第一篇：電氣化軌道交通新技術剖析

電氣化軌道交通新技術——李道明

電氣化軌道交通新技術考查暨調查報告

1.論述高速鐵路供電系統的新技術，包括：

a)

牽引供電 b)

牽引變電 c)

接觸網 d)

SCADA

e)

電力變配電、貫通線 f)綜合維修

2.解釋高速鐵路綜合調度系統、信號集中CTC及列車控制系統CTCS3。

3.說明高速鐵路動車組九大關鍵技術。

姓名：李 道 明 學號：20***3 專業：交通信息工程及控制

電氣化軌道交通新技術——李道明

里。在長的電氣化鐵路中，為了把高壓輸電線分段以縮小故障范圍,一般每隔200～250公里還設有支柱牽引變電所,它除了完成一般變電所的功能外，還把高壓電網送來的電能，通過它的母線和輸電線分配給其他中間變電所。

直流牽引變電所的功能是把區域電網的高壓電加以降壓和整流，使之成為直流1500伏、750伏或城市交通用600伏電壓,再送到接觸網，為直流電力機車或電動車輛供電。交流牽引變電所根據牽引變壓器繞組接線不同，又分為三相、單相和三相-兩相牽引變電所。

1）三相牽引變電所：變壓器原邊繞組通常為星形連接，副邊繞組為三角形連接。三角形的一個連接點接鐵路行車軌道，另兩個連接點分別接牽引變電所左右兩側的供電分區接觸網。由于兩側相位差60°,需要分段。這種牽引變電所的優點是變壓器副邊保持三相，可供變電所本身和地方的三相用電；缺點是變壓器的容量未能充分利用。

2）單相牽引變電所：采用1～2臺單相變壓器。用一臺單相變壓器時，副邊繞組的一端接軌道，另一端同時供給左右兩側的供電分區接觸網。為了檢修方便，兩供電分區采用相關分段加以隔離。若用兩臺單相變壓器時，其原邊繞組分別接到高壓三相母線中兩對不同的母線上，使三相負載平衡；兩個副邊繞組按V形接線,公共點接軌道,其余兩端分別向兩側的分區供電,并用相關分段。單相變電所的優點是變壓器容量利用較充分。但地區負荷需專用變壓器；簡單的單相接線，還影響三相系統的平衡。

3）三相-兩相牽引變電所：變壓器原邊繞組接成T形，與三相高壓母線連接；副邊為兩相連接，共用端接軌道，另兩端分別接供電分區,由于兩者相位差90°，兩分區也需隔開。這種形式的牽引變電所一定程度上克服了三相和單相牽引變電所的缺點。中國早期的牽引變電所大多采用三相牽引變電所，從80年代起出現采用三相－兩相牽引變電所。

此外，歐美一些國家由于歷史上的原因，還有頻率為16卭或25赫的單相牽引變電所，但現在發展的主流是單相工頻交流牽引制及相應的變電所。歷史上還出現過三相電力牽引及其變電所,但因三相接觸網結構復雜,現在一般不用。中國干線電力牽引采用單相工頻25千伏交流電,牽引變電所把輸入的110千伏三相交流電轉變為25千伏單相交流電送入接觸網，從而完成電力牽引的供電任務。

我國電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，額定電壓25kV。牽引動力為電能，牽引供電設備將國家電力系統輸送的電能變換為適合電力機車使用的形式，電力機車則完成牽引任務，因此牽引供電設備和電力機車是電氣化鐵路的兩大主要裝備，鐵路其他裝備和基礎設施應與之相適應。

3、接觸網

接觸網是在電氣化鐵道中，沿鋼軌上空“之”字形架設的，供受電弓取流的高

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度員模擬培訓系統）、企業MIS系統的連接。SCADA系統與電能量計量系統，地理信息系統、水調度自動化系統、調度生產自動化系統以及辦公自動化系統的集成成為SCADA系統的一個發展方向。

2）變電所綜合自動化。以RTU、微機保護裝置為核心，將變電所的控制、信號、測量、計費等回路納入計算機系統，取代傳統的控制保護屏，能夠降低變電所的占地面積和設備投資，提高二次系統的可靠性。變電所的綜合自動化已經成為有關方面的研究課題，我國東方電子等公司已經推出相應的產品，但在鐵道電氣化上還處于研究階段。

3）專家系統、模糊決策、神經網絡等新技術研究與應用

5、電力變配電、貫通線

鐵路上的貫通線是指電力貫通線，是用來直接為鐵路各車站電氣集中設備及區間自閉信號點提供可靠、不間斷電源的線路，用于鐵路信號、通信及其他鐵路綜合用電的電力系統線路，一般距離鐵路100米以內，它引于公共電網或公共電網以外的發電廠、變電站及輸配電線路，它是鐵路沿線連通兩相鄰變、配電所的主要對沿線鐵路用電負荷供電的10KV或35KV電力線路。

6、綜合維修

中國鐵路正處于持續大規模建設時期，鐵路建設和改造的任務十分艱巨。我國又是發展中國家，百業待興，資金不足的問題非常突出；同時土地資源減少和環境污染已很嚴重。因此，在鐵路發展方向的高速鐵路建設中，做好體制策劃和設計是一件非常有現實意義的工作。其中就包括關于維修體制的討論。高速鐵路的維修養護對我國是一個新課題，由于客車速度的提高。如何保持控制系統、牽引供電系統和線路、橋梁狀態的高質量、高標準，是保證高速列車安全運行，提高旅客舒適度的主要技術關鍵。

