城市交通發展戰略政策，并在該戰略政策指導下有計劃地進行交通設施建設和交通管理。下面根據收集到的一些資料由鹽城的具體情況提出一些自己的看法：

1、建立與鷹城市未來的區域地位相適應，與市域空間發展結構和產業布局規劃相適應的區域及對外交通體系。加強通道建設，擴大腹地范圍，提高與上海、北京、南京、武漢、等重要城市及交通樞紐聯系的高速化與現代化，加強與周邊城市在區域重大交通設施布局的協調，密切市域內各縣市與市中心及縣市之間的交通聯系，形成“快速、高效、便捷”的高標準綜合交通系統。

區域鐵路網規劃：新長鐵路、連鹽鐵路構成鹽城市域“Y”形干線鐵路網；規劃建設鹽城經濟開發區建設鐵路專用線。

高速公路網規劃：在國家高速公路網規劃布局的基礎上，高速公路網按照“整體成網、中部加密、周邊連通”的布局思路，以“對外通道暢通、省會連接地市、覆蓋重要通道、連接多數縣城”為目標，完善中原城市群與外圍城市之間的溝通，形成連接所有省轄市及多數縣城，連接主要公路樞紐、鐵路樞紐、機場、重要旅游城市的集疏運系統。我省高速公路網由6條南北縱向通道、8條東西橫向通道、6條區間通道和

若干聯絡線組成，總規模約6280公里，其中主線6046公里，聯絡線及城市環線約234公里。

2、加強市區交通建設

在中心城區形成以快速路和主干路為骨架，等級系統匹配、結構合理和凸鷹城特色的道路網系統。通過快速路系統的建設，構建與中心城區規劃布局形態相協調的快速干道骨架通道，快速集散跨片區長距離的機動車交通出行，實現中心區城市道路與對外高等級公路的快速銜接；加強片區之間聯系的主干路系統建設，尤其是鐵路的建設，為片區之間客流聯系提供交通體系保障條件；完善次干路、支路系統，根據各片區交通要求有差別的建立次干路、支路網絡。

在發展城市交通的時候要特別注意公共交通的發展，一來可以有效緩解城市交通的壓力，同時還可以方便市民的出行。在中心城區內構筑以高速公交為骨架，地面常規公交為主體，以出租車為補充的高效、便捷、準時、舒適的綜合公共交通體系。優化公交線網布局，加強場站建設，大力提升公交服務水平，確立公共交通在城市客運的主導地位，并實現鎮鎮通公交。規劃依托根據通道不同階段的客流強度，采用全天或高峰時段公交專用方式，促進公交系統資源配置最優。

3、加強交通管理

通過對道路交通基礎設施進行管理及對交通流進行管制與合理引導，明顯改善現有路網運行狀況，減輕道路交通擁擠程度，降低交通事故發生頻率，減少因交通擁擠、事故等造成的出行時間延長，降低油耗，減少機動車尾氣排放和噪聲污染，實現交通管理的智能化和

高效率，實現城市交通組織協調有序，實現交通運行環境安全順暢。

第四篇：浙江省交通運輸系統貫徹落實

浙江省交通運輸系統貫徹落實

省委九次全會精神補齊補強短板工作方案

近年來，浙江交通全力推進現代交通五大建設，整體實現了由“瓶頸制約”向“總體適應”的跨越，較好地發揮了交通基礎設施戰略性基礎性先導性作用。但是對標高水平全面小康和發達國家綜合交通發展共性，還存在管理體制不夠順、基礎設施不夠優、治理能力不夠強、服務水平不夠高等短板。省委十三屆九次全會將交通擺在重要戰略位置，作為全省著重補齊的六大短板之一，要求按照大交通發展思路，深化交通體制改革，加快構建“四大交通走廊”。為全面貫徹省委全會和省領導指示精神，補齊補強交通發展短板，決定在交通運輸系統實施“補齊短板四大行動”。工作方案如下：

一、總體要求

深入貫徹落實省委十三屆八次和九次全會精神，圍繞“5411”發展戰略，瞄準綜合交通基礎設施網絡、綜合交通運輸服務體系、綜合交通行業治理能力等方面存在的“短板”，強化“搶”的意識，提升“快”的速度，加大“投”的力度，提高“補”的質量，精準發力，補齊補強交通短板，努力取得更大成效，為我省高水平全面建成小康社會和建設“兩富”“兩美”浙江發揮引領和支撐作用。

