第一篇：汽車整車試驗方法標準

汽車整車試驗方法標準

第一部分 試驗方法通則 儀表校正

GB/T 12534-90 JIS D 1010-82 GB/T 12548-90 汽車道路試驗方法通則 汽車道路試驗方法通則

汽車速度表,里程表檢驗校正方法 JIS D 1011-82 SAE J 1059-84 SAE J 966-66 SAE J 1025-73 GB/T 12673-90 ISO 4131-79 JIS D 0302-82 SAE J 1100-84 NF R 18-005 DIN 70020/1 JB 4100-85 JIS D 0301-82 JB 3983-85 ISO 3832-76 JIS D 0303-82 NF R 18-003 DIN ISO 3832 GB/T 12674-90 GB/T 12538-90 GB/T 12540-90 JIS D 1025-86 JASO C 702-71 JASO Z 107-74 SAE J 695-84 SAE J 826-87

GB/T 12544-90 JIS D 1016-82 DIN 70020/3

汽車速度表刻度檢驗方法 車速里程表試驗規程

測量轎車輪胎每英里轉數試驗方法 測量載貨汽車輪胎每英里轉數試驗規程

第二部分 整車基本參數測量

汽車主要尺寸測量方法和測量汽車座椅適應性的裝置轎車尺寸標注方法 汽車外廓尺寸測量方法 汽車尺寸標注 轎車尺寸標注方法 汽車和掛車一般尺寸 轎車客廂內部尺寸測量方法 汽車內部尺寸測定方法

轎車行李箱 測量參考體積的方法 轎車行李箱測量參考體積的方法 轎車行李箱標準容積的測量方法 轎車行李箱測量參考體積的方法 轎車行李箱測量參考體積的方法 汽車質量(重量)參數測定方法 汽車重心高度測定方法 汽車最小轉彎直徑測定方法 汽車最小轉彎半徑試驗方法 最小轉彎半徑試驗方法 連結車最小轉彎半徑試驗方法 汽車轉向能力及轉向偏移量測定 用于確定

第三部分 動力性

汽車最高車速試驗方法 汽車最高車速試驗方法

最高車速,加速度及其它術語定義和試驗方法

GB/T 12547-90 GB/T 12543-90 JIS D 1014-82 SAE J 1491-85 GB/T 12536-90 JIS D 1015-76 GB/T 12539-90 汽車最低穩定車速試驗方法 汽車加速性能試驗方法 汽車加速試驗方法 汽車加速度測量 汽車滑行試驗方法 汽車滑行試驗方法 汽車爬陡坡試驗方法 JIS D 1017-82 JIS D 1018-82 GB/T 12537-90 JIS D 1019-82 GB/T 12535-90 JIS D 1021-82

GB/T 12545-90 JIS D 1012-82 SAE J 1082-80 SAE J 1420-88 SAE J 1376-82 NF R 11-502 DIN 70030/1 DIN 70030/2 SAE J 1264-86 SAE J 1321-86 SAE J 1256-80

GB 11562-89 JASO Z 102-76 SAE J 1050a-77 ISO 4513-78 JIS D 0021-84 JSAO Z 008-76 JSAO Z 011-78 SAE J 941-85 JASO Z 106-82 SAE J 834a-67 GB/T 11563-89 ISO 6549-80

汽車爬陡坡試驗方法 汽車爬長坡試驗方法 汽車牽引性能試驗方法 汽車牽引試驗方法 汽車起動性能試驗方法 汽車起動試驗方法

第四部分 經濟性

汽車燃料消耗量試驗方法 汽車燃料消耗量試驗方法

汽車燃料經濟性測量道路試驗方法

載貨汽車和客車燃料經濟性試驗(工程型)的技術報告 載貨汽車和客車測定燃料經濟性試驗(工程型)轎車燃油常規消耗量的測定方法 汽車燃料消耗量的測定(轎車)

汽車燃料消耗量的測定(載貨汽車和大客車)

聯合RCCC/SAE燃料消耗試驗規程在用汽車短途試驗I類型聯合TMC/SAE燃料消耗試驗規程II類型 燃料經濟性-道路試驗規程-冷起動和暖機經濟性

第五部分 視野 除霜,除霧 洗滌

會車光束傾斜角隨載荷變化的測量

轎車駕駛員前方視野 駕駛員視野試驗方法 駕駛員視野的描述和測量

視野-駕駛員眼睛位置-眼橢圓確定方法 汽車駕駛員眼范圍 轎車駕駛員眼范圍 載貨汽車駕駛員眼范圍 汽車駕駛員眼睛范圍 汽車間接視野試驗方法 轎車后視野 汽車H點確定程序 道路車輛確定H點的程序

JIS D 0024-85 汽車H點的確定方法 JASO Z 009-82 NF R 10-102 JB 3599-84 ISO 3468-89 SAE J 902-84 SAE J 381-84 ISO 5898-87 NF ISO 5898 JB 3600-84 ISO 3470-89 ISO 5897-87 SAE J 953-84 NF ISO 5897 GB 11565-89 SAE J 903c-73 SAE J 198-71 ISO 6255-87 JB 3921.2-85 ISO 3469-89 SAE J 942b-72 NF R 14-503 ISO 4182-86 NF R 13-650

JIS D 0210-85 JASO C 446-79 GB/T 12676-90 ZB T 24007-89 ISO 6597-80 JIS D 1013-82 JASO C 402-79 JASO C 404-81 JASO C 501-77 JASO C 422-74 SAE J 843-73 SAE J 880-80 SAE J 134-79 SAE J 786a-78 SAE J 299-80 JASO C 417-83

H點和R點的確定方法 汽車確定H點的程序

轎車風窗玻璃除霜系統試驗方法 轎車風窗玻璃除霜系統試驗方法 轎車風窗玻璃除霜系統

風窗玻璃除霜系統試驗方法(載貨車,客車及多用途車輛)轎車后窗除霜系統試驗方法 轎車后窗除霜系統試驗方法 汽車風窗玻璃除霧裝置試驗方法 轎車風窗玻璃除霧系統試驗方法 轎車后窗除霧系統試驗方法 轎車后窗除霧系統

轎車后窗除霧系統試驗方法 轎車風窗玻璃刮水器刮刷面積 轎車風窗玻璃雨刮系統

載貨汽車,客車和多用途車輛風窗玻璃刮水器 轎車后窗清洗和擦拭系統試驗方法 汽車風窗玻璃電動洗滌器試驗方法 轎車風窗玻璃清洗系統試驗方法 轎車風窗玻璃洗滌系統

轎車后窗清洗和擦拭裝置試驗方法 會車光束傾斜角隨載荷變化的測量 道路車輛會車光束傾斜角隨載荷變化的測量

第六部分 制動性

汽車制動試驗方法通則 制動通則

汽車制動性能試驗方法

汽車制動系結構,性能及試驗方法 轎車制動系制動性能的測定方法 汽車制動試驗方法

轎車行車制動器實車試驗方法 貨車及客車行車制動器實車試驗方法 連結車行車制動器實車試驗方法 轎車,掛車連結時制動器實車試驗方法 轎車與輕型載貨汽車制動系統道路試驗規程 制動系統額定功率試驗規程(商用車輛)

轎車和輕型貨車的汽車列車制動系統道路試驗規程 載貨汽車,客車和汽車列車制動系統道路試驗規程 制動距離試驗規程

轎車行車制動器強度實車試驗方法 JASO C 420-77 SAE J 229-80 SAE J 294-78 JASO C 416-71 JASO C 445-80 SAE J 201-76 SAE J 1250-82 JASO C 430-75 貨車,客車行車制器強度實車試驗方法 轎車行車制動器結構完整性試驗規程

額定總重超過10000磅(4500公斤)的車輛行車制動系統結構完整性試驗規程

轎車行車制動器使用性能試驗方法

行車制動器使用性能試驗方法(貨車,客車及連結車)轎車和輕型載貨汽車行車制動器使用性能試驗規程

總重超過4500公斤(10000磅)汽車行車制動器性能試驗規程 空氣制動器試驗方法

JASO C 432-75 SAE J 982-80 ISO 3854-76 JASO C 438-76 SAE J 1247-80 SAE J 1489-87 JASO C 454-83 JASO C 455-83 SAE J 225-80 GB 12594-92 SAE J 46-84 ISO 7975-85 JASO C 425-75 JASO C 506-71 DIN ISO 7975 JASO C 424-74 JASO C 439-76 JB 4020-85 JASO C 428-75 SAE J 360-71 SAE J 1452-85 JASO C 447-79 GB 1496-79 QC/T 58-93 ISO 362-81 JIS D 1024-82 JASO Z 101-83 SAE J 1470-87 SAE J 1030-87 SAE J 986-87 SAE J 366-87

空氣及真空助力制動器試驗方法

載貨汽車,牽引車和掛車行車制動系統氣壓和時間指標試驗規程 旅居掛車和輕型掛車真空制動反應時間的測量 行車制動器模擬下坡試驗方法 模擬山區制動性能的試驗規程

重型載貨汽車和客車緩速器下坡制動試驗規程 轎車直線前進制動時方向穩定性試驗方法 排氣緩速器實車試驗方法

商用車輛制動系統扭矩平衡試驗規程 汽車防抱制動系統性能要求和試驗方法 車輪滑移制動控制系統道路試驗規程 轉向制動開環試驗規程

轎車,掛車連結時曲線制動試驗方法 連結車曲線制動試驗方法 道路車輛轉向制動開環試驗規程 行車制動器實車臺架試驗方法 應急制動器實車試驗方法 汽車駐車制動試驗方法 駐車制動器試驗方法

機動車輛坡道駐車性能試驗規程 掛車坡道駐車性能試驗規程 駐車制動器實車強度試驗方法

第七部分 噪聲 排放 電波干擾

機動車輛噪聲測量方法

汽車加速行駛車外噪聲測量方法 道路車輛汽車加速行駛噪聲測量(工程法)汽車車外噪聲試驗方法 車外噪聲試驗方法 車輛加速行駛噪聲測量

轎車和輕型載貨汽車最大噪聲級 轎車和輕型載貨汽車噪聲級

重型載貨汽車和公共汽車外部噪聲級

DIN ISO 362 QC/T 57-93 ISO 5128-80 JASO Z 111-83 SAE J 1477-86 DIN ISO 5128 ISO 5130-82 JIS D 1026-87 SAE J 1169-87 SAE J 1096-87 DIN ISO 5130 ISO 7188-85 GB 3845-83 GB 3846-83 GB 11642-89 ISO 3929-76 JIS D 1028-83 NF R 10-108 SAE J 171-82 JASO E 005 SAE J 1045-75 JB 3093-82 GB 6279-86 JASO D 002-84 SAE J 551-85 SAE J 1338-81 ISO 6969-81 NF R 14-313