所謂綜合維修，是指把路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施的施工維修作業內容統一管起來，實行一元化領導。鐵路是一個高效運轉系統。鐵道部最主要的任務是安全完成運輸任務并取得良好的經濟效益和社會效應。鐵路的一切設備、組織機構都是為這一目的服務。維護和維修是高速鐵路保證安全的最基本要素之一，自然不會例外。如果將鐵路作為一個整體，其固定設施主要由路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施等組成。在高速鐵路中，路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號和機車車輛關系密切，其相互影響程度遠遠大于普通鐵路。這一特點直接影響到鐵路的維護和維修工作。正因如此，高速鐵路在發展中逐漸形成了五個綜合系統：即調度、安全監控、動車、檢測和維修。我們探討的綜合維修的意義也逐漸凸顯。

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中：信號設備：當前系指車站信號設備；控制：含調度監督、設備操作等；鐵路行車工作：含列車運行和無行車人員車站的調車作業；管理：列車運行圖管理、行車計劃管理、行車設備維修及維護管理等。

關于調度集中的概念，除此之外歷年來還有幾種不同的定義說法： 1）調度集中是調度所（調度員）對某一區段內的信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術裝備。

2）調度集中是鐵路運輸上應用的一種遠程控制設備。利用調度集中，列車調度員可以在調度所內的操縱臺上，監督、控制與操縱管轄區段內各車站上的信號機和道岔，直接組織和指揮列車運行和某些固定的調車作業。

3）調度集中設備是由列車調度員直接指揮列車運行的一種遙控遙信設備。4）調度集中，又稱列車集中控制。鐵路行車調度的遙控、遙信系統，是集中控制列車運行的設備。

3、列車控制系統CTCS3 我國通過引進、消化、吸收國外列控系統技術，研發出具有自主知識產權的無絕緣執道電路、主體機車信號、列車運行記錄監控裝置和超速防護設備（LSK），為適應提速發展我國列控系統莫定了基礎，并正在形成中國列車控制系統（CTCS）的各級模式。CTCS0在既有線已經普及并在防“兩冒一超”中發揮了重要的作用；CTCS1將填補我國既有線160km/h以下列控系統的空白；CTCS2已應用在200km/h客貨混跑線路上；正在建設的客運專線將采用ETCS2＋CTCS2雙模式，形成具有中國特色的CTCS3系統應是值得探索的方案。歐洲是世界軌道交通最為發達的地區，各國既有列車運行控制系統種類多達15種，而且互不兼容，有一列國際列車上曾最多裝備了七套列控設備。為保證高速列車在歐洲鐵路網內互通運行，需要建立統一的列車運行控制系統，即歐洲列車控制系統(ETCS）。歐洲多個國家共同參與制定ETCS技術規范，該規范從功能需求出發提出系統需求，并以分級方式實現列車在不同配置的線路上安全運行。歐洲鐵路運輸管理系統（ERTMS）/ETCS技術規范將ETCS分為三級，并對每級控制系統制定統一的技術標準及接口協議。

2002年12月，在我國召開的國際鐵路聯盟（UIC）大會上，鐵道部向世界宣布發展中國列車運行控制系統（CTCS)的規劃。即：

CTCS0－機車信號＋監控裝置（目前全路機車既有裝備現狀）； CTCS1－主體機車信號＋安全型監控裝置＋點式應答器； CTCS2－超速防護設備；

CTCS3－基于GSM-R傳輸的超速防護系統設備；

CTCS4－依靠列車自身實現列車完整性檢查，采用應答器或衛星定位系統（GPS），無線傳輸列車移動命令的列控系統。

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三、說明高速鐵路動車組九大關鍵技術。

圖3-1 動車組關鍵技術

高速動車組總共有9大技術，包括總成、轉向架、車體、牽引傳動系統（通常再細分為牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制）、網絡控制系統、制動系統。

中國南車在技術上的突破是全面的，比如車體包括頭型方面，CRH380A型動車組頭型是以長征火箭為原型進行設計的，創下了時速486.1公里的世界鐵路運營試驗最高速度。其他技術方面，新一代高速動車組在系統總結輪軌關系、流固耦合關系、弓網關系的基礎上，在氣密強度、振動模態、轉向架、減振降噪、牽引系統、弓網受流、制動系統、旅客界面、智能化列車等10大方面進行了系統創新。

據介紹，在振動模態方面，如何在輕量化設計目標下，避免車輛產生共振，是高速車體設計面臨的主要挑戰之一。中國南車通過運用動力學與車體模態分析方法，依據京津、武廣高鐵典型無砟軌道實測軌道譜和車輛振動響應特征，通過對車體的剛度質量分布進行優化，以及車體局部振動參數進行匹配，并采用新型的隔聲材料結構，使車體、轉向架及部件與軌道振動匹配良好，同時降低了振動噪聲。在系統分析京津、武廣高鐵跟蹤試驗結果的基礎上，中國南車提出了多種車體設計方案。通過多次分析論證，實車線路試驗表明達到了世界先進水平。

