第一篇：中外銀行業現狀對比

中外銀行業現狀對比

銀行業在中國金融業中處于主體地位。近年來，中國銀行業改革創新取得了顯著成就，整個銀行業發生了歷史性變化，在經濟社會發展中發揮了重要的支撐和促進作用。盡管中國銀行業發展環境越來越好，但是目前仍處于粗獷的發展模式。同國際標準和國外成功旳商業銀行相比，中國的商業銀行仍然是低效的、幼稚的，并非真正意義的商業銀行，銀行間的競爭也始終未走出各自為戰的低層次競爭格局。

按照銀行的性質和職能劃分，中國現階段的銀行可以分為三類：中央銀行、商業銀行、政策性銀行。為了更加簡潔明了地闡述其中的差距，我們著重在中外商業銀行的對比。從以下幾個方面進行對比分析：

一、中外商業銀行業務

組織架構方面：國外商業銀行具有經營自主性，可以進行市場開拓和客戶營銷；而中國則實行總行和分行雙線管理，很大程度上限制了其自主性，不利于銀行靈活應對市場的變化。

客戶來源方面：國外銀行在全球范圍內獨立開拓客戶，通過對潛在客戶的識別、營銷及客戶間的相互推薦，完成客戶拓展；而我國經濟法展結構則決定了客戶資源以本地為主。

服務內容及策略方面：國外銀行重財富增長、服務品種豐富，側重于為客戶提供一站式全方位服務，內容涵蓋資產配置、財務咨詢、保險規劃、證券組合投資、合理避稅、遺產轉讓、藝術品托管等財務 管理服務，資產配置思路強調“價值投資”，服務策略方面注重專業性與規范性；我國銀行受限于分業經營體制，業務內容較為單一，主要包括資產配置規劃及非金融類增值服務，資產配置思路偏向流動性較好、投資收益較高的短期產品，服務策略強調服務的周到性與細致性，更注重與客戶個人關系的建立與維護。

贏利模式方面：除了存款和貸款的利差之外，國外銀行收入渠道多樣，收入構成包括手續費、咨詢費及管理費。我國銀行收入以手續費為主，包括買賣理財產品、代銷私募及信托產品的傭金收入，另外兼有部分資產管理費，來源渠道較為單一。

二、中外銀行國際化程度

國外商業銀行：1.銀行股權多國化，任何外國投資者都可以通過證券市場投資成為銀行的股東；2.國際銀行資本的集中化和營銷網絡的全球化，為了增強國際競爭力，國際銀行大規模合并，不斷擴大全球市場份額；3.國際業務的客戶和海外利潤比重不斷擴大，已超過本大的份額；

我國商業銀行：四大商業銀行主要是國有銀行，由國家獨資紛紛改制上市，吸入部分國際資本。興業銀行、中信實業銀行、光大銀行、華夏銀行等股份制銀行也會吸收國際資本，但仍然會控制其股份數。

國際化程度的影響：二十世紀九十年代以來，歐美銀行由于放松管制導致大量銀行倒閉。尤其是08年金融危機，使得歐美金融深受重創；中國在此次危機中，則未受太大的沖擊。在融入更多國際資 本獲利的同時，銀行業如何在新的時代既要防范和化解金融風險，又要增強銀行的活力，提高銀行的競爭力的這一問題，成為當前的國際銀行業的重要研究課題。

三、中外網絡銀行業務發展

網絡銀行作為銀行業發展的新趨勢，深入剖析其對比差距及原因。從寬度和深度兩個方面進行分析：

業務范圍（寬度）：我國網絡銀行業務范圍過于狹窄。不能在網上進行存款、貸款、跨行轉賬等業務；即使是個人網上購物，也必須是與該網絡銀行簽訂網上購物協議的網站，選擇面較少：還有服務內容單一，缺少與金融同行如保險公司間的合作。

深度方面：缺少個性化服務。國外：網絡銀行產品的開發和設計已經進入大眾度身定做的階段。由客戶根據自己的喜好和個性進行組合和設計。國內：傳統商業銀行已有的柜面業務“搬”到網上而已，而缺少網絡銀行特點的創新性金融產品和服務。

了解中外在網絡銀行方面的差距，再從內部和外部來深究其原因；

內部：1.銀行業務經營理念落后。2.對網絡銀行功能個人認識的局限。

外部：1.法律環境、信用機制不健全和網絡基礎設施的不完善。2.個人網上銀行消費者支付能力和知識水平的局限。

所謂“知己知彼，百戰不殆”，深入了解中外銀行發展的差距，有利于中國銀行在各方面尋求新的發展點。中國銀行業在很多方面都 存在一定的缺陷，例如銀行卡信息出錯、取款出現假幣等問題，都反映了中國銀行業管理機制存在問題。盡管中國銀行業現狀出現很多問題，由于我們起步晚，很多方面都是嘗試性前進，不過隨著銀行業的深入改革，一步步推進，中國銀行業正在逐漸拉近與國外銀行業的差距。相信總有一天，中國銀行業會趕上國外步伐，甚至超過國外銀行業。

第二篇：中外鐵路運輸現狀對比分析

中外鐵路運輸現狀對比分析

在中國，近年來鐵路運輸的發展是有目共睹的，鐵路在近13年內共完成了7次提速，每一次的提速都昭示鐵路的發展。2007年4月18日，全國鐵路開始第六次提速，提速在京哈，京滬，京九，京廣，隴海，浙贛，蘭新，廣深，膠濟等干線開展，這次提速使我國時速120公里以上的鐵路里程從1.6萬公里增加到2.2萬公里。這不僅是中國鐵路發展史上具有重要影響力的事件，也關系到國計民生。而后自2009年4月1日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，這就是在2007年4月18日第六次大面積提速調圖之后，鐵道部再次對列車運行圖進行較大范圍的調整，即第七次提速。在這次調整后，我國鐵路客運能力將提高10.6%以上，部分城市之間的列車運行時間將大幅壓縮。這次新圖將有一批動車組投入運用，同時，鐵道部還集中采購了25G客車3000輛,投入這次新圖運用。我國的鐵路業一向面對了這樣幾個困境：