GB 11382-89 SAE J 980a-71 SAE J 978-67 GB 11553-89 ISO 3437-75 JIS D 1042-84 DIN ISO 3437 NF R 10-210 JASO B 301-84 ISO 3560-75 JIS D 1060-82

道路車輛加速行駛噪聲測量(工程法)汽車勻速行駛車內噪聲測量方法 車內噪聲測量方法 車內噪聲試驗方法 輕型汽車內部噪聲測量 車內噪聲測量

道路車輛靜止噪聲測量方法 汽車靜止噪聲試驗方法

輕型車靜止狀態下排氣噪聲的測量 重型載貨汽車靜止外部噪聲測量 道路車輛靜止噪聲測量方法 轎車在城市運行條件下噪聲的測量 汽油車怠速污染物測量方法 柴油車自由加速煙度測量方法 輕型汽車排氣污染物測試方法

汽車怠速時排氣中一氧化碳濃度的測定 汽車怠速排氣中一氧化碳的測定方法 怠速時排氣中一氧化碳濃度的測定

用密閉倉技術測定轎車和輕型貨車的汽油蒸發的有害氣體 汽油車蒸發氣體的測定方法

測量車輛加注燃油排放物的儀器設備和方法 汽車無線電干擾允許值和測量方法

車輛,機動船和火花點火發動機驅動裝置無線電干擾特性的測量方法及允許值

汽車電波噪聲的測量方法

車輛和器械電磁輻射的性能及測量方法(30-1000MHz)10KHz-18KHz電場開放場整車輻射敏感度 聲響信號裝置裝車后的試驗 聲響信號裝置裝車后的試驗

第八部分 碰撞 保護

客車前保險杠效能試驗方法 正面固定式障壁碰撞試驗 轎車保險杠評價試驗規程 汽車保險杠千斤頂舉升試驗規程 汽車正面碰撞時對燃油泄漏的規定 撞車后燃油滲漏量的確定 轎車碰撞時燃料泄漏的測定方法 撞車后燃油滲漏量的確定 撞車后燃油滲漏量的確定 轎車燃料系統安全性試驗方法 正面固定式障壁碰撞試驗方法 轎車前面,后面碰撞試驗方法 JASO Z 103-83 SAE J 850-80 DIN ISO 3560 NF R 10-201 GB/T 11557-89 JIS D 1061-85 JASO C 714-84 ISO 3984-82 JASO Z 105-83 SAE J 972-80 DIN ISO 3984 ISO 3784-76 NF R 10-211 GB 11381-89 JASO B 104-75 SAE J 374-80 SAE J 996-80 JASO B 103-73 JASO Z 104-71 DIN ISO 3208 ISO 2958-73 AE J 260-80 GB 11566-89 JASO B 004-84 GB 11552-89 ISO 3208-74 JASO B 003-83

轎車固定障壁前面碰撞試驗方法 障壁碰撞試驗

正面固定式障壁碰撞試驗方法 正面固定式障壁碰撞試驗方法

防止汽車轉向機構對駕駛員傷害的規定 轎車轉向操縱系統沖撞試驗方法 轎車正面碰撞轉向盤后移試驗方法 轎車移動式障壁后部碰撞的試驗方法 轎車移動障壁后面碰撞試驗方法 移動障壁碰撞試驗

轎車移動障壁后部碰撞試驗方法 碰撞試驗中碰撞速度的測量 碰撞試驗中碰撞速度的測量 客車頂部靜載試驗方法 轎車車頂強度試驗方法 轎車車頂強度試驗規程 倒置汽車墜落試驗規程 轎車側門強度試驗方法 轎車傾翻試驗方法 對轎車內部凸起物的評價 轎車的外部防護

S車輛后下部防護試驗規程 汽車外部凸出物 轎車外部凸起物處理 汽車內部凸出物

對轎車內部凸起物的評價 轎車內部凸起物處理

第九部分 操縱穩定性 行駛平順性

GB 6323-86 JASO C 706-73 JASO C 709-76 ISO 7401-88 ISO/TR 8725-88 ISO/TR 8726-88 JASO Z 110-83 JASO C 704-71 ISO 4138-82 JASO C 703-71 JASO C 708-76 DIN ISO 4138

汽車操縱穩定性試驗方法 蛇形性能試驗方法

轎車,輕型掛車連結時蛇形行駛性能試驗方法 側向瞬態響應試驗方法

道路車輛單周正弦輸入時瞬態開環響應試驗方法 道路車輛偽隨機轉向輸入時瞬態開環響應試驗方法 轎車脈沖輸入瞬態響應試驗方法 轉向操舵力試驗方法 道路車輛穩態圓周試驗規程 轎車轉向性能試驗方法

轎車,輕型掛車連結時轉向性能試驗方法 道路車輛穩態圓周試驗規程 JASO C 705-72 ISO/TR 3888-75 JASO C 707-76 JASO Z 108-76 GB 4970-85 GB 5902-86 SAE J 1490-87 SAE J 1252-81

靜態操舵力試驗方法 急劇移線行駛的試驗規程

轎車,輕型掛車連結時移線性能試驗方法 轎車側風穩定性試驗方法

汽車平順性隨機輸入行駛試驗方法 汽車平順性脈沖輸入行駛試驗方法 載貨汽車行駛平順性測量和圖示方法 載貨汽車和客車風洞試

第十部分 舒適性 密封性 通過性

GB/T 12782-90 SAE J 638-82 GB/T 12546-90 GB/T 12781-91 GB/T 12542-90 SAE J 1393-84 GB/T 12478-90 GB/T 12480-90 GB/T 12541-90 JIS D 1020-82

汽車采暖性能試驗方法 機動車暖風裝置試驗規程 汽車隔熱通風試驗方法 汽車供油系氣阻試驗方法

汽車發動機冷卻系冷卻能力道路試驗方法 公路用載貨汽車冷卻試驗規程 客車防塵密封性試驗方法 客車防雨密封性試驗方法 汽車地形通過性試驗方法 汽車砂地試驗方法

第十一部分 可靠性 使用性 耐久性

GB/T 12678-90 GB/T 12679-90 JIS D 1023-82 GB/T 12677-90 JIS D 1022-82 SAE J 1143a-78

汽車可靠性行駛試驗方法 汽車耐久性行駛試驗方法 汽車解體檢查方法

汽車技術狀況行駛檢查方法 汽車行駛試驗方法

被牽引車/牽引車連接裝置試驗規程(轎車和輕型載貨車)

第二篇：汽車整車教學軟件

汽車整車教學軟件 軟件功能及性能參數：

1.模塊的基本功能有：三維汽車結構展示、原理介紹、模擬拆裝、故障維修、聯機考核和考核管理。

2.模塊采用三維虛擬方式表達各總成的零部件以及它們之間的位置關系，對各總成及零部件可進行放大、縮小、旋轉、移動等。

3.模塊采用人工和隨機兩種故障設置方式，顯示故障現象，可用相關的仿真檢測儀器進行故障檢測，并可排除故障。

4.模塊的故障維修考核可自動記錄故障檢測過程、故障排除過程和故障排除時間，并可打印輸出，作為維修考核評估依據。

5.模塊具有考核系統，系統內有相關題庫，考核時隨機自動生成試卷，并可自定義題庫內容。

6.模塊具有擴展性，可將多種格式的教案文件等內容嵌入到軟件中。

7.軟件采用C/S結構，網絡只傳輸系統數據，確保客戶端軟件運行時良好性能，不會因為網絡流量而影響軟件運行時性能。

軟件介紹：

１.發動機電控系統虛擬仿真教學系統（大眾車系發動機）

三維方式展示發動機的外觀結構及拆裝，拆裝過程重點體現如下細節：正事標記、可變氣門正時、氣門密封帶、液力挺桿、活塞連桿裝配記號、氣門座鉸修、活塞環形狀及裝配記號、汽缸測量過程、主軸承蓋記號、主要螺栓擰緊要求、活塞敲缸等細節；

發動機電控系統各主要傳感器和執行器三維結構、工作原理及虛擬拆裝動畫； 發動機各主要傳感器和執行器：結構名稱、工作原理、電路圖；

二維發動機電控系統虛擬故障檢測（萬用表檢測、解碼器檢測、怠速不穩檢測、不能啟動檢測、排放過高檢測等）。

２.自動變速器虛擬仿真教學系統（大眾車系自動變速器）三維動態自動變速器機械結構虛擬拆裝、各檔動作； 自動變速器各檔油路動畫、單個閥動畫；

自動變速器各主要傳感器執行器三維結構及虛擬拆裝；

自動變速器各主要傳感器和執行器：結構名稱、工作原理、電路圖； 二維自動變速器系統虛擬故障檢測（萬用表檢測、解碼器檢測）。３.防抱死制動系統（ABS）虛擬仿真教學系統（大眾車系ＡＢＳ系統）三維方式展示防抱死制動系統的外觀內部結構及制動原理； 防抱死制動系統各主要傳感器和執行器三維結構及虛擬拆裝； 各主要傳感器和執行器：結構名稱、工作原理、電路圖； 二維虛擬故障檢測。

４.空調系統虛擬仿真教學系統（大眾 豐田車系空調系統）

三維方式展示空調系統的結構及動作原理各主要部件的拆裝； 空調系統各主要傳感器和執行器三維結構及虛擬拆裝； 各主要電控部件：結構名稱、工作原理、電路圖； 二維虛擬故障檢測。５.網絡考核系統

