第一篇：運用中的DF4B改進型機車

運用中的DF4B改進型機車 概述

根據沈陽鐵路局(以下簡稱沈局)與大連機車車輛廠(以下簡稱連廠)關于DF4B改進型機車合同，利用機車大修的有利時機，由連廠負責，于1999年11月對原配屬給沈局錦州機務段的DF4B型1691和1723號兩臺機車進行了技術改進。這兩臺機車分別于1989年10月和1989年12月由連廠制造，又分別于1994年11月和1994年4月進行第一次大修，并于1999年11月的第二次大修期間在連廠進行了技術改進。改進后的兩臺機車，分別走行246192km和248398km后，于2001年11月和2001年9月由連廠進行第一次中修，中修后均轉配給沈局葉柏壽機務段，從2002年初開始擔當錦承線葉柏壽至平泉間118km的客貨列車牽引任務。

DF4B改進犁機車是在DF4B型機車的基礎上通過翻新改造而成的。為適應目前鐵路提速和增加機車牽引定數的現狀與需求，以提高機車的功率等級、改善機車牽引性能為目的，將原DF4B型機車進行技術改進。通過翻新改造，使其成為具有與DF4D型機車相同功率等級及相近牽引性能的機車，無疑是一種與時俱進的探索和具有指導意義的嘗試，為我國鐵路目前數千臺正在擔負牽引任務的DF4A,B型機車技術改造工作的全面推進，起到了拋磚引玉的作用。主要改造項目及目的 2．1更換柴油機

將原車裝用的16V240ZJB型柴油機更換為16V240ZJD型柴油機，以提高機車的功率等級、經濟性和可靠性。2．2改造主發電機

將原車裝用的TQFR-3000型主發電機改造為TQFR-3000-ZG型主發電機，以提高主發電機的容量．電流和電壓參數，滿足16V240ZJD型柴油機輸出功率要求，進而提高機車的牽引性能。

2．3 改造牽引電動機

將原車裝用的ZQDR-410型牽引電動機改造為ZQDR-410-ZG型牽引電動機，以提高牽引電動機的電流、電壓參數及速率特性，滿足16V240ZJD型柴油機輸出功率要求，提高機車的牽引力及恒功速度，進而提高機車的牽引性能。伴隨改造，同時消除原電機存在的環火、接地、刷架剛度差等缺陷以及導致電機故障率高的慣性質量問題。2．4更換空氣壓縮機電動機

將原車裝用的ZTP-82型他勵直流電動機改為ZI?-82A(zD303型)串勵直流電動機，并取消降壓電阻，由原車降壓起動變為全壓起動，以提高機車運用的可靠性。2．5 更換兩組燃油泵電機組

將原車裝用的o．6kW直流電動機改造為1．1kW的直流電動機，將原車裝用的27L/min燃油泵改造為40L/min的燃油泵。改造后，除滿足16V2407JD型柴油機對燃油系統的工作要求以外，還具有結構簡單、重量輕和可靠性高的優點。2．6 加裝LTQII型電子恒功勵磁調節系統

加裝LTQII型電子恒功勵磁調節裝置，由于裝置具有電阻制動及過渡控制的功能，從而取代原車電阻制動控制柜及過渡裝置，以改善機車的起動牽引性能和低檔位功率控制，充分利用柴油機功率，保持柴油機的功率恒定。

2．7 改造柴油機低油壓卸載保護裝置

將原車裝用的機械式UK改造為電子式UK，以提高柴油機低油壓卸載保護的穩定性和可靠性。2．8硅整流柜進行二次絕緣改造

由于伴隨改進型機車主發電機最大輸出電壓的提高，對原車整流柜進行二次絕緣改造，以提高整流元件對地的絕緣性能。

2．9 改造機車高溫冷卻水系統

將原車裝用的開式冷卻系統改為閉式冷卻系統，高溫冷卻水工作溫度提高到98℃。因此，將原車裝州的B型車水溫保護繼電器更換為D型車水溫保擴繼電器；將原車的56節普通型散熱器改造為44節銅管肋片式強化散熱器；將原車的膨脹水箱更換為高、低溫水隔離，并高溫加裝帶壓力調節閥和水表的水箱；將原車裝用的作用溫度為74～82℃的感溫元件，更換成作用溫度為86～94℃的感溫元件。由于高溫冷卻水系統冷卻能力的提高，使冷卻水平均溫度時的冷卻風扇的轉速降低，從而降低了機車輔助功率的消耗，提高了機車的效率。

2．10更換空氣濾清器

將原車裝用的旋風筒-鋼板網式兩級空氣濾清器，更換為帶負壓自動除塵裝置的紙芯空氣濾清器，以提高空氣的過濾精度，同時降低空氣阻力和維護保養工作量，進而提高柴油機的經濟性、可靠性和耐久性。

2．11 更換柴油機排氣煙囪

由于16V240ZID型柴油機采用VTC254—13型(ZN290型)增壓器，代替原車16V240ZJB型柴油機裝用的ZN310型(45GP802-4型)增壓器，加之改進后采用帶負壓自動除塵裝置的紙芯空氣濾清器，因此相應更換和改造柴油機排氣煙囪及車體的開孔。

2．12更換傳動軸

由于16V2407JB劃柴油機自由端輸出形式為機內萬向節的花鍵套叉與傳動軸的花鍵軸端連接，驅動傳動軸，而16V2407JD型柴油機的自由端輸出形式為機外法蘭輸出，機車的傳動軸要用萬向軸，因此，將柴油機與靜液壓變速箱之間連接的傳動軸更換為萬向軸。

2．13 加裝JKG2型雙塔風源凈化裝置

加裝JKG2型雙塔風源凈化裝置，有效改善機車空氣制動系統的工作條件，以提高該系統工作的可靠性和耐久性。

2．14更換機油濾清器

將原車裝用的三筒體機油濾清器改為兩筒體機油濾清器；將原車縫隙—網片式并聯的濾芯，改為化纖氈式串聯的濾芯。改造后，對機油具有過濾精度高、阻力小、納污能力大、結構簡單、生產成本贊用低及維護保養簡便等特點，以滿足16V240ZJD型柴油機的工作要求。

2．15 改造機車管系連接膠管

將原車燃油系統、機油系統、冷卻水系統和預熱系統等管路上裝用的膠管，全部改成扣壓膠管。為此，不僅方便了檢修安裝，而且提高了管系連接后工作的可靠性。

2．16 改造抱軸瓦及牽引齒輪箱安裝螺栓

將原車走行部抱軸瓦及牽引齒輪箱的普通式安裝螺栓，全部改造為防緩式安裝螺栓，以消除原車運用中安裝螺栓松動和丟失的慣性質量問題，進而提高了機車走行部工作的可靠性。機車改進前后主要技術參數對比分析 3．1 機車牽引特性曲線

機車改進前后的牽引特性曲線示于圖1，改進后與DF4D型機車牽引特性曲線比較示于圖2。由圖1和圖2可以看出：改進后與改進前機車的牽引特性產生丁較大的變化，在相同機車牽引力的條件下，機車速度顯著提高；在相同機車速度的條件下，機車牽引力顯著增大，致使牽引力與速度的范圍更加寬廣，從而明顯提高了機車的牽引性能，使其真正成為具有與DF4D型相同功率等級的機車。

3．2 機車主要技術參數

機車改進前后的主要技術參數比較列于表l。由表]可以看出：改進后與改進前機車的主要技術參數產生了較大的變化，在基本保持DF4B型機車原貌的基礎上，通過部分翻新改造，便將機車的動力性、經濟性、耐久性和運用性等主要指標均上升了檔次，使其真正成為具有與DF4D型相近牽引性能的機車。改進后實際運用效果

兩臺DF4B1691和1723號改進型機車轉配沈局葉柏壽機務段以后，于2002年初開始投入運用牽引，截至2002年11月31日，歷經整整一年的時間，分別走行140774km和139696km，并均歷經了第3次小修，致使翻新改造后已累計走行達到386966km和388094km。我段為了進一步考察和總結改進型機車的實際運用效果，在相同牽引區段內選擇了7318、7319和7321號三臺DF4B型機車，與其進行實際運用比較。

4．1 改進后機車的功率高 改進型機車的柴油—發電機組比改進前后在滿負荷工況下的功率輸出提高了510kW，部分負荷工況下的功率輸出也有相應的提高，加之改進型機車輔助功率消耗的降低部分相應轉移到機車牽引力的增加，致使操縱過該型車的乘務人員和與其補機重聯牽引時B型車的乘務人員普遍反映，真比B型機車有勁。改進型機車功率和牽引力的明顯提高，對緩和機車處在牽引條件苛刻區段長期滿負荷工作的被動狀態，以及解決目前鐵路運量與運能之間的矛盾，將會起到積極的促進作用。

4．2 改進后機車的經濟性好

改進型與DF4B型機車2002年度的經濟指標對比情況列于表2。由表2可以看到：改進型比B型的機車年度平均燃油單耗降低了4．4kg／萬t·km，下降幅度為6．8％；年度機油消耗降低了47．6kg／干機公里，下降幅度為78．4％。凡操縱過改進型機車的乘務員一致反映，較之B型機車省油多。盡管影響機車燃油和機油消耗的因素較多，但宏觀數據的長期統計結果說明，改進型機車具有良好的熱力技術狀態和改進后的實際效果。諸如柴油機標定平均有效壓力的提高、LTQ-Ⅱ型勵磁調節器的應用和機車輔助系統主要部件的改進提高等等，有效地降低了機車自身的能量消耗，對省油具有明顯的作用。