二、工作目標

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一是圍繞規劃一張圖，構建大交通格局。進一步創新綜合交通統籌管理、科學管理、協調發展體制機制，切實承擔省綜合交通改革與發展領導小組辦公室職能，加強對綜合交通重大發展規劃、重大改革方案、重大政策和重大項目協調，逐步實現大交通管理模式，統籌安排各種交通基礎設施建設時序和線位資源。堅持一張藍圖統籌規劃，加強鐵路、公路、機場、航運等規劃銜接，以綜合交通樞紐、多式聯運為重點，推進一體化集疏運體系建設。尤其要加強綜合交通樞紐的規劃，努力實現“客運零換乘”和“貨運無縫銜接”，探索綜合交通一體化規劃建設管理新模式。推動交通投融資體制改革，健全社會化、市場化、多元化的交通基礎設施投融資模式，做強做大省級交通投融資平臺，整合提升交通投融資平臺融資能力，創新融資渠道，降低融資成本。

二是圍繞建設一盤棋，加快構建四大交通走廊。圍繞“加密”“提標”，抓緊把交通補短板的任務全部轉化為一個個具體的項目。都市經濟交通走廊要突出樞紐建設重點，明確四大都市區樞紐性質、客貨運樞紐具體布局方案及“十三五”重大項目；海洋經濟交通走廊要突出江海河聯運體系和港口集疏運體系建設，基本形成以長江經濟帶為主軸，江海河陸多式聯運為支撐的“一軸五輻射多疏港”集疏運體系；開放經濟交通走廊要突出“三港一平臺”建設，即海港、陸港、空港和國家交通物流信息平臺；美麗經濟交通走廊要重點打造自然風景線、科創產業線、生態富民線和歷史人文線，基本

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建成串起山海林田湖、連接城鎮鄉村景的現代交通網絡。通過項目作支撐、投入作保障，盡快形成一波接一波、一浪高一浪的大干快上之勢。

三是圍繞管理一體化，提升行業治理能力水平。加快多式聯運發展，加快交通運輸物聯網建設，推動“互聯網+交通運輸”融合，依托大數據、運用阿里云來提高交通組織管理水平，更好發揮綜合交通運輸的組合效率，降低社會物流成本。推進綠色交通示范省建設，切實轉變交通發展方式。提高安全生產管理與應急保障能力，深化港區危化品專項整治行動，深入推進“安全生產規范年”等專項活動。優化作風提高隊伍服務保障水平，扎實開展“兩學一做”學習教育，深化“最美行業”創建。

三、主要任務

實施“補齊短板四大行動”：

（一）重大基礎項目攻堅行動。針對綜合交通基礎設施總量不足、結構不優、網絡不暢等短板，梳理100個以上重大項目重點攻堅，加快綜合交通基礎設施建設。一是鐵路方面。通過推進九景衢鐵路、杭黃鐵路、金甬鐵路、杭州寧波地鐵等32個重大項目，投資5000億元，建成1400多公里省域干線鐵路、300公里都市圈城際鐵路、250多公里城市軌道交通，解決干線鐵路營運能力不足、結構不優的問題，實現都市圈城際鐵路零的突破，大幅提升城市軌道交通運行能力。二是公路方面。通過推進甬臺溫

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復線、杭金衢拓寬、杭州繞城西復線等33個重大項目，投資2500億元，基本打通省際斷頭路，全面消除瓶頸路和擁堵路段，實現陸域縣縣通高速，普通國道二級及以上公路比重達到92%，解決“斷頭路”、“瓶頸路”、網絡通而不暢等問題。三是港口及水運方面。通過推進梅山港區6#-10#集裝箱泊位工程、舟山國際綠色石化基地碼頭，京杭運河、杭甬運河寧波段三期等15個重大項目，投資400億元，消除京杭運河、杭甬運河等集裝箱運輸主通道瓶頸，推動全省港口一體化發展和舟山江海聯運服務中心建設，解決港口綜合競爭力不夠強、內河水運基礎薄弱等問題。四是航空及其它樞紐方面。通過推進杭州蕭山國際機場改擴建、麗水機場等20個重大項目，投資300億元。進一步提升機場保障能力，著力構建空中“1小時交通圈”，實現通用航空“市市通”。進一步完善覆蓋機場、港口、高鐵場站等主要交通節點的綜合交通樞紐體系，解決布局功能欠完善等問題。

（二）城市交通治堵突破行動。以問題為導向，縱深推進治堵工作，全面實施規劃、建設、管理“三位一體”綜合治理措施，加快智慧交通和綠色公共交通體系建設，努力形成地、地面、地上三位一體的立體交通格局。一是進一步優化城市功能布局。結合城市發展“十三五”總體規劃，制定城市治堵規劃；推進以公共交通為導向的城市發展模式（TOD）；統籌各類交通設施的規劃建設與接駁換乘，加快建立綜合銜接的城市交通體系。二是進一步完