（１）局域網內支持百人同時在線；

（２）考核系統支持教師和學生實時在線互動，生成成績單等功能。

第三篇：汽車整車拆裝實習報告

汽車整車拆裝實習報告

——實踐出真知，學以致用

摘要：實踐是檢驗真理的唯一標準，只有把理論和實際很好地聯系在一起才能真正做到學以致用。在課堂上，老師總能給我們呈現并教授豐富多彩的理論知識，經過我們的學習、理解、消化和吸收，大腦固然能儲存很多理論知識。但是，如果我們在實際當中不能靈活運用所學知識，不能將腦海中活躍的理論知識轉化成實際的應用，那就等于沒有學到真知，因為不能做到學以致用。作為車輛工程專業的學生，汽車整車拆裝實習是一個很好的實踐平臺，它能讓我們將課堂上所學的理論知識與實際應用很好地聯系起來。不管是發動機的相關實習還是底盤的拆裝實習，都讓我們更進一步地理解相關的專業知識，達到學以致用的境界。同時，通過實習，我們還能意識到自身所缺乏的專業知識素養，并能為之而努力改善，為今后走向社會奠定重要基礎。

關鍵字：實踐，理論，學以致用，發動機拆裝，底盤拆裝

正文：兩個星期的時光很快就過去了，我們的汽車整車拆裝實習也已經接近尾聲。回顧一下整個實習的過程，我們一直都在一個其樂融融，充滿歡聲笑語的環境中學習、實踐著，當然，更多的是大家付出的辛勤努力與汗水。實踐是檢驗真理的惟一標準。以前我們只有對課本上的理論知識有一個感性的認識，這次實習則是實踐中的深入性認識。通過這次實習，我學到了很多書本上學不到的東西，更加深了對發動機以及底盤的組成、結構、部件的工作原理的了解，也初步掌握了拆裝的基本要求和竣工驗收檢測，同時也加深了對工具的使用和了解。這次拆裝實習的主要目的在于鞏固和加強汽車構造和原理課程的理論知識，為后續課程的學習奠定必要的基礎。掌握汽車總成，各零部件及其相互間的連接關系、拆裝方法和步驟及注意事項。學習正確使用拆裝設備、工具、量具的方法，鍛煉和培養動手能力。這次拆裝實習，在讓我們提高了動手能力，做到學以致用的同時，也增進了我們的團隊協作意識，使我獲益匪淺。

整個拆裝實習是以一段農大自制的發動機拆裝視頻作為開幕序曲的，這段視頻短片雖然年代相對久遠，但是卻特別有針對性，對發動機的拆裝順序、工具使用以及所需注意事項與細節都有很具體的描述，這對后續的發動機拆裝有很大的幫助。大多數同學們都很認真地觀看了視頻，有的同學還做了相當詳細的筆記。

在發動機拆裝視頻的指導下，我們進入發動機拆裝環節。實驗室有兩臺柴油機和兩臺汽油機供我們實習用，于是我們整個班分成了四組，每個組負責一臺發動機的拆裝，而我被分到了其中一個柴油機組，指導老師則是鮑捷老師。在動手拆發動機之前，老師先給我們大概講解了一下工具支架上面各種工具的使用方法、合理的使用順序等等。接下來，我們開始和這臺型號為4115L的柴油機打交道。巨型的外觀最初讓人感覺它很復雜很難相處，可當我們慢慢地和它熟悉起來以后，發現它其實并沒有想象中那么復雜。為了提高效率并且調動全體組員的動手熱情，又因為發動機外部的各種部件，如空氣濾清器、燃油泵、風扇等部件都可以同時拆卸，我們展開了分工合作的戰略。在老師的明確指導以及大家的團結協作下，一個上午我們就把柴油機外部的一系列部件全部拆卸完畢，下午則把柴油機的內部結構拆卸工作完美結束。老師一向主張“快樂學習法”，于是我們在拆卸過程中沒有感到任何壓力，以一顆平和的心去對待這個實習。我們不害怕自己弄錯，而更多的是請教老師我們該如何去操作，然后在老師的指導下去完成自己的工作。就這樣，我們在動手干活的同時還不斷地進行情感上的交流，一邊干活一邊用歡聲笑語沖淡身體的疲憊，每個同學都很開心地在進行拆卸實習，在其樂融融的環境中我們很快地就完成了發動機的拆卸。

在這一整天的柴油機拆裝實習過程中，我深刻地意識到理論聯系實際的重要性。實踐是檢驗真理的唯一標準，這句話說得實在太有哲思了。雖然我們修過《發動機構造》這門課程，從課本上學到了不少的發動機理論知識，但是在拆柴油機的過程中，我們還是遇到了各種各樣的問題，甚至有些部位我們都不敢確認它們的名稱。而柴油的拆卸過程則讓我們在理論知識的基礎上更深入地認識并理解相關的專業知識，讓我們從感性認識走向理性的了解，真正學到了發動機的有關知識。另外，在拆卸工具的使用上，我更是感受頗深。盡管視頻上有相關的工具使用說明，老師也介紹過工具的使用，然而在拆卸發動機的工程中，工具的使用并沒有想象中那么簡單。就像鮑老師所說，工具必須巧用，要用技巧而不是光用蠻勁。果然是實踐出真知哪！要達到學以致用的境界，必須要有實踐這個不可或缺的環節。

發動機拆卸的最終目的是讓我們深刻地學習并了解發動機各個部件的構造、工作原理以及功用等等。為了讓每個同學都能深入學習，老師專門設置了一個相互“交流”環節。我們組的十個同學被分成了五組，分別負責發動機曲柄連桿機構、配氣機構、燃油供給系統、潤滑系統和冷卻系統的知識講解。我和另一個女同學負責的是配氣機構，同時我們進一步進行了分工，她負責配氣機構的構造組成部分，而我負責講解氣門間隙的調整。關于氣門間隙的調整，課本上沒有作詳細介紹，只是一帶而過。而課上老師也只是把調整步驟介紹給我們，提到了“兩步法”。雖然如此，我并沒有因此而擔憂自己理解不深刻，講解不透徹。因為我相信有實物在，更便于理解記憶。實踐得出的只是總是讓人印象深刻的，我堅信實踐出真知這句至理名言。帶著這種思想，我將課本上與氣門間隙相關的理論知識認真仔細地復習了一遍，然后將它與配氣機構的各部分構造及其特點相結合，實在不能理解的就利用交流課之前的答疑時間請教老師。在老師的幫助下，我對配氣機構有了深入的了解和認知，不再停留在課本上的理論知識。鮑老師要求的是充分透徹理解“兩步法”如何對氣門間隙進行調整，所謂“兩步法”，即使將發動機的八個氣門分成兩次調整完畢。另外，很重要的一點是，是有當氣門處于關閉狀態時，才存在氣門間隙，進而才能調節氣門間隙。下面我將結合自身的理解認識和體驗感受介紹一下配氣機構中氣門間隙的調整方法：

首先要進行的是確定柴油機一缸的壓縮上止點。第一步則是先確定一缸和四缸的上止點位置，這是通過飛輪上的定位銷孔實現的。具體步驟是將定位銷釘插入飛輪盤上的定位孔，轉動曲軸，當定位銷釘落入定位孔，發動機一缸和四缸即處于上止點。第二步是確定一缸的壓縮上止點，這是通過晃動搖臂軸，看一缸的兩個氣門是否有間隙來判斷的。如果有間隙，說明一缸的進排氣門都是關閉的，則可判斷一缸處于壓縮上止點，此時一缸的兩個氣門均可調節氣門間隙。通過四缸發動機的做功順序圖可知，當一缸處于壓縮上止點時，四缸處于排氣上止點，而二缸處于做功下止點，三缸處于進氣下止點，若由一缸到四缸將八個氣門按順序編號，則可判斷此時只有1、2、3、5這四個氣門是關閉的，即只有這四個氣門可以進行氣門間隙的調整。

然后，將曲軸轉過360度，此時一缸處于排氣上止點，而四缸處于壓縮上止點。同理可調剩余的4、6、7、8這四個氣門的間隙。調節氣門間隙所需要的工具是塞規，根據理論知識可知進氣門與排氣門的氣門間隙有著不同的要求，進氣門的氣門間隙為0.30，排氣門的氣門間隙為0.40。具體的調節步驟是將塞規塞進搖臂與氣門桿之間間隙，一邊調整氣門間隙調整螺釘，一邊移動塞規，當塞規處于不輕易移動但又不至于卡死的狀態時，擰緊氣門間隙調整螺母，這樣逐一對八個氣門進行間隙調整。

通過這次“交流”會，我更深刻的意識到實踐的重要性。只有理論知識與實際應用完美結合，我們才能從本質上學透知識，掌握真知，才能做到學以致用。

這次交流會是由一個柴油機小組和一個汽油機組糅合成一個大組的，我們兩個小組的同學相互交流相互學習，讓我們更深入地了解了柴油機的同時還了解了許多汽油機的知識。同學們都很認真地為這次交流會做好了準備，這次稍微充斥緊張氣息的交流會，也讓我們更嚴謹認真地對待接下來的實習。

延續著交流會的高昂熱情，我們第三天進行了發動機缸筒直徑的測量，其中用到的測量工具是百分表。我們對百分表的使用還是比較熟悉的，所以很快就結束了測量。測量完畢，老師給我們講解了一些關于缸筒的理論知識，便于讓我們結合所測數據理解實際。理論聯系實際，我們再一次領略到了實踐出真知的魅力。

接下來是“組裝”發動機的環節。和發動機拆卸過程一樣，這也是一個體現動手能力的重要環節。經過之前的發動機拆卸過程，我們已經熟練掌握了工具的使用方法，基本上能目測那些螺母需要多大尺寸的工具。我們將之前按順序擺放好的零部件依次按照合理順序逐一安裝上，大家聽從老師指導，團結合作，分工有序，互相幫助。于是本來“身無一物”的柴油機殼體很快就被我們組裝得“繁花似錦”。

發動機拆裝時間的最后，一天我們進行了發電機和啟動馬達的拆裝，以及發動機的竣工驗收實驗。這又是我學到課本理論知識之外的很多實際應用知識的一天，特別是發動機竣工驗收實習這個環節。王老師先給我們介紹了一下汽車故障檢測的主要步驟和應該注意的事項，然后問了我們一個很實際，但是很常見的問題：汽車開起來沒勁，也就是汽車功率下降時什么原因，怎么檢測。結果我們竟都沒有回答上來，果然理論與實際是有很大差距的！帶著疑問，我們認真聽講了老師給我們講授的發動機竣工驗收檢測順序。

