第一篇：鐵路工電結合部病害分析及防治措施

鐵路工電結合部病害分析及防治措施

摘 要：基于鐵路工電結合部的作業范疇、檢查項目等來細致、嚴格、認真地檢查其病害，并且采取行之有效的措施來予以防治，可明顯降低鐵路工電結合部病害。本文首先分析了道岔轉換卡阻、道岔表示不良、道岔出現紅光帶、道岔不密貼等鐵路工電結合部常見病害及原因，并且提出了鐵路工電結合部病害的防治措施，具有一定的參考價值。

關鍵詞：鐵路；工電結合部；病害分析；防治措施

中圖分類號：U216 文獻標識碼：A

0.前言

隨著鐵路在國民經濟中發揮的作用日益增大，鐵路的歷程數量逐年增加。電務系統和工務系統作為鐵路運輸業的主要基礎部門，存在著技術復雜、專業性強等一系列較為明顯的特點，尤其是在鐵路工電結合部位置，務必需要電務系統和工務系統的密切協作、緊密配合，基于鐵路工電結合部的作業范疇、檢查項目等來細致、嚴格、認真地檢查其病害，并且采取行之有效的措施來予以防治，可明顯降低鐵路工電結合部病害。本文就鐵路工電結合部病害分析及防治措施進行探討。

1.鐵路工電結合部常見病害及原因

1.1 道岔轉換卡阻

提速道岔是鐵路工電結合部病害的主要發生場所，而道岔轉換卡阻又是其中高發病害。道岔轉換卡阻主要體現為混凝土岔枕間碰卡和道岔轉換桿件。主要原因就是設計制造原因和鋪設原因。

（1）設計制造原因

基于提速道岔的特性來看，通常是在混凝土岔枕內安裝提速道岔的轉換桿件，由于混凝土岔枕的設計寬度為 340mm，而設計縫隙僅僅本身只有25mm，并且在實際制造過程中還必然會存在著一定量的制造誤差而減小縫隙距離，所以，道岔轉換卡阻問題先天就存在。

（2）鋪設原因

①位置不對：在提速道岔鋪設過程中，很容易出現混凝土岔枕與心軌位置不正確的情況，導致上道的道岔縫隙遠遠小于25mm。②接頭不焊接：若長軌跟端或者尖軌跟端在鋪設過程中僅采用普通接頭夾板聯結，而不焊接，那么心?竄動現象是無法通過螺栓阻力、扣件阻力來予以阻止，很容易就會造成心軌、尖軌出現爬行現象。③若沒有及時用III型混凝土枕來代替道岔前后木枕，或者即便更換，但采用I 型扣件，那么就較易導致縱向阻力不足，這樣一來，心軌、尖軌必然就會出現爬行現象。

1.2道岔表示不良

道岔表示不良主要屬于電務問題，是電務調整不當而導致的，道岔的表示會受到心軌移動拉板晃動的影響。眾所周知，通常是利用拉板與長心軌轉換凸緣之間的聯結來實現心軌的轉換，而心軌移動拉板采用雙邊固定式的接頭鐵。基于設計標準來看，按長心軌配合制造尺寸公差，接頭開口寬度要達到32mm，間隙務必闈小于0.01mm；但是實際情況并不佳，隨著長時間的火車轉換牽引力與動力的影響，兩接頭鐵上口間的開口寬度不斷變大，進而導致心軌移動拉板晃動，對道岔表示造成影響。

1.3道岔出現紅光帶

因為道岔內各部的絕緣狀態屬于典型的極性絕緣，所以，絕緣處鋼軌是不能實現導通的，有關部門務必要予以高度重視。普通絕緣接頭的螺栓、夾板、鋼軌是處于不導通的狀態，但膠接絕緣鋼軌接頭卻并非如此，膠接絕緣鋼軌的螺栓與接頭夾板通常是處于導通狀態。而在生產實踐過程中，有一定數量的工廠在產品出廠檢驗時，通常都不會對夾板與鋼軌之間的絕緣性能進行檢驗，而只會對鋼軌與鋼軌之間的絕緣性能進行檢驗，這樣一來，就會導致個別膠接絕緣鋼軌的單股鋼軌與夾板處于導通的狀態，安全系數會大幅度降低。

1.4 道岔不密貼

心軌扳不到位、道岔尖軌均為道岔不密貼的主要表現，而主要引發原因在于轉換阻力大于轉換力。

1.4.1 轉換力過小

轉換力過小的原因主要體現在以下兩個方面，具體如下：

①電機的原因。

②轉換桿件有較為嚴重的晃動，且不平直，導致嚴重分解掉了轉換力，這樣一來，電機輸出的轉換力則會遠遠大于實際轉換力（該力垂直于心軌或尖軌）。

1.4.2 轉換阻力過大

轉換阻力過大的原因主要體現在以下兩個方面，具體如下：

①第一，滑床臺板由于多次摩擦之后，出現了一系列不規則的臺階，導致摩擦力過大；或者由于床臺板的潤滑油并未涂抹均勻，也會致摩擦力過大。

②滑床板與心軌（或者尖軌）處于不密貼的狀態。

提速道岔由于不設尖軌間連接桿、兩點牽引、分動外鎖等而導致牽引點之間不密靠的現象，那么應該在第一時間對其原因進行分析。通常而言，第一，由于頂鐵碰卡、尖軌硬彎、道岔框架尺寸不準而導致；第二，由于鐵路電務部門沒有有效調整而導致。

2.鐵路工電結合部病害的防治措施

2.1 有效防治道岔轉換卡阻問題

在鋪設提速道岔過程中，第一，務必要確保混凝土岔枕的邊緣位置、耳板、上滑床板與提速道岔的轉換桿件之間的縫隙距離不小于25mm；第二，應該將III型混凝土枕來代替道岔前后50m 范圍內的木枕，并且扣件要采用III 型扣件或者II 型扣件；第三，應該采用凍接技術、膠接技術或者焊接技術來聯結心軌跟端和尖軌跟端，確保心軌跟端和尖軌跟端的接頭阻力不小于1700k N，以便能夠將其功效予以最大程度的發揮。第四，為了能夠讓心軌阻力得以增加，應該采用膠接技術來聯結翼軌和長心軌跟端。第五，為了避免出現混凝土岔枕竄動的現象，應該將木撐和防爬鋼板廣泛地應用到混凝土岔枕與前后 III 型枕間。第六，一旦發現混凝土岔枕的邊緣位置、耳板、上滑床板與提速道岔的轉換桿件之間的縫隙距離小于5mm，那么可通過鎖定扣件、拉軌、混凝土岔枕位置調整、轉換桿件位置調整等多種方法來避免出現故障。此外，還要加強對危險點的預控與排查。要認真檢查、分析道岔轉換過程中所出現的危險點，并且及時、詳細地進行記錄，以便后期形成相應的檢查方案。在完成檢查、分析工作之后，要分類歸納危險點，在交接班時還要注意數據的完整交接。對危險點的預控與排查流程通常為：指令起草-設備勘察、維修-提出表決-最終控制。