在高速轉向架方面，轉向架也被稱為走行部，承擔著導向、承載、減振、牽

第二篇：軌道交通電氣化與自動化技術前沿總結

軌道交通電氣化與自動化技術前沿

課程作業

（七）研討課總結報告

年 級2016級 姓 名王楊 學 號2016117557 專業電氣工程及其自動化

二○一六 年12月6日

轉眼間，我們已經到了期末，我們的新生研討課也已經接近尾聲。回想剛入大學到現在的半年時光里，從馮老師給我們上第一堂研討課到我們小組合作查找資料，上臺展示。我們確實學會很多，也成長很多。知道了我們專業一些相關知識的大概，提高了有效查閱資料的能力，培養了獨立分析問題，解決問題的意識，我認為我們學到最重要的東西不是多少多少知識，而是一種能力，深度思考，獨立思考，有自己的見解的能力。這比知識重要得多，提出一個問題比解決一個問題更重要。

我們研討課的內容從馮老師的現代鐵路縱橫談，給我們呈現了鐵路列車幾百年的發展歷程，到后來的陳院長為我們介紹軌道交通廣闊的發展前景。無不令我們受益匪淺。

城市軌道交通（Rail Transit），顧名思義，是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式，簡稱”軌交“，包括地鐵、輕軌、磁懸浮、快軌、有軌電車、新交通系統等。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。而我今天的總結報告從地鐵的建設各方面考慮入手，避開專業的技術術語，從一個不同的方面入手。地鐵，即“地下鐵路”的簡稱，原本指在地下運行的城市軌道交通系統，但隨著城市軌道交通系統的發展，實際上地鐵有時會因建造環境而將部分路線鋪設在地上。地鐵是沿著地下鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式。據《2014年-2020年中國城市軌道交通行業發展模式與未來前景分析報告》統計數據顯示，截至2013年末，中國大陸累計有18個城市建成投運軌道交通路線87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營路線、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁懸浮30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。

預計到2016年底，中國大陸建成投運地鐵的城市將達27個，分別為：北京、天津、上海、廣州、武漢、深圳、南京、成都、沈陽、佛山、重慶、西安、蘇州、昆明、杭州、哈爾濱、鄭州、長沙、寧波、無錫、大連、青島、南昌、福州、東莞、南寧、合肥，中國港澳臺建成投運地鐵的城市達3個，分別為：香港、臺北、高雄。可見地鐵的發展有非常廣闊的前景。

同時地鐵在許多城市交通中已擔負起主要的乘客運輸任務。莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔負了該市客運總量的44%。東京地鐵的營運里程和客運量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運量已經超過1000萬人次。紐約的地鐵營運路線總長居世

界第五，日客運總量已達到2000萬人次，占該市各種交通工具運量的60%。香港地鐵總長雖然只有43.2公里，但它的日客運量高達220萬人次，最高時達到280萬人次，如按地鐵總長折算，完全可以與上述這些城市地鐵相比美。可以想象，如果沒有地鐵，這些城市的交通狀況將會怎樣；如果沒有地鐵，這些城市也就不可能成為那樣交通發達的現代化大都市。

很明顯，地鐵在我們的生活中起著并且即將會起著更為重要的作用。同一切事物一樣地鐵也有優缺點兩個方面。一方面，地鐵有節省土地，減少噪音，減少干擾，節約能源，減少污染等方面的優點，但也有建造成本高，前期時間長，部分災害抵御能力弱等缺點。而在地鐵設計，建造方面，有很多需要我們去注意，去改善的。比如城市地質方面的研究，如2008年3月9號深圳地鐵一號線大新站基坑失穩事故；再如地鐵預防措施，應急措施，應急裝置；如2011年上海地鐵10號線追尾事故就是當天10號線新天地線突發設備故障，即在信號系統故障或失靈后，自動控制列車停車，然后悲劇就發生了。再如地鐵內如果發生火災后的救急，地鐵一般垂直高度深，如果是商業運營的話一般在地下15m左右，一般比較大的地鐵站，如日本東京京都營大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層一旦發生火災，深入地下42.3m，僅臺階就多達200多級，一旦突發火災事故后，乘客從站臺或站廳僅憑自身體力往地面逃生，外加對地鐵環境的不熟悉，安全逃生的可能性不大。而地跌里面逃生途徑也少，因為由于地鐵運營環境的特定性，決定了供乘客安全逃生的單一性，火災突發事故中，大量乘客涌向狹窄的通道樓梯，嚴重影響乘客快速逃生。而且營救路線也比較單一，消防人員只能從乘客逃生方向的通道逆向進入。同時撲救難度大，地下空間有限，視線不清，地鐵密閉條件好，熱量不易散出，且一般是缺氧燃燒，會產生大量煙霧及一氧化碳有毒氣體，而一旦某個車廂發生火災，會迅速蔓延，產生大量煙霧。所以說，地鐵一旦發生火災，真的是悲劇。而我們能怎么做？制定完善的應急救援預案，加強各種演練，進行地鐵機車的升級，最后要以預防為主。再者，地鐵站的建設，怎樣選址。再如地鐵是否需要建造，因為地鐵的造價每公里比高鐵還要昂貴，還有當地財政資金能否跟上，當地人口，客流量是否滿足，建造地鐵的要求，要不然地鐵是沒有價值的。再如地鐵的建造對城市的影響，因為現在城市地下分布著眾多的管道，線路，這也是一個很大的問題，如西安地鐵二號線在設計和建造過程中，成功解決了文物保護，地裂縫處理，濕陷性黃土等施工難題。特別是針對地鐵下穿鐘樓，古城墻等國家級重點文物保護單位的特點，西安地鐵二號線通過加大埋深避讓地下8m“文化層”、改變線路設計避開重點文物建筑等方法，成功減少地鐵建設和運營對文物的影響。這就是一個值得學習的范例。