1、外觀檢測：裝配的完整性、有效性和規范性以及“四漏”（漏油、漏水、漏電、漏氣）的檢測。

2、打開點火開關，檢查各儀表是否正常。

3、起動發動機，依次檢查機油壓力表、電流表、水溫表，看其是否工作正常。

4、做發動機怠速轉速和怠速時的進氣真空度的檢查。

5、做高速時的機油壓力和“四漏”的檢查。

6、做急速實驗 急加速時不回火（進氣管）、不放炮（排氣管），急減速時不熄火。

7、做斷缸實驗：柴油機斷油，汽油機斷火。

8、檢測尾氣排放：柴油機檢測炭煙，汽油機檢測一氧化碳，氮氧化合物以及碳氫化合物。

9、做氣缸壓力檢測，注意事項有三點：（1）取下各缸高壓線，要注意點火順序。（2）測氣缸壓力時，節氣門要全開。

（3）用起動電機帶動發動機，使發動機轉速達到100-150rpm。

10、收拾儀表工具、整理現場。

以上就是做竣工檢測時的“十步”，其中要特別注意的是前三步和最后兩步順序絕對不能顛倒，此外老師在講課過程中提到的注意事項也要牢記。接著，按照這十步檢測，我明白了汽車功率下降的檢測方法，缸壓檢測、尾氣檢測和真空度檢測。實踐出真知，我再一次受到由這句至理名言帶來的震撼。

發動機拆裝實習的一周時間過去了，我們學到了很多課本之外的知識，也從實踐中獲得了很多快樂。接下來的一個禮拜是汽車底盤的拆裝，實習對象是一輛二十世紀七八十年代的越野車。

汽車底盤構造包括傳動系統、行駛系統、轉向系統和制動系統。底盤的拆裝實習旨在讓我們利用具體實物聯系所學的理論知識，深入了解汽車底盤的各個組成部分的構造和工作原理。

底盤拆卸的第一步是將發動機從車上拆下來，從而將整個傳動系的各部件卸下來發動機的部件很多，拆卸工作量必然很大。在張老師的指導下，我們相繼把水箱、機油濾清器等部件卸下，然后進入相對困難的環節，將發動機主體、離合器和變速箱作為一體拆卸下來。由于變速箱是通過萬向節連接傳動軸輸出動力的，必須把這個連接部分拆除才能將那三個聯系的整體拆除，一部分同學轉入了實驗室的地溝進行拆除作業。經過他們的努力勞作，拆除工作順利完成。緊接著就是把變速箱等整體卸下來。在這個過程中，我們借助了電動的吊鉤裝置，雖說是電動裝置，基本不需要耗費操作人員的體力，但對吊鉤裝置的操縱也是一項技術活。我們不僅需要知道它是如何操縱的，還得聯系實際情況和環境靈活變通該如何正確操縱才能將發動機等安全平穩地卸下來。

一天的時間，我們已經把各個部件總成從車上拆下來，包括發動機、離合器、變速箱、傳動軸、車橋、轉向器等。同學們都付出了努力和汗水，特別是那些“干重活”的主力軍們。雖然拆卸結束的時候他們都大汗淋漓，但是他們卻用汗水換來了甜美的勞動成果。

第二天老師把我們分成了六組，旨在為接下來的“交流”課做準備。六組分別負責離合器、變速器、傳動軸、車橋、轉向系統和制動系統這幾部分的拆裝和相關知識講解。我和另一位女同學負責的是轉向系統，其中她負責講解轉向系統的操縱機構和傳動機構，我負責轉向器以及轉向助力泵的講解。

我們拆裝實習的車是比較老的車型，還沒有助力轉向機構。為了讓我們跟上時代的步伐，充分深入地了解轉向系統，張老師給我們找來了北京現代汽車的轉向器和液壓助力轉向泵。我和同伴先是團結協作，把兩個轉向器和助力泵的各個零件拆卸下來，以便了解其內部構造和工作原理。轉向器和液壓泵的結構都比較簡單，我們很快地就把它們都拆完了。接著我們很細致地觀察了轉向器內部各零件的構造，還有液壓助力泵的工作結構，我們發現它是一個葉片轉子液壓泵，我們聯系課本上的相關理論知識，互相討論互相提問互相答疑，終于把轉向器的構造特點以及工作原理弄明白了。明白之后，我們都感慨地說了一句：“實踐真是學習知識最有效的方法啊！” 確實如此，如果讓我們光看課本上的理論知識，很多東西都很難明白。比如說轉向器的具體內部結構和液壓助力泵的工作原理，但是根據實物聯系理論知識，則很容易理解實際應用的知識。

針對我負責講解的內容，一下我將介紹一下轉向器以及我的認知和感受。我們拆裝的車用的是循環球式轉向器，它有兩級傳動副。第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。其中螺母是靠在起內部螺旋管道滾動的鋼球傳遞轉矩而實現軸向移動的，這些鋼球屬于轉向器的一大結構特點。它們將螺桿與螺母的滑動摩擦轉化為滾動摩擦，從而減小摩擦，使轉向輕便。而轉向器的動力傳遞路線是這樣的：轉動方向盤的力矩經轉向軸和轉向傳動軸等傳遞給轉向器的螺桿，然后經鋼球使螺母發生軸向運動，而螺母一側的齒條結構則帶動齒扇發生轉動，動力經齒扇軸輸出。

轉向器還有一大結構特點是其變厚齒扇，即齒扇是在分度圓上沿齒扇軸線方向按線性關系變化的，這是為了調節齒條和齒扇的嚙合間隙，從而調整轉向盤的自由行程。

通過這次交流課，我對汽車轉向系有了較深的認識，同時也對其他同學負責講解的變速器、離合器、傳動軸、車橋等有了更深的認識。由于理論聯系實際，我對有關底盤的知識記憶更深刻，理解更透徹了。正所謂“實踐出真知”，果然沒錯。

接下來的一天我們進行了底盤的組裝，這是比較辛苦的一天。不同于發動機的組裝，底盤的各部件“個頭”比較大，而且各部件聯系起來要經過很多附件，所以裝起來比較麻煩。我們大家分工合作，團結協作，在老師的指導下，艱巨的任務很快得以完成。

最后一天是制動系統的講解。負責這部分的同學先是在老師的指導下將后輪拆卸下來，緊接著把各相關部分拆卸下來，最后把制動器拆出來，結合理論知識對制動系統進行了講解。

緊張而忙碌的實習就這樣結束了，這兩周的實習教會我理論是要聯系實際才有意義的，通過親身體驗，我對課堂上的知識有了更為具體的認識，如某個零件具體長什么樣子，安裝在什么位置等，還有一些在實際操作時才能發現的小問題，在課本上是根本找不到答案的。同時，我們的團隊協作意識得到了很大的提高。

這次拆裝實習不僅把我在課堂上學的理論和實踐緊密的結合起來，還加深了我對汽車整體構造及各部分系統如何配合有了更全面的認識。在實習期間的另一大收獲就是自己的動手能力得到了提高。這一切的成果，都源于實踐。實踐是最好的學習方法，實踐出真知！當然這一切與老師對我們的指導是分不開的，感謝老師的辛勤勞動。

第四篇：EMC整車設計要求標準

電動汽車車載電器部件要滿足相應EMC技術要求，就應考慮其內部元器件和導線的合理布排，并做相應的測試及優化工作。由于整車電氣系統為各電器部件及連接線纜的集成體，設備之間的相互影響加劇了電磁環境的復雜性，部件級EMC測試和整車EMC測試關聯解析難度大。同時各車型在功能、市場定位、系統架構與布局、零部件電磁特性、集成度等方面可能存在較大差異，很難給出一個或一組統一的定量化指標去適合于所有電動汽車。

在EMC設計、管理等方面，國內電動汽車廠普遍存在以下幾方面問題：

①EMC工作主要由EMC工程師開展，缺乏系統內協作；

②EMC工作主要圍繞電器部件及整車的EMC測試展開，EMC設計不足；

③電器部件EMC設計和整車EMC設計脫節，EMC問題幾乎全部由車載電器部件承擔責任；

④企業歷史短，缺乏專業的EMC設計經驗，缺乏規范的EMC研發、管理流程。

本文參考系統級電磁兼容設計思想，并借鑒國外電動汽車的優秀EMC設計方法，提出一種電動汽車系統級EMC開發方法，該方法建立的系統開發流程貫穿實施于車輛開發各流程中，整車一次性通過EMC法規測試，并做到了系統內的良好兼容性。

1、電動汽車系統級EMC設計思想

系統電磁兼容問題在分析方法、設計方法、試驗方法方面，均為系統工程問題。

電動汽車系統級EMC設計思想：綜合考慮電器部件性能及功能完整性、可靠性、技術成本、車身輕量化、產品上市周期等各種因素，確定布局和技術控制狀態，選取材料、結構和工藝，在車輛研發的各階段，以最低的成本、最有效的方式將接地、屏蔽及濾波等設計思想及具體措施實施到產品或系統中，在測試階段做出詳細的EMC測試評價、優化及管理，最終形成一套可行性高的正向開發設計方法或流程。

在產品質量前期策劃（advancedproductqualityplanning，簡稱APQP）過程中，新產品研發過程一般由5個階段組成：計劃定義和項目、產品設計和開發驗證、過程設計和開發驗證、產品和過程確認，以及反饋、評估和糾正措施，APQP進度圖如圖1所示。

借鑒APQP流程，電動汽車系統級EMC開發流程可包括：EMC規劃階段、EMC系統架構布局階段、EMC設計階段、EMC系統測試及狀態凍結階段以及EMC評估、評審和優化階段。

上述各階段需要車型設計總師、項目經理、EMC專家、EMC工程師、電氣工程師、線束工程師、總布置工程師、結構工程師、測試工程師以及各電器部件供應商等協作參與，共同完成。

2、電動汽車系統級EMC設計開發流程

2.1 EMC規劃階段

本階段工作內容是在分析整車技術規范（VehicleTechnicalSpecificaTIon，簡稱VTS）初稿的基礎上，對表1中列舉的內容進行研究，重點掌握現有電器部件EMC特性，并編寫整車EMC設計指導書等報告，為EMC系統架構布局提供重要依據。