4．3 改進后機車的故障少

兩臺改進型機車2002年度在我段實際運用牽引的過程中，機破和臨修的發生件數為零，機車工作具有良好的可靠性。兩臺改進型機車2002年度在我段分別歷經了三次輔修和三次小修，從調閱“機統-28'’的原始記錄和實際檢修過程中看，均沒有發現超過輔小修范圍的擴大修現象。較之DF4B型機車，改進型機車：具有故障少，檢修工作量小和運用效率高等特點。

4．4 改進后機車的結構好

改進型機車由于提高冷卻水溫度，散熱單節由原來的56節減少到現在的44節，并在第Ⅱ司機室增設丁一個隔間，過去乘務人員一致反映的第Ⅱ司機室噪音大的問題得到了解決；由于機車內部部件組裝位置的重新布置，使機車軸重分配得到進一步調整，過去乘務人員普遍反映的兩端司機室操縱力不均的現象得到了改善，機車的空轉現象沒有發生；由于采用了LTQ－Ⅱ型勵磁調節器，便于迅速準確地調整機車功率，過去技術人員和檢修人員一致反映的油馬達不好調整、機車水阻時間長和油耗高的問題得到了解決。上述等等部件和結構的改進，既克服了原B型機車的一些慣性質量故障，同時又方便了機車檢修。

總之，比較結果表明：改進型機車的牽引動力性能、柴油機的熱力狀態、機車的經濟性、運用的可靠性和機車的整體結構的布置等等，較之B型機車均有較明顯的改善和提高。

5結論和建議

5．1 DF4B改進型機車的方案是可行的 DF4B改進型機車的實際運用結果表明：改進型機車的翻新改造方案是可行的。利用DF4B型機車大修的有利時機，按照《DF4B改進型內·燃機車技術規范》進行翻新改造，可有效提高數千臺既有機車的動力性、經濟性、可靠性、耐久性和運用性水平，從而適應目前鐵路提速和列車重載牽弓I動力的新要求。

5．2 DF4B改進型機車的成效是顯著的DF4B改進型機車的實際運用結果表明：較之DF4B型機車，具有功率大、油耗低、結構好和故障少等優點，實踐證明了改進型機車的改進成效是顯著的。機車改進后的有效性，深受機務段的歡迎，對提高我國鐵路運輸能力，發揮著重要的作用和產生著明顯的經濟效益。

5．3 DF4B改進型機車應直接裝用ZDl09型牽引電動機

DF4B型機車裝用的ZQDR-410型牽引電動機，由于已不再適應改進型機車恒功率速度的要求，因此應直接采用DF4D型機車裝用的ZDl09型牽引電動機。然而沈局既要堅持該電機改造，又要降低成本，從兩者兼顧的角度出發，在兩臺改進型機車上采用了ZQDR-410-ZG型牽引電機的折衷方案。該型電機是按照ZDl09型電機的結構形式，對ZQDR-410型電機的定子鐵芯做了適應改進，以提高電機的速率特性，因此而產生了介于兩者之間的異型電機。該型電機由于受到本身額定電流的限制，一是造成改進型機車的持續牽引力較之B型車略有下降，二是造成電機的通用性和檢修的互換性較差。基于上述原因，建議改進型機車應直接裝用ZDl09型牽引電機，不僅可與D型車通用互換，而且可將替換下來的ZQDR-410型電機作為DF4B型機車的大、中修備品使用，這種方案無疑是一種明智的選擇。

5．4 DF4B改進型機車應批量推廣。

內燃機車的大修只能作為恢復機車基本性能的手段，然而利用機車大修的有利時機，開展翻新改造工作，不僅改進的投資少、時間短，而且見效快，這才是全面提高既有機車基本性能的有效途徑。D乩D改進型機車與時俱進的探索，已被運用實踐的有效性充分證明，因此建議擴大改進數量。據全路的不完全統計，在短短的兩三年時間內，除沈局改造兩臺外，烏局也改造了5臺，京局還改造了12臺。DF4B型機車的小批量改進已成趨勢，因此建議部局領導應組織總結改進經驗，并統一制定改進的技術標準和實施方案，以推動改進的程序化和規范化工作。伴隨機車批量改進和集中配屬，必將會解除機務段的運用檢修工作因改進型機車數量少所帶來的困擾，又將會使DF4B型機車的升級換代工作盡快躍上一個新的臺階。

第二篇：機車運用與安全工程

機車運用與安全工程

1． 鐵路機車運用工作的基本任務？

答：1）機車運用工作的基本任務是管好用好機車，優質高效地全面完成運輸生產任務。

2)加強安全管理，確保行車和人身安全。3）加強職工隊伍建設，不斷提高職工的政治素質、技術素質和文化知識水平。4）堅持改革開放，推廣先進經驗，遵循經濟規律，促進資產回報，不斷提高機車運用效率。.鐵路運輸工作的要求？

答：1）堅持安全生產第一的方針，嚴格執行運輸規章制度，確保旅客、貨物運輸安全。

2）貫徹集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。

3）發揮協作精神，與運輸有關的車務、客運、貨運、機務、車輛、工務、電務等部門要密切配合，協同動作，保證列車運行安全正點。

4）采用先進技術，改進行車組織工作，加強運輸計劃性，組織均衡生產，不斷提高效率，挖掘運輸潛力，努力完成和超額完成鐵路運輸任務。.設置機車交路的目的？

答：1）機車在一定區段上工作，是機車乘務員能充分熟悉線路情況，有利于很好的運用機車性能，提高操作技術，保證行車安全。

2）能為機車乘務員創造良好的工作和休息條件。

3）便于對機車乘務員的組織和管理。.在編制機車運營計劃時應注意的平衡關系？

答：1）鐵路運輸工程中各個環節之間的關系。

2）正確處理機車運用與行車安全、機車維修的關系。

3）保證有必要的后備能力。.機車調度的人員配備？

答：各級機車調度員應從思想作風好、業務能力強的優秀司機中選擇或由現職調度員中逐級選拔。新任用的機車調度員必須經過機車調度專業知識的培訓。各級機車調度員的任命和調離，必須征得同級機務部門的同意。

6.事故樹的定義和優點？

答：1）定義：事故樹是把導致事故發生的各種因素的邏輯關系用特定的關系符號繪制的邏輯關系圖，為判明引起用事故的各種因素之間的邏輯關系提供一種形狀簡潔的表達方式。2）優點：（1）事故樹能直觀形象的描述事故發生的情況。（2）事故樹能全面系統地概括導致事故發生的各種因素。（3）它適應于分析事故發生的多種模式，掌握事故發生的多種可能。（4）事故樹不僅能做定性分析，而且能做定量分析，因此，能找出改善系統的可能途徑和方案，達到優化。（5）可與其他分析技術綜合使用。

7.鐵路安全系統管理的主要工作環節：、8.人機界面的三種類型：。

9.安全系統工程基本內容主要包括系統安全三部分。

10.配屬機車臺數的計算，可以從四個方面進行。

11.段備用機車按計算。

12.緊急制動距離：

第三篇：機車運用組織及管理

試論機車運用組織及管理

機車運用管理工作是鐵路運輸組織管理工作的重要組成部分，隨著鐵路的改革與發展，大量新技術、新設備的投入，提高機務運用管理干部和技術人員的素質及管理工作水平，加強機車運用、安全基礎管理工作，增強機車管理和調度指揮技術裝備，以適應鐵路運輸組織的需要是至關重要的。

一、機車運用組織及管理

機車是鐵路運輸的牽引動力。機車運用工作是鐵路運輸的重要組成部分。為搞好機車運用管理，更好地為鐵路運輸服務。1.機車運用組織及職責

（1）機車運用工作的基本任務

機車運用工作是機車管理業務中非常重要的一部分，搞好機車運用工作，更好的服務與鐵路運輸，是全體機車運用工作人員的光榮職責。

機車運用工作的基本任務是：管好用好幾車，優質高效的完成運輸生產任務；加強安全管理，確保行車和人生安全；加強職工隊伍建設，不斷提高職工的政治素質、技術素質和文化知識水平；堅持改革開放，推廣先進經驗，遵循經濟規律，促進資產回報，不斷提高機車運用效率。

機車運用工作人員應具備高度的責任心和求實精神，熱愛本職工作；對工作高標準、嚴要求，對技術精益求精；顧全大局，聯勞協作，服從命令聽指揮；深入實際，調查研究，扎扎實實的做好各項工作。

機務運用管理要采用現代化管理手段，簡歷、健全準確無誤、反應迅速的通信聯絡、信息采集、數據處理系統，施行網路管理，實現有序控制。

機車運用工作必須貫徹統一指揮、分級管理的原則，充分發揮各級機車運用組織的職能作用。

（2）機車運用管理體制

機車運用工作必須貫徹統一指揮、分級管理的原則，充分發揮各級運用組織的職能作用。機車運用管理體制分為鐵路總公司、鐵路局、機務段3級。運用管理體制是：

鐵路總公司運輸局裝備部機車運用處

↓

鐵路局機務處機車運用科

↓

機務段運用車間 即：鐵路總公司→

鐵路局 → 機務段

↓

↓

↓

運輸局

→

機務處

→ 運用車間（3）各級機車運用組織的職責

鐵路總公司：對全路機車運用工作統一規劃，綜合平衡；制定有關機車運用的規章制度及全路機車運用工作人員的培訓規劃和乘務員任職條件；確定、調整全路機型，審定各鐵路局的機車配屬，編制列車運行圖，審批跨局機車周轉圖、機車交路、牽引定數，掌握乘務制度、機車運轉制、乘務員換班方式；負責全路機車及救援列車的調度指揮；審批機車司機駕駛證。