我們雖然只是學習軌道交通電氣化，但我們不能局限于此，在精通我們研究的部分的同時，應開闊我們的視野，擴大我們的目光，將我們主要研究的部分放到整體中，來觀察，來看待，來考慮。

第三篇：電氣化安全

電氣化安全 單選 B 1.擺脫電流：觸電后能自主擺脫電源而無病理性的最大電流，成人為（10）mA，也是人體的安全電流。D 2.電氣化鐵路區段車站風雨棚、跨線橋、隧道等構建物應安裝牢固，狀態良好，不得脫落。距牽引供電設備(2)m范圍內不得出現漏水、懸掛冰凌等現象

3.當跨步電壓達到（40）V以上時，將使人有觸電危險。

4.電氣化鐵路相關作業人員每(每年)至少進行一次安全考試，考試合格后，方準參加作業

5.電氣化鐵路區段，具有升降、伸縮、移動平臺等功能的機械設備進行施工、裝卸等作業時，作業范圍與牽引供電設備高壓帶電部分須保持(2)m以上的距離，與回流線、架空地線、保護線保持(1)m以上距離，距離不足時，牽引供電設備須停電。

6.電氣化鐵路區段車站風雨棚、跨線橋、隧道等構建物應安裝牢固，狀態良好，不得脫落。距牽引供電設備(2)m范圍內不得出現漏水、懸掛冰凌等現象。

7.斷開、更換鋼軌、拆換接頭夾板或調整軌縫前應在鋼軌兩端軌節間縱向位置，安設一條截面不少于(70)mm2的銅連接線，連接可靠方可開始作業。

8.大型養路及施工機械作業，如施工機械不超出機車車輛上部限界，且作業人員及所持機具與接觸網帶電部分保持(2)m以上距離時，接觸網可不停電。9.電氣化區段道口限界門與線路鋼軌頭部外側的距離，不得少于（12）m。

10.電氣化鐵路區段各單位作業人員必須經過電氣化安全措施的專門學習培訓和考試，考試合格后“(90)分為合格”，方準在電氣化區段作業

11.電氣化區段道口必須在線路兩邊公路來車方向安裝道口限界門，限界門的通過高度為（4.5）m。

12.電氣化鐵路接觸網支柱外側（2）m、非電氣化鐵路信號機立柱外側（1）m范圍稱為營業線設備安全限界。

13.電氣化鐵路區段，附掛在跨線橋、渠上的管路，以及通訊、照明等線纜，須設(專門)固定設施，且安裝可靠，不得脫落。

14.電氣化區段大型養路及施工機械作業時，必須在(天窗點內)進行，并有供電設備管理單位配合

15.電氣化區段接觸網未辦理好停電接地手續和做好(防護)措施前，禁止任何人員攀登到機車、動車及各種車輛頂部或車輛裝載的貨物上進行任何作業。

16.電氣化鐵路上的施工和作業，均須按(帶電)要求辦理各項手續。17.電氣化區段因施工需要拆開接地線時，必須經供電設備管理單位同意后，由供電專業人員或經專門培訓持證的人員擔任拆裝工作，拆除接地線時，應接好(臨時接地線)F 18.反應電流：指通過人體能引起肌肉不自覺收縮的最小電流。通用值為（0.5）mA。

19.非電氣化區段調入電氣化區段的人員必須進行(安全)培訓，并經考試合格后方準上崗。G 20.各單位在電氣化區段作業前，必須進行(安全預想)。

21.工務、電務等部門使用的臨時回流連接線須用截面積不小于(70)mm2的軟銅線做成，不得出現斷股、散股，一經發現立即停用或報廢。H 22.焊縫兩側（400）mm范圍內不得進行鉆孔或安裝其它裝置。

J 23.絕緣工具在每次使用前，必須(仔細檢查有無損壞、用清潔干燥的抹布擦拭有效絕緣部分、加注機油)符合要求。

24.接觸網標稱電壓值為（25）kV，最高工作電壓為27.5 kV，短時（5 min）最高工作電壓為29 kV，最低工作電壓為19 kV。

25.接觸線距鋼軌頂面的高度不超過（6500）mm；在區間和中間站，不小于5 700 mm（舊線改造不小于5 330 mm）。

26.接觸網帶電部分至固定接地物的距離，不小于300 mm；至機車車輛或裝載貨物的距離，不小于（350）mm。

27.距牽引供電設備支柱及牽引供電設備帶電部分(5)m范圍以內具備接入綜合接地條件的金屬結構應納入綜合接地系統；不能接入綜合接地系統的金屬結構須裝設接地裝置，接地電阻一般不大于10Ω。28.距牽引供電設備帶電部分不足(4)m的燃著物體，使用水或滅火器滅火時，牽引供電設備必須停電。

29.距牽引供電設備帶電部分超過(2)m的燃著物體，使用沙土滅火時，牽引供電設備可不停電，但須保持滅火機具及沙土等與帶電部分的距離在(2)m以上。

30.間接帶電作業使用的各種絕緣工具，必須有產品合格證，且其材質的電氣強度不得小于(3kV/cm)。

31.接觸網斷線時，在牽引供電設備檢修人員未采取措施前，任何人員均應與已斷線索保持(10)m以上的距離。R 32.任何人員及所攜帶的物件、作業工器具與牽引供電設備高壓帶電部分必須保持(2m)以上的距離。