表1 EMC 規劃階段主要工作內容

2.2 EMC 系統架構布局階段

本階段是整車系統級EMC 開發流程中最為關鍵的一步，其核心工作內容可歸結為“先由面建點，再由點連線”。

“面”即為由車身、車身支架、12 V 蓄電池負極等建立的參考地。

“點”為車載電器部件，以規劃階段編寫的《高壓部件布局布置指導性設計報告》、《CAN 網絡線束布局布置指導性設計規范》等報告為指導，綜合考慮車身數模及電器零部件初版數模，對車載關鍵電器部件進行布局。優先進行動力蓄電池布置；根據驅動方式、冷卻系統、可安裝位置、質心坐標等確定電機本體大致布置；結合功能性要求、碰撞安全性法規要求、IP 防護、安裝便利性、美觀等，確定其它電器部件布局。“點”還包括抽象的接地點，隨著電器部件布局位置確認而確定。接地點的選取應以就近接地、系統接地網絡的合理、可維護為原則。

“線”即為前面建立的各“點”之間的互連線纜，是整車電氣系統的重要組成部分。線纜布置的基本原則：盡量短、避免交叉、走向美觀、安裝固定方便。以i-MiEV 車底盤下線纜布局（見圖2）為例，其線纜短、線纜無交叉的特點顯而易見。

優先考慮系統布局這一策略是成本最劃算的一種EMC設計方法，對系統進行布局劃分，使對干擾電流的控制成為可能。

整車EMC架構布局需要綜合考慮各種技術要求，并將EMC技術融入到產品架構設計中去。圖3為某型號電動汽車布局差異對比圖，與圖3（a）相比，圖 3（b）所示布局方案更合理，線纜走向更規范，整車碰撞安全性也更高。兩種布置方案下電器部件殼體設計、連接器選型等均存在較大差異，說明若布局階段 “點”規劃不合理，會導致整車電氣系統架構布局的變更，其對整車設計成本、上市周期等均帶來較大變化。整車設計初期，不建議所有電器部件都做出開模計劃，同時從整車設計角度，“點”也應該符合“面”的規劃，即使一些電器部件前期已開模且適用于一些車型，也應該根據本車型布置要求，在評審后重新制定開模計劃。

（b）布局整齊

圖3某型號電動汽車布局差異對比（網絡資料）

圖4為某車型不合理的電機系統（電機和電機控制器）布局圖，該布局導致U、V、W線纜過長，根據設計經驗，該方案存在輻射發射超標風險，EMC評審不通過，該布局方案未獲批準。

布局合理最基礎，其經濟性也最高。車內電子通信設備的日益增多使互連系統的排布密度大幅度增加，加上車載系統狹小的內部空間，因而對前期系統架構布局提出了更高的要求。

表2列舉了本階段主要輸出報告。

2.3 EMC設計階段

EMC設計雖然不是什么新鮮技術，但其需要大量專業設計、制造工藝以及管理等知識的支撐，并要參考一切可以指導團隊和員工決策或行動的信息、標準、規范、法則及經驗，最終形成用于指導生產的設計知識體系，研發過程中知識流動和轉換框圖如圖5所示。

EMC設計階段主要圍繞EMC三個措施（即接地、屏蔽和濾波）展開，本階段主要的設計輸出報告如表3所示。

表 3 EMC 設計階段主要輸出報告

圖4某車型前期不合理的電機系統布局圖

布局合理最基礎，其經濟性也最高。車內電子通信設備的日益增多使互連系統的排布密度大幅度增加，加上車載系統狹小的內部空間，因而對前期系統架構布局提出了更高的要求。表2列舉了本階段主要輸出報告。

接地設計主要包括接地線的工藝、接地螺栓和螺母選型、接地點防腐蝕處理工藝設計等。圖 6為某型號電動汽車接地設計細節，可作為參考。

（b）接地線和接地螺母

圖6 某型號電動汽車接地設計（網絡資料）

屏蔽設計的關鍵之一在于高低壓電器部件殼體設計，如何將工業設計等技術和殼體屏蔽設計技術巧妙結合在一起，體現EMC設計技術和藝術的完美結合，是本部分的難點。由于殼體開模成本較高，建議全新開模在評審通過后確定。

應當指出，在選用屏蔽線纜時，不僅要考慮其屏蔽性能，還要考慮成本、機械強度等特性。當整個電纜受到過多的機械、天氣和潮濕的影響時，影響最嚴重的屏蔽部分就是連接處，通常使用5年之后性能將下降一個數量級（20dB）。

對于多電纜入口的機箱殼體，為保證屏蔽連接的連續性，電纜屏蔽連接方法可參考圖7。

a）線纜屏蔽層和殼體端接

b）c）（b）線纜端連接夾具

圖 7 多電纜屏蔽層和殼體電連接（網絡資料）

（a）電機本體（b）電機及集成控制器

圖8 某型號電動汽車電機系統設計（網絡資料）

若考慮成本，部件屏蔽設計難以做到完美，可考慮系統級解決措施。圖8為某型號電動汽車電機系統設計，為降低 U、V、W 線纜可能帶來的輻射發射問題，其在電機端增加一金屬屏蔽盒，在提高 EMC 設計的同時提高了IP防護等級。

2.4 EMC 系統測試及狀態凍結階段

系統電磁兼容試驗技術包括：試驗規范制定、標準制定、項目選擇、實施方法、場地建設、誤差處理等技術和過程。為保證EMC測試的一致性，系統測試必須在標準的試驗環境下進行。根據自身條件建立相應測試環境或選擇測試機構，都是不錯的選擇，為節省測試費用而犧牲零部件或整車EMC性能的做法必將付出沉重的代價。

若脫離整車測試驗證環節，零部件EMC設計很可能出現設計不足或過設計問題。EMC 系統測試是系統級EMC設計流程中重要的環節，既用于驗證整車 EMC 設計的合理性，又為設計方案優化、評審及凍結提供依據。在驗證各電器部件EMC設計符合性的前提下，驗證零部件EMC測試數據和整車測試數據的關聯性，根據整車測試中暴露出來的問題，首先對整車系統內接地措施進行嘗試性優化整改，在整改效果難以滿足整車測試需求的前提下，對零部件EMC指標進行有針對性的更改，根據整改便利性、成本、可靠性、開發周期等因素確認零部件更改比重，并保證足夠的裕量，從而降低因不確定性等因素帶來的誤差，保證整車測試的一致性。

狀態凍結階段，需要隨機抽樣同一批次各電器部件多臺進行測試，在測試數據一致性評審通過后，凍結零部件EMC設計。同樣，只有整車測試具有足夠的一致性和裕量，整車EMC 設計數據才能凍結。

本階段主要輸出報告有：《電器部件 EMC 測試分 析報告》、《整車測試分析報告》、《系統設計優化分 析報告》、《XX 零部件EMC優化設計分析報告》、《接地線（含接地螺栓、螺母）鹽霧等試驗分析報告）》、《接地線阻抗測試報告》、《接地點防腐處理工藝設計評審 報告》、《接地點可維護性評審報告》、《電器部件殼體數模凍結報告》、《電器部件EMC設計方案凍結報告》、《XX 車型EMC設計方案凍結報告》等。

2.5 EMC 評估、評審和優化階段

本階段貫穿于系統級EMC設計的整個流程中，每個階段的評估、評審和優化，必須保證零部件設計和整車設計具有一定的同步性。評估、評審時既要考慮功能完整性、技術先進性、可靠性、安全性等設計因素，還需要 EMC 專家的技術指導，同時又要綜合考慮設計美 觀度、可維護性、可工程化、成本等其它因素。

簡單合理的設計是最好的設計，這無疑在節約成本，提高產品良品率，加快上市時間的同時，讓電動汽車EMC設計的風險降至最低，所以評估、評審階段還應堅持簡單的原則。

電動汽車功率部件越來越呈現出小型化、集成化的技術趨勢，功率部件的EMC設計仍將是整車EMC設計的重要內容之一。為提高續航里程而增大電池結構，從而使整車電器系統布局更緊湊，部件間EMI問題更突出。智能化、高頻化等電子電器的安裝加劇了整車通過GB 14023測試的難度，所以，評估、評審階段還應堅持與時俱進的原則。

3、結語

本文從工程應用設計的角度，對整車系統級EMC設計流程做了詳細描述，而對設計細節以及EMC 指標的量化未做具體描述，但整個設計流程還是非常清晰的。采用系統方法，按照特定的邏輯來組織研發過程中模糊的、相互糾纏在一起的各種研發活動，最大程度地減少研發活動的反復和耦合，使復雜、模糊、混亂的EMC研發活動流程化，從而提高了EMC設計工作的效率和質量，縮短了開發周期，減少了研發成本及產品生命周期的總成本。

在設計和選用電源濾波器的過程中，系統工程師發現，加了濾波器以后作用不大，甚至會發生某些頻段的噪聲變大。

OBC 內部均設計了濾波單元，但由于濾波單元設計不專業（包括濾波器輸出阻抗和 OBC 輸入阻抗相互匹配、濾波器拓撲結構設計不合理等）或受布局空間所限安裝位置不合理等原因，濾波器實際抑制干擾能力較差，傳導發射超標現象較明顯。

4、總結

本文所述示例說明了接地、屏蔽以及濾波措施正確合理設計的重要性。目前電動汽車電子電器零部件越來越多，整車電氣系統（包括各電器部件、互連線纜以及車身架構等）建立的電磁環境也越來越復雜，如何根據各電器部件自身EMC特性以及所處的電磁環境等因素，將EMC措施合理體現在整車設計中應是研究的重點和關鍵。

第五篇：建筑材料試驗檢測標準及取樣方法

建筑材料試驗檢測標準及取樣方法

建筑材料檢測標準及取樣方法

一、混凝土試件的取樣及制作

（一）現場攪拌混凝土

根據《混凝土結構工程施工質量驗收規范》（GB 50204-2002）和《混凝土強度檢驗評定標準》（GBJ107－87）的規定，用于檢查結構構件混凝土強度的試件，應在混凝土的澆筑地點隨機抽取。取樣與試件留置應符合以下規定：