2.2有效防治道岔表示不良問題

務必要采取措施來避免出現心軌移動拉板晃動的問題，工務部門可采取增設套管、靠螺母側擴孔、橫向聯結螺栓等多種方式，而電務部門可將滑輪設置在動作桿下。除此之外，還可改造心軌移動拉板，將接頭鐵兩邊分設為活動式與固定式，其中，用朝天螺栓來聯結拉板與活動式接頭鐵，用焊接的方式來聯結拉板與固定式接頭鐵。

2.3有效防治道岔出現紅光帶問題

在預鋪提速道岔之前，應該由鐵路電務部門來測試絕緣處情況，待測試結果顯示合格之后再開始焊接鋪設。一旦出現跳信號，那么鐵路工務部門務必要在第一時間內檢查是否鋼軌處于導通狀態。若檢查結果為“夾板與膠接絕緣鋼軌的單股鋼軌處于導通的狀態”，那么表明工務設備存在隱患；但是這種情況下道岔通常都不會出現紅光帶的現象，那么還要由鐵路電務部門仔細檢車，看是否還存在著其他的因素或隱患。

2.4有效防治道岔不密貼問題

若出現道岔扳不動的情況，那么應該由鐵路工務部門來深入檢查是否存在著混凝土岔枕與轉換部分卡阻的情況；若檢查結果并未出現卡阻，那么則應該由鐵路電務部門來予以妥善解決。若檢查結果為翼軌與心軌處于不密貼狀態，或者基本軌與牽引點尖軌處于不密貼狀態，那么則應該由鐵路電務部門來予以有效調整。

若牽經點之間處于不密貼狀態，但牽引點密貼，那么首先應該對牽引點的動程進行深入檢查，看第一、第二牽引點動程是否到位、是否符合相應標準。其次，要對道岔框架尺寸進行檢查，通常而言，道岔框架尺寸??在墊板外擠的作用下而經常擴大，那么可通過緊固螺栓、彈簧墊圈更換等多種方法來予以妥善解決。再次，認真檢查“頂鐵是否過長”、“尖軌是否硬彎”等問題，一旦確認有這些問題，那么可采用更換、矯直、打磨等多種方法來予以妥善解決。

2.5 做好鐵路工電結合部設備的日常保養工作

電務系統和工務系統務必要指派專人來做好鐵路工電結合部設備的日常保養工作。以電務部門的日常保養為例，務必要秉承“少檢修、多維護”的原則，保養口訣就是“緊”、“順”、“潔”、“滑”、“平”。

（1）“緊”――電務設備各個部件務必要保持緊固、可靠的狀態，防松板、軸銷、開口銷要處于四不狀態，即：不損、不松、不缺、不斷。

（2）“順”――在滑槽內的偏心滑塊要能夠達到順利滑動的狀態，T型拐、連接導管、外鎖閉裝置的運動為直線狀態運動，不會出現任何刮卡的現象。

（3）“潔”――電務設備務必要達到整潔、干凈，各個部件都不能出現鐵銹，尤其是不能有油泥污垢沉積在電務設備的各活動部位。

（4）“滑”――電務設備的各個滑動件、緊固件務必要達到不缺油、潤滑良好的狀態。

（5）“平”――電務設備的各個部件都不能出現低頭、翹頭的現象，均要處于水平狀態；鎖閉桿、燕尾鎖塊不會出現卡別、低頭、空吊的現象，能夠平穩地滑動在鎖閉鐵滑動支撐面上。

2.6增強風險防范措施

鐵路工電結合部病害往往是由多種因素所造成，務必要有針對性地進行風險防范，尤其是要加強電務人員的風險防范意識。第一，需要對工作流程進行規范，最大限度地減少人為操作失誤；與此同時，要定期開展職業教育來提升電務人員的安全意識，時時刻刻保持警惕，不斷對個人行為進行嚴格規范。第二，現代鐵路的發展往往會涉及到大量自動化程度較高的電務設備，自動化程度較高的電務設備能夠給鐵路運輸帶來了較大的便利，但也不可避免地存在著一些缺陷。務必要對這些電務設備進行及時巡查，若發現其存在著運行問題，那么要第一時間采取相應措施來避免不良后果。

2.7加強工電重點項目聯合檢查

由于電務系統和工務系統既相互制約、又相互獨立，因此務必要加強工電重點項目聯合檢查，重點檢查內容包括道岔聯結零件、絕緣軌縫、絕緣接頭、軌端連接線、引接線、道岔軌道跳線等，將這些重點檢查內容納入到鐵路工電結合部常態管理系統中，進而形成共檢共修機制。

參考文獻

[1]曹柏生.高速鐵路道岔轉換設備故障分析及問題對策[J].鐵道運營技術，2016，17（1）：191-195.[2]俞春香.淺談無縫線路膠接絕緣接頭的日常養護與病害整治[J].海峽科學，2015，18（3）：100-104.[3]李寶華.鐵路軌道電路紅光帶的故障原因及對策[J].通信世界，2015，12（12）：46-50.[4]李先明，王基全，張先軍，等.哈大鐵路客運專線高速無砟道岔工電聯調常見問題解析及探討[J].鐵道標準設計，2012，19（5）：109-115.