33.人體觸電方式有以下幾種：（直接接觸觸電、間接接觸觸電、跨步電壓觸電、雷電）S 34.所有進入電氣化區段作業的人員必須按規定佩戴(勞動防護用品)。T 35.探頭上線使用不得超過（6）個月，備用探頭庫存不得超過8個月。

36.探傷作業應遵循（接頭（焊縫）站、小腰慢、大腰勻速探）的要領，同時對道岔、焊縫進行手工檢查

37.通過道口車輛上部或其貨物裝載高度(從地面算起)超過(2)m通過平交道口時，車輛上部及裝載貨物上嚴禁坐人

38.通過電氣化道口車輛限界及貨物裝載高度(從地面算起)不得超過(4.5)m，超過時，應繞行立交道口或進行貨物倒裝。W 39.為保證人身安全，除牽引供電專業人員按規定作業外，任何人員及所攜帶的物件、作業工器具等須與牽引供電設備高壓帶電部分保持(2)m以上的距離，與回流線、架空地線、保護線保持(1)m以上距離，距離不足時，牽引供電設備須停電。X 40.新焊焊縫探傷在推瘤和打磨以后進行，焊縫處溫度應冷卻至（40）℃以下或自然軌溫，探測面不應有焊渣、焊瘤或嚴重銹蝕等。41.新建電氣化鐵路在牽引供電設備送電前(15)天，建設單位應將送電日期通告鐵路沿線路內外各有關單位。

42.行人持有長大、飄動等物件通過道口時，不得高舉揮動，應與牽引供電設備帶電部分保持(2)m以上距離。Y 43.有關單位要制定絕緣工具的專門保管制度和(防潮)措施，并按要求定期進行試驗。Z 44.在電氣化鐵路線路上作業的起道或撥道量超出有關規定時，必須先通知(接觸網工區)予以配合。

45.在電氣化鐵路區段，線、橋工區應備(2～4)套絕緣靴、絕緣手套、絕緣墊等，妥善保管，并定期由供電部門進行絕緣耐壓性能試驗。

46.在電氣化鐵路區段，線、橋工區應備(2～4)套絕緣靴、絕緣手套、絕緣墊等，妥善保管，并定期由(供電)部門進行絕緣耐壓性能試驗。47.在電氣化區段上，如需在同一地點將兩股鋼軌或魚尾板同時拆下時，必須對該供電區段實行(線路封閉)，不準電力機車、動車組行駛。48.致命電流：引起心室顫動而危及生命的最小電流，成人一般為（50）mA。

49.在干燥的情況下，安全電壓為（36）V。

50.在隧道或潮濕場所，人體皮膚受潮，同時電器設備的金屬外殼和能導電的構造物表面結露，規定安全電壓為（12）V。判斷題 D 1.電氣化區段，探傷作業時嚴禁撐傘作業。（對）

2.電力線路、光電纜、管路等跨越電氣化鐵路施工時，須在接觸網停電并做好安全防護措施后進行。（對）

3.電氣化鐵路區段聲屏障、風屏障、柵欄等金屬體結構部分應可靠接地。（對）

43《電氣化鐵路有關人員電氣安全規則》(鐵運〔2013〕60號),自2013年4月1日起施行。（對）

5.電氣化鐵路區段房建、通信、信號、電力、給水、信息、照明、廣播、防災、視頻、紅外、安全監控等各種室外設備金屬箱體、外殼等均應安裝牢固，除專業特殊規定外應可靠接地。（對）

6.電化區段使用發電機、空壓機、攪拌機等機電設備時，在可能帶電部位，應有“高壓危險”“禁止攀登”的明顯標志和防護措施。（對）7.電氣化鐵路各單位要根據《技規》、《行規》和《電氣化鐵路有關人員電氣安全規則》、《接觸網安全工作規程》、《牽引變電所安全工作規程》等安全規章的要求，結合本單位的具體情況，制定保證人身安全和作業安全的細化措施，以及事故處理應急預案等。（對）

8.對非電氣化區段的有關人員進入電氣化區段進行搶險、救災或處理應急突發事件時，有關單位、部門的負責人應向作業人員傳達電氣化區段安全注意事項，并設專人防護監護。（對）G 9.鋼軌探傷人員應熟練掌握鋼軌類型尺寸、（傷損標準）、傷損鋼軌分類及缺陷分布規律等基礎知識，了解本車間或工區設備狀況、鋼軌傷損情況。（錯）

10.工務作業需拆開接觸網接地線、吸上線，電務扼流變鋼軌引線等設備時，應由專業設備管理單位按設備分界進行作業，并及時恢復。（對）H 11.換軌如需拆開回流線時，必須有電務人員在場配合并負責監護。（錯）J 12.機車、動車及各種車輛上方的接觸網設備未停電并辦理安全防護措施前，禁止任何人員攀登到車頂或車輛裝載的貨物上。（對）13.禁止人員直接或間接地(通過任何物件，如棒條、導線、水流等)與接觸網的各導線及其相連部件接觸。（對

14.靜態檢查建筑接近限界時，接觸網必須停電。（對）

15.禁止在接觸網支柱上搭掛衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。（對）K 16.跨越電氣化鐵路的各種建（構）筑物與帶電部分最小距離，不小于500 mm。（對）L 17.勞務工擔任防護工作前必須經過正式職工的安全培訓。（錯）18.雷雨天氣施工，必須離開接觸網的支柱、接地線等帶電設備。（對）