第一，旅客買票難。眾所周知在我國每逢春運，較長的節假日等一些客流量高峰時期，火車運輸的情況就相當為難，可以從新聞上，廣播，網絡等各種途徑看到或聽到關于客流量的情況，譬如某某火車站的客流量有創歷史新高，為多少你年來之最，某某火車站滯留旅客多少人，就拿身邊的例子來說，在我們所就讀的大學里，每年寒暑假同學們如果不提前十天去買票，那么面臨的后果很是讓人沮喪，不但票的隊伍長，回家的日子也是必被延后很久。第二，乘車難。據一個列車員親口說,一節火車廂在春運時期超載2到3倍是很正常的事。學生、農民工在這是都匯集到一起回家過年，加之帶的東西又多。正在火車上很難找到立錐之地。

第三，貨車要車皮難。對于大多數人來說，在他們眼中，鐵路運輸在很大程度上只被認為是承擔客運任務，而沒有想到火車運輸在貨物方面的巨大作，尤其是在我國，由于資源的地區分配不均勻，所以煤運、鐵運、木材等的運輸在很大程度上都依賴于鐵路運輸。例如大秦線就是一條很典型的煤運專線，貨運是鐵輪運輸不可缺少的一個重要項目，它們的作用不亞于西電東送、南水北調，沒有了充足的鐵路運輸供給。造成的結果將不堪估計。造成以上這些困境的原因如下：

第一，我國鐵路運營里程極少，鐵路網人均密度在世界上排名第116位，在134個有鐵路的國家中排名116位，也就是倒數19位。具體來說，人均占有量僅為5.7厘米，為美國的1/4，瑞典的1/3。按面積計算，每平方公里只有77.51公里，僅為印度的40.4%，世界排名第73位。

第二，鐵路運輸壓力大。我國鐵路里程僅占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上，其中客運量為27.3%，貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。

第三，鐵路機車、客車、貨車承擔負荷遠超于國際水平，平均每年完成的換算成周轉量為1.47億噸公里/，是美國機車負荷率的1.62倍，俄羅斯的2.45倍，日本的3.2倍，法國的6.12，德國的6.68倍。這種情況的結果是機車的嚴重消耗，可運營周期短，市場回報低，繼而形成了一個惡性循環。在運輸量中，客運量為1381.32萬人每臺，是法國的4.89倍，德國的4.05倍，日本的1.86倍。鐵路運輸經歷著由計劃經濟向市場經濟的轉型，成績為人共睹，但成績的背后也隱藏著危機。.第四．落后的營銷機制，也使各鐵路局開拓市場受到制約。一些單位的營銷機構只是原有生產型機構的翻版，職能虛化，市場調查、產品開發、運力配量等環節銜接不緊密，營銷

部門和運輸部門、綜合部門的配合不協調，激勵措施不完善，職工缺乏開拓市場的壓力與動力，”官商習氣”和”衙門作風”不變，客車虛，,列車員依然感覺輕松，行李車空駛，行包工作人員也不著急，日常調度指揮眾有貨沒車，有車沒貨的現象也是由發生，久而久之，給鐵路運輸造成巨大干擾。

雖然我國的鐵路運輸面對著種種問題，但是在不斷地發展及完善中，問題可以慢慢的得到解決。目前我國主要的鐵路類上市公司PE、PB值已高出國際平均水平，與亞洲國家的估值水平也較為接近。考慮到我國鐵路剛剛進入大建設時期，相應公司的業績將會在未來幾年逐步體現，我們可以“看好”鐵路行業及相關企業未來的發展前景。

第一，大規模鐵路建設加速推進

對比“十五”規劃和“十一五”規劃建議，交通運輸中的各個子行業在政策支持力度的排名上發生了較大變化，鐵路成為最優先扶持的行業。“十一五”期間的主要建設里程目標是：建設新線17000公里，其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到20000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到35000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。

第二,專用設備及配件業高度景氣

鐵路大建設的序幕已經拉開，而這將主要用于鐵路線固定設施的投資、鐵路裝備的投資以及鐵路運輸，其中鐵路裝備可分為鐵路專用設備及配件制造、機車車輛配件制造以及機車車輛及動車組制造。龐大的投資規模，將帶動相關產業的發展。

我們比較看好鐵路裝備業和鐵路運輸業的發展前景，而鐵路固定設施的建設由于行業競爭比較激烈，毛利率較低，難以給相關公司帶來實質性的變化。在鐵路裝備業中，鐵路專用設備及配件業的行業景氣度最高。從銷售收入增速看，2006年以來鐵路專用設備及配件業的銷售收入增速已經超過機車車輛配件和機車整車。從毛利率水平看，鐵路專用設備及配件業在20％左右，而機車車輛配件業的毛利率水平只有16％，機車整車毛利率水平則在10％左右。

第三, 借資本市場融資不可避免

鐵道部目前扮演著資產擁有者和行業管理者以及鐵路運輸服務提供者的雙重角色。而要解決我國鐵路發展投資長期不足的問題，必須深化改革，消除社會資本進入鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道，走“政府主導，多元化投資，市場化運作”的改革道路。事實上，從2006年開始，我國的鐵路投融資體制改革就取得了重大突破。統計數據顯示，到2006年底，結合新線建設，新組建的由鐵路、地方政府、戰略投資者組成的合資鐵路公司達到26家，總里程約7000公里。全年發行鐵路建設債券400億元。利用資本市場，以存量換增量，擴大融資規模已成為鐵路融資的一種主要方式。鐵道部在2006年的工作總結中就明確表示要推動大秦、廣深、鐵龍三個上市公司實現再融資，繼續推進新的股份制改造項目。從目前這種發展趨勢看，鐵道部通過資產注入等方式利用已上市的鐵路公司募集更多的鐵路建設資金是自然而然的事情。