鐵路局：貫徹執行鐵路總公司的命令指示及有關規章標準，審批機務（折返）段《運轉作業管理細則》及有關措施；根據鐵路局有關規定，正確編制和執行運輸方案，機車工作方案及機車周轉圖，經濟合理使用機車；將機車運用計劃，按年、季度、月度分配下達機務段，并組織實施；負責全局機車、救援列車和調度指揮工作；審核機務段提報的列車運行圖、機車周轉圖資料，編制管內機車周轉圖；擬定上報局管內編圖資料、列車牽引定數、機車運轉制式、乘務制度和乘務員換班方式；負責機車乘務員的配備及使用，審批乘務員補充、培訓和晉升司機計劃；

機務段：貫徹執行上級的命令指示及有關規章、標準、認真執行列車運行圖、機車周轉圖，按計劃供應質量良好的的機車，全面完成年、季度、月度機車運用計劃；加強乘務員管理，負責乘務員的任免、教育、培訓、晉升考試和技術考核等；運用現代科技手段，加強安全管理，不斷加強安全基礎工作，質量良好的完成運輸生產任務；抓好班組管理和班組建設，不斷完善崗位責任制；編制機務（折返）段《運轉作業管理細則》，制定有關規章，制度；查定及提報列車運行圖、機車周轉圖有關技術標準及資料；加強救援列車管理；搞好機車保養，不斷提高級車質量，推廣先進經驗，節約運輸生產成本。2.機車運用管理的內容

機車運用工作是鐵路運輸組織工作的重要組成部分，機車運用管理工作的內容豐富，范圍廣泛，主要由以下幾個方面：

（1）運用組織。統一指揮、分級管理。（2）機務運用方式。機車交路和周轉方式。（3）乘務員的使用。乘務制度和換班方式。

（4）機車能力。牽引定數，運行方式和技術作業時分。（5）生產活動組織。機車周轉圖。（6）生產任務和指標。機車運用指標計劃。（7）調查研究。機車運用分析。（8）行車安全。制度、措施和規章。（9）行車組織指揮。內外勤和地勤工作管理。（10）適應特殊情況下運輸需要。專運機車（班）。（11）救援列車的管理和出動。（12）非值乘人員登乘機車的管理。

（13）機車的配屬、調撥、送回、設備及保養。（14）乘務員的培養、教育、考試、提升和人事管理。

二、機車調度工作管理

為了適應鐵路資產經營責任制的需要，統一全路機車調度工作管理，實現機車調度工作的規范化、標準化、制度化，機車調度實行分級管理。1.機車調度的基本任務

正確編制和執行日計劃機車周轉圖；與行車有關部門緊密配合、協同動作，組織均衡開車，保證機車供應；經濟合理地使用機車，加速機車周轉，提高機車運用效率，保障運輸安全；及時正確地處理日常運輸生產中的有關問題，維護安全正點。發生行車事故和重點列車運行晚點，要及時查明情況，并逐級上報，保證機車的正常使用；鐵路總公司機務局、鐵路局機務處是機車運用工作的主管部門，負責機車調度工作的領導。同時要通過機車調度掌握每天的機車運用情況和機車質量信息，對按計劃保證機車供應和經濟合理地使用機車提出要求，并及時解決機車日常運用中發生的問題。正確填記各種報表和臺賬；掌握回送機車動態及備用機車的加入與解除；加強與行車調度之間的聯系，嚴格掌握機車乘務員按規定時間叫班，防止列車晚點和乘務員超勞；經常深入現場、添乘機車、熟悉情況，鐵路總公司、鐵路局的機車調度員和機務段運用值班員是機車日常運用工作的組織指揮者。各級機車運用有關人員必須服從機車調度對機車運用工作的組織指揮。但行車工作由列車調度單一指揮。各級機車調度人員，必須努力學習政治和技術業務知識，貫徹深入實際密切聯系群眾的工作方法，牢固地樹立全局觀念，堅持實事求是的原則，嚴肅調度紀律，嚴格執行各項規章、命令，不斷總結經驗，不斷提高工作能力和指揮水平。

2.各級機車調度的職責分工

（1）鐵路總公司機車調度

根據全路運輸任務計劃，收取、審批和分析各鐵路局年內各階段機車運用計劃及各項效率指標完成情況，督促各局嚴格機車運用管理，經濟合理地使用機車，提高機車周轉圖兌現率，最終提高機車運用效率；會同列車調度收取各鐵路局間重點分界站日計劃列車對數和機車臺數，督促各局執行日計劃機車周轉圖，按計劃供應機車。及時處理分界口出現的機車運用以及各局間機車和救援列車的過區段等問題；掌握各鐵路局機車動態和電氣化區段的牽引供電情況（未設電力調度時，以下同）。處理部備用機車的加入、解除；、收集和及時處理險性及以上行車事故、機務行車事故及牽引供電故障。發布安全通報；根據機車調撥、配屬命令及機車檢修出入廠、段計劃，掌握各鐵路局間機車回送進度；正確填寫機車運用概況表（附件一）等有關表報。

（2）鐵路局機車調度 根據計劃和月方案，分析各機務段機車運用計劃及各項效率指標完成情況。督促各機務段認真執行方案，經濟合理的使用機車，分析各機務段機車運用計劃及各項效率指標完成情況，督促各段認真執行運輸方案，提高機車周轉圖兌現率；收取、繪制、審批重點分界口和關鍵區段的日計劃機車周轉圖，及時處理存在的問題，督促按日計劃機車周轉圖供應機車。審批月運輸方案外臨時加開列車的機車和救援列車的過區段等事宜，做好軍事運輸的機車保障工作；掌握各段機車和救援列車動態、電氣化區段牽引供電情況。處理部、局備用機車的加入和解除。按時收取、上報機車動態；及時了解、處理、上報行車險性及以上事故，機務行車事故和牽引供電故障。轉發總公司機車調度的安全通報；根據機車配屬、調撥命令及機車檢修出入廠、段計劃，掌握自、外局機車回送進度，并報部機車調度和通知有關單位；正確填寫機車運用概況表等有關表報。

（3）機務段機車調度

繪制、公布和執行路局下達的機車日（班）計劃周轉圖，按日（班）計劃督促有關人員整備機車，組織機車整點出段，對軍事運輸和專運任務的機車重點掌握，落實機車調度室的各項規定；及時公布并向出勤乘務員（包括外段乘務員）詳細傳達上級指示命令、行車注意事項和事故通報，按規定的標準打印、公布并交付機車乘務員運行揭示，填發、收回司機報單、便乘證，指導出勤乘務員制定安全措施。檢查退勤司機報單的填寫，了解一次乘務作業完成情況，領發、收回、保管乘務員攜帶的列車時刻表及司機手賬；正確辦理機車乘務員請、銷假手續，統一管理機車乘務員名牌，正確掌握機車乘務員的勞動時間，對過段、回送機車及時向分局機調匯報并指派線路指導；正確統計、填寫和掌握機車定檢間走行公里，按時上報檢修計劃，督促包乘組司機長、輪乘制機車地勤人員及時填寫、提交機車檢修登記簿，了解當日檢修的預計落成時間，提出需用機車的要求，及時上報機車轉非運行及落成時間；分階段繪制實際機車周轉圖，了解列車實際運行情況，知道機車乘務員正確處理行車中發生的問題，掌握機車不良狀態預報，并及時通知檢修部門或地勤人員盡快組織修復，保證機車整點出段；督促做好機車整備工作，段內調車作業，停留機車的防溜、防凍作業；正確填寫《鐵路機車運用管理規程》、《鐵路機車調度工作規則》及領導規定的有關報告。

（4）機務段運用值班員

繪制、公布和執行分局下達的機車運用日（班）計劃。安排機車乘務員出乘計劃。按日（班）計劃督促有關人員整備機車，組織機車正點出段；及時公布并向出勤乘務員（包括外段乘務員），詳細傳達上級命令指示、行車注意事項和事故通報。審核司機抄寫的運行揭示；填發、收回司機報單、便乘證；指導出勤乘務員制定安全措施。檢查退勤乘務員司機報單的填寫，了解一次乘務作業完成情況，領發、收回、保管乘務員攜帶的列車時刻表；正確掌握機車乘務員動態，辦理乘務員請、銷假手續；統一管理機車乘務員名牌。正確掌握包乘、輪乘制機車乘務員的月勞動時間。對過區段、回送機車指派 線路指導；正確統計、填寫和掌握機車定檢間走行公里，按時上報機車定（洗）修、中檢計劃；督促包乘組司機長、輪乘制機車地勤人員及時填寫、提交機車檢修登記簿。了解當日檢修機車的預計落成時間，提出需用機車的要求；及時上報機車轉非運行及落成時間；分階段繪制實際機車周轉圖，了解列車運行情況；指導機車乘務員正確處理行車中發生的問題。掌握機車不良狀態預報，并及時通知檢修部門或地勤人員盡快組織修復，保證機車正點出段；督促做好機車整備工作、段內調車作業、段內停留機車的防溜、防凍、消防及看火、點火、落火作業；正確填寫機車運用概況表、機車乘務員出、退勤簽到簿、運行揭示、運轉日志、機車乘務員勞動時間等有關表報資料。

三、機車日（班）計劃的編制和掌握 1.日（班）計劃的編制

機車日（班）計劃周轉圖簡稱機車日（班）計劃，它是經濟合理使用機車，合理安排乘務員勞動和休息，及時組織機車檢修，有條理的進行機車整備做業等各項日常生產活動的基礎，因此，編制出優良的日（班）計劃具有十分重要的意義。

（1）編制前的準備

機車日（班）計劃時，機車調度員與列車調度員要密切配合，了解和掌握下列情況。①月、旬方案及各項及撤銷率指數、行車調度提供的日計劃列車對數；

②根據列車工作方案，主動了解車流、去向、編組輛數、噸數、核實日計劃列車對數；

③各分界站出入對數及交接計劃；

④機務段可提供的機車臺數及機車概況；

⑤機車大、中修扣車及小、輔修（中檢）計劃、臨修機車交車情況； ⑥短期備用機車狀況和檢修機車交車計劃及人員情況； ⑦分界站出入廠，段回送機車及質量情況； ⑧乘務員勞動時間及調休情況；