Q 19.牽引供電設備故障時，與牽引供電設備相連接的支柱、接地引下線、綜合接地線等可能出現高電壓，未采取安全措施前，禁止與其接觸，并保持安全距離。（對）

20.牽引供電設備支柱及各部接地線損壞，回流吸上線與鋼軌或扼流變連接脫落時，禁止非專業人員與之接觸。（對）

20.取放工具、抬運鋼軌、轍叉及金屬料具，不得搭接兩股鋼軌及絕緣接頭、引入線及軌距桿。（對）S 21.雙線電氣化鐵路實行V形天窗作業時，為確保人身安全，應在設備、機具、照明、作業組織等方面采取相應措施。（對）

22.使用完畢更換下的探頭必須將聯接線與探頭剪斷，防止存放過程中復用。（對）

23.施工結束如接地線需連接時，由供電部門負責完成，可焊接在鋼軌上。（錯）

24.雙線電氣化區段發生斷桿、斷線，影響鄰線列車運行時，應攔停鄰線列車。（對）

25.所有進入電氣化區段作業的人員必須按規定佩戴勞動防護用品。（對）

26.施工維修作業要嚴格按照規定設置現場施工安全防護，防護人員要切實履行防護職責，認真做好安全防護工作。（對）T 27.探傷儀上道進行探傷檢測前，要打開所有報警裝置，并調節好供水系統，對儀器各探頭及聯接線進行外觀檢查。（錯）

28.探傷作業中每逢公里標時，要對探傷儀進行里程校對。（對）29.探傷儀檢測所經過的道岔，必須對道岔直向、側向所有部分及道岔間渡線進行往、返探傷檢查。（對）Y 30.嚴禁向接觸網上拋掛繩索等物體。（對）

31.嚴禁向接觸網上拋掛繩索等物體，發現牽引供電設備斷線及部件損壞，或發現牽引供電設備上掛有線頭、繩索、塑料布、樹枝或脫落搭接等異物時，任何人員均不準與其接觸。（對）32.與軌道電路的絕緣裝置。（錯）Z 33.正線廠焊焊縫每年檢測2遍（1遍全斷面探測、1遍軌底部位探測）；站線廠焊焊縫每年進行2遍全斷面檢測。（錯）

34.站內和行人較多的地段，牽引供電設備支柱在距軌面3.5m高處均要設白底黑字“高壓危險”并有紅色閃電符號的警示標志。（錯）35.在電力線路附近，不要安裝收音機、電視機的天線；不放風箏、打鳥；更不能向電線、瓷瓶和變壓器上扔東西等。在帶電設備周圍嚴禁使用鋼板尺、鋼卷尺進行測量工作。（對）

36.在電氣化區段上，如需在同一地點將兩股鋼軌同時拆下時，必須對該供電區段實行停電。（對）40更換整組道岔,必須先通知供電部門采取安全措施后，方準作業。（對）

37.在電氣化區段通過或使用各種車輛、機具設備不得超過建筑接近限界。（錯）

38.在自動閉塞的電氣化區段上更換鋼軌時，應有電務人員在場配合。（對）

39.在自動閉塞的電氣化區段上更換鋼軌時，拆裝回流線的工作，由施工負責人指定的經考試合格的工務部門人員完成。（錯）

40.在自動閉塞的電氣化區段上站內更換鋼軌或夾板時，其鋼軌導線的連接方法，必須考慮軌道電路和車站作業的要求。（對）

41.在自動閉塞和有軌道電路區段施工時，單軌小車、吊軌小車手柄及撬棍等，均應安裝絕緣套管。

42.在非自動閉塞的電氣化區段上嚴禁在同一地點將兩股鋼軌同時拆下。（對）43.在電氣化鐵路區段，工務作業需拆開接觸網接地線、吸上線，電務扼流變壓器鋼軌引線等設備時，設好防護可直接作業。（錯）44.在雷雨天氣巡視設備時，不準靠近避雷針、避雷器。雨天作業時，必須遠離接觸網支柱、接地線、回流線等設備。（對）

45.在自動閉塞和有軌道電路區段，禁止使用非絕緣的道尺以及車軸為非絕緣的各種平車。（對）

46.在電氣化區段施工作業時，必須制定三級安全卡控措施；需接觸網停電時，必須由供電設備管理62單位按程序辦理停電手續，裝設可靠的臨時接地線，并設專人防護監護，必須明確防護監護的對象、范圍和安全注意事項。（對）

47.在距牽引供電設備帶電部分不足3m的建筑物作業時，接觸網必須停電。（錯）

48.在自動閉塞和有軌道電路區段施工時，養路機具、輕型車輛、軌道檢查小車、道尺等，可不與有軌道電路的絕緣裝置。（錯）49.在帶電接觸網下進行事故應急救援、搶險處理時，在供電部門未采取安全可靠的防護措施前,任何單位或個人不得擅自組織處理。（對）綜合題

1.鋼軌探傷人員攜帶儀器乘坐客車時，探傷儀所需酒精或機油不超過（10）kg、油漆不超過（1）kg，必須（包裝密封）方可隨車攜帶。乘坐旅客列車時，必須隨管內旅客列車攜帶，并放在列車（尾部），保證安全，不得影響車內秩序和（作業）。

2.發現牽引供電設備(斷線)及其部件損壞，或發現牽引供電設備上掛有(線頭)、繩索、塑料布或脫落搭接等異物，均不得與之(接觸)，應立即通知(附近車站)。在牽引供電設備檢修人員到達未采取措施以前，任何人員均應距已斷線索或異物處所(10)m以外。3.在距牽引供電設備高壓帶電部分(2)m以外，與回流線、架空地線、保護線(1)m以外，(臨近)鐵路營業線作業時，牽引供電設備可(不停電)，但須按照鐵路營業線(施工安全)管理有關規定執行。