與中國鐵路業的發展有很大區別的美國的鐵路業的發展中，我們可以獲得很多的新的認識。

美國自1971年起，鐵路公司實行客貨分營，鐵路公司總體上區分為客運鐵路公司和貨運鐵路公司兩大類，國家客運鐵路公司(Amtrak)是美國惟一的城間客運鐵路公司。貨運鐵路公司絕大部分為私人所有，是美國鐵路的主體。美國地面運輸委員會基于收入將貨運鐵路公司分為三類：按1991年價格指數調整后的年營業收入2．5億美元或以上的鐵路運輸公司為I級鐵路；年營業收入在2000萬～2．5億美元的鐵路運輸公司為II級鐵路(也稱地區鐵路)；年營業收入2000萬或低于2000萬美元的鐵路運輸公司(也稱地方鐵路或短線鐵路)，以及所有從事集疏運／樞紐服務的公司(無論營業收入多少)為III級鐵路。2007年，美國有7家I級鐵路公司，分別是：伯靈頓北方圣太菲鐵路公司(BNSF)、切西濱海鐵路公司(CSXT)、大干線鐵路公司(GTC)、堪薩斯城南方鐵路公司(KCS)、諾福克南方鐵路公司(NS)、蘇線鐵路公司(SOO)和聯合太平洋鐵路公司(UP)。其中，大干線鐵路公司(GTC)和蘇線鐵路公司(SOO)分別是加拿大國家鐵路公司和加拿大太平洋鐵路公司的美國子公司。此外，還有556家II級和III級鐵路公司

美國的行業監管體系也與國內有不同。目前，美國政府的鐵路監管機構主要是地面運輸委員會和聯邦鐵路署，分別行使經濟管制和非經濟管制職能。地面運輸委員會設在運輸部內，但與運輸部沒有直接隸屬關系，與運輸部其他機構也沒有直接業務關系，它是一個具有司法裁決職能和管制職能的準獨立經濟監管機構。地面運輸委員會對鐵路的主要裁決和管制職能包括：解決貨運鐵路運價與服務爭議，審批鐵路兼并、線路建設、線路收購以及線路的廢棄等事宜。

美國鐵路旅客運輸發展與改善舉措：

1．旅客運輸現狀

美國客運鐵路具有較強的社會公益性，在與公路、航空的激烈競爭中，城間客運鐵路已不具備較強的競爭和盈利能力，多年來一直處于虧損狀態，目前Amtrak城間客運鐵路市場份額僅為0．1％。

2．近年改善舉措

(1)改善公司內部管理

2002年以來，Amtrak進行了一系列內部改革，包括重組組織機構，減少管理層次，退出郵件與快遞運營，集中于核心的客運業務等。Amtrak將全部業務劃分為5個戰略業務領域：①Amtrak自有基礎設施管理；②東北走廊運營；③州走廊運營；④長途列車運營；⑤輔業，包括房地產、商業、通勤服務等。Amtrak圍繞5個戰略業務領域組織戰略規劃、提交財務報告。對于財務和法律服務等，Amtrak集中管理，不劃分到具體的業務領域中。

(2)加強客運營銷

Amtrak，使用“收入管理”方法來確定執行的票價，以確保公司從市場需求中獲取最大的收入。即利用一個類似于航空定票系統的計算機預訂系統，對每趟車長達230天的客票預訂期分階段進行預訂和剩余能力分析和預測，越接近發車日，分段間隔越短，隨時根據客流情況確定實行哪一檔票價。Amtrak采取了靈活的票價優惠措施，既有針對特定時間、旅行次數、團體購買的商業折扣，又有針對老人、小孩、學生、軍人、殘疾人等的福利折扣。Amtrak發展了多樣化的售票渠道，包括車站售票處、呼叫中心、自動售票機、網上訂票系

統等。旅客可以在Amtrak公司網站訂票，同時Amtrak還針對國際旅游代理商、國內和國際包價旅游承辦商等開發了Amtrak RailAgent和Amtrak Tour RailAgent網上訂票系統。Amtrak還舉辦各種市場營銷活動，擴大客運鐵路的影響力。例如，2008年5月10日舉辦了“國家列車日”活動，吸引全國上萬人參加。

(3)提高客運服務水平

目前，Amtrak73％的車站(發送旅客人數占Amtrak總發送人數的94％)為殘疾人提供無障礙設施。Amtrak正按照美國殘疾人法要求，對其服務的527個車站中的481個進行改造，以更好地滿足殘疾人出行需要。Amtrak計劃在東北走廊 ACela高速列車上安裝無線寬帶(WiFi)因特網，旅客將能夠在高速列車上上網，接收電子郵件，預計2010財年第二季度將可以開通使用。Amtrak力圖通過提供此項服務提高Acela高速列車的競爭力，吸引客流，增加收入。此外，Amtrak還打算在東北走廊的Regional等列車上開通WiFi。

(4)加快信息化建設

Amtrak現有的許多信息化系統和基礎設施較為落后，影響了公司運營效率，限制了增長潛力。為改變這一狀況，Amtrak制定了信息化建設計劃，主要包括4個信息化改造項目：整合主要的運營、財務和人力資源業務流程的戰略資產管理項目；下一代訂票系統和電子售票項目；Amtrak信息現代化項目，應用企業數據倉庫等現代技術對原有的企業信息管理系統進行改造；信息基礎設施改造項目。

美國鐵路貨物運輸發展與改善舉措

1．貨物運輸現狀

美國鐵路以貨運為主。美國國土遼闊，礦產資源和農產品豐富，尤其是煤炭運輸量大的特點，為貨運鐵路發展提供了廣闊的前景。貨運鐵路在綜合交通體系中發揮骨干作用，近年來貨運鐵路市場份額在40％左右。2007年，美國貨運鐵路完成貨運量22．6億噸，實現貨運收入568億美元。煤炭是美國鐵路運輸最主要的貨物品類。2007年，I級鐵路煤運量占總運量的比例為43．8％。鐵路是汽車的主要運送工具，美國生產的汽車中約有70%都是通過鐵路運輸的。

美國鐵路在大宗貨物長途重載運輸方面一直占有巨大優勢。20世紀60年代，美國鐵路開始發展重載運輸，主要是在貨運專線上開行重載單元列車。美國鐵路煤炭運量中約有95％是利用單元列車運輸的。2007年，平均每輛運煤貨車載重113．6噸。以總重噸公里計算，保德里弗盆地的聯合線是美國最繁忙、運輸密度最高的貨運鐵路線。BNSF和UP兩家鐵路公司在聯合線上開行煤炭列車。煤炭列車總重可達1．9萬噸。2007年，聯合線煤炭運量為

3．59億噸。多式聯運已成為美國鐵路增長最快的貨運業務。1980～2007年，多式聯運運量由300萬拖車和集裝箱增加到1200多萬拖車和集裝箱。集裝箱運輸是鐵路多式聯運的主要運輸方式。2007年，I級鐵路集裝箱運量為943萬箱，占I級鐵路多式聯運總運量的78．4％。美國鐵路雙層集裝箱運輸已進入重載運輸的領域——用載重113噸的凹底平車裝運雙層集裝箱，由4臺機車牽引，列車總重近萬噸。