⑨自外段、站技術作業時間標準、線路、設備施工情況； ⑩上級調度、領導對機車運用工作的有關指示；（2）編制的依據及原則

①編制機車日（班）計劃應根據列車日（班）計劃，執行先核心，后分號，再基本圖，最后加開圖定車次以外的車次的規定，按階段均衡安排停運或加開，做到4個基本階段基本均衡，不準做空頭計劃和反交路，嚴禁對放單機；

②經濟合理的使用機車，機車運用效率應保證月計劃機車運用指標的完成，嚴禁出現乘務員超勞交路；

③保證機車在自、外段的技術作業時間，對緊交路應有組織實現的措施，在外分局（外局），應征得所在分局調度同意； ④根據機車檢修和調車替換計劃，回送機車應納入日（班）計劃； ⑤日（班）計劃編出后需征求機務段機車調度員的意見。（3）編制方法

根據了解和掌握的情況，按編制原則進行綜合平衡，統籌安排，周密編制，編制的要領是：

列車位置聯系好，過表機車要對號，折返原則按順序，計劃調整三對照： ①大、中修機車和扣車計劃； ②段修機車計劃； ③乘務員調休；

日計劃編出后還要檢查確定： ①貨運機車走行公里； ②使用機車臺數； ③算出日行公里； 2.日（班）計劃的掌握

日（班）計劃下達后，路局、機務段機車調度員應密切配合，積極組織，保證實現。（1）加強與行車調度的聯系協作，隨時了解列車的始發、編組和運行情況，根據實際變化及時采取措施，保證計劃的兌現；

（2）路局機車調度員加強與機務段機車調度員的聯系，交代計劃的關鍵和重點，同心協力進行安排和組織工作；

（3）督促機務段機車調度員按時組織機車正點出段、檢修機車按時交車，消滅供車不足和初段晚點。

（4）機車調度員是機車運用的組織者指揮者，應嚴格執行批準的日（班）計劃，對機車狀態、天氣變化和列車運行中臨時出現的問題應會同列車調度員和機務段機車調度員及時采取措施，保證列車運行正常。

（5）對外段的機車交路，行車調度員和折返段機車調度員不得隨意變更，如因車流變化、機車故障等情況必須變更時，必須征得機車調度員的同意，未經值班機車調度員同意，其他人員不得變更機車交路。

（6）在日常調度工作中，機車調度員應主動了解列車運行情況，發現機車乘務員有可能超勞時，應及時與列車調度員聯系，共同采取防止超勞的措施，必要時應通知機務段機車調度員，及時安排機車乘務員便乘換班，組織機車交路兌現。3.防止機車乘務員連續夜班和超勞

（1）機務段機車調度員應掌握機車乘務員連續夜班值乘的情況，認真記錄夜班值乘的機車和乘務組，并在編制機車 日（班）計劃前，及時上報路局值班機車調度員。

（2）在編制 日（班）計劃時，嚴禁出現機車乘務員超勞交路，如遇限速列車或其 他原因出現乘務員超勞時，應通知機務段機車調度員，及時安排便乘換班。

（3）在日常調度工作中，機車調度員應主動了解列車運行情況，發現有可能超勞時，及時與列車調度員聯系，共同采取防止超勞措施。

（4）各級調度員要認真、嚴格掌握乘務員出乘叫班時間，叫班前機務段機車調度員應先列車調度員和車站值班員了解列車位置和列車編組情況，路局調度員及車站值班員要及時組織開車，防止早叫班或出段后長時間等待開車。4.怎樣經濟合理的使用機車

（1）均衡、暢通是提高級車使用效率的基礎，不均衡必然影響機車運用效率，不暢通更無效率可言。因此，抓均衡，保暢通是經濟合理使用機車的根本，實踐證明，列車運行秩序好，機車運用效率就高。

（2）所謂經濟合理，是有條件的，相對的，這里所說的經濟是運輸的綜合經濟，這里所說的合理，是根據運輸狀況進行評價的，如果運輸狀況不好，局部不暢，需要多投入機車才能盡快疏通，這時，多投入機車就是合理的；反之，過量的投入機車將會造成更嚴重的堵塞，這時，減少機車的投入才是合理的。運輸不暢時，經常采用現狀的“饑餓療法”就是一例，不管何時，只有暢通才有效率。

（3）編制高質量的機車日（班）計劃是經濟合理使用機車的基礎，而高質量的機車日（班）計劃來自高質量的列車日（班）計劃，來自真實、準確的列車預確報和列車編組計劃，防止編制假、大、空計劃。

（4）列車調度員的指揮藝術是以均衡保暢通，運行中的列車總是疏密不均的，車站的功能之一就是起著調整列車追蹤密度的作用，調度員應時刻關注列車的運行，做好組織調整，避免列車追蹤密度過大造成堵塞。

（5）調度員指揮行車是在遵守各項技術作業標準的前提下進行的，如遇特殊情況需要突破某種限制時，需要同有關部門協商，共同組織實施，切不可氣勢凌人，強加于人或語出傷人，這樣做將其副作用，例如，由于某種原因造成乘務員超勞，只剩不遠的路程，按規定應該換班，但如若換班將影響列車正點，這時，調度員影響機車乘務員講明運輸情況，并告知所采取的措施，相信機車乘務員會通情達理的。

（6）堅持同班會制度和現場調研制度，根據機車運用情況和存在問題，適時召開各級調度的同班會，交流情況，協調工作，調度員應經常深入現場，調查研究，熟悉有關設備和線路情況，了解運輸中存在的問題，密切與基層工作人員的聯系，為更好的做好調度指揮工作，增長知識，增進才干，提高調度水平，調度合理，運輸暢通，機車運用效率自然有所提高。

（7）改善調度考核辦法，根除“搶十八點”的習慣做法。由于當前對調度的考核是以本班開行的列車對數為基礎的，因而形成了“搶十八點”的傳統做法，強的結果是一、三階段列車較少，二、四階段列車密集，人為的造成列車的不均衡局面，若摒棄“搶 十八點”的傳統辦法，改成以均衡和列車對數雙向考核，強調上一般為下一班打基礎，抓好均衡運輸，機車運用效率就會提高。

（8）盡快改善調度指揮的落后局面，加快調度指揮管理信息系統建設，采用先進的計算機和網絡技術，實現快速、準確的信息咨詢，實時追蹤列車運行情況，為經濟合理的使用機車奠定良好的技術基礎。

參考文獻：

[1] 王長明.鐵路機車運用管理.中國鐵道出版社.2002.[2] 梁勇軍.加強機車管理提高運用效率.鐵道運輸與經濟.2007.[3] 胡思繼.列車運行組織及通過能力理論.中國鐵道出版社.1996.[4] 鐵道部.鐵路機車運用規程[M].中國鐵道出版社.1980.[5] 陳艷秀.完善機車運用指標統計的探討[J].機械管理開發.2005.[6] 王巍.機務運用生產管理[M].北京:北京鐵路人事處.2009.

第四篇：鐵路機車運用管理規程

鐵路機車運用管理規程 鐵 道 部 文 件 鐵運[2000]7號 關于修訂發布《鐵路機車 運用管理規程》的通知 各鐵路局，各合資鐵路公司，地方鐵路協會：

根據《鐵路局資產經營責任制實施辦法》的要求，隨著鐵路運輸事業的發展和牽引動力的不斷更新，為了進一步促進機車運用管理水平的提高，保證鐵路運輸任務完成，現重新修訂發布《鐵路機車運用管理規程》，自2000年5月1日起施行。鐵道部鐵機[1993]164號文發布的《鐵路機車運用規程》同時廢止。 二OOO年一月十一日

目 錄

第一章 總則??????????????????1 第二章 機車運用工作管理????????????2 統一指揮分級管理????????????2 機車交路和乘務制度???????????2 牽引定數、運行時分、技術作業時分????3 機車周轉圖???????????????5 機車運用計劃及分析???????????5 登乘機車管理??????????????6 機車交路和乘務制度???????????2

第三章 安全管理????????????????8 基本要求????????????????8 基本制度????????????????9 教育與考核???????????????9 監控設備的使用及管理??????????10 事故處理及分析?????????????10 救援列車的管理與出動??????????11

第四章 機車管理????????????????12 機車配置及使用?????????????12 機車調撥????????????????12 機車回送????????????????14 機車出租、出售?????????????18 機車工具備品??????????????22

第五章 機車乘務員的管理????????????23 基本要求????????????????23 班組配制及管理?????????????23 任用及晉升???????????????24 機車司機的崗位等級???????????27 技術培訓????????????????27 工作條件????????????????28

第六章 機務段運用車間?????????????30 基本任務????????????????30 管理與分工???????????????30

第七章 機車調度????????????????33 基本任務????????????????33 組織領導????????????????33 人員配備????????????????34 機車調度室的設備????????????34 機車調度命令??????????????35

第八章 鐵路局以外的機車運用管理????????36 基本要求????????????????36 人員管理????????????????36 機車過軌運行??????????????37 機車回送????????????????40

第九章 附則??????????????????40 附件一鐵路機車駕駛證格式????????41 附件二副司機證格式???????????47 附件三機車添乘證格式??????????53 附件四機車乘務員動態表?????????插頁 附件五機車配置表????????????插頁 附件六機車技術狀態書、回送機車請求書、軌道起重機回送狀態鑒定書?????55 附件七臨時駕駛證格式??????????58 附件八登乘機車證格式??????????59 附件九長期備用機車記錄單格式??????60 附件十機車工具及備品??????????61 附件十一機車編號規則??????????68