4.各單位在電氣化區段作業前，必須進行安全(預想)；使用絕緣護品和絕緣工具前，必須進行(雙人)互檢，確認狀態良好；施工作業時，必須制定三級安全(卡控)措施；需接觸網停電時，必須由供電設備管理單位按程序辦理(停電)手續，裝設可靠的臨時接地線，并設(專人)防護監護，必須明確防護監護的對象、范圍和安全注意事項。

第四篇：電氣化畢業論文

電氣化畢業論文

1、站場接觸網平面設計

2、基于PLC控制的高速電氣化鐵道遠動系統的設計

3、xxxx開閉所的設計

4、PLC在機床控制中的應用

5、接觸網弓網故障分析

6、基于PLC的交通燈控制系統的設計

7、接觸網設備損傷的檢測與處理

8、試論接觸網應急事故搶修預案

9、淺析整體吊弦的安裝工藝及注意事項

10、試論牽引變電所檢修的相關問題

11、調整電氣化鐵路接觸網懸掛方式的探討

12、淺析牽引變壓器的保護

13、PLC實現自動重合閘裝置的設計

14、電氣化鐵路饋線保護裝置的研究

15、淺析接觸網防雷及接地設備

16、淺析牽引變電所主變壓器的選擇依據及保護措施

17、分段絕緣器安裝及調節

18、透析接觸網腕臂計算中被忽略的因素

19、淺析接觸網硬點對高速電氣化鐵路的影響 20、高速電氣化鐵路施工技術研究

21、電分相技術在高速電氣化鐵路中的應用要點分析

22、高速電氣化鐵道無功功率補償裝置的改進措施

23、電氣化鐵道遠動系統研究

24、xxxx牽引變電所設計

25、電氣化鐵道牽引供電系統接地技術的研究

26、基于PLC的車床數字化控制系統設計

27、高速鐵路接觸線張力優化方案的研究

28、PLC在變電所備用電源的應用

設計及論文題目也可自選，必須報指導教師審核。

第五篇：軌道交通總結

城市軌道交通概論復習題

一、填空題

1、城市軌道交通自動閉塞中??（固定閉塞）（準移動閉塞）（移動閉塞）三種制式。

2、影響運營安全的因素有（人）（設備）。

3、車站客運工作組織包括(車站客運工作)和（車站票務工作）。

4、我國第一個擁有地鐵的城市是（北京）

5、列車折返方式根據折返線位置布置情況分為(站前折返)和（站后折返）。

6、城市軌道交通車站按站臺型情況分為（島式站臺）（側式站臺）（側島式站臺）。

7、城市軌道交通車輛段的布置圖形分為（盡頭式）和（貫通式）。

8、城市軌道交通車站按運營性質分為（中間站）（換乘站）（中間折返站）（盡頭折返站）。

9、暗挖法分為（盾構式）（礦山式）。

10、城市軌道交通的站間距在市內繁華區一般可控制在(1)公里左右。

11、軌道電路的作用（檢測軌道區段是否被占用，向列車傳遞有關的行車信息）。

12、軌道交通高壓供電方式有(集中供電)（分散供電）(混合供電)。

13、列車自動控制系統包括（ATP）(ATS)(ATO).14.軌道交通通信系統是由（傳輸系統）（數字程控交換系統）（閉路電視系統）（有線廣播系統）（無線通信系統）。

15、城市軌道交通地下線一般選擇在（市中心繁華）地區。

16、運行圖的基本類型包括（單線運行圖）和（雙線運行圖）。

二、名次解釋

1聯鎖：在有調車作業的軌道交通車站，為了保證站內作業安全相關的道岔與信號機，信號機與信號之間形成的互相制約的關系。

2地鐵：是由電力牽引、輪軌導向、軸重想對較重，具有一定規模運量，按運行圖行車，車輛編組運行在地下隧道內，或根據城市的具體條件運行在地面或高架線路上的快速軌道交通系統。