2．近年改善舉措

(1)采取多種措施提高運輸能力

貨運鐵路公司采取了三方面措施提高運輸能力。一是持續對基礎設施和設備投資，確保鐵路為客戶提供安全、高質量和經濟的運輸服務。1980～2007年，美國貨運鐵路對機車、貨車、線路、橋梁、隧道及其他基礎設施投資約4200億美元。二是減少貨物停留時間和作業次數，提高機車車輛日車英里，提高運營效率。2006年第四季度與2005年第四季度相比，BNSF機車日車英里數提高了2％，產生的運營效率的提高相當于增加了大約125臺機車。同期，BNSF貨車日車英里數提高了近9％，相當于增加了7600輛貨車。三是研發并應用新技術。2006年BNSF研發了列車管理與調度系統(TMDS)，在其沃思堡調度中心使用。TMDS是最新的列車調度與貨運管理系統，利用TMDS，BNSF可以整合各種確保運營安全的技術。UP公司開發出客戶存貨管理系統(CIMS)，利用CIMS，可以在不擴能的情況下，提高樞紐通過量，減少樞紐內的車輛數，從而避免擁堵、提高服務可靠性。

(2)實施大客戶戰略

美國I級鐵路的營銷工作一直奉行“二八原則”，即80％的業務來自20％的客戶，對大客戶予以特別關注。切西濱海鐵路公司(CSXT)通過為大客戶提供更多的優質服務來獲取利潤，并運用電子商務、合作合營等方式，力爭把小客戶發展為大客戶。在對大客戶的運輸合同定價管理中，美國I級鐵路公司對營銷部門進行了充分的授權。美國聯合太平洋鐵路公司(UP)的市場和銷售部門在所有職能部門中規模最大，分別聯系煤炭、化工、糧食、集裝箱等大客戶行業的企業，該部門員工一半以上是營銷人員，他們負責及時地聯系客戶，了解客戶需求，與客戶商談服務和運價。

(3)重視公司之間的協作

I級鐵路公司之間通過簽訂合作協議的方式，制定聯合運價、共享運輸資源、協調運營組織，以降低運輸成本，提高服務質量。2006年10月，CSXT公司與BNSF公司就連接加利福尼亞與亞特蘭大、夏洛特以及美國東南部其他地區之間的多式聯運走廊運營達成合作協議。2007年2月以來，雙層集裝箱列車開始在這條走廊上每天往返于西海岸和東南部之間。I級鐵路公司還與短線鐵路公司建立合作關系，依靠小公司靈活、低成本的優勢為自己集疏運量，實現雙贏。2008年，諾福克南方鐵路公司(NS)提出建設“帝國連接線”鐵路走廊項目，與紐約10家短線鐵路公司合作，將短途卡車運量轉移到鐵路上來。該項目允許參與的短線鐵路公司營銷 NS公司Southern Tier干線和支線多余的鐵路運量。

隨著美國經濟的快速發展，國際貿易量的不斷增加，現有的鐵路網運輸能力已不能滿足未來運輸需求。鐵路網建設投資成為當前美國鐵路發展的重要問題。PPP(公私合營)模式是當前美國鐵路網建設重要的融資模式。在構建可持續發展的綜合交通體系的背景下，政府對城間客運鐵路發展的重視也日益增加。聯邦政府和州政府在鐵路走廊、城間客運鐵路建設投資中發揮著積極作用。

美國城間客運鐵路經營長期虧損，為改善經營績效，Amtrak采取了許多有效措施，對我國客運鐵路發展具有一定的借鑒意義。我國主要城市及城市帶的軌道交通發展方興未艾，鐵路應積極融入城市軌道交通市場，實現干線鐵路與城市軌道交通的有效銜接。

重載運輸和集裝箱運輸大大提高了美國貨運鐵路的運輸組織效率，滿足了美國大宗長途貨物運輸和高附加值貨物運輸需求，使貨運鐵路牢固確立了在綜合交通體系中的地位。我國鐵路應借鑒美國鐵路經驗，加快發展重載和集裝箱運輸，通過運輸組織創新和技術創新，不

斷增強鐵路在綜合交通體系中的地位和作用。

我國的鐵路發展雖然慢于歐美等國，但是在近幾年的發展中不難看出，隨著不斷的學習創新，我國鐵路的發展正在慢慢的走向巔峰。

第三篇：對比中外企業文化研究現狀的綜述

對比中外企業文化研究現狀的綜述

班級：商學院工商管理1301班 學號：1110312319 姓名：李鳳

摘要：企業文化的研究起源于西方，運用理論與實踐相結合的方式推動理論的應用；我國的企業文化雖然在不斷充實，但仍落后西方國家一大截，理論的研究明顯落后于企業文化實踐的發展。對國內外企業文化的研究進行對比，有助于有選擇的借鑒發展研究的內容，進一步加強中國企業的發展。

關鍵詞：企業文化、企業核心價值觀、缺陷、研究現狀

一、國外的企業文化研究發展：

1、企業文化的內涵：

《西方企業文化》一書中，該書的作者阿倫·肯尼迪和特倫斯·迪爾認為，企業文化的核心是價值觀，其它的要素還包括英雄人物、禮儀和慶典、文化網絡等。他們認為，人是一家公司的最大資源，而人是不能直接用計算機來控制而只能通過某種文化的微妙的提示來管理的。強有力的文化是指導人的行為的有力的杠桿。

2、企業文化的研究：

企業文化研究的理論意義在于它發展了傳統的管理理論，對理過程中社會文化因素和人的因素給予足夠的重視，這是與西方社會現代化發展的方向是一致的，其實踐意義在于對企業發展和企業長期經營業績提供具有可操作化和定量化的理論框架。