第一章 總則

第1條機車是鐵路運輸的牽引動力。機車運用工作是鐵路運輸的重要組成部分。為搞好機車運用管理，更好地為鐵路運輸服務，特制定本規程。

第2條機車運用工作的基本任務是：管好用好機車，優質高效地全面完成運輸生產任務；加強安全管理，確保行車和人身安全；加強職工隊伍建設，不斷提高職工的政治素質、技術素質和文化知識水平；堅持改革開放，推廣先進經驗，遵循經濟規律，促進資產回報，不斷提高機車運用效率。

第3條各級機車運用人員應具備高度的責任心和求實精神，熱愛本職工作；對工作高標準、嚴要求，對技術精益求精；顧全大局，聯勞協作，服從命令聽指揮；深入實際，調查研究，扎扎實實地做好各項工作。第4條機車運用管理要采用現代化管理手段，建立、健全準確無誤、反應迅速的通信聯絡、信息采集、數據處理系統，實行網絡管理，實現有序可控。

第5條本規程所規定的機車運用工作必須遵守的規則、標準和基本要求，是機車運用工作人員的基本法規。各級機車運用人員必須認真學習，嚴格執行。第二章 機車運用工作管理 統一指揮分級管理

第6條機車運用工作必須貫徹統一指揮、分級管理的原則，充分發揮各級運用組織的職能作用。

第7條鐵道部：對全路機車運用工作統一規劃，綜合平衡；制定有關機車運用的規章制度及全路機車運用工作人員的培訓規劃和乘務員任職條件；確定、調整全路機型，審定各鐵路局的機車配屬，編制列車運行圖，審批跨局機車周轉圖、機車交路、牽引定數，掌握乘務制度、機車運轉制、乘務員換班方式；負責全路機車及求援列車的調度指揮；審批機車司機駕駛證。

第8條鐵路局：執行鐵道部的命令指示，根據鐵道部有關規定，制度本局機車運用的有關細則、辦法和作業標準，明確分局、機務段的職能作用；審定各分局的機車運用計劃；確定機務段的機車配屬；審批機車報廢、出租，負責全局長期備用機車管理；審定各分局及機務段提報的列車運行圖和機車周轉圖資料；確定全局求援列車的配制，負責全局機車和求援列車的管理及調度指揮；審核上報機務部門部定報表資料；擬定本局機務乘務員配備計劃，組織機車乘務員的培訓、考核和晉升。機車交路和乘務制度

第9條機車交路是機車固定擔當運輸任務的周轉區段。

按用途分為客動機車交路和貨運機車交路；按區段長度不同分為一般機車交路和長交路；按機車運轉制分為循環運轉制、半循環運轉制、肩回式和環形小運轉制交路等。根據鐵路技術政策，內燃、電力機車盡量采用長交路。確定機車交路的基本原則：

（一）適應鐵路發展的需要，本著節約投資的方針，有利于提高線路通過能力。

（二）考慮運輸組織和編組站的分工，合理發揮內燃、電力機車長距離運行的優勢。

（三）統籌安排乘務員勞動和休息時間，合理利用各類機車的性能，提高機車運用效率。

（四）近期與遠期相結合，適應鐵路發展的遠期規劃。

第10條機車乘務制度是機車乘務員使用機車的制度，分包乘制、輪乘制和輪包結合制。班制的選擇應符合部定機車乘務員勞動時間標準和運輸的需要。

為發揮內燃、電力機車的優勢，提高運輸能力和運輸效率，內燃、電力機車應有計劃地逐步實行長交路、輪乘制。

根據各區段機車交足、乘務制度、乘務員勞動時間標準和工作條件，合理采用機車運轉制和乘務員換班方式。

牽引定數、運行時分、技術作業時分

第11條機車牽引定數、運行時分，應根據線路縱斷面、機車類型、地區海拔高度、站場設備及運量等條件，進行周密計算和實地試驗查定。鐵路局管內的由鐵路局確定，并報鐵道部備案；跨鐵路局的由相鄰兩鐵路局協商，報鐵道部批準。第12條查定機車牽引定數和區間運行時間，應貫徹以下原則：

（一）挖潛提效，在合理使用機車功率的條件下，滿足運輸需要。

（二）按線、按方向盡可能平衡一致，兼顧鄰線銜接，減少車站作業。

（三）遵守線路允許速度，車站線路有效長度，機車、車輛構造速度，下坡道閘瓦壓力限制速度，長大下坡道因制動周期限制速度，長大隧道限制速度及機車持續速度，確保行車及人身安全。

機車牽引定數、區間運行時分確定后，未經批準不得變更。第13條機車牽引定數的有關規定

（一）波動尾數，旅混列車、行包專列按牽引輛數不上波，貨物列車為81噸以內。線路坡度在12.5?以上的區段，長大隧道牽引定數在1500噸及其以下的波動尾數，鐵路局管內的由鐵路局制度，跨鐵路局的由兩局協商報鐵道部批準。

（二）蒸汽機車逆向牽引時，按牽引定數減15%。

（三）冬運期間（十一月一日至次年三月三十一日）凡因天氣嚴寒，必須減噸時，鐵路局管內的可根據具體情況按牽引定數減10%-20%，跨鐵路局的列車需要減噸時，須報鐵道部批準。暑期隧道內高溫需要減噸時，鐵路局管內的由鐵路局確定，跨鐵路局的報鐵道部批準。

（四）因天氣不良、施工慢行、列車限速等，需要臨時減噸時，鐵路局管內的由鐵路局確定，跨鐵路局的報鐵道部批準。

第14條機車在站（段）技術作業時分，乘務員出、退勤工作時分，應根據站（段）設備情況、機車類型、乘務制度及技術作業程序等，進行實施查定。機車周轉圖

第15條列車運行圖和機車周轉圖是機務部門組織運輸生產的基礎。機車周轉圖分為：基本機車周轉圖、分號機車周轉圖（獨立分號及一、二、三分號）、旬間記名式機車周轉圖、日計劃機周轉圖。

基本機車周轉圖（包括旅混、行包、貨物）與列車運行圖同時編制。機車周轉圖編成后，應同時查定機車運轉制、乘務員換班方式、機車走行公里、使用臺數、全周轉時間（包括純運行、中間站停留及機車在自外段、站停留時間）、日車公里、旅行速度、技術速度、速度系數、機車使用系數等技術指標，經鐵道部批準后執行。

分號機車周轉圖（貨車），是在基本列車運行圖的基礎上，根據運量波動的不同列車對數編制的。月、旬間運輸方案和機車擊轉圖是根據月、旬運量選定的核心列車對數（不少于最低分號運行圖列車對數的70%）編制的。分號和月、旬間機車周轉圖均須查定貨運機車走行公里、使用臺數、日車公里等指標，并有機車?。ㄏ矗┬藜拜o修安排。其中，日車公里應保證機車運用計劃的要求。旬間記名式機車周轉圖還應同時編出旬間機車乘務員工作詳明表。

旅客列車機車周轉圖（客貨混編除外），應實行記名式機車周轉圖；貨物列車車流比較穩定的區段應積極推行旬間記名式機車周轉圖。機車運用計劃及分析

第16條 機車運用計劃是鐵路局、分局、機務段組織機車運用工作的依據。機車運用計劃采取自上而下、上下結合的方法編制。

第17條 鐵路局根據運輸工作量下達機車運用計劃，按各鐵路分局工作量，確定鐵路分局及機務段的年、季、月度機車運用計劃。其中包括：客貨機車日車公里、支配機車日車公里、技術速度、貨運機車日產量、列車平均牽引總重、配屬臺數（包括分工作種別的機車使用臺數，廠、段修臺數，備用和出租臺數）、機車乘務員需要人數及補充計劃等。專用調車機車應根據調車工作量進行查定，并列入計劃，超過計劃增加調車機車，需經鐵路局批準。

第18條 機車運用分析是加強機車運用管理、不斷改進工作的重要手段。各鐵路局機務處、分局機務分處（科）、機務段運用車間應有專人負責分析工作。機車運用分析分為日常、定期（旬、月、季、年）和專題分析。日常分析一般在交班會上進行。其內容應包括：安全正點情況，日計劃周轉圖況現情況，機車供應情況，機車小（洗）、輔修及臨修情況，分界口列車交接及機車運用情況，機車乘務員超勞情況等。

定期分析為總結一個階段的運輸生產活動，從中找出存在的問題和規律性，借以改進和提高工作。其分析內容應包括：安全生產情況，機車質量及機車供應情況，主要區段及分界口列車開行及機車供應情況，運輸任務及機車運用指標完成情況，超、欠軸情況，列車等線情況，乘務員超勞、出勤率情況等。

專題分析為針對運輸生產中出現的特殊情況所進行的分析，分析內容根據實際需要確定。登乘機車管理

第19條 機車上應嚴格控制非值乘務員登乘，因工作需要必須乘機車時應按以下規定辦理：

（一）機務段直接行車有關人員、機車試運轉有關人員和本務運轉車長、憑工作證可登乘管內機車。

（二）鐵道部、鐵路局、鐵路分局行車安全監察人員，憑監察證登乘機車。

（三）因搶救急需，醫護人員憑調度命令可登乘機車。

（四）檢查工作的領導干部，憑添乘證登乘機車（添乘證格式見附件三）。

（五）信號工長、無線通訊檢修所主任（工長）、接觸網工長憑定期的登乘機車證和工作證登乘機車，其他人員憑有關部門填發的登乘機車證及工作證登乘機車。登乘機車證由所屬單位提出書面申請，在分局管內由機務分處（科）、鐵路局管內由機務處審核填發（登乘機車證格式見附件八之一、二）。