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善城市交通基礎設施。加快城市軌道交通規劃和城市交通基礎設施建設，大力優化城市路網結構。加快建設公共停車場，鼓勵社會停車資源共享。推進停車產業化，鼓勵社會資本建設停車設施。各市主城區新建改造城市道路126公里和建設聯網路33條；新增停車位（含社會公共停車位）10萬個。三是進一步優先發展公共交通。全面落實公交優先戰略，建立以公共交通為重點的綜合政策扶持體系，大力推進創建國家公交都市示范城市和省級公交優先示范城市。2016年確保完成新增1000輛公交車輛，新（改）建1000個公交站點，新增1000公里公交運營里程，全省公交分擔率（不含步行）提高1個百分點以上，“十三五”末達到30%以上。四是進一步加強城市交通管理。優化交通流組織，推進交通循環組織和路口“禁左”管理；集成整合交通數據，加大交通指數應用，深化智能公交調度系統，實現交通管理精細化、交通輔助決策智能化、交通信息服務人性化；探索建立嚴重交通違法行為與個人誠信系統掛鉤制度，提高交通違法成本；嚴管109條治堵重點道路，規范管理27個交通常態嚴管示范區，機動車守法率達90％以上，非機動車和行人守法率達80％以上。五是突出杭州治堵“重中之重”。以G20峰會為契機，大力推進杭州交通基礎設施建設，加快構建水陸空立體化綜合交通運輸體系，加快軌道交通建設力度。全面提升景區交通管理，合理組織旅游交通，加強交通疏導和管控。同時，加大縣域治堵力度，進一步擴大省級治堵

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重點縣（市）范圍。

（三）綜合交通體制創新行動。針對多種交通方式協調不夠、統籌推進困難、組合效率不高等短板，加快推進綜合交通體制機制創新。一是創新管理體制機制。按照《關于推進全省現代綜合交通發展的實施意見》，研究提出大交通管理體制改革方案，對接交通運輸部“大交通”管理體制，逐步構建形成省市縣三級“大交通”管理體制，推動杭州、寧波、溫州、義烏等有條件地區先行先試，實現交通運輸主管部門負責本區域內綜合交通運輸的規劃、建設、管理，統籌地方鐵路、軌道交通、機場、郵政管理。加強綜合交通樞紐的規劃、建設、管理，加快運輸組織一體化、多式聯運等機制建設。穩步推進交通運輸綜合行政執法改革。二是創新規劃編制實施機制。建立領導小組辦公室牽頭的規劃實施及協調機制，強化公鐵水空多種交通設施、運輸方式之間以及與其他規劃的統籌協調，合理安排各種基礎設施建設時序和線位資源。引導鼓勵多種方式銜接的綜合交通樞紐的一體化規劃建設。加強省市縣三級規劃統籌協調，突出省級綜合交通發展規劃的引領作用。注重規劃剛性約束和執行力，嚴格依法實施綜合交通發展規劃。三是創新項目審批機制。凡在國家和省政府批準規劃中明確的建設項目，原則上不再審批項目建議書，凡是符合條件的項目均采用并聯審批方式，縮減項目審批時間。進一步下放審批權限，切實加強上下銜接，做好放權后審批項目監管工作，規范行政許

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可裁量基準，強化事中事后監管。四是創新要素保障機制。加強與政策性金融機構合作，抓緊建立交通建設PPP項目庫。加大普通公路籌融資機制創新，設立省農村公路發展中心，為農村公路建設籌措長期、穩定、低成本的資金。加大建設用地保障力度，積極爭取重大交通建設項目列入國家項目，加強重點項目用地的省級統籌安排。

（四）行業治理能力提升行動。針對綠色交通發展水平偏低、安全應急保障能力比較薄弱、智慧交通發展程度不高等問題，開展行業治理能力提升行動。一是全面深化“綠色交通省”創建。深入推進交通運輸部“綠色交通省”試點建設，加快推進杭州、寧波等6個綠色交通城市創建，實施綠色公路、港口、航道等39類支撐項目。深化行業“五水共治”、“三改一拆”、“兩路兩側四邊三化”等專項行動，大力推廣節能環保型運輸裝備，提高LNG加氣站、充電樁等新能源及清潔能源保障能力；率先實施港口船舶污染排放控制區工作方案，加快港口岸電設施建設和清潔能源機械裝備推廣應用。二是全面深化平安交通建設。深入開展“安全生產規范年”活動，大力推進平安公路等十個“平安交通”創建活動，進一步建立完善法規制度體系、安全責任體系、隱患排查治理體系和事故預防控制體系。深入推進交通運輸企業標準化建設，規范企業安全管理。全力做好G20杭州國際峰會等重大活動和節假日通行應急保暢任務。全面加強應急能力建設，提升應急處置能力。三是全