3、企業文化模式：

馬京生在《中外企業文化的內涵及其發展的研究》講述到：國外企業文化的參考模式有：

a、Z型企業文化:是由日裔美國人威廉·大內提出的，主張美國模式在每個重要方面恰恰是日本模式的對立面，認為在美國也有一些公司具有與日本公司類似的優點，同時又結合了美國的特點，他把這種公司叫做Z公司，其企業文化就叫做Z型文化。Z型文化理論具有一套獨特的價值觀，其中包括長期雇傭、信任以及親密個人關系等；

b、7S模式是由帕斯卡爾和阿索斯于1981出版的《日本企業的管理藝術》一書中提出的。這種模式認為，企業文化包括以“最高目標”為核心的七個因素；

c、11C模式是佩格爾斯于1984年出版的《日本與西方管理比較》一書中提出的，他認為企業文化要以文化為核心，圍繞文化這個核心的有10個要素，貫徹和執行這些要素，就會產生企業文化，這種企業文化必然使公司獲得成功。

d、7C模式是沃特曼于1987年出版的《創新經營——優秀公司如何贏得并保持競爭優勢》一書中提出的，他認為，企業文化的核心是能力，其它因素包括文化、溝通、控制、危機點、機會與信息、事業和獻身精神等圍繞周圍，共同構成一個企業的文化狀態，并推動企業發展壯大。

4、企業核心價值觀的研究： 戚明陽在《中國企業核心價值觀構建的理論研究》中指出：企業社會互利導向的價值觀，目的不僅是為投資者獲取最大的利益，而且還非常重視企業員工實現自我價值；這種價值觀，是西方社會在 70 年代產生的一種主流企業價值觀，這種企業價 值觀是綜合企業、員工和社會整體利益來考慮并確定企業利潤水平的。

威廉·大內發表了《Z理論》一書，在該書中他認為：“傳統和氣氛組成了一個企業的文化，文化代表著這家企業的價值觀，然后這些價值觀構成了企業員工活動、意見和行為的規范。”這本書系統而全面地對美日企業管理上的差別進行了對比分析，并涉及到了企業的價值觀。

吉姆·柯林斯和杰里·波拉斯在《基業長青》一書中寫道：“能長久享受成功的企業一定擁有能夠不斷地適應世界發展變化的經營實務和核心價值觀。”本書的作者還告訴人們，對于一個企業而言，一群聰明人在維持現狀的基礎上敢于進行創新比擁有一個有魅力的領導者更為重要，而企業的關鍵所在則是擁有一個核心的理念并為之而奮斗。

菲利普?塞爾茲尼克說：“一個企業的建立，靠的是決策者在決定企業的性質、特殊目標時所做出的選擇，靠的是決策者對價值觀念的執著。一般情況下，這些價值觀可能不是有意形成的。無論如何，企業中的領導者，必須善于保護、推動這些價值觀。一個企業的生存離不開價值觀的維系和大家對這種價值觀的認同。”

二、中國的企業文化研究現狀：

1、企業文化的內涵：

馬京生、任慧在《中外企業文化的內涵及其發展的研究》一文中指出：中國目前對于企業文化比較一致的看法是:企業文化是企業的全體成員在企業運行和發展過程中形成的包含企業的最高目標、共同的價值觀、企業作風和傳統習俗、行為規范在內的有機整體。企業文化同企業本身的特點和所處的環境、歷史傳統和社會文化有著密切的關系。中國的企業界常常把企業文化稱為企業文明或企業精神。

2、企業文化研究的引入與發展：

韓佳泉、劉欣凱、隋玉林在《國內企業文化研究綜述》中闡述道：企業文化在我國引起關注，始于20世紀80年代中期，較早出現《管理世界》權威雜志上的一篇名為“組織文化”的譯文揭開了企業文化在我國研究的新樂章。在我國，企業文化的研究分為大陸派和港臺派。在香港、臺灣多采用Hofstede的定量化研究方法而國內研究者多青睞Schein式的“深入”、“參與”、“觀察”、“闡釋”的臨床研究方式。

3、企業文化研究的主要內容：

張燁在《國內外企業文化研究對比》中指出：我國企業文化研究的具體內容可以從以下方面分類：a.主要對企業文化理論和國外企業文化理念的論述；b.對企業文化的研究更多的結合具體的案例進行分析；c.深層次的對企業文化的某一方面進行闡述，如研究以人為本的企業文化或是結合制度進行研究。

4、核心價值觀的研究：

劉宏在《中國企業核心價值觀構建的理論研究 》一文中指出：中國企業應以社會主義榮辱觀為主導，用這種榮辱觀去主導企業的核心企業的核心價值觀，確保企業正確的發展方向。以國家社會大眾價值觀為導向，形成與國家社會一致的核心價值觀，企業的價值觀才能增強。張炳林、占德干用《中國價值傾向調查表》對中國企業文化的構建做了一項實證性研究，研究發現由于這些變量的綜合作用，企業文化實踐受到了很大的影響。后來，企業文化的分析研究開始將重點放在個體企業文化的研究與開發上，更傾向于研究分析個體企業核心價值觀。

李彥亮在《淺談企業文化核心價值觀的創建》一文中指出：以人為本、勇于創新、團隊合作、競爭進取是企業核心價值觀之所在。其中“以人為本”是核心中的核心，是優秀企業文化的精髓。這里的“人”，既包括企業股東、經營者和員工，也包括自己以及其他外部環境中的人，乃至整個人類。其目標是，對外要造成社會責任感，包括誠信經營和顧客至上的理念，對內要造就團隊精神，包括集體榮譽感和協作意識。

5、企業文化研究的不足：

劉瑞鵬、劉玉普在《淺議國內企業文化建設之路》談到：現 代企業文化的理論的確是引進的，對企業文化理論的引進和實證研究并不成功，其原因是多方面的：a、對某一領域有所研究但不成體系。企業文化理論從進入伊始，在理論體系、實踐指導、操作模式等方面就具有濃烈的中國特色，其最主要的表現就是認為企業文化是虛的、形式主義的；b、沒有長期接觸過企業實際，企業文化研究與具體的企業管理實際嚴重脫節。這表現為學院派的專家學者，堆砌一些雜亂無章的理論，但對于企業文化與企業的管理如何嫁接，如何貫徹在日常實踐中幾乎都沒有論及；c、與國外相關領域缺乏交流，國內企業文化理論滯后于實踐和落后于國外，是制約國內企業文化建設的根本問題；d、學術機構缺少相應的學科這致使投入本領域的研究人員、資金較少，它的學術重要性還沒有引起足夠的重視，理論的研究發展相對較慢。

張燁在《國內外企業文化研究對比》中講到：中國對企業文化的研究更多的結合具體的案例進行分析。如對大型跨國公司企業文化（摩托羅拉、GE）的研究，對國有大中型企業（首鋼、中石化）文化的研究，對家族企業文化（三星、沃爾瑪）的研究，與企業實際相脫節，難以運用于實踐。