第二篇：水產養殖及病害防治措施

水產養殖及病害防治措施

一、適當控食

夏天水溫高，水中溶氧相對較少，過飽的飲食會增加水生動物的耗氧率而使水生動物易因缺氧死亡。同時在高溫條件下，由于水生動物體質弱，攝食量本來也低于平時，而過量的投喂會造成剩余殘餌污染水體而加速養殖水體的水質敗壞。一般情況下，高溫季節的投飼量控制在平時的60―70%，而遇悶熱或雷陣雨天氣，投飼量可減少到平時的40―50%。

二、保持良好水質

對養殖池塘應灌滿塘水，魚類養殖池塘水深達到1.8―2.2米，蝦蟹類養殖池塘水深1―1.5米，對田改塘較淺的池塘多放養水草，以降低水溫，創造適宜的水環境，使養殖品種良好生長。在晴天水溫不太高的上午，每15―30天每畝用5―10公斤的生石灰化漿全池潑灑，或投放微生物水質改良劑以改善水質。

三、挑選魚種及最佳的生長密度

1.選擇優質魚種

魚類能夠成長為健康成魚的前提是要選擇優良的魚種。優質魚種具有生長快、成活率高、病害少的特點。在選種時要注意魚種的來源。提倡由自己或附近的池塘進行培育的方法。這樣既能夠生產自己所需的魚種，又能在品種搭配、數量和規格上靈活選擇。放魚種時要選擇晴天進行，放魚時操作要輕柔、細心，不能將魚體弄傷，避免魚病的發生。

2.魚最佳的生長密度

池塘在一定條件下所最多能飼養魚的總重量是有限制的，即魚栽力。因而要把握好最合理的飼養密度。若存塘魚重量達到魚栽力時，魚就會停止生長并出現養殖事故，造成產量上的損失。因此在魚類飼養時要根據池塘條件、放養品種、管理措施和水平等掌握好魚類飼養的密度。

3.魚食的挑選與投放時間

我國目前魚類養殖的餌料主要有兩種，分別是人工生產顆粒飼料和經施肥而培養出來的天然餌料。在進行餌料的投放時，一般對已經養過魚的塘口，可以根據以往經驗大致確定全年的飼料用量。對于初次養魚或條件發生較大變動的養過魚的池塘，全年飼料的用量需要通過計算來確定。

4.常見病害的主要類型

4.1 細菌性敗血癥對于細菌性敗血癥，不同地區的稱呼也是不一樣的，其發病原因是由溫和氣單胞菌、嗜水氣單胞菌、河弧菌生物變種等多種革蘭氏陰性桿菌感染引起的。主要分為以下幾種：腹水病出血性腹水病、溶血性腹水病、淡水養殖魚類暴發性流行病等，是魚類病害中常見的疾病。

4.2 亞硝酸鹽通過呼吸作用，亞硝酸鹽經魚的鰓絲進入血液，降低魚的紅細胞數量和血紅蛋白數量，從而減弱了血液的載氧能力。導致魚的攝食量有所減少，出現組織性缺氧，而且鰓組織出現病變而對呼吸產生嚴重的影響、缺乏平衡能力，這時魚的血液為紅褐色或者黑紫色，甚至于內臟器官皮膜的通透性也發生了改變，滲透條件能力降低，造成充血，其癥狀與出血病相似。

4.3 瓜蟲病瓜蟲病是一種寄生蟲性原蟲病，是淡水魚類中的一種常見病害。幾乎在所有的淡水魚類養殖中都出現過瓜蟲病，導致大量的魚種、魚苗死亡。淡水小瓜蟲病多是由多子小瓜蟲引起的。隨著水溫的變化，小瓜蟲生存的時間也發生著變化，在20～25℃或者1℃時，蟲體最易感染宿主魚；而當水溫在30℃以上時，蟲體不能發育，所以在炎熱的夏天，瓜蟲病不會發生。瓜蟲病的病征表現是染病魚體表面或鰓上出現白色小點，因此瓜蟲病又稱為白點病。

5.病害的防治措施

只有推行健康的養殖模式，才能從根本上解決水產養殖中的病害問題，堅持“以防為主，防止結合”的原則，加強養殖生產管理，保護養殖環境。

5.1 細菌性病害的防治措施細菌性魚病主要有出血病、爛鰓病、赤皮病、腸炎病以及細菌性敗血癥等，引起病變的細菌主要是水氣單胞菌、黏球菌、弧菌、假單細胞菌等。當水質惡化，而且有適宜的溫度調節，這些病菌通過魚的呼吸經鰓到達魚的體內，生成病灶。所以保證水的質量，控制好水溫是完全可以避免此類魚病的發生。

5.2 病毒性病害的防治措施水產養殖病害中最嚴重的類型之一是病毒性病害，這是導致魚類死亡的最主要原因。主要的水產病有河蟹抖抖病、蝦類肌肉白濁病等。主要預防措施有，首先是徹底清塘后，在將魚放入池塘的7 d前，用精碘再進行一次消毒。這種方式對病毒性病害有很好的防治效果。其次，在發病季節到來之前，增加2次精碘的使用；如果已經發生病害，使用內服藥，以防止病害的擴散。

水產養殖作為我國農業生產的最重要的組成部分，其發展不但關系著農業經濟的發展，同時也對我們的生活造成了影響。而病害對于水產養殖企業、個人的影響可以說關系著生存、發展的問題。

第三篇：鐵路路基常見病害分析及治理措施淺析

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鐵路路基常見病害分析及治理措施淺析

鐵路路基常見病害分析及治理措施淺析

【摘要】鐵路線路常年暴露在自然環境中，受自然環境影響大，加之機車車輛本身的動力作用，軌道的幾何尺寸及狀況不斷發生變化，路基、道床也在不斷的變形變化中，加上對其重視及整治的力度不夠，因此對鐵路路基造成許多病害。路線路設備是鐵路運輸業的基礎設備，由于目前我國大部分鐵路路基設計采用的技術標準較低，再加上施工質量監管不力，會導致鐵路路基病害的產生。所以了解病害的類型、成因及整治措施，對鐵路路基的防護和治理具有重要的意義。文章分析了鐵路路基病害類型及原因分析，鐵路路基病害的治理措施。

【關鍵詞】鐵路路基 病害 成因 整治措施

中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：

鐵路是線狀工程，決定了要通過各種地質條件及氣候環境不同的地區，而不少地區都存在膨脹土、紅黏土、軟巖風化殘積土等各種不同工程性質不良的

土，并且受到地理和氣候環境常年變化影響，加之由于技術水平、經濟條件以及施工機械設備方面的原因，我國的鐵路路基設計通常采用較低的技術標準，施工質量往往要求不嚴，從而導致各種鐵路基床病害成為一種分布廣、治理難、多發性強的病害，嚴重影響著列車的安全運行。研究鐵路路基病害的類型及其發

生機理，并能對其進行實用的檢測，對路基的防治和治理是非常重要的。

一、鐵路路基病害的分類及成因

預防鐵路路基病害的產生和發展，找出病害的原因，根據情況進行合理整治，以加強設備的使用壽命，保持線路設備完整和質量均衡，使機車安全、平穩和不間斷地運行，是工務段的主要職責。鐵路路基的病害按表現形式，分為路基下沉、翻漿冒泥、擠出變形、邊坡坍方、最新【精品】范文 參考文獻