（六）登乘機車證分為臨時、定期登乘機車證。使用期限超過三個月（含三個月）時可填發定期登乘機車證。

第20條一臺機車的登乘人數除特殊需要外，不得超過2人，不得影響乘務員正常工作。登乘電力、內燃機車的人員，不得在非操縱端乘坐。

第21條無上述證明的人員嚴禁登乘機車。機車乘務員對非法登乘機車的人員勸阻無效時，有權不開車，報請車站處理。第三章 安全管理 基本要求

第22條安全生產是鐵路運輸的生命線。機務安全是運輸安全的重要組成部分。機務安全工作必須認真貫徹落實國務院、鐵道部有關安全生產的決定、命令和指示，全力以赴地抓好運輸安全，高質量地完成運輸生產任務。

第23條機務安全是機務部門的職工素質、設備質量、基礎工作和管理水平的綜合反映，是一項復雜的系統工程。抓好機務安全必須統籌兼顧、綜合治理，既要重視安全管理和安全教育，又要重視安全設備科技開發。

第24條機務安全要貫徹“標本兼治、預防為主”的方針。各級機務干部和專業技術人員要經常深入第一線，添乘機車，調查研究，掌握住處針對每個時期出現的關鍵問題和事故隱患及時采取措施，將事故消滅在發生之前。

第25條各級機務部門要堅持定期的安全分析制度，建立機車乘務員、機車組（輪乘制的機班）、機車隊的安全臺帳，對防止事故有功和創出長期安全成績的集體和個人要及時進行表彰和獎勵，對安全生產中出現的關鍵問題，要深入分析，找出規律，及時進行處理?；局贫?/p>

第26條機務安全工作應以防止列車昌進信號為主線，除認真貫徹執行《鐵路技術管理規程》、《機車操作規程》、《鐵路行車事故處理規則》及鐵道部所公布的決定、命令之外，還應制定落實下列基本制度：

（一）機務段、運用車間安全例會制度。

（二）機務段干部安全管理工作的“五定三率”工作及考核獎勵制度。

（三）列車運行監控記錄裝置各項管理制度。

（四）指導司機安全管理制度。

（五）機車乘務員待乘休息管理制度。

（六）一次出乘作業標準。

（七）瞭望及呼吸應答制度。

（八）人身安全及電氣化鐵路安全制度。

以上除“行車途中呼喚應答”制度由鐵道部統一制定外，其余由鐵路局制度并不達執行。第27條各鐵路局應制度下列安全措施，匯編成冊，組織乘務員學習并貫徹執行：

（一）防止冒進信號措施。

（二）自動閉塞區段防止尾追措施。

（三）防止斷鉤措施。

（四）防止坡停措施。

（五）蒸汽機車防止鍋爐爆炸措施。

（六）機車防火措施。

（七）機車防溜措施。

（八）雨天、霧天行車安全措施。

（九）防止列車折角塞門關閉措施。教育與考核

第28條機務段應經常對機車乘務員進行安全教育和規章教育，特別要針對本部門安全工作中存在的問題，結合發生的典型事故案例，對乘務員進行規章教育，以增強安全意識和對規章制度的理解。第29條分局機務分處（科）對所屬機務段的機車乘務員，應每半年組織一次規章閉卷考試，成績記入個人技術培訓檔案，作業提職晉級的條件之一。對成績突出的，應給予表揚或獎勵；對不及格的要進行脫產培訓，培訓后仍不及格的調離乘務工作。監控設備的使用及管理

第30條各級機務部門必須建立嚴格的制度，用好管好機車信號、列車運行監控記錄裝置、列車無線調度電話，并與電務部門協調配合，保證出段機車安全裝置作用良好，運行途中嚴禁擅自關機，入段機車應進行臺臺檢測和數據轉儲、分析。機務段每季、分局每半年、鐵路局每年應組織一次機車信號、列車運行監控記錄裝置，列車無線調度電話的使用和管理情況的檢查并將檢查情況逐級上報。

第31條機務部門必須認真貫徹執行“車機聯控”制度，并與運輸部門協調配合，不斷完善和發展這項制度。事故處理及分析

第32條發生事故時，應根據調度號的命令，迅速出動救援列車，積極進行救援和搶修，爭取盡快開通線路及最大限度地減少損失。

第33條發生事故后，應通過機車調度系統，及時把事故根況逐級報至鐵道部。路局機務處應參與險性及以上事故的調查和分析，認真吸取教訓。救援列車的管理與出動

第34條各鐵路局所屬的救援列車由所在機務段或分局機務分處（科）管理。組成救援列車的車輛最大允許速度應與軌道起重機最大允許速度相適應，不得使用報廢車輛。救援列車的設備、工具和備品應保持齊全，性能、作用良好，以保證出動時使用。

第35條救援列車的出動，在分局管內的由分局行車調度發令（未設分局建制的鐵路局自定），跨分局救援時由鐵路局機車調度發令，需要鄰居出動救援列車時由鐵道部機車調度發令，機務段和救援列車接到出動命令時，應迅速作好準備，保證在規定時間內出動。

第36條救援軌道超重機不應做非救援工作。遇特殊情況必須使用時，按出租辦理，具體辦法由鐵路局制定，但不得影響救援任務。第四章 機車管理 機車配屬及使用

第37條機車配屬應根據下列原則確定：

（一）近期與遠期相結合，滿足運輸需要，符合牽引動力發展規劃的要求。

（二）力求機型集中統一，便于使用、修理。

（三）合理使用機車，注意平衡相鄰區段的牽引定數。

（四）適應列車編組計劃的分工及運輸設備的基本條件。

第38條擔當旅混、行包、貨物、小運轉、補機的機車，必須按列車運行圖和機車周轉圖的規定使用。

擔當貨物列車的機車，除列車運行圖規定的列車外，不應在中間站、岔線及有專用調車機車的車站進行調車工作。

各鐵路局應將本局機車配置情況每半年匯總一次，并按格式（附件五之一、二）要求制表，于1月10日前及7月10日前報部。

第39條機車使用年限應按《鐵路運輸企業資產管理辦法》的規定執行（目前為16年），原則上能逾期使用；確需逾齡使用的最長不得超過4年。機車調撥

第40條調撥機車：鐵路局間由鐵道部決定；鐵路局管內各機務段間由鐵路局決定，并報鐵道部核備。機車調撥的依據為機車運用部門拍發的電報和機調命令。鐵路局間調撥以部運輸局的電報和部機車調度命令為準；鐵路局管內調撥以局機務處的電報和局機車調度命令為準。機車調撥交接地點，原則上在機務段進行，機車狀態應符合運用條件。原配屬段要做好交接準備工作，填寫移交記錄，并將交接完了時刻拍發電報告知有關鐵路局、分局和機務段機車調度。

第41條調撥機車應在原配屬段按其最低一級修程范圍和相應工藝標準做一次整修（最低一級修程公里不足3/4時，濾清元件等項可不更換），并由交接雙方共同提出整修活票，交駐段驗收室備案。原配屬段應認真按驗收室意見進行整修，因受檢修臺位或其他條件限制，不能按上述要求整修時，經雙方協商，可由雙方人員共同檢查，提出活票，修竣后經驗收員簽字辦理交接手續。

第42條機車交接時，如因個別技術問題雙方有不同意見，其處理標準應以原配屬局、段的明文規定為準；若無明文規定，應以段修規程有關條文為基礎雙方協商，實事求是地加以解決。

第43條機車在承修工廠或機務段修理期間進行調撥時，新配屬段應履行原配屬段與廠（段）方簽訂的協議；原配屬段應派人參加接車，并辦理工具交接。調撥機車的質量狀態，由駐廠（段）驗收員簽認。交接完了，由駐廠（段）機車驗收室及時拍發電報告知原、新配屬局、分局、機務段及機車調度。

第44條調撥機車配件應齊全、完好，原配屬局有明文規定的技術改造項目，按其規定辦理。技術改造方案及使用情況資料連同進行改造工作時拆下的原裝配件一并交接。對于國內無條件修復、進口數量不足等特殊情況造成缺損的進口配件，在鐵道部核準的條件下，可按現狀交接。

第45條調撥機車的隨車工具、備品應作用良好、數量齊全；對不良不足者，亦可計價，由調出段支付給調入段（進口機車的隨車工具備品自然損耗者，可用國產代替）。

第46條鐵路局之間相互調撥機車，國產機車（進口機車比照辦理）調出局應根據調撥機車的實際走行公里結轉機車檢修費給機車調入局，在新辦法未出臺前暫按以下方法計算： [該機型中修費用÷中修公里（下限）]×中修后實際走行公里+[該機型大修費用÷大修公里（下限）]×新造或大修同實行走行公里

機車在鐵路局間無償調撥時，其相應借款應同時思索賬，由調入局列入長期借款并繼續負擔調入后發生的利息；有償調撥時辦法另定。

在帳務處理上，調出、入局均按鐵道部財務司的有關規定辦理。由于接、交兩局運用條件差異，接車局必須加以整修的項目，由接車局按本局要求進行整修，其費用和勞務等事宜由接車局負責。機車回送

第47條鐵路機車回送方式有：單機、專列、附掛、托運。

鐵路局所屬蒸汽機車、內燃機車采用有動力附掛直通（直達）貨物列車回送。

鐵路局所屬電力機車在送全程均為電氣化區段時，應采用有動力附掛直通（直達）貨物列車回送?；厮腿滩蝗请姎饣瘏^段時應采用無動力托運方式回送。鐵路局所屬機車無動力附掛時，不得跨牽引區段回送。