韓佳泉、劉欣凱、隋玉林在《國內企業文化研究綜述》中指出：盡管我國的管理實踐十分豐富，如海爾的“休克魚”、“斜坡理論”，但是我們所操作的理論研究的基本要素——語言，幾乎全是搬來品，因此在企業文化研究方面，多半是轉述別人現成的結論，加之我國管理學界的“急功近利”和“學以致用”的觀點盛行，因此，有關企業文化的研究并沒有得到實質性的進展。尚桂玲在《我國企業文化的現狀及對策》中指出：我國企業文化存在的誤區：a，企業文化就是思想政治工作；b，企業文化建設文體化，其結果是企業文化與企業戰略、企業制度不配套；c，企業文化口號式、公式化；d，企業文化就是規章制度；e，企業文化就是企業標志；f，被大多數人認可的就是企業文化，但如果這種被大多數人認可的文化與企業發展趨勢相反，還可能演變為企業發展的嚴重阻力；g，企業文化是萬能的；h，認為企業文化沒有用，只要企業能賺錢就行。

三、總結陳述：

對比中外企業文化的研究現狀，發現后起之秀——中國對于企業文化的研究仍顯稚嫩，理論研究應用于具體實踐的目的并沒有實現。雖然企業界與學者們作了大量的理論研究和實踐探索，建立了多方位的企業文化模型，取得了豐富的理論成果；但是，就企業文化的核心價值觀，企業文化的基礎模型，企業文化同競爭力的關系，如何實現企業文化與實踐的結合等方面的研究很少，這也是中國學者今后研究的重要方向。當然企業文化從引入到現在僅僅有20多年，目前的研究還沒有形成系統，存在著大量的問題：定量化研究較少，定性研究較多；有關企業文化與企業的核心競爭力之間的關系研究得更少；企業界對于理論應用的實踐更是少的可憐。但要實現企業的可持續與競爭優勢，企業界就需要對已有的研究成果進行比較分析，并在管理實踐中不斷總結和提煉，結合企業的有限的外部環境和自身資源特點加以應用；在堅持民族文化和適應我國經濟政治體制的基礎上積極吸納世界著名企業的核心價值觀經驗，堅持目標特色創新原則、繼承借鑒原則，努力使自身企業的核心價值觀成為該企業的重要組成部分；對于研究人員來說，由于企業文化概念存在著抽象性與具象性的矛盾，這就要求研究人員不斷提高對企業文化的認識和理解，結合企業發展實際有針對性地進行廣泛研究，爭取實現理論引導實踐的發展。

針對現今企業核心價值觀建設不足的現狀，提出如下建議：(1)強化整體意識，使團隊成員形成共識。樹立個人利益服從團隊利益的意識，培養團隊協作精神，就必須讓團隊成員認清自己在團隊中的地位價值，實現團隊成員在統一支配下各盡其能。(2)建立完善的協調機制，使大家形成和諧、相互扶持的氛圍。在團隊內部，要把成員的力量凝聚起來，調動各種積極因素，齊心協力完成團隊任務。

(3)培養和發展企業的“核心競爭力”。在市場競爭的差異化優勢方面，既能使競爭表現出自己的獨特之處，而這個獨特優勢又不能輕易地被競爭對手模仿，使企業具有可持續發展生產力。(4)開展合作競爭與協作型競爭的新路子。可以采用戰略聯盟方式實現優勢互補，重組各方資源，把企業做大做強。

(5)在企業內部引入競爭機制。在企業內部引入外部市場壓力和公平競爭機制，建立公正客觀的績效評價體系，以使價值分配制度基本合理。在人才使用上，獎優罰劣，促使人才不斷創造出業績。通過有效性競爭從各方面來獲取競爭優勢，從而使企業長盛不衰。

四、參考文獻：

[1]韓佳泉，劉欣凱，隋玉林.國內企業文化研究綜述[J].黑龍江電力，2005，03:161-164.[2]張燁.國內外企業文化研究對比[J].現代商業，2008，18:65-66.[3]劉瑞鵬，劉玉普.淺議國內企業文化建設之路[J].現代商業，2008，20:74-76.[4]戚明陽.中國企業核心價值觀構建的理論研究[D].渤海大學，2012.[5] 阿倫·肯尼迪，特倫斯·迪爾.西方企業文化.北京:中國對外翻譯出版公司，1989，22-24.[6]閆士魁.西方企業文化理論對我國的借鑒意義[J].經濟與管理，2001，10:25.[7]許利華.世界著名企業核心價值觀研究[D].電子科技大學，2011.[8]葉尚平.中美企業核心價值觀跨文化透視研究[D].湖北工業大學，2010.[9]尚桂玲.我國企業文化的現狀及對策[J].煤礦現代化，2005，05:71-73.[10]馬京生，任慧.中外企業文化的內涵及其發展的研究[J].內蒙古師大學報(哲學社會科學版)，1998，06:80-84.[11]李沫.威廉·大內的“Z理論”對構建中國管理模式的啟示[J].企業活力，2012，04:54-58.[12]吉姆-柯林斯，杰里-波勒斯《基業長青》，真如譯，中信出版社2006 年 9 月第三版

[13]李彥亮.淺談企業文化核心價值觀的創建[J].廣西民族學院學報(哲學社會科學版)，2006，02:142-145.[14]周光亮，李慶勝.關于企業文化核心價值觀的對話[J].臨沂師范學院學報，2005，01:138-141.