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陷穴、水浸路基、滑坡、邊坡沖刷等。

1、翻漿冒泥。一定條件的含粘粒、粉粒的基床表層土，在水和列車反復振動的作用下，發生軟化或觸變、液化，形成泥漿。列車通過時軌枕上下起伏使泥漿受擠壓抽吸而通過道床孔隙向上翻冒，造成道碴臟污、板結進而使道床降低或喪失彈性，軌道幾何尺寸變化，危及行車安全。翻漿冒泥分為土質基床翻漿、風化石質基床翻漿和裂隙泉眼翻漿。

2、下沉。由于路基土密實度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動作用下發生局部或較大面積的豎向變形。一般經過列車運行一段時間后，下沉會趨于緩解。但有時因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉。

3、擠出變形。基床內的土經常處于軟塑狀態，在列車荷載的作用下，基床上發生剪切破壞，發生外擠變形。外擠是因為基床強度不足引起，在基床內的影響深度較大。外擠分為路肩隆起、路肩外擠和邊緣外膨。

4、邊坡溜坍。黏土質邊坡表層受地表水下滲或地下水影響，使表層土含水飽和失去穩定而形成的邊坡淺層溜滑或坍塌。邊坡溜坍對于路堤溜坍范圍不超過軌枕端部，對于路塹地段邊坡的溜坍不影響到基床的穩定性。

5.邊坡沖刷。指較高大的土質路塹、路堤邊坡、岸坡（濱河、河灘、海灘和水庫（塘）的路堤邊坡）或嚴重風化的軟質巖石邊坡受到水流的沖蝕、沖刷作用而形成沖溝或沖坑為邊坡沖刷。邊坡沖刷分為邊坡淘刷和邊坡沖溝。

6、陷穴。指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落，軌道懸空，中斷行車，甚至造成列車顛覆。陷穴病害分為黃土陷穴、巖溶洞穴、鹽蝕溶洞和墓穴獸洞等。

7、滑坡。指影響路基穩定的土（巖）體滑動。分為邊坡的深層滑動、路基滑移及山體滑坡。

8、水浸路基。指實際浸水超過設計水位的路基，被水浸或淹沒，引起一定的沉降或局部坍塌，當路堤缺乏足夠的防護和加固設備時，最新【精品】范文 參考文獻

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導致路基穩定性受到影響或破壞。

9、凍害。發生在寒冷地區，如路基土為透水性較差的細粒土，當含水量較高或基面積水，在凍結過程中，土中水重新分布和聚集形成冰塊，又引起不均勻的凍脹現象。

二、鐵路路基病害產生的內外因分析

造成鐵路路基病害的原因有很多種，是路基填料、水、列車荷載和溫度變化等多項因素綜合作用的結果。綜合地看，鐵路路基病害的產生原因主要來自兩個方面：

內因――地質和氣候環境的影響。對某一具體的鐵路路基來說，其地質條件是客觀存在的，雖然它也處于不斷的發展變化中，但基本上是一種較為穩定的量。因此，鐵路路基病害的發生頻率及程度，主要受氣象及水文條件影響。

外因――列車振動荷載。在列車輪軸荷載的重復作用下，鐵路路基會發生塑性的變形，當變形情況發展一定程度時，路基填土便產生了塑性流動，造成病害的發生。分析這種病害的成因，主要取決于路基土在循環荷載作用下的抗剪強度特性，它與土的飽和度息息相關。隨著土的飽和度的加大，土的動強度明顯地降低，處于鐵路軌道下面的路基土，因反復受到擠壓和固結而產生幅度圈套的累積塑性變形，形成了道碴坑及枕木下方積水坑。

3、線路技術設備狀態。路基產生基床病害因素和線路上部建筑的技術設備、線路設計的標準、施工質量和運營中線路養護維修的質量等有直接關系。首先，線路技術設備的標準，要能滿足運輸要求。其次，線路施工質量也決定著路基基床的穩定。新建與改造鐵路的施工質量與產生基床病害的關系及為密切。再者，線路養護維修質量，對路基基床病害的產生和發展也是有密切關系的。

三、鐵路路基病害的預防與整治

1、路基滑坡的防治。防治滑坡的原則：一是預防。對有可能新生滑坡的地段或可能復活的古滑坡，應采取必要的工程措施，以防止產生新的滑坡或古滑坡的復活；二是治早。滑坡的發生與發展，是有一個過程的，早期整治，能收到事半功倍的效果；三是一次根治與分期整治相結合。滑坡一般應一次徹底根治，不留后患。

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2、路基崩塌落石的防治。一是攔截類適用于小規模、小塊體的崩塌落石。攔截構造有落石平臺、落石坑、落石溝、攔石墻、鋼軌柵欄及柔性攔石網等；二是遮欄類應用于規模較大的崩塌落石，遮欄建筑有各種明洞和棚洞。修建明洞、棚洞，既可遮擋崩塌落石，又可對邊坡下部起穩定和支撐作用；三是支擋加固類適用于不宜或難于消除的大危巖或不穩定的大孤石。支擋建筑有支頂墻、支護墻、明洞式支墻、支柱、支撐等；四是護坡、護墻適用于易風化剝落的邊坡。邊坡陡者用護墻，邊坡緩者用護坡；五是改線繞避上述措施不能奏效時，應考慮改線繞避。

基床翻漿冒泥、下沉外擠的防治。一是排水。適用于排水不良而導致的基床病害，如路塹和站場。疏通或修建防滲側溝、天溝、排水溝等地表排水系統；修建堵截、導引、降低地下水位的盲溝、截水溝、側溝下滲溝等排除地下水或降低地下水位系統。以消除或減小地表水和地下水對路基基床的侵害，使基床土經常保持疏干狀態；二是提高基床表層強度。適用于基床表層土承載力不足導致的基床病害，如裂土病害。防治措施一般采用換滲料土（二合土或三合土）及換砂。換填深度應以滿足承載力要求為原則；三是使基面應力降低或均勻分布；四是土工膜（板）封閉層或無紡土工纖維滲濾層。這是近年廣泛應用的防治基床病害的新工藝，它有隔離地表水、過濾基面水和均布基面應力等多種效用，常與換砂、砂墊層配合使用。

四、結束語

鐵路線路路基的構成千差萬別、各不相同，所形成的病害也各不相同。因此在路基病害的整治、治理過程中，除了要分析病害存在的機理，尋求合適的解決方案，還要總結更為先進的整改經驗，利用先進的材料進行整治等。鐵路路基病害的預防和整治是工務工作的一項長期而又復雜工作。

參考文獻：

[1]交通部公路科學研究院.公路沖擊碾壓應用技術指南[M]人民交通出版社，2006.[2]田文玉.道路建筑材料[M]人民交通出版社，2006.[3]公路路基施工技術規范（JTG F102004）人民交通出版社.------------最新【精品】范文