第48條新造或廠修的蒸汽、內燃機車出廠時，全部按有動力附掛方式回送。入廠的蒸汽、內燃機車除事故車和返廠修車外，必須達到運用狀態，按有動力附掛方式回送。

第49條鐵路局間調撥的蒸汽、內燃機車均按有動力附掛方式回送。鐵路局管內的調撥和出、入廠的機車回送方式由鐵路局自定。

第50條鐵路局機車需無動力托運方式回送時，須向車站辦理免費托運手續。

第51條有動力附掛的機車在回送前，應由機車工廠或機車所所屬單位拍發電報，電告途經的鐵路局總調度室、機車調度，鐵路分局調度所、機車調度。無動力托動的機車在回送前應按《鐵路貨物運輸規程》的有關規定進行申報，并拍發電報告知途經的鐵路局總調度室、機車調度，鐵路分局調度所、機車調度。各級調度應及時安排編掛計劃，加速無動力托運機車的回送進度，不得扣壓。

第52條沿涂鐵路分局調度所機車調度，接到有動力附掛回送機車的電報后應及時安排按區段回送的計劃，并與相鄰分避調度所加強聯系，共同掌握。各鐵路局、分局行車調度、機車調度應隨時掌握回送機車的動態，并在日班計劃及機車周轉圖中作出明顯的標示。各級機車調度應建立登 記及匯報制度。登記的內容包括：機車所屬段別型號；始發地和終到地；到達管內各地的日期、車次、時間計劃掛走的日期、車次；實際掛走的日期、車次、時間及計劃未兌現的原因。鐵路局機調每天16點前向鐵道部機調匯報跨局機車在本局管內的回送動態。

第53條回送機車乘務員有權使用車站運轉室、站調、機務（折返）段調度室的電話設備，向有關部門反映問題，請示、匯報機車回送情況。

第54條回送機車受阻時，回送機車乘務員要及時向所在地分局行調和機調報告。在一地滯留時間超過24小時以上時，回送機車乘務員憑回送電報及工作證電告有關部門，有關部門接到電報后，要及時安排回送。

第55條鐵路局所屬的機車回送時至少配備兩班機車乘務員，以保證回送速度；沿途機務段（折返段）、機車乘務員公寓負責安排回送機車乘務員的住宿及叫班，住宿費用按有關規定辦理。鐵路局、鐵路分局應制定切實可行的回送機車乘務員管理辦法。

第56條有動力附掛回送機車在中途入機務（折返）段，應根據需要進行整備作業，所補充的燃料、油脂、冷卻水，憑回送機車乘務員簽認的回送清單，段間進行清算，不得拖延撥付或拒付?；厮蜋C車在機務（折返）段的停留時間，無特殊情況不得超過24小時，并自行看火和打溫。

第57條有動力附掛回送機車在中途出、入機務段時，機車乘務員應到機務段機車調度室辦理出、退勤手續，報告機車狀態。如出、入段需要帶道時，分局機調應提前布置，所在段應及時派帶道人員。

第58條回送機車在途中發生故障需要修理時，機車乘務員應及時向所在地分局行調、機調和鄰近機務段機調報告，機務段應認真進行檢查修理，修理費用憑回送機車乘務員簽認的修理項目清單由兩段或廠、段間進行清算。修復確有困難的，所在機務（折返）段應及時向分局機調匯報；回送機車乘務員與機車廠或所屬機務段取得聯系，協商解決辦法。若有動力附掛回送需轉為無動力托運時，由所在地機務段報請所屬鐵路分局機調同意后，負責輸無動力托運回送手續，重新拍發電報。

第59條新造內燃機車出廠時，除按電報指定上油數量外應上滿燃油，機車必須達到運用狀態。出廠時的機車燃油及隨車攜帶的各種油脂，其費用不包含在機車購置費中，由工廠與所屬機務段進行清算。

第60條鐵路局所屬的軌道起重機隨列車回送時，必須由機務段（承修廠）負責技術檢查，填寫軌道起重機回送狀態鑒定書（見附件六之二）向車站辦理免費回送手續（回送要求見附件六之一）。為確保行車安全，回送軌道起重機一律掛于列車中部或后部（守車前）。鐵路局管內軌道起重機的回送辦法由鐵路局自定。

第61條有動力附掛回送機車，除受橋梁限制必須實行隔離的區段外，應掛于本務機車的次位，每列不得超過2臺。專列回送每列不得超過5臺。走行部及制動機等嚴重破損機車禁止隨列車跨鐵路局回送，在鐵路局管內回送時，其辦法由鐵路局自定。20?以上的高坡區段，禁止辦理機車專列回送。

第62條貨運機車不準隨旅客列車附掛回送。快速旅客列車不應附掛回送機車，但擔當快速旅客列車任務的客運機車走行部和制動裝置良好時，可在保證安全的前提下隨快速旅客列車附掛回送。第63條蒸汽、內燃機車在電氣化區段回送時，由所屬機務段對機車乘務員進行電氣化區段安全技術作業規定的教育和考核，簽發合格證。電氣化區段的各機務段調度室在回送機車乘務員出勤時，要進行認真檢查，傳達安全注意事項。沒有合格證的一律不準放行。第64條無動力托運的機車應按以下要求進行整備；

（一）蒸汽機車無動力托運時

1、卸下搖桿、偏心桿及結合桿，十字頭推至前方綁牢，固定合并桿、月牙板（軸油壓油機傳動桿裝在月牙板上的機車不卸偏心桿，可卸除該側半徑桿，調整好軸油壓油機各軸沖桿開度，關閉其他沖桿及汽缸油各沖桿）。

2、主曲拐銷及油板涂軟油，并加防護木條。

3、卸下存煤，排凈鍋爐、水箱及各管系存水，清掃水箱內部。

4、關閉重聯塞門，自動制動機手柄固定運轉位，開放無火裝置塞門，分配閥安全閥調整為200kpa，制動缸鞴鞴行程調整到標準的最大值。

（二）內燃、電力機車無動力回送時

1、電傳動內燃機車和電力機車的牽引電動機電刷全部拔掉，拆除動軸軸箱測速發電機的機械聯接；液力傳動內燃機車應拆除與動輪連接的萬向軸。

2、按不同類型機車制動機無動力回送要求，切斷制動閥與列車管的通路，開放無動力裝置塞門，制動缸鞴鞴行程調整到標準的最大值，分配閥安全閥調整至150-200kpa?？酥Z爾型制動機車手柄置于鎖閉位，開放非常閥。

3、內燃機車排凈柴油機的冷卻水和潤滑油，冬季注意防凍。

第65條各類型機車辦理單機、專列、附掛、托運回送，在填寫“回送機車請求書”的限制速度及理由時，如不要求限速或能滿足回送全程列車運行速度要求時，應填寫“不限”字樣。第66條無動力托運機車應由司機隨車回送，并備有信號器具和必要的油脂、工具。機車出租、出售

第67條租用單位租用機車時，應幾鐵路局提出申請，批準后，與承租機務段簽訂租用合同，辦理交接。長期租用的機車應列入計劃。出租機車不得轉租。出租機車定期檢修時，是否另派機車頂替，由雙方在合同中確定。非計價里程的線路上使用的機車應按出租辦理，具體收費辦法，由鐵路局自定。機車出售辦法另定。

第68條機車租費，每臺日為機機車重量價的0.1%，按日收費（不足一日時，按一日計算）。延期使用，應另辦理租用手續，提前退租，應事先通知。租用期間機車燃料、油脂、?。ㄏ矗┬蕖⑴R修等費用，乘務員工資、勞動保護用品以及機車和乘務員出入廠回送費用，均由租用單位承擔。

出租機車乘務員受租用單位的領導和指揮。工作中發生事故，由租用單位負責。

鐵路局所屬單位運營外使用機車（不包括新線基建工程用）可不按出租機車辦法收費，具體收費辦法，由鐵路局自定。

第69條機車備用為長期備用。“長期備用”指備用1個月以上的機車；“短期備用”指備用不少于24小時并不超過1個月的機車。備有機車必須符合《鐵路技術管理規程》規定的出段牽引列車的條件，工具備品齊全，嚴禁拆除零部件。

第70條長期備有機車的加入、解除由鐵路局批準。短期備有機車的加入、解除由鐵路分局批準。

第71條加入長期備用的機車，自接到批準的調度命時起，機務段應在5天內完成整備、防腐、防凍工作。由驗收員、司機長（輪乘制機車為日勤制檢查保養組長）、備用機車管理人員共檢查確認合格后，作成書面記錄（見附件九），并以電報通知鐵路局，按整備完了的時刻開始轉入。

解除備用，自接到調度命令時起，短期備用蒸汽機車在6小時內，內燃、電力機車在2小時內達到出段狀態；各類型長期備用機車在48小時內（寒冷地區、平均氣溫低于零下10℃時，為72小時）達到出段狀態。無火狀態備用的蒸汽機車解除時間，自點火升汽鍋爐汽壓達到1000kpa時起計算。

第72條長期備用機車應盡量在機務段或折返段內集中停放，并應設置專職管理人員，建立日常的養護維修制度。

第73條長期備用機車應按下列規定進行整備：

（一）蒸汽機車

1、洗爐，清除煙管、內火箱、煙箱、灰箱等內部各處的煙垢和爐渣，干燥后涂油。

2、卸凈煤水車及加煤機輸煤槽內的存煤和砂箱的存砂，清除銹垢，分別涂廢油或防銹漆。

3、放凈煤水車的積水，清除銹垢，干燥后，在油漆脫落部分涂防銹漆。

4、打開汽包蓋、洗爐堵及各閥，使鍋爐風干，然后用炭火烘干鍋爐及過熱管?？竟迺r，各板溫度不得超過50℃，待鍋爐全部干燥后，將干燥劑均勻放入鍋爐內，并將汽包、洗爐堵及各閥安裝嚴密。在水圈內外鍋爐表面涂防銹漆。

5、將各附屬裝置及管路排水閥全部開放，排凈積水。放水閥、汽缸排水閥、遮斷閥、各蒸汽止閥、熱水泵、加煤機原動機及齒輪箱等解體檢查、清掃、涂油。調整鍋爐安全閥，使彈簧處于自由狀態。