1、每拌制100盤但不超過100立方米的同配合比的混凝土，取樣次數不得少于一次；

2、每工作班拌制的同一配合比的混凝土不足100盤時，其取樣次數不得少于一次；

3、當一次連續澆筑超過1000立方米時，同一配合比的混凝土每200立方米取樣不得少于一次；

4、同一樓層、同一配合比的混凝土，取樣不得少于一次；

5、每次取樣應至少留置一組標準養護試件，同條件養護試件的留置組數應根據實際需要確定。

（二）結構實體檢驗用同條件養護試件

根據《混凝土結構工程施工質量驗收規范》的規定，結構實體檢驗用用同條件養護試件的留置方式和取樣數量應符合以下規定：

1、對涉及混凝土結構安全的重要部位應進行結構實體檢驗，其內容包括混凝土強度、鋼筋保護層厚度及工程合同約定的項目等。

2、同條件養護試件應由各方在混凝土澆筑入模處見證取樣。

3、同一強度等級的同條件養護試件的留置不宜少于10組，留置數量不應少于3組。

4、當試件達到等效養護齡期時，方可對同條件養護試件進行強度試驗。所謂等效養護齡期，就是逐日累計養護溫度達到600℃.d，且齡期宜取14d～60d。一般情況，溫度取當天的平均溫度。

（三）預拌（商品）混凝土

預拌（商品）混凝土，除應在預拌混凝土廠內按規定留置試塊外，混凝土運到施工現場后，還應根據《預拌混凝土》（GB14902－94）規定取樣。

1、用于交貨檢驗的混凝土試樣應在交貨地點采取。每100立方米相同配合比的混凝土取樣不少于一次；一個工作班拌制的相同配合比的混凝土不足100立方米時，取樣也不得少于一次；當在一個分項工程中連續供應相同配合比的混凝土量大于1000立方米時，其交貨檢驗的試樣為每200立方米混凝土取樣不得少于一次。

2、用于出廠檢驗的混凝土試樣應在攪拌地點采取，按每100盤相同配合比的混凝土取樣不得少于一次；每一工作班組相同的配合比的混凝土不足100盤時，取樣亦不得少于一次。

3、對于預拌混凝土拌合物的質量，每車應目測檢查；混凝土坍落度檢驗的試樣，每100立方米相同配合比的混凝土取樣檢驗不得少于一次；當一個工作班相同配合比的混凝土不足100立方米時，也不得少于一次。

（四）混凝土抗滲試塊

根據《地下工程防水技術規范》（GBJ108－87），混凝土抗滲試塊取樣按下列規定：

1、連續澆筑混凝土量500立方米以下時，應留置兩組（12塊）抗滲試塊。

2、每增加250～500立方米混凝土，應增加留置兩組（12塊）抗滲試塊。

3、如果使用材料、配合比或施工方法有變化時，均應另行仍按上述規定留置。

4、抗滲試塊應在澆筑地點制作，留置的兩組試塊其中一組（6塊）應在標準養護室養護，另一組（6塊）與現場相同條件下養護，養護期不得少于28天。

根據《混凝土結構工程施工質量驗收規范》的規定，混凝土抗滲試塊取樣按下列規定：對有抗滲要求的混凝土結構，其混凝土試件應在澆筑地點隨機取樣。同一工程、同一配合比的混凝土，取樣不應少于一次，留置組數可根據實際需要確定。

（五）粉煤灰混凝土

1、粉煤灰混凝土的質量，應以坍落度（或工作度）、抗壓強度進行檢驗。

2、現場施工粉煤灰混凝土的坍落度的檢驗，每工作班至少測定兩次，其測定值允許偏差為±20mm。

3、對于非大體積粉煤灰混凝土每拌制100立方米，至少成型一組試塊；大體積粉煤灰混凝土每拌制500立方米，至少成型一組試塊。不足上列規定數量時，每工作組至少成型一組試塊。

（六）試件制作和養護

根據《普通混凝土力學性能試驗方法標準》GB/T 50081—2002的要求，混凝土試件的制作和養護按下列規定：試件的制作

1.1 混凝土試件的制作應符合下列規定：

1.1.1 成型前，應檢查試模尺寸并符合GB/T 50081—2002的規定；試模內表面應涂一薄層礦物油或其他不與混凝土發生反應的脫模劑。

1.1.2 在試驗室拌制混凝土時，其材料用量應以質量計，稱量的精度：水泥、摻合料、水和外加劑為±0.5%；骨料為±l%。

1.1.3 取樣或試驗室拌制的混凝土應在拌制后盡短的時間內成型，一般不宜超過15min。

1.1.4 根據混凝土拌合物的稠度確定混凝土成型方法，坍落度不大＋70mm的混凝土宜用振動振實；大于70mm的宜用搗棒人工搗實；檢驗現澆混凝土或預制構件的混凝土，試件成型方法官與實際采用的方法相同。

1.1.5 圓柱體試件的制作按有關規定執行。

1.2 混凝土試件制作應按下列步驟進行：

1.2.l 取樣或拌制好的混凝土拌合物應至少用鐵锨再來回拌合三次。

1.2.2 按以上1.1.4的規定，選擇成型方法成型。

1）用振動臺振實制作試件應按下述方法進行：

a.將混凝土拌合物一次裝入試模，裝料時應用抹刀沿各試模壁插搗，并使混凝土拌合物高出試模口；

b.試模應附著或固定在符合有關要求的振動臺上，振動時試模不得有任何跳動，振動應持續到表面出漿為止；不得過振。

2）用人工插搗制作試件應按下述方法進行：

a.混凝土拌合物應分兩層裝入模內，每層的裝料厚度大致相等；

b.插搗應按螺旋方向從邊緣向中心均勻進行。在插搗底層混凝土時，搗棒應達到試模底部；插搗上層時，搗棒應貫穿上層后插入下層20～30mm；插搗時搗棒應保持垂直，不得傾斜。然后應用抹刀沿試模內壁插拔數次；

c.每層插搗次數按在10000mm2截面積內不得少于12次； d.插搗后應用橡皮錘輕輕敲擊試模四周，直至插搗棒留下的空洞消失為止。

3）用插入式振搗棒振實制作試件應按下述方法進行：

a.將混凝土拌合物一次裝入試模，裝料時應用抹刀沿各試模壁插搗，并使混凝土拌合物高出試模口；

b.宜用直徑為φ25mm的插入式振搗棒，插入試模振搗時，振搗棒距試模底板10～20mm且不得觸及試模底板，振動應持續到表面出漿為止，且應避免過振，以防止混凝土離析；一般振搗時間為20s。振搗棒拔出時要緩慢，拔出后不得留有孔洞。

1.2.3 刮除試模上口多余的混凝土，待混凝土臨近初凝時，用抹刀抹平。試件的養護

2.1 試件成型后應立即用不透水的薄膜覆蓋表面。

2.2 采用標準養護的試件，應在溫度為20±5℃的環境中靜置一晝夜至二晝夜，然后編號、拆模。拆模后應立即放入溫度為20±2℃，相對濕度為95%以上的標準養護室中養護，或在溫度為20±2℃的不流動的氫氧化鈣飽和溶液中養護。標準養護室內的試件應放在支架上，彼此間隔10～20mm，試件表面應保持潮濕，并不得被水直接沖淋。

2.3 同條件養護試件的拆模時間可與實際構件的拆模時間相同，拆模后，試件仍需保持同條件養護。

2.4 標準養護齡期為28d（從攪拌加水開始計時）。試驗記錄

3.1 試件制作和養護的試驗記錄內容應符合GB/T 50081—2002第1.0.3條第2款的規定。

二、砌筑砂漿試件的取樣

（一）抽樣頻率

每一樓層或250立方米砌體中的各種強度等級的砂漿，每臺攪拌機應至少檢查一次，每次至少應制作一組試塊。如果砂漿強度等級或配合比變更時，還應制作試塊。基礎砌體可按一個樓層計。

（二）試件制作和養護

1、砂漿試驗用料可以從同一盤攪拌或同一車運送的砂漿中取出。施工中取樣，應在使用地點的砂漿槽、砂漿運送車或攪拌機出料口，至少從三個不同部位采取。所取試樣的數量應多于試驗用量的1~2倍。砂漿拌合物取樣后，應盡快進行試驗。現場取來的試樣，在試驗前應經人工再翻拌，以保證其質量均勻。

2、砂漿立方體抗壓試件每組六塊。其尺寸為70.7mm×70.7mm×70.7mm。試模用鑄鐵或鋼制成。試模應具有足夠的剛度、拆裝方便。試模內表面應機械加工，其不平度為每100mm不超過0.05mm，組裝后各相鄰面的不垂直度不應超過±0.5度。制作試件的搗棒為直徑10mm，長350mm的鋼棒，其端頭應磨圓。

3、砂漿立方體抗壓試塊的制作

(1)將無底試模放在預先鋪有吸水較好的紙的普通粘土磚上(磚的吸水率不小于10%，含水率不大于20%)，試模內壁事先涂刷薄層機油或脫模劑。

(2)放于磚上的濕紙，應用新聞紙(或其它未粘過膠凝材料的紙)。紙的大小要以能蓋過磚的四邊為準，磚的使用面要求平整，凡磚的四個垂直面粘過水泥或其它膠結材料后，不允許再使用。

(3)向試模內一次注滿砂漿，用搗棒均勻地由外向里按螺旋方向捶插搗25次，為了防止低稠度砂漿插搗后，可能留下孔洞，允許用油灰刀沿模壁插數次。插搗完后砂漿應高出試模頂面6mm～8mm；

當砂漿表面開始出現麻斑狀態時(約15min～30min)將高出部分的砂漿沿試模頂面削去抹平。

4、試件養護

(1)試件制作后應在20±5℃溫度環境下停置一晝夜(24h±2h)，當氣溫較低時，可適當延長時間，但不應超過兩晝夜，然后對試件進行編號并拆模。試件拆模后，應在標準養護條件下繼續養護至28天，然后進行試壓。