第四篇：鐵路路基病害的產生機理與防治措施

專

負責人：

業 技 術 工 作 總

中鐵北京局一公司

作者岳飛

公章：

年 月 結

日

目錄

摘要-----1 關鍵詞---1

1、鐵路路基病害類型特性-----------------1

2、鐵路路基病害產生的機理---------------3

3、鐵路路基病害的防治措施---------------4 參考文獻-6

專業技術工作總結

鐵路路基病害的產生機理與防治措施

【摘要】對鐵路路基中存在的病害進行了分類，分析了各種鐵路路基病害發生的機理，介紹了路基病害的檢測方法，指出明確各種路基病害的類型及形成機理，并進行準確的檢測，是預防鐵路路基病害并進行有效治理的基礎。

【關鍵詞】鐵路路基；病害；機理；檢測

鐵路是線狀工程，決定了要通過各種地質條件及氣候環境不同的地區，而不少地區都存在膨脹土、紅黏土、軟巖風化殘積土等各種不同工程性質不良的土，并且受到地理和氣候環境常年變化影響，加之由于技術水平、經濟條件以及施工機械設備方面的原因，我國的鐵路路基設計通常采用較低的技術標準，施工質量往往要求不嚴，從而導致各種鐵路基床病害成為一種分布廣、治理難、多發性強的病害，嚴重影響著列車的安全運行。研究鐵路路基病害的類型及其發生機理，并能對其進行實用的檢測，對路基的防治和治理是非常重要的。

1、鐵路路基病害類型特性

鐵路路基病害主要有翻漿冒泥、下沉、擠出變形、邊坡溜坍、邊坡沖刷、陷穴、滑坡、水浸路基和凍害9類，具體類型和發生原因如下：

1.1 翻漿冒泥。一定條件的含粘粒、粉粒的基床表層土，在水和列車反復振動的作用下，發生軟化或觸變、液化，形成泥漿。列車通過時軌枕上下起伏使泥漿受擠壓抽吸而通過道床孔隙向上翻冒，專業技術工作總結

造成道碴臟污、板結進而使道床降低或喪失彈性，軌道幾何尺寸變化，危及行車安全。翻漿冒泥分為土質基床翻漿、風化石質基床翻漿和裂隙泉眼翻漿。

1.2 下沉。由于路基土密實度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動作用下發生局部或較大面積的豎向變形。一般經過列車運行一段時間后，下沉會趨于緩解。但有時因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉。

1.3 擠出變形。基床內的土經常處于軟塑狀態，在列車荷載的作用下，基床上發生剪切破壞，發生外擠變形。外擠是因為基床強度不足引起，在基床內的影響深度較大。外擠分為路肩隆起、路肩外擠和邊緣外膨。

1.4 邊坡溜坍。黏土質邊坡表層受地表水下滲或地下水影響，使表層土含水飽和失去穩定而形成的邊坡淺層溜滑或坍塌。邊坡溜坍對于路堤溜坍范圍不超過軌枕端部，對于路塹地段邊坡的溜坍不影響到基床的穩定性。

1.5 邊坡沖刷。指較高大的土質路塹、路堤邊坡、岸坡（濱河、河灘、海灘和水庫（塘）的路堤邊坡）或嚴重風化的軟質巖石邊坡受到水流的沖蝕、沖刷作用而形成沖溝或沖坑為邊坡沖刷。邊坡沖刷分為邊坡淘刷和邊坡沖溝。

1.6 陷穴。指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落，軌道懸空，中斷行

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車，甚至造成列車顛覆。陷穴病害分為黃土陷穴、巖溶洞穴、鹽蝕溶洞和墓穴獸洞等。

1.7 滑坡。指影響路基穩定的土（巖）體滑動。分為邊坡的深層滑動、路基滑移及山體滑坡。

1.8 水浸路基。指實際浸水超過設計水位的路基，被水浸或淹沒，引起一定的沉降或局部坍塌，當路堤缺乏足夠的防護和加固設備時，導致路基穩定性受到影響或破壞。

1.9 凍害。發生在寒冷地區，如路基土為透水性較差的細粒土，當含水量較高或基面積水，在凍結過程中，土中水重新分布和聚集形成冰塊，又引起不均勻的凍脹現象。

盡管路基病害表現形式多樣，但產生路基病害的原因則主要是土質不良，壓實密度不足和排水不暢等。

2、鐵路路基病害產生的機理

鐵路路基病害發生的原因非常復雜，并且每一種病害都有自己特殊的病理。但歸納起來主要有兩個方面：①病害的發生取決于特定的地質環境；②病害的發生與相應的氣候變化和列車振動荷載息息相關。前者是病害發生的內因。后者是病害發生的外因。對某一具體的線路來講，其地質條件是客觀存在，雖然它也在不斷地發生變化，但基本上是一種較為穩定的量，因此，在一定程度上路基病害的發生頻率和程度將取決于氣象水文條件和列車長期重復振動荷載的影響，路基病害的產生和發展是各

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項因素綜合作用的結果，各種因素之間又相互關聯。

觀測表明，在列車輪軸荷載的重復作用下，路基的漸進破壞主要表現為過大的塑性變形，這種塑性變形累積到一定程度將會使路基填土產生塑性流動，并產生路基病害。研究表明：產生這些病害（破壞）的原因在很大程度上依賴于路基土在循環荷載作用下的抗剪強度特性，而后者與土的飽和度密切相關。隨著飽和度的增大，土的動強度（即經過若干次循環加載后仍處于穩定狀態的最大偏應力比）將顯著降低。處于軌道下方的路基土因反復受到擠壓和固結而產生過大的累積塑性變形，從而形成所謂的道碴坑以及枕木下方的積水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量達到飽和狀態，動強度顯著減小，從而使道床工作性能急劇下降，甚至會導致線路產生嚴重的不平順而影響行車安全。

3、鐵路路基病害的防治措施

為了對路基病害進行合理整治，必須準確檢測病害狀況，分析病害成因。

根據鐵路既有線的特點，路基檢測應不干擾行車或少干擾行車，為此采用的檢測手段應力求準確、可靠、快速，從而為將來的整治工作提供準確可靠的信息。可采用輕型動力觸探、地質雷達、瞬態面波法和取土試驗等多種手段對線路進行試驗檢測，具體步驟和方法如下：