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面推進“互聯網+交通運輸”深度融合。繼續推動移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等技術與交通運輸深度融合，引領交通行業轉型升級。進一步做大做強國家物流平臺，實施綜合運輸互聯共享行動和國際物流合作行動。啟動大物流示范城市創建，深化部省甩掛運輸、多式聯運、中小物流企業聯盟等試點項目發展。加快ETC發展，推進客運聯網售票系統、“互聯網＋學車、修車”系統建設。

四、工作舉措

為全面推進“補齊短板四大行動”，省廳已經成立補短板工作領導小組，建立補短板工作例會制度，定期專題研究補短板工作，形成統籌推進補短板的合力，重點推出“十百千”、“月季年”“點線面”三大工作舉措：

一是建立“十百千”工作體系。在全省11個市選取100個以上具有重大示范帶動作用的項目，落實1000名以上干部開展督查服務工作，明確時間表、路線圖、責任單，按照“掛圖作戰”要求統籌推進，形成綜合交通項目的“百團大戰”。強化重點項目協調服務機制，按照“盯人、盯事、盯項目”的全程服務要求，從綜合改革與發展領導小組成員單位和各市落實千名干部，分赴11個市聯系協調推進重大項目，做到“一個項目、一名領導、一個班子、一抓到底”，用最大的決心最快的速度最好的服務抓項目。針對重要工程節點、難點問題，建立掛號銷號制度，發揚“釘釘子”精神，爭取早

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建成、早見效。

二是實施“月季年”督評制度。加大對全省“十三五”綜合交通重大項目的督查考核，重點實施每月督查、季度通報、考評制度，推進項目盡快啟動，確保優質、安全、高效實施。每月由廳領導帶隊赴11個市開展督查服務，加大“省、市、縣”三級聯動督查力度，深入交通建設一線，幫助解決困難，督促整改問題，形成責任明晰、監督有力、運轉高效的良好氛圍；每季對綜合交通重大項目建設情況進行分類通報，尤其突出重點熱點和難點問題，做到“見人見物見事”，著重對各市、縣建設進度情況進行綜合排名，及時報省委省政府，并抄送各市黨委政府主要領導。強化通報結果運用，與項目補助政策掛鉤，探索公路、水運等各種運輸方式統籌考核機制；每年將綜合交通目標任務完成情況作為各級政府和交通投融資平臺目標責任制考核重要內容。省級相關部門推進項目前期工作情況納入目標責任制考核，省屬相關集團建設任務完成情況作為企業考核的重要內容。對市縣政府重點考核重大交通建設項目的政策處理和土地征遷工作完成情況，確保提供無障礙施工環境。對重大交通基礎項目多年不能開工、完工的地市交通主管部門實行評優“一票否決”。

三是構建“點線面”推進機制。建立點上突破、線上延伸、面上開花的工作機制。時間上做到點上有活動、線上有熱點、面上有氛圍，通過每月組織重點活動、落實創新載體，串點成線、聯線

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成面，形成一波接一波、一浪高一浪的大干快上之勢。近期將組織一些重大活動，舉行與華東民航空管局簽訂戰略合作協議；舉行富春江船閘擴建工程試通航儀式；召開綜合交通《規劃》和《實施意見》新聞發布會；承辦第六屆中日韓運輸與物流部長會議；組織召開全省公路水運“品質工程”推進會；召開“建設四好農村路，全面推進美麗公路建設”現場會；舉行全省重大交通項目集中開工儀式。空間上形成試點先行、省市縣線上聯動、面上有序推進的格局。對綜合改革、綠色交通、城鄉統籌、美麗公路等重點工作，率先推出一批有特色、有亮點、有成效的典型作為試點，培育推廣先進經驗，形成互學互通、比學趕超的氛圍，使一地的工作經驗成為另一地的補短板方法，使一地的工作成效成為另一地的補短板標桿，凝聚各方合力，由點及面推動整體工作,形成點線面有序推進、海陸空協同發展的綜合交通大格局。

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第五篇：聚焦交通運輸系統廉政建設（推薦）

大力加強安全生產

由于本項目部來自內地，民風民俗不太相同，與當地少數民族居民溝通較困難，各勞務作業隊很多住地及施工現場大多與當地居民生活聚集地較近。日常生產生活中由于語言溝通不便和生活習慣不同，極易誘發各種糾紛。又鑒于時下新疆發生了多起破環民族團結的不穩定事件，因此，項目部領導班子于2011年8月2日下午召開安全生產會議，要求加大安全生產管理機制，完善日常生產生活安全管理體系，確保職工的安全，