(2)標準養護的條件是：

a 水泥混合砂漿應為：溫度(20±3)℃，相對濕度(60～80)%。

b 水泥砂漿和微沫砂漿應為：溫度(20±3)℃，相對濕度90%以上。

c 養護期間，試件彼此間隔不少于10mm。

(3)當無標準養護條件時，可采用自然養護。

a 水泥混合砂漿應在正溫度、相對濕度為(60～80)%的條件下(如養護箱中或不通風的室內)養護。

b 水泥砂漿和微沫砂漿應在正溫度并保持試塊表面濕潤的狀態下(如濕砂堆中)養護。

c 養護期間必須作好溫度記錄。在有爭議時，以標準養護為準。

三、混凝土外加劑的取樣

(一)混凝土外加劑

混凝土外加劑按GB8076－1997分為九大類：普通減水劑、高效減水劑、早強減水劑、緩凝減水劑、緩凝高效減水劑、引氣減水劑、早強劑、緩凝劑和引氣劑。

生產廠應根據產量和生產設備條件，將產品分批編號，摻量大小于1%(含1%)同品種的外加劑每一編號為100噸，摻量小于1%的外加劑每一編號為50噸，不足100噸或50噸的也可按一個批量計，同一編號的產品必須是混合均勻的。

每批取樣量不少于0.2噸水泥所需用的外加劑量。

每一編號取得的試樣應充分混勻，分為兩等份。一份按GB8076－1997標準規定方法與項目進行試驗；另一份要密封保存半年，以備有疑問時交國家指定的檢驗機構進行復驗或仲裁。如生產和使用單位同意，復驗和仲裁也可現場取樣。(二)混凝土泵送劑

每50噸泵送劑為一批，不足50噸也作為一批。每批取樣量不少于0.5噸水泥所需用的泵送劑量。

每一批取得的試樣應充分混勻，分為兩等份。一份按JC473－92《混凝土泵送劑》進行試驗；另一份封存半年，以備有疑問時交國家指定的檢驗機構進行復驗或仲裁。

如生產和使用單位同意也可在現場取平均樣，但事先應在供貨合同中裁定。(三)混凝土膨脹劑

每60噸為一批，不足60噸時也作為一批。

抽樣應有代表性，可以連續取樣，也可以從20個以上的不同部位取等量樣品，每批抽樣總量不小于10kg。

每一批取得的樣品應充分混合均勻，分為兩等份。一份按《混凝土膨脹劑》(JC476－92)進行試驗；一份密封保存三個月，以備有疑問時交國家指定的檢驗機構進行復驗或仲裁。(四)砂漿、混凝土防水劑

年產500噸以上的，每50噸為一批；年產500噸以下的，每30噸為一批。同批的產品必須是均勻的。每批取樣量不少于0.2噸水泥所需的防水劑量。

每批取得的試樣應充分混合均勻，分為兩等份。一份按《砂漿、混凝土防水劑》(JC474－92)標準進行試驗；另一份密封保存一年，以備有疑問時交國家指定的檢驗機構進行復驗或仲裁。(五)混凝土防凍劑

同一品種防凍劑，每50噸為一批，不足50噸也可作為一批。每批取樣量不少于0.15噸水泥所需用的防凍劑量(以其最大摻量計)。

每批取得的試樣應充分混勻，分為兩等份。一份按《混凝土防凍劑》(JC475－92)進行試驗；另一份密封保存半年，以備有疑問時交國家指定的檢驗機構進行復驗或仲裁。(六)混凝土速凝劑

每20噸為一批，不足20噸也可作為一批。

每一批應從16個不同點取樣，每個點取樣250g，共取400g，將試樣充分混勻。

每批取得的試樣應充分混勻，分為兩等份。一份按《噴射混凝土速凝劑》(JC477－92)進行試驗；另一份密封保存半年，以備有疑問時交國家指定的檢驗機構進行復驗或仲裁。

四、水泥的取樣(一)水泥的批組成~~~根據（GB 50204-2002）的要求：

水泥進場時應對其品種、級別、包裝或散裝倉號、出廠日期進行檢查，并應對其強度、安定性及其他必要的性能指標進行復驗。

當使用中對水泥質量有懷疑或水泥出廠超過三個月（快硬硅酸鹽水泥超過一個月）時，應進行復驗，并按復驗結果使用。

檢查數量：按同一個生產廠家、同一強度等級(標號)、同一品種、同一批號且連續進場的水泥，袋裝水泥不超過200噸為一批，散裝水泥以不超過500噸為一批，每批抽樣不少于一次。(二)取樣方法

對進場的袋裝水泥，每批隨機選擇20個以上不同的部分，將取樣管插入水泥適當深度，用大拇指按住氣孔，小心抽出樣管，將所取樣品放入潔凈、干燥、不易污染的容器中。

對于散裝水泥，當所取水泥深度不超過2m時，采用槽形管式取樣器，通過轉動取樣器內管控制開關，在適當位置插入水泥一定深度，關閉后小心抽出，將所取樣品放入潔凈、干燥、不易受污染的容器中。

取樣總量至少12kg。

五、普通混凝土用砂、石的取樣

(一)砂、石的驗收

砂、石的驗收分別按《普通混凝土用砂質量標準及檢驗方法》(JGJ52－92)及《普通混凝土用碎石或卵石質量標準及檢驗方法》(JGJ53－92)中的規定進行。購貨單位應按同產地同規格分批驗收。用大型工具(如火車、貨船或汽車)運輸的，以400立方米或600t為一驗收批。用小型工具(如馬車等)運輸的，以200立方米或300t為一驗收批。不足者亦為一批。

對于砂子，每驗收批至少應進行顆粒級配、含泥量和泥塊含量檢驗。如為海砂還應檢驗其氯離子含量。

對于石子，每驗收批至少應進行顆粒級配、含泥量、泥塊含量及針、片狀顆粒含量檢驗。對重要工程或特殊工程應根據工程要求，增加檢測項目。當質量比較穩定、進料量又較大時，可定期檢驗。(二)取樣規定

每驗收批取樣方法應按下列規定執行：

1、在料堆上取樣時，取樣部位應均勻分布。取樣前先將取樣部位表層鏟除。然后對于砂子由各部位抽取大致相等的8份，組成一組樣品。對于石子由各部位抽取大致相等的15份(在料堆的頂部、中部和底部各由均勻分布的5個不同部分取得)組成一組樣品。

2、從皮帶運輸機上取樣時，應從機尾的出料處用接料器定時抽取，砂為4份，石子為8份，分別組成一組樣品。

3、從火車、汽車、貨船上取樣時，應從不同部位和深度抽取大致相等的砂為8份，石子16份，分別組成一組樣品。

4、若檢驗不合格時，應重新取樣。對不合格項進行加倍復驗，若仍有一個試樣不能滿足標準要求，應按不合格處理。

5、取樣數量對于砂子，一般30kg，對于石子一般100～120kg。

6、對所取樣品應妥善包裝，避免細料散失及防止污染。并附樣品卡片，標明樣品的編號、名稱、取樣時間、產地、規格、樣品量、要求檢驗的項目取樣方式等。(三)樣品的縮分方法

1、砂子的縮分方法

采用人工四分法縮分：將所取每組樣品置于平板上，在潮濕狀態下拌和均勻，并堆成厚度約為200mm的“圓餅”。然后沿互相垂直的兩條直徑把“圓餅”分成大致相等四份，取其對角的兩份重新拌勻，再堆成“圓餅”。重復上述過程，直至縮分后的材料料量略多于進行試驗所必需的量為止。

對較少的砂樣品(如作單項試驗室)，可采用較干原砂樣，但應該仔細拌勻后縮分。

砂的堆積密度和緊密密度及含水率檢驗所用的砂樣可不經縮分，在拌勻后直接進行試驗。

2、石子的縮分

將每組樣品置于平板上，在自然狀態下拌和均勻，并堆成錐體，然后沿互相垂直的兩條直徑把錐體分成大致相等的四份，取其對角的兩份重新拌勻，再堆成錐體，重復上述過程，直至縮分的材料量略多于試驗所必需的量為止。石子的含水率、堆積密度、緊密密度檢驗所用的試樣，不經縮分，拌勻后直接進行試驗。

六、鋼筋、焊接件及連接件的取樣(一)熱軋鋼筋

1、組批規則

以同一牌號、同一爐罐號、同一規格、同一交貨狀態，不超過60噸為一批。

2、取樣方法

拉伸檢驗：任選兩根鋼筋切取。兩個試樣，試樣長500mm。

冷彎檢驗：任選兩根鋼筋切取兩個試樣，試長度按下式計算：

L=1.55*(a+d)+140mm

式中：L—試樣長度

a—鋼筋公稱直徑

d—彎曲試驗的彎心直徑；按下表取用

鋼筋牌號(強度等級)HPB235(Ⅰ級)

HRB335

HRB400

HRB500

公稱直徑(mm)

8～20

6～25 28～50

6～25 28～50

6～25 28～50

彎心直徑d

1a

3a 4a

4a

5a

6a 7a

在切取試樣時，應將鋼筋端頭的500mm去掉后再切取。(二)低碳鋼熱軋圓盤條

1、組批規則

以同一牌號、同一爐罐號、同一品種、同一尺寸、同一交貨狀態，不超過60噸為一批。

2、取樣方法：

拉伸檢驗：任選一盤，從該盤的任一端切取一個試樣，試樣長500mm。

彎曲檢驗：任選兩盤，從每盤的任一端各切取一個試樣，試樣長200mm。

在切取試樣時，應將端頭的500mm去掉后再切取。(三)冷拔低碳鋼絲

1、組批規則

甲級鋼絲逐盤檢驗。乙級鋼絲以同直徑5噸為一批任選三盤檢驗。

2、取樣方法

從每盤上任一端截去不少于500mm后，再取兩個試樣一個拉伸，一個反復彎曲，拉伸試樣長500mm，反復彎曲試樣長200mm。(四)冷軋帶肋鋼筋

1、冷軋帶肋鋼筋的力學性能和工藝性能應逐盤檢驗，從每盤任一端截去500mm以后，取兩個試樣，拉伸試樣長500mm，冷彎試樣長200mm。

2、對成捆供應的550級冷軋帶肋鋼筋應逐捆檢驗。從每捆中同一根鋼筋上截取二個試樣，其中，拉伸試樣長500mm，冷彎試樣長250mm。如果，檢驗結果有一項達不到標準規定。應從該捆鋼筋中取雙倍試樣進行復驗。