3.1 典型地段開挖橫溝，了解地基的幾何特性。

3.2 采用探地雷達法和瞬態面波法對試驗區段

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內的路基進行大面積的掃描檢測。

探地雷達法具有直觀反映道床幾何形態、表層分辨率高的優點，可以探明路基結構的分層；探測路基病害類型、程度和具體位置，用于分析道床的電性參數，而無法給出路基的力學特性。而瞬態面波法表層狀況由于石碴的散射和高頻信號的限制不能精確的反映，探地雷達方法可彌補瞬態面波法的不足。瞬態面波方法對在土中頻散曲線比較平滑，能夠準確反映路基土的力學參數隨深度的變化，測試的深度也比較深，也正好彌補了探地雷達方法不能反映路基土的力學參數和測試深度淺的不足。在路基病害測試中，最關心的是路基表層和其下路基土的承載能力，所以兩種方法結合，優勢互補，正好能夠達到路基的測試目的。

3.3 對路基強度、剛度等參數方面的分析。重型動力觸探主要反映路基土的力學性能，是以擊數×10cm-1來反映路基各個位置的力學性能指標，擊數越高說明土質性能越好，強度也越高，可以從不同深度位置來測試出不同深度下土的力學性能以分析路基狀況。輕型動力觸探與重型動力觸探原理相似，只是后者以擊數×30cm-1來反映路基各個位置的力學性能指標。

針對既有線路的特點，對既有路基測試應遵循原位（動力觸探）和區段測試（地質雷達、瞬態面波法）相結合的測試方法，這樣可對既有路基的狀況做出一個綜合的評價，為路基病害的處理提供基

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礎資料。

鐵路路基病害的發生是其特定的地質環境與其相應的環境變化共同作用的結果，搞清楚各種路基病害的類型及發生機理，并進行準確的檢測，是預防鐵路路基病害并進行有效治理的基礎。

參考文獻

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第五篇：淺談鐵路路基病害原因及整治措施

淺談鐵路路基病害原因及整治措施

原平分公司

霍偉珺

摘要：對鐵路路基中存在的病害進行了分類，分析了各種鐵路路基病害發生的機理，介紹了路基病害的檢測方法，指出明確各種路基病害的類型及形成機理，并進行準確的檢測是預防鐵路路基病害并進行有效治理的基礎。

關鍵詞：鐵路路基，病害，檢測，整治

路基是條帶狀結構工程，沿線經過的地質條件差別較大，填料也不均勻，而不少地區都存在膨脹土、紅黏土、軟巖風化殘積土等各種工程性質不良的土，并且受到地理和氣候環境常年變化影響，加之由于技術水平、經濟條件以及施工機械設備方面的原因，我國的鐵路路基設計通常采用較低的技術標準，施工質量往往要求不嚴，從而導致各種鐵路基床病害成為一種分布廣、治理難、多發性強的病害，加之近年來隨著重載及提速列車的大量開行．路基內應力水平、分布狀態和作用方式顯著改變．由于既有鐵路線路基設計承載力偏小，在列車提速后荷載引起的動應力之下，導致各種病害的產生，或使已存在的病害更加嚴重而嚴重影響著列車的安全運行。所以了解病害的類型及其發生機理，并對其進行實用的檢測，對路基的防護和治理是非常重要。1 鐵路路基病害類型

１.１ 鐵路路基病害類型及原因分析

鐵路路基病害按表現形式可分為翻漿冒泥、路基下沉、擠出變形、邊坡坍方、邊坡沖刷、陷穴、滑坡、水侵路基、凍害等。1.1.1 翻漿冒泥

路基強度因含水過多而急劇下降，在行車作用下發生裂縫、鼓包、冒泥等現象，稱之為翻漿。翻漿冒泥一般易發生于基床土質不符合要求的部位，特別是以細粒土作路基填料、風化石質作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發地段一定條件的含粘粒、粉粒的基床表層土在和列車反復振動的作用下，發生軟化或觸變、液化，形成泥漿。列車通過時軌枕上下起伏使泥漿受擠壓抽吸而通過道床孔隙向上翻冒，造成道碴臟污、板結進而使道床降低或喪失彈性。軌道幾何尺寸變化．危及行車安全。翻漿冒泥分為土質基床翻漿、風化石質基床翻漿和裂隙泉眼翻漿。1.1.2 路基下沉

路基下沉主要是路基填筑密度不夠和強度不足所致，表現形式有路基下沉、道碴囊等。填方路基下沉導致斷面尺寸改變的病害現象，為路堤沉陷。由于路基土密實度不足或地基松軟。在水、荷重、自重及振動作用下發生局部或較大面積的豎向變形。一般經過列車運行一段時間后。下沉會趨于緩解。但有時岡荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉 １.1.3 擠出變形

表現形式有路肩隆起、側溝被擠，路肩外擠和邊緣外膨。主要是由于土體強度不足而產生的剪切破壞或塑性流動，基床內的土經常處于軟塑狀態，在基床內的影響深度較大，在列車荷載的作用下，基床上發生剪切破壞，發乍外擠變形。外擠是因為基床強度不足引起，外擠分為路肩隆起。１.1.４邊坡坍方

坍方的表現形式有剝落、碎落、滑坍和崩坍。剝落、碎落、滑坍主要發生在路塹邊坡。剝落是指邊坡表層土壤，巖石風化成零碎薄片，從坡面上脫落下來的現象，剝落碎屑的堆積。會堵塞邊溝，影響路基穩定。

碎落是巖石碎塊的一種剝落現象．落石產生的沖擊力可使路基、路面遭到破壞，威脅行人及車輛的安全。崩坍是大量土石脫離坡面翻滾于邊坡下部形成倒石堆或巖堆的現象。

崩坍的土石方往往造成交通中斷，也是危害最大的路基病害。崩坍的發生主要是路塹的開挖使原有自然坡面失去平衡所致。滑塌是指邊坡上的大量土石沿著一定滑動面整體向下滑移的現象。1.1.4邊坡沖刷

邊坡沖刷指較高大的土質路塹、路堤邊坡、岸坡的路堤邊坡）或嚴重風化的軟質巖石邊坡受到水流的沖蝕、沖刷作邊坡沖刷用向形成沖溝或沖坑為邊坡沖劇。邊坡沖刷分為邊坡淘刷和邊坡沖溝。1.1.5陷穴

陷穴指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落．軌道懸宅，中斷行車，甚事造成列車顛覆。陷穴病害分為黃土陷穴、巖溶洞穴、鹽蝕溶洞和墓穴獸洞等。

1.1.6滑坡滑坡指影響路基穩定的土體滑動。分為邊坡的深層滑動、路基滑移及山體滑坡。1.1.7水浸路基

水浸路基指實際浸水超過設計水位的路基．被水浸或淹沒，引起一定的沉降或局部坍塌，當路堤缺乏足夠的防護和加固設備時，導致路基穩定性受到影響或破壞。1.1.8凍害

凍害發生在寒冷地區，如路基土為透水性較差的細粒土，當含水量較高或基面積水，在凍結過程中，土中水重新分布和聚集形成冰塊。又引起不均勻的凍脹現象。2 鐵路路基病害產生的機理