第四篇：中外社會福利對比

中外社會福利之教育對比

2010012086

化工 102 李春

鄒雪瑩

關鍵詞：社會保障，社會福利，教育，對比

摘要：社會福利是指國家依法為所有公民普遍提供在保證一定生活水平和盡可能提高生活質量的資金和服務的社會保障制度。各個國家由于發展程度和國情的不同有著不同的社會福利制度。我們選擇其中的教育來做重點比較。

社會福利是指國家依法為所有公民普遍提供在保證一定生活水平和盡可能提高生活質量的資金和服務的社會保障制度。針對社會中存在的問題，社會福利也在不斷的改革，在各個國家都已經普遍存在，但中外的社會福利也存在著不同的制度改革。外國的社會福利都由國家支出，支出的金額使得公民都有福利參與。而中國的社會福利存在著很多弊端，福利的到位性不夠。而且在法律法規上中國的福利也存在著問題。

我國的社會保障體系包括社會保險、社會福利、社會救助、社會優撫四個方面。要討論社會福利，我們必須要了解稅收。因為，社會福利的經費來自于稅收，所謂取之于民，用之于民。我們從小到大被這樣教育：我國是社會主義國家，是世界上最先進的社會，我們有非常強的優越感和自豪感。那我想我們的社會一定是低稅收高福利。可結果我發現我們國家恰好相反，和其他國家相比，我們是高稅收低福利。社會福利的建設遠遠不能達到人民的需要。

教育是一個國家的第一件大事，所以要快速了解一個國家的社會福利，主要看看教育的福利就可以了。根據政府官方數據，我國2011年投入教育的資金為16116億元，而全國財政收入103740億元，這個比例和其他國家相比之下還是很低的。眾所周知，我國實行九年義務教育，可中途還要經過中考，這個九年義務教育是很勉強的。法國國民教育從小學到大學一路免費，如果家庭收入低于一定標準，孩子每個學期開學時可領取249.07歐元的補助。從初中到大學，學生可獲得每個學期54.9歐元到3456歐元的助學金。澳大利亞實行12年免費教育，學生在18歲前還可享受學習補貼。大學生可以獲得政府的無息貸款。日本的幼兒園到初中實行免費教育，低收入家庭（年收入約25萬元人民幣）的嬰兒在托兒所的費用全免，每個18歲以下的孩子可增加約合人民幣2.5萬元的個人所得稅免稅額，地方政府向不滿9歲的兒童發放育兒津貼。埃塞俄比亞是世界上最窮的10個國家之一，但他們早就做到了從小學到大學一路免費，連教材都由政府免費提供。學生讀大學，食宿都由政府“墊資”。學生大學畢業，工作一年半后開始在10年內還清政府“墊資”（4年約合8000元人民幣），如果畢業后找不到工作，國家不向學生索要這筆費用。通過上面的對比我們發現我國教育的社會福利還是遠遠不夠的，無論跟發達國家還是非洲貧困國家相比較。

近年來我從媒體和自身的所見所聞了解到我國教育的嚴重問題，尤其是偏遠的貧困地區。著名主持人周立波去年的時候聽說偏遠地區孩子上學的情況他不大相信，所以他親自組織了一個車隊，帶著一車物資去了解，結果比他想象的都嚴重，他當場落淚；最近《電腦報》連續刊登的山區孩子科技之行，我見到的依舊是令人觸目驚心的情況。我國是太貧困了嗎？根據新聞聯播和我國資助其他國家的大手筆，我們還遠遠沒到這個地步。山區的教育問題應該是政府的責任，現在卻很多情況在靠私人的資助。從這里可以窺視到我國社會福利之教育的一斑。

社會福利是一個長期建設和不斷完善的過程，是政府的責任，也是政府執政能力的體現，更體現了社會的先進程度。我國社會福利歷史悠久，甚至可以追溯到孔子時代。根據和外國社會福利的對比，我們清楚地認識到我國社會福利制度的問題和缺陷。我們只能期盼著在社

會改革的過程中，能發展出一個人人都感覺到的社會福利制度，人人都能受益的社會教育制度。

參考文獻：1.http://gks.mof.gov.cn/zhengfuxinxi/tongjishuju/201201/t20120120_624316.html

2.http://

第五篇：中外醫學教育對比

2009年12月12～13日，由第二屆北京國際醫學院校長高峰論壇組委會、全國高等醫藥教材建設研究會和人民衛生出版社主辦的“第二屆北京國際醫學院校長高峰論壇暨全國高等醫藥教材建設研究會·人民衛生出版社專家咨詢委員會2009年年會”在北京康源瑞廷酒店舉行。全國人大副委員長桑國衛、衛生部部長陳竺、衛生部副部長尹力、新聞出版總署副署長鄔書林、教育部部長助理林蕙青、中國工程院副院長劉德培、中國高等醫學教育學會會長王德炳等領導出席會議并做了重要講話。

本屆論壇主題為“醫學案例教育與醫學系統教育兩種模式的比較及與人才培養和教材建設的關系”，20多位中國科學院院士和中國工程院院士以及國內外近400位醫學教育、科研、醫療領域知名專家學者圍繞論壇主題進行專題研討。

在2天時間里，美國康奈爾大學醫學院、斯坦福大學醫學院和上海交通大學醫學院等23位國內外醫學院校院校長圍繞醫學案例教育與醫學系統教育兩種模式、醫學生培養等問題進行了研究和探討。與會專家一致認為，不同的國家、文化背景，對于醫學生的培養方式會存在差異，但不管是何種教學方式，其培養理念是一致的——那就是要培養具有職業素質、實踐能力、人文關懷精神的合格的醫學生。中外院校長觀點對對碰

上海交大：斯坦福大學：“合格”醫學生：知識、能力、素質缺一不可

“在談到醫學生的培養時，一些高校將培養優秀的醫學畢業生作為其教學的目標，但我認為，我們應該以培養合格的醫學生為目標。”上海交通大學醫學院副院長黃鋼教授表示，對醫學生的培養不應在理想人中追求目標，而應在平常人中追求目標。

那么，什么樣的醫學生才是合格的呢？黃鋼教授指出，合格的醫學生應具備知識、能力和素質，即具有良好職業素質、敬業精神、扎實的醫學理論知識、敏銳的智慧和創新性思維、靈巧的手、健康心態和良好的修養、良好溝通能力和團隊精神。

在培養合格醫學的目標上，中國與美國幾乎是一致的。美國斯坦福大學醫學院副院長Charles Prober教授介紹，是否“合格”是該校衡量學生的重要標準。該校在很長一段時間里，在考察了學生的醫學理論知識和臨床實踐能力后，通過打分制把學生劃分為“合格”和“不合格”兩檔。從去年開始，在“合格”與“不合格”的成績評定基礎上，增設了“優秀畢業”這一檔，以鼓勵那些具有更強人文關懷精神、更好溝通能力和臨床實踐能力以及創新能力的學生。

“這部分學生一般不多，絕大多數學生在合格與不合格的成績評定中，走出學校。” Charles Prober教授說，因此，“合格”同樣是斯坦福大學衡量學生的主要標準。