（五）鋼筋焊接接頭的取樣

A、取樣規定 [根據《鋼筋焊接及驗收規程》(JGJ18-2003)]

1、鋼筋閃光對焊接頭取樣規定

a 在同一臺班內，由同一焊工完成的300個同牌號、同直徑鋼筋焊接接頭應作為一批。當同一臺班內焊接的接頭數量較少，可在一周之內累計計算；累計仍不足300個接頭，應按一批計算。

b 力學性能檢驗時，應從每批接頭中隨機切取6個試件，其中3個做拉伸試驗，3個做彎曲試驗。

c 焊接等長的預應力鋼筋（包括螺絲端桿與鋼筋）時，可按生產時同等條件制作模擬試件。

d 螺絲端桿接頭可只做拉伸試驗。

e 封閉環式箍筋閃光對焊接頭，以600個同牌號、同規格的接頭為一批，只做拉伸試驗。

f 當模擬試件試驗結果不符合要求時，應進行復驗。復驗應從現場焊接接頭中切取，其數量和要求與初始試驗相同。

2、鋼筋電弧焊接頭取樣規定

a 在現澆混凝土結構中，應以300個同牌號、同型式接頭作為一批；在房屋結構中，應在不超過二樓層中300個同牌號、同型式接頭作為一批。每批隨機切取3個接頭，做拉伸試驗。

b 在裝配式結構中，可按生產條件制作模擬試件，每批3個，做拉伸試驗。

c 鋼筋與鋼板電弧搭接焊接頭可只進行外觀檢查。

d 模擬試件的數量和要求應與從成品中切取時相同。當模擬試件試驗結果不符合要求時，復驗應再從成品中切取，其數量和要求與初始試驗時相同。

注：在同一批中若有幾種不同直徑的鋼筋焊接接頭，應在最大直徑接頭中切取3個試件。

3、鋼筋電渣壓力焊接頭取樣規定

在現澆混凝土結構中，應以300個同牌號鋼筋接頭作為一批；在房屋結構中，應在不超過二樓層中300個同牌號鋼筋接頭作為一批；當不足300個接頭時，仍應作為一批。每批接頭中隨機切取3個試件做拉伸試驗。

注：在同一批中若有幾種不同直徑的鋼筋焊接接頭，應在最大直徑接頭中切取3個試件。

4、鋼筋氣壓焊接頭取樣規定

a 在現澆混凝土結構中，應以300個同牌號鋼筋接頭作為一批；在房屋結構中，應在不超過二樓層中300個同牌號鋼筋接頭作為一批；當不足300個接頭時，仍應作為一批。

b 在柱、墻的豎向鋼筋連接中，應從每批接頭中隨機切取3個接頭做拉伸試驗；在梁、板的水平鋼筋連接中，應另切取3個接頭做彎曲試驗。

注：在同一批中若有幾種不同直徑的鋼筋焊接接頭，應在最大直徑接頭中切取3個試件。

B、試件長度 [根據《鋼筋焊接接頭試驗方法標準》（JGJ/T27-2001）]

1、拉伸試件的最小長度 接

頭

型

式

試件最小長度mm 電弧焊 雙面搭接、雙面幫條

8d+Lh+240 單面搭接、單面幫條

5d+Lh+240 閃光對焊、電渣壓力焊、氣壓焊

8d+240

注：Lh——幫條長度或搭接長度，鋼筋幫條或搭接長度應符合下表要求：

鋼筋牌號

焊接型式

幫條長度或搭接長度Lh

HBP235

單面焊

≥8d

雙面焊

≥4d

HRB335、HRB400、RRB500

單面焊

≥10d

雙面焊

≥5d 切取試件時，應使焊縫處于試件長度的中間位置。

2、彎曲試件長度按下式計算：

L=D+2.5d+150mm

式中：L—試件長度

D—彎心直徑(mm)

d—鋼筋直徑(mm)

切取試件時，焊縫應處于試件長度的中央。

彎心直徑D按下表規定確定。

鋼筋焊接接頭彎曲試驗彎心直徑 鋼筋直徑

≤25mm

＞25mm 鋼筋級別

彎心直徑D(mm)Ⅰ級

2d

3d Ⅱ級

4d

5d Ⅲ級

5d

6d Ⅳ級

7d

8d

(六）機械連接接頭 [根據《鋼筋機械連接通用技術規程》（JGJ107-2003）]

1、鋼筋連接工程開始前及施工過程中，應對每批進場鋼筋進行接頭工藝檢驗，取樣按以下進行：

a 每種規格鋼筋的接頭試件不應少于3根；

b 鋼筋母材抗拉強度試件不應少于3根，且應取接頭試件的同一根鋼筋；

2、接頭的現場檢驗按驗收批進行。同一施工條件下采用同一批材料的同等級、同型式、同規格接頭，以500個為一個驗收批進行檢驗與驗收，不足500個也作為一個驗收批。對接頭的每一驗收批，必須在工程結構中隨機截取3個試件作單向拉伸試驗。

3、接頭試件尺寸

a 試件長度如下所示

L1=L+8d+2h

L—接頭試件連件長度

d—鋼筋直徑

h—試驗機夾具長度，當d＜20mm時，h取70mm，當d≥20mm時，h取100mm

L1—試件長度

在取有于工藝檢驗的接頭試件時，每個試件尚應取一根與其母材處于同一根鋼筋的原材料試件做力學性能試驗。

七、墻體材料的取樣

(一)燒結普通磚

檢驗批按3.5～15萬塊為一批，不足3.5萬塊亦按一批計。用隨機抽樣法從外觀質量和尺寸偏差檢驗合格的樣品中抽取15塊，其中10塊做抗壓強度檢驗，5塊備用。(二)普通混凝土小型空心砌塊

以用同一種原材料配成同強度等級的混凝土，用同一種工藝制成的同等級的1萬塊為一批，砌塊數量不足1萬塊時亦為一批。由外觀合格的樣品中隨機抽取5塊作抗壓強度檢驗。

（三）燒結空心磚和空心砌塊

檢驗批按3.5～15萬塊為一批，不足3.5萬塊亦按一批計。用隨機抽樣法從外觀質量檢驗合格的樣品中抽取15塊，其中10塊做抗壓強度檢驗，5塊做密度檢驗。(四)輕集料混凝土小型空心砌塊

1、組批規則

砌塊按密度等級和強度等級分批驗收。它以用同一品種輕集料配制成的相同密度等級、相同強度等級、相同質量等級和同一生產工藝制成的10000塊為一批；每月生產的砌塊數不足10000塊者亦為一批。

2、抽樣規則

每批隨機抽取32塊做尺寸偏差和外觀質量檢驗，而后再從外觀合格砌塊中隨機抽取如下數量進行其他項目的檢驗：

a 抗壓強度：5塊

b 表觀密度、吸水率和相對含水率：3塊。(五)蒸壓加氣混凝土砌塊

1、取樣方法

同品種、同規格、同等級的砌塊以1萬塊為一批，不足1萬塊亦為一批。隨機抽取50塊砌塊進行尺寸偏差、外觀檢驗。砌塊外觀驗收在交貨地點進行，從尺寸偏差與外觀檢驗合格的砌塊中，隨機抽取砌塊，制作3組試件進行立方體抗壓強度檢驗，制作3組試件做干體積密度檢驗。

2、試件制作方法

a 試件的制備采用機鋸或刀鋸，鋸時不得將試作弄濕。

b 體積密度、抗壓強度試件，沿制品膨脹方向中心部分上、中、下順序鋸取一組，“上”塊上表面距離制品頂面30mm，“中”塊在制品正中處，“下”塊下表面離制品底面30mm，制品的高度不同，試件間隔略有不同，以高度600mm的制品為例，試件鋸取部位如下圖所示。

八、防水材料的取樣

(一)防水卷材

1、凡進入施工現場的防水卷材應附有出廠檢驗報告單及出廠合格證，并注明生產日期、批號、規格、名稱。

2、同一品種、牌號、規格的卷材，抽樣數量為大于1000卷抽取5卷；500～1000卷抽取4卷；100～499卷抽取3卷；小于100卷抽取2卷，進行規格和外觀質量檢驗。

3、對于彈性體改性瀝青防水卷材和塑性體改性瀝青防水卷材，在外觀質量達到合格的卷材中，將取樣卷材切除距外層卷頭2500mm后，順縱向切取長度為800mm的全幅卷材試樣2塊進行封扎，送檢物理性能測定；對于氯化聚乙烯防水卷材和聚氯乙烯防水卷材，在外觀質量達到合格的卷材中，在距端部300mm處裁取約3m長的卷材進行封扎，送檢物理性能測定。

5、膠結材料是防水卷材中不可缺少的配套材料，因此必須和卷材一并抽檢。抽樣方法按卷材配比取樣。同一批出廠，同一規格標號的瀝青以20噸為一個取樣單位，不足20噸按一個取樣單位。從每個取樣單位的不同部位取五處潔凈試樣，每處所取數量大致相等共1kg左右，作為平均試樣。(二)防水涂料

1、同一規格、品種、牌號的防水涂料，每10噸為一批，不足10噸者按一批進行抽檢。取2kg樣品，密封編號后送檢。

2、雙組份聚氨酯中甲組份5噸為一批，不足5噸也按一批計；乙組份按產品重量配比相應增加批量。甲、乙組份樣品總量為2kg，封樣編號后送檢。(三)建筑密封材料

1、單組份產品以同一等級、同一類型的3000支為一批，不足3000支也作為一批。

2、雙組份產品以同一等級、同一類型的1噸為一批，不足1噸按一批進行檢驗；乙組份按產品重量比相應增加批量，樣品密封編號后送檢。(四)進口密封材料

1、凡進入現場的進口防水材料應有該國國家標準、出廠標準、技術指標、產品說明書以及我國有關部門的復檢報告。

2、現場抽檢人員應分別按照上述對卷材、涂料、密封膏等規定的方法進行抽檢。抽檢合格后方可使用。

3、現場抽檢必檢項目應按我國國家標準或有關其他標準，在無標準參照的情況下，可按該國國家標準或其他標準執行。

4、建筑幕墻用的建筑結構膠、建筑密封膠絕大部分是采用進口密封材料，應按照《玻璃幕墻工程技術規范》(JGJ102－96)檢驗。