路基病害的產生和發展與路基填料的工程性質、地表水與地下水、列車振動荷載、土的動力強度特性和溫度及其變化有關。主要是路基填料、水、列車荷載和溫度變化等各項因素綜合作用的結果，各種因素之問又相互關聯，鐵路路基病害發生的原因非常復雜，并且每一種病害都有自己特殊的病理。但歸納起來主要有兩個方面：

病害的發生取決于特定的地質環境；病害的發生與相應的氣候變化和列車振動荷載息息相關。前者是病害發生的內因。后者是病害發生的外因。對某一具體的線路來講，其地質條件是客觀存在，雖然它也在不斷地發生變化，但基本上是一種較為穩定的量，因此，在一定程度上路基病害的發生頻率和程度將取決于氣象水文條件和列車長期重復振動荷載的影響，路基病害的產生和發展是各項因素綜合作用的結果。

觀測表明，在列車輪軸荷載的重復作用下，路基的漸進破壞主要表現為過大的塑性變形，這種塑性變形累積到一定程度將會使路基填土產生塑性流動，并產生路基病害。研究表明：產生這些病害的原因在很大程度上依賴于路基土在循環荷載作用下的抗剪強度特性，而后者與土的飽和度密切相關。隨著飽和度的增大，土的動強度將顯著降低。處于軌道下方的路基土因反復受到擠壓和固結而產生過大的累積塑性變形，從而形成所謂的道碴坑以及枕木下方的積水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量達到飽和狀態，動強度顯著減小，從而使道床工作性能急劇下降，甚至會導致線路產生嚴重的不平順而影響行車安全。3 病害的預防與整治

路基病害的預防和整治，應貫徹“預防為主、綜合治理”的原則，首先弄清發生病害的原因，經過綜合分析。因地制宜地采取整治的措施。3.1 病害的預防

病害預防包括以下內容：①資料包括線路的設計、施工資料及線路區域的氣候、水文、工程地質等情況，并了解其變化規律，為防治病害提供第一手資料；②根據線路當前的狀態及運營情況，應每3—5月進行一次線路普查，評估線路的安全狀態，提前發現病害趨勢并進行相應的處置。調查的方法除了傳統的人工調查、軌檢車檢測外，鐵道部目前正在推廣鐵路路基快速物探檢測系統，檢測深度達軌面下路基積水，保持路基面排水坡度。3.2 病害的整治

路基病害的整治應從路基填料防止水侵入、提高路基強度和剛度入手，路基的整治流程： 前期準備→總體方案→檢測路基→細化方案→治理施工→效果評價

處理路基病害基本按以下步驟進行。①需要檢測路基病害，判斷路基病害的類型、發生的部位及規模大小、嚴重程度；②對產生病害的主要原因進行分析：一般為填料、水分侵入、強度不足等方面的問題；③擬采取的措施：應采用技術上可行、經濟上合理的治理方法。3.2.1 基床翻漿冒泥、下沉外擠的防治

基床翻漿冒泥、下沉外擠是路基本體變形而引起的病害。一般發生在基床為黏土類的路基地段，排水不良的路塹和站場比較多見。翻漿冒泥和基床下沉外擠病害，是基床變形不同階段的表征，翻漿冒泥導致陷槽或碴囊基床下沉，陷槽或碴囊的發展使基床抗剪強度下降，導致路肩隆起或邊坡外擠。基床翻漿冒泥引起的軌道不平順，惡化了列車運行條件，但變形發展緩慢，對行車安全影響不大。而基床下沉外擠，則可能造成行車中斷甚至列車顛覆，嚴重危及行車安全。

病害成因基床排水不良承載力不足或受水浸承載力進一步下降的土質基床在列車荷載反復作用下，將逐漸形成基床翻漿冒泥下沉外擠的病害。水若源于降雨，翻漿冒泥表現為季節性，即雨季發生，旱季不發生；水若源于地下水，則翻漿冒泥表現為常年性，但雨季比較嚴重。基床土遇水承載力下降，原因比較復雜，如基床土為膨脹土未更換或改良；排水系統不完善；基床未作砂墊層或厚度不足；填土密實度未按規定控制；軌道狀態不良；速度、軸重增加而軌道與之不相匹配等，都將使基床強度與行車條件不相匹配，以致產生基床病害。防治原則“預防為主，治早治小”。應在基床變形的初始階段及早整治，不要到碴囊形成甚至下沉外擠再整治，這樣做可事半功倍。

防治措施應視病害性質，產生原因，地段長短及施工條件等情況，合理選擇施工工藝，綜合整治以求實效。①排水。適用于排水不良而導致的基床病害，如路塹和站場。疏通或修建防滲側溝、天溝、排水溝等地表排水系統；修建堵截、導引、降低地下水位的盲溝、截水溝、側溝下滲溝等排除地下水或降低地下水位系統。以消除或減小地表水和地下水對路基基床的侵害，使基床土經常保持疏干狀態。②提高基床表層強度。適用于基床表層土承載力不足導致的基床病害，如裂土病害。防治措施一般采用換滲料土及換砂。換填深度應以滿足承載力要求為原則。③使基面應力降低或均勻分布。④土工膜封閉層或無紡土工纖維滲濾層。這是近年廣泛應用的防治基床病害的新工藝，它有隔離地表水、過濾基面水和均布基面應力等多種效用，常與換砂、砂墊層配合使用。作為隔斷排水層的材料，它能滲水，又能隔斷粘土細粒，具有足夠的強度，又有延伸性，是整治基床病害的好材料，但這種材料造價較高，使用壽命尚有待測試。

朔黃線K61+410～K61+500、K65+490～K65+850、K67+240～K67+315先后出現不同程度的下沉，采用鋪設不透水土工布、修建防滲側溝、天溝、排水溝等方法，取得了較好的效果，徹底解決了路基基床翻漿冒泥、下沉外擠等病害，消除了運輸中的安全隱患。3.2.2 路基陷穴的防治

路基陷穴是路基下面隱伏的洞穴頂部塌陷引起的一種路基病害。塌陷有時能使軌道懸空，給行車安全帶來嚴重后果，這些洞穴有三類，一是石灰巖地區的巖溶洞穴；二是黃土地區的黃土陷穴；三是人工遺留的洞穴，如古墓、古窖、古井、遺棄的坑道等。有些洞穴，修建鐵路時未發現，或發現未作處理，有些黃土陷穴是在鐵路建成后，因路基排水不良，水流集中潛蝕而成。