康迪涅格州大學：復旦大學：培養學生醫患溝通能力各有妙招

21世紀，醫學進入了“活的醫學”時代，要求醫生應對患者投入更多的人文關懷，真正形成以病人為中心的良好醫患關系，而不能只是“頭痛醫頭，腳痛醫腳”。

斯坦福大學醫學院副院長Charles Prober教授表示，“以病人為中心”，具有較強人文關懷精神和醫患關系處理能力，是他們對醫學生的要求和希望。為此，學校會較早地讓學生開始臨床實踐活動，讓他們接觸病人，從而更好地了解病人；同時，通過小組討論教學，培養學生溝通交流能力；另外，還會挑選最具人文關懷精神和職業精神的教師對學生進行指導，“讓學生從老師身上學到應如何對待病人。”

美國康迪涅格州大學醫學院院長Cato T Laurencin教授則介紹，該校每年都會專門開設3個時段的人際溝通技能課程，教授學生如何與病人更好地溝通、交流。同時，還有專門的考察人員，對學生的學習效果進行觀察和測評。

英國倫敦醫學及口腔學院副院長Olwyn M.R.Westwood教授表示，他們在教學中使用案例培養學生的人文關懷精神。“比如，在治療一個聽力有障礙的病人時，讓學生去了解病人的背景、與病人家屬溝通。最后，學生了解到該病人是一個板球愛好者，聽力對他的生活非常重要，這就使學生們感到要全力以赴對其進行治療。”

“醫患關系溝通能力確實重要，在我國也正日益被重視。”復旦大學常務副校長王衛平教授接受記者采訪時表示，我國歷來講究“醫德”，為培養學生的“醫者父母心”，許多醫學院校都開設了心理學、社會學、醫學倫理、醫學人文等綜合課程。同時，在實際教學中開展“案例教學”、“床邊教學”，讓學生在與患者的交流中，學習了診斷，培養人文關懷精神。

加州大學：浙江大學：“絞盡腦汁”讓學生學會自主學習

“在美國，我們的學生也對老師單純的講課不感興趣。”美國加州大學圣地亞哥醫學院院長David Brenner教授在論壇上幽默地說，隨著信息社會的到來，學生自主學習的熱情和能力變得特別重要，而他們為了調動學生主動學習的熱情，也是“絞盡了腦汁”。

首先，圣地亞哥醫學院廣泛采用PBL即以問題為主的教學方式，一節課讓學生自己通過電腦學習25分鐘，剩下的25分鐘，讓學生自己提出問題，并對問題展開充分討論。同時，學校還開展實景案例教學，邀請演員扮演病人，模擬救治場景，或者使用機器人對學生進行培訓，以調動學生學習的積極性。

美國愛荷華大學醫學院院長Paul Rothman教授介紹，該校專門建立了醫學生社區，使學生們自由溝通、交流，互相學習，并通過自己組織開展志愿者活動、參加國際會議，開闊眼界，調動主動學習的熱情。

學生主動學習的能力也被我國醫學院校所關注。浙江大學在醫學生課程設置中，每周進行2次PBL教學，并讓學生和老師互評、打分；同時，要求老師多鼓勵、表揚學生。“如今，我們學校每個學生每周都會受到老師1～2次的表揚。同學們臉上的笑容都多了。”浙江大學醫學院夏強教授笑著說。

四川大學：密西根大學：評價學生“以能力為導向”

人文關懷精神、溝通能力、自主學習熱情……都對當今醫學生提出了更高要求，為此，國內外醫學類院校都改革或改進了教學方法。四川大學華西臨床醫學院萬學紅教授表示，教學模式發生改變后，設立與之相應的考查、考核方法非常必要。

四川大學華西臨床醫學院在對八年制醫學課程體系進行改革后，嘗試考試與評估相結合的能力測評方式，對同學參加的各種活動進行量化測評；設立專門的教師對學生見習、實習和小組討論進行觀察記錄；學生通過記錄學習檔案、學習心得和反思進行自我評估，以及面試等方式，力求在學生專業知識、責任心、角色意識、表達交流和教育他人的能力、信息管理能力、分析推理能力等方面作出評判。

美國密西根大學醫學院院長James O.Woolliscroft教授表示，對醫學生的評價應以能力為導向，而其能力的大小會通過對病人的治療和管理得到體現。測量的標準越細化越容易得出結果。除了對醫生實施治療過程中治療方法正確與否的考查，還應對其醫患關系進行觀察。因為無論在美國還是其他任何國家，對待病人的態度都是衡量一個醫生水平、能力的重要因素。劉德培：醫學教學方法需在實踐中檢驗、發展

中國工程院副院長、中國工程院院士、北京協和醫學院院長、全國高等醫藥教材建設研究會理事長、人民衛生出版社專家咨詢委員會副主任委員劉德培教授在論壇閉幕式上總結發言時表示，在本次高峰論壇上，國內外專家對醫學人才的培養做了深入的探討，對過去的系統教育的方法和現在以問題導向為代表的新的教學方法的改革做了比較和分析，教學方法能否滿足合理、高效的要求還需在實踐中檢驗、發展。

劉德培指出，社會的發展、科技的進步、醫學模式的轉變對醫學教育提出了新的標準：醫學生應具備職業精神、終身學習能力、形成合理的知識結構和多方面的能力，要有人格魅力、信息管理的能力、人際溝通和團隊合作的能力，要有批判性的思維、科學研究的能力和群體預防意識；醫學教育應倡導以學生為中心的教學，構成以能力為導向，以醫學院校為中心的培養模式。不但要培養“頂天立地”的人才，也要培養“鋪天蓋地”的人才。

他表示，此次大會上，國內外醫學院校長對傳統的教學方法和PBL教學方法做了深入、全面探討，必將對國內外醫學教育、教學帶來積極的影響。不過，要注意，兩種方式各有優劣。傳統的教學方法培養的人才理論基礎扎實，學風嚴謹；PBL教學以問題為導向，使學生的終生學習能力、溝通交流、批判思維能力也得到培養。但任何一種教學方法都有其優缺點，而在不同的國家地區、不同的文化背景和資源條件下，優點和缺點又是相互轉換的。我們要探求最能滿足合理、高效要求的教學方法，并在長期的實踐中對其進行檢驗、發展。