3、輕軌：是反映在軌道上的荷載相對與鐵路和地鐵的荷載較輕的一種交通系統。

4、車輛段：是城市軌道交通系統中對車輛進行運用管理停放及維修保養的場所。

5、鋼軌：是城市列車荷載引導車輛運行的裝置。

6、軌道電路：為使進行中的列車直接獲取傳輸信號，從而到達固定的地面信號想車載信號傳輸顯示的目的，利用兩根鋼軌作為導線，一端送電，另一端受電所構成的電氣回路。

7、城市軌道交通：通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱。

8、閉塞：為了保證區間內列車運行安全和效率，防止列車發生對向沖突或同向尾追，而規定的區間兩段車站值班員在向去見發車前必去辦理的行車手續。

9、滿載率：是列車實際載客量與列車定員數之比。

10、閉塞的制式有（半自動閉塞）和（自動閉塞）。

三．簡答題

1.牽引網的組成？

牽引網是包括接觸網，鋼軌回路，饋電線和回流線。電分段不屬于牽引網。

2.遠動監控是什么意思？

是調度端與被調度端之間實現遙信、遙測、遙控和遙調功能的設備。

3.普通單開道岔路由哪幾部分組成？各組成部分的作用？

普通單開道岔由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌組成。

轉轍器：由兩根尖軌、兩根基本軌及轉轍機械組成。尖軌是轉轍器的主要部件，通過連接桿與轉折機械相連，操縱轉折機械可以改變尖軌的位置，以確定道岔的開通方向。

連接部分：由直線軌、曲線軌連接而成轍叉及護軌包括轍叉心、翼軌及護輪軌、基本軌等，作用是保證車輪安全通過兩條鋼軌的相互交叉處。

4、城市軌道交通車站如何分類？

（一）按功能分

（二）按等級分

（三）按位置分

5.什么叫軌道電路？其組成有哪些？

為使行進中的直接獲取傳輸信號，從而達到固定的地面信號向車載信號傳輸顯示的目的，利用兩根鋼軌作為導線，一段送電，另一端受電所構成的電氣回路。

軌道電路由送電端、受電端、傳輸線、電源、軌道繼電器等組成6、什么是連鎖、進路？連鎖的要求？

聯鎖：再有調車作業的軌道交通車站，為了保證站內作業安全，相關的道岔信號機、信號機與信號機之間形成的互相制約的關系。

進路：列車在車站內運行的路徑

聯鎖的要求：

1、開通進路的道岔未確定到位之前，防護該進路的信號機不能開放。

2、進路的道岔開通后，既進入鎖閉狀態不能再轉換，防護該進路的信號機不能開放

3、在主體信號未開放之前，預告信號，復示信號均不能開放。

7、閉塞的定義？閉塞的方式有哪些？

為了保證區間內列車運行安全和效率，防止列車發生對向沖突或同向尾追，而規定的區間兩端車站值班員在向區間發車前必須辦理的行車手續，叫行車閉塞（簡稱閉塞）；用于完成閉塞手續的設備即閉塞設備。閉塞的制式由半自動閉塞和自動閉塞組成。閉塞的方式包括時間間隔法和空間間隔法。

8、列車自動控制系統包括那幾部分？各部分起什么作用？

列車自動控制系統主要包括：列車自動監控系統（ATS）、列車自動保護系統(ATP)、列車自動運行系統(ATO)3個子系統。它是一套完整的控制、監控、管理系統，位于管理級的ATS模塊較多地采用軟件方法實施聯網、通訊及指揮列車安全運行；發送和接受各種行車命令的ATP系統確保列車的安全運行；車載ATP設備接受軌旁ATP設備傳遞的信號指令，經校驗后送至ATO完成部分運行的操作功能。3個子系統既相互獨立又相互聯系，完整的ATC系統能確保列車安全、快速、短間隔地有序運行。ATC系統設備分布于控制中心、軌旁及車上。

9、城市軌道交通通信按用途分為？

一、城市軌道交通專用通信。它是系統內部運行組織的通信網絡，用于列車運行調度指揮的通信聯系，是主要的業務通信網。

二、地區自動通信。它是城市軌道交通系統內部的公務通信網，以及與外界通信網的聯通通信網，是主要的公務通信網。

三、有線廣播通信。它是城市軌道交通系統組織的鋪助通信網，主要布置在車站、車輛基地。

四、閉路電視系統。它是城市軌道交通系統現代化管理的現場監視系統，主要布置在車站、車輛基地及業務管理系統。

五、無線通信。相對上述有線通信而言，它更適用于位置不固定的相關業務工作人員間的聯絡，作為固定設置的有線通信網的強有力的補充。

六、其它通信。字母鐘報時系統，是整個系統在統一的時間概念下運轉；會議系統，提供高效的遠程集中會議通信，如電話會議等；傳真及計算機通信系統，提供現代化高科技的通信

手段。

10、城市軌道交通信號的基本顏色有哪些？各表示什么意義？

紅色：禁止越過信號機。

綠色：可按規定速度通過。

黃色：注意減速運行。

11、列車運行圖上的橫坐標、縱坐標、水平線、垂直線、斜線各表示什么含義？

一、橫坐標：表示時間變量，按要求用一定的比例進行時間劃分，一般城市軌道列車運行圖采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min時間

二、縱坐標：表示距離分割，根據區間實際里程，采用規定的比例，以車站中心線所在的位置進行距離定點。

三、垂直線：是一簇平行的等分線，表示時間等分段。

四、水平線;是一簇平行的不等分線，表示各個車站中心線所在位置。

五、斜線：列車運行軌跡線，一般以上斜線表示上行列車運行線，下斜線表示下行列車運行線。

12、列車運行圖如何分類？

一、按區間正線數目分

二、按列車間運行速度差異分

三、按上下行方向的列車數分

四、按同方向列車運行方式分

五、按使用范圍分

13、自動售檢票（AFC）系統的功能是什么？它由那幾部分

組成？

AFC系統應能自動快速的完成客票的發售和認證識別，保證信息系統媒體----電子車票具有一定的防偽性以便系統能夠安全的運行。

AFC系統的構成：AFC系統由中央計算機、車站計算機、自動售票機、半自動售票機、自動進出站檢票機和編碼分揀機等設備組成。

14、客運公司客運組織工作內容：

1、完成客流調查、預測等基礎資料的準備工作；

2、完成客運計劃

3、審定、修改客運組織的有關規章制度

4、制定車票的印制計劃

5、制定列車開行計劃，審批加開列車計劃

15、站段客運組織工作內容：

1、貫徹執行有關規章、命令、指示

2、編制和下達、執行季度計劃和月計劃

3、制定車站客運管理辦法，并執行該辦法

4、組織協調各車站，完成客運計劃

5、實施客流調查工作，車票檢、售票工作，衛生與服務工作。