形成原因：造成洞穴頂部塌陷的主要因素是水的作用和列車荷載作用。洞穴在水的侵蝕、潛蝕作用下和列車動荷載的反復作用下，洞頂的巖土結構逐漸遭到破壞，承載力也逐漸喪失，最終突然塌陷。

預防措施：預防洞頂塌陷，必須預先弄清楚影響路基穩定范圍內，隱伏洞穴的分布情況、形狀大小、埋藏深度、頂部厚度、洞穴處工程地質和水文地質情況，以及洞穴的發展趨勢等，而后采取工程措施，預防洞穴塌陷。

整治措施：陷穴發生后，首先應根據陷穴發生的部位、規模、對路基穩定性或行車安全的危害程度，進行評估，確定是否緊急處理。發生在軌道下面的陷穴，對行車安全危害較大，應采取緊急措施，如填實陷坑，整修線路，扣軌慢行，派人看守，情況危急時，應封鎖線路。其次應做細致調查，查清塌陷洞穴的成因，形狀大小，平面位置，埋藏深度，工程地質和水文地質特征及可能的發展趨勢，為徹底整治提供依據。常用措施有：①開挖回填。如暫不危及行車安全，此措施應作為首選，它能確保質量，不留后患。③塌陷洞穴在軌道下方，無法開挖，可鉆孔灌砂、灌注泥漿、砂漿或混凝土漿。④規模較大或與暗河相通的溶洞塌陷，可采用網格梁、地基梁、框架梁跨越，或其他類梁跨越等。無論采用何種措施，都要做好排水，尤其是黃土陷穴，排水設施有效、完善與否是整治成敗的的關鍵。

朔黃線2008年5月K69+320下行路塹塌陷，搶修拆除原漿砌護坡發現為人工洞穴坍塌所致，經現場調查及物探發現K69+305-K69+370段地面以下存在兩處人工洞穴，洞穴埋深約11-12米，寬度4米，高度5米，兩處洞穴充填不飽滿。

針對此類病害，原平分公司與設計院經過反復研究施工方案，在不影響運輸安全的情況下采取了以下措施，解決了洞穴塌陷問題，：

1、對以上兩處洞穴采用漿砌片石填筑，注射水泥漿封堵洞口

2、對K69+305-K69+370段路基旋噴樁注漿加固后再做基床封閉，在軌枕下40cm處鋪設防水土工布。

3、護坡塌陷部分夯實平整后，采用M7.5水泥砂漿砌筑。

4、完善加固K69+305-K69+370處的漿砌水溝、天溝。

3.2.3 路基凍害的防治

路基凍害多發季節性凍土地區，地表土層一般冬季凍結，春季開始融化，夏季全部融化。這類地區的路基，在土、水、溫度的共同影響下，路基面將發生不同程度的凍脹，春夏又發生融化下沉，使軌面高低、水平產生不均勻變形，嚴重地段往往伴生翻漿冒泥，道碴陷槽，基床外擠等病害。

凍害發生在寒冷地區，如路基土為透水性較差的細粒土，當含水量較高或路基面積水，在凍結過程中。土中水重新分布和聚集形成冰塊，又引起不均勻的凍脹現象。凍脹是由于路基下部的水向上集聚并凍結成冰所致，過大的凍脹可使柔性路面鼓包，開裂，使剛性路面錯縫、折斷，凍脹是翻漿過程的一個階段同時也是一種單獨的路基病害。凍脹原因及影響因素由于土中的水在凍結過程中有向凍結鋒面遷移的特征，并不斷析出冰層，且體積增大這一物理力學現象造成。所以，凍結過程中土中水的遷移機理，是產生路基凍害的基本原因。影響因素：①溫度的影響。當土層溫度處于負溫相轉換區，且凍結速率較低時，土水中遷移最活躍，以致形成較大的凍脹。②土質的影響。由粒徑大于0.1mm的粗顆粗組成的土質，無凍脹或凍脹較小，如砂、礫石、碎石等；由粒徑小于0.1mm細顆粒組成的土質，如砂黏土、黏土等，有較大凍脹性，尤其是黏粒含量大于15，密度較小的粉粒土凍脹最強烈。③水分的影響。土的天然含水量越大，凍脹性也越大，特別是有地下水補給時，會發生強烈的凍脹。

凍害的表現形態：①從軌面前后高低變形看，分為凍峰、凍谷、凍階。②從軌面水平變形看，分為單股凍起、雙股凍起、交錯凍起。③從凍脹部位看，分為道床凍脹、基床表層凍脹、基床深層凍脹。④從凍起高度看，凍起高度小于25mm，為一般凍害，凍起高度25～50mm，為較大凍害，凍起高度大于50mm，稱為大凍害。

預防措施：①保持道床清潔，防止泥土混入，及時清除土垅，以利排水。②路肩和邊坡保持平整，無坑洼、裂縫、防止積水下滲。③側溝、天溝等地表排水設施及滲溝、暗溝等地下排水設施應保持工況完好，暢通無阻，防止或減少水對路基的補給。

整治措施凍害發生后，首先應認真進行調查，弄清凍脹發生部位、形狀、高度、起落及發展過程，弄清凍脹土層的性質被、結構及水文地質條件，以便分析凍脹產生的原因和變化規律，然后提出相應的整治措施。常用的整治措施有∶①修建減少路基基床含水量的排水設施。如修建具有抗凍防滲能力的地表排水設施，以防治因地表水節而引起的凍脹；修建滲溝、暗溝、截水溝等，截斷、疏導地下水或降低地下水位，以防治因地下水補給而引起凍脹。②挖除凍害地段的基床土，換填無凍脹或凍脹很小的碎石、河沙、砂類土等。換土深度應主凍結試之下，換土寬度應包括路肩在內的整斷面更換。③在基床表層鋪設保溫層，改善基床溫度環境，使表層下的基床土不凍結或減小凍結深度。保溫材料一般用爐渣，其導熱系數小、，成本低廉，也可用石棉、泡沫聚苯乙烯板等保溫材料。國外經驗表明，用泥炭或冷壓泥炭磚作保溫材料，效果良好，使用時間長。濕度大的泥炭在水分凍結時，會釋放大量潛熱，能防止泥炭進一步凍結。④人工鹽化基床土。用氯鹽整治路基凍害，費工較多。效果雖明顯，但有效時間短，一般只用于基床表層凍脹地段。選擇上述措施時，應注意總體效果，考慮相互配合，以期達到根除凍害的目的。

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