6、汽室、汽缸、旁通閥的內套、鞴鞴、閥體及閥桿擦凈后涂汽缸油。

7、卸下風泵上下蓋清掃涂油。

8、卸下搖桿及偏心桿，擦凈鞴鞴桿，涂軟油，并用油紙包好。對滑板、曲拐銷等擦凈涂油，用油給包好后，縛以木板防護。對滑動機及易生銹的部分涂工業凡士林。

9、對制動閥、給氣閥、減壓閥、分配閥及各儀表、各軟管等卸下檢查，清掃后集中保管。接口涂油后，用木塞堵嚴。

10、抽出各動軸油盒和取出各軸油潤填料，集中保管，并對車軸涂油。

11、排凈壓油機中的存油，清掃后封閉。對機械部、走行部各油孔清掃給油，并補齊油芯。

12、對車架、車底各主要部件及彈簧裝置，回動裝置等清掃涂油。

13、密閉灰箱、煙箱，封閉司機室，煙筒加蓋。對汽笛、鍋爐安全閥、發電機、風泵等裝置進行設置防護。

（二）內燃機車

1、待機車冷卻水溫度降至30℃-40℃時，將柴油機冷卻水系統各閥及堵打開，排凈各部件、管路內的積水。

2、排凈燃油箱及燃油管內的燃油。

3、柴油機潤滑油，液力傳動箱、中間齒輪箱、車軸齒輪箱油，牽引電動機抱軸承及齒輪箱油等，應保持規定的油位。

4、打開空氣制動系統各排水閥排出積水，用壓力空氣吹掃送風管路、風缸、油水分離器、空氣壓縮機冷卻器和所有電機、電器、車體及走行部，清除油垢。

5、對電器部分的換向器和所有接觸點涂工業凡士林。

6、清除砂箱內的存砂，并清掃涂油。

7、取下蓄電池，由蓄電池組集中保管。

8、對煙筒、冷卻風扇上部、車體通風孔、空氣過濾器外部、牽引電動機通風口等加蓋。

9、自動制動機手柄固定于中立位或取出位，關閉門窗及百葉窗，鎖閉車門。

10、每月進行一次柴油機盤車和溜軸。

（三）電力機車

1、檢查、吹掃各電機、電器。

2、清掃走行部金屬摩擦部分并涂油。

3、清掃蓄電池外殼、調整好電解液比重，連接板涂工業凡士林。

4、打開空氣系統各排水閥，用壓力空氣吹掃送風管路、風缸、油水分離器，排除積水和油垢。

5、主變壓器、油浸調壓開關及油浸勵磁變壓器保持規定的油位。

6、清除砂箱內存砂并清掃涂油。

7、將自動制動閥手柄固定于中立位（或取出位），關閉門窗，鎖好車門。

8、每月進行一次溜軸。機車工具備品

第74條配屬機車應按本規程附件的規定，配齊工具和備品。新造機車的工具、備品，由制造廠根據不同機型，按新造機車隨車工具、備品的規定配齊。機車的工具、備品，應包括在機車固定資產價值內，由機務段工具室填寫清單一式兩份（見附件十），一份交司機長（輪乘制機車交工具組長），一份存工具室備查。工具室應定期會同司機長（輪乘制機車為工具組），對工具、備品進行檢查、整修和補充。機車入廠時，工具、備品交廠方保管。長期備用機車的工具、備品交工具室保管。第五章 機車乘務員的管理 基本要求

第75條機務乘務員必須具備下列基本條件：

（一）思想品德好，熱愛并勝任本職工作。

（二）身體健康，符合部定機車乘務員體格檢查所要求的標準，新任機車乘務員年齡原則為18-25周歲。

（三）具有中專（技）畢業以上的文化程度。

（四）技術業務水平，達到部定機車乘務員“應知應會”的標準。班組配制及管理

第76條對機車乘務員，實行運用車間、機車隊、指導組、班組分層管理。機車乘務員的班組，包乘制為機車包車組，輪乘制為輪乘組。

第77條機車乘務員的定員和配備，由鐵路局負責。各鐵路局按勞動定員標準核定定員時，考慮下列因素：

（一）另配適當比率的預備率、在職培訓率和后續培養率；

（二）春節和暑期臨客任務較大的機務段，可適當增加預備率；

（三）由于特殊原因需要增加的備用人數。

第78條一個區段內，運行圖中規定由內燃、電力機車牽引的旅客列車連續運行（中途無停站）4小時以上的，每班配2名司機輪流操縱，不操縱的司機代務副司機工作。

第79條實行包乘制的機車，每臺可設包乘司機長一人；實行輪乘制的每3至5班可設輪乘司機長一人。司機長除執行司機本身職務外，還要領導包乘（輪乘）組全體成員養好機車、質量良好地完成運輸生產任務。

第80條機車司機的主要職責是，在機車隊和司機長領導下，組織本機班按列車運行圖行車，認真執行規章制度，確保安全正點、平穩操縱，質量良好地完成運輸任務；搞好機車保養，努力節約煤、油、水、電；正確及時地填寫司機報單和機車檢修登記簿等原始資料。機車副司機、司爐的主要職責是在司機的領導下，認真執行一次乘務作業標準，蒸汽機車副司機對司爐的工作負責技術指導。

第81條機車乘務員動態及包車情況，按附件四的要求，機務段一每月末書面報鐵路分局和鐵路局。鐵路局每半年匯總一次報鐵道部。任用及晉升

第82條機車乘務員應從機車專業的大、中專（技）畢業生中錄用，并應獲得職業資格證書，其他新分配做機車乘務工作的人員，經高中文化考試合格，再進入司機學校進行專業技術學習一年以上，培訓合格并取得職來資格證書后方能擔當乘務工作。

第83條機車乘務員在換使用機車類型時，須經理論和實作的專門培訓。經考試合格，方可填發轉型機車司機駕駛證和副司機證。

第84條晉升機車司機，應根據需要，由機務段提出申請，經鐵路局批準，在機務段考證委員會領導下進行?？甲C委員會由機務段長及運用、人勞、教育等有關人員組成，路局機務處和分局機務分處（科）派員參加。晉升機車副司機的考試，由機務段組織進行，鐵路分局機務處（科）監督檢查。

第85條機車乘務員的提職必須符合下列條件：

（一）工作認真負責，刻苦鉆研技術，遵章守紀，熱愛本職工作。

（二）考試前一年內無責任行車事故；一年內做非乘務工作時間不超過30天。

（三）蒸汽機車司爐晉升副司機，乘務公里不少于三萬或實際乘務工作時間不少于一年。蒸汽機車副司機晉升司機，乘務公里不少于六萬或實際乘務工作時間不少于二年。

內燃、電力機車學習副司機晉升副司機，乘務公里不少于三萬或實際乘務工作時間不少于一年；副司機晉升司機，乘務公里不少于九萬或實際乘務工作時間不少于二年。

本職滿二年以上的蒸汽機車副司機轉有內燃、電力機車時，須在內燃、電力機車上實際乘務工作滿一年以上，方可參加晉升考試。

（四）鉗工、電工技能，必須達鐵道部規定的使用機型的等級標準。第86條機車乘務員的晉升及考核

現職司爐晉升副司機的考試，由機務段考證委員會直接進行?？荚噧热轂椋盒熊囈幷?、機車構造及焚火、給油等有關理論知識和機車檢查、給油、焚火、保養、故障處理等實際作業技能。現職副司機晉升司機的考試，由鐵路局統一命題，指定考證委員會主持。考試內容為：行車規章、機車構造及作用，列車牽引計算、制動機等理論知識和機車檢查、操縱、故障處理等的實際作業技能。

在晉升考試至任命期間，若發生責任事故，取消考試成績及任命資格。晉升司機考試合格后，考試成績和鑒定意見經鐵路局審查后報鐵道部核準。晉升副司機考試合格后，考試成績和鑒定意見報鐵路局審查后核準。

第87條鐵路機車駕駛證、機車副司機證均由鐵道部運輸局統一印制。機車駕駛證由鐵道部運輸局核準簽發，機車副司機證由鐵路局核準簽發。機車駕駛證分為路內、路外兩種格式（見附件一、二）。

第88條機車駕駛證專用章及鋼印、機車副司機證專用章及鋼印由鐵道部統一掌握制作。機車駕駛證的編號規則見附件十一。

鐵路機車駕駛證、機車副司機證不得轉讓，如丟失或損壞，按原批準程序重新核準發放。第89條機車司機、機車副司機必須進行職務鑒定，其機車駕駛副證、機車副司機副證沒有加蓋鑒定合格印章或鑒定不合格者，不準值乘。

第90條機務段成立鑒定委員會，每年對機車司機、機車副司機進行一次職務鑒定，鑒定以年內本人日常工作實績為主，并結合年內規章考試和作業標準化考核進行。每年末，持鑒定合格者的機車駕駛副證和機車副司機副證到鐵路分局辦理年鑒簽章手續。

第91條機車司機、機車副司機受撤職處分時，吊銷其機車駕駛證、機車副司機證，由所在單位收回保管。機車司機受撤職處分或改職做其他工作（脫離機車運用工作一年以上）需恢復機車司機職務時，由所在單位向鐵路局提出申請，經批準后，可結合職務鑒定，對復職者進行職務技能考核（機車操縱和檢查等），合格后報請鐵路局批準，并在機車駕駛副證加蓋鑒定章，方可恢復機車司機職務。第92條鐵路局、鐵路分局、機務段分別設置專（兼）職人員負責機車司、機車副司機晉升、考核管理工作，并設管理臺帳。機車司機的崗位等級

第93條機車司機的崗位等級分為一、二等。等級審定的條件為：

一等司機：擔任司機職務不少于五年；在審定前連續三年以上無責任行車事故；機車保養經常保持良好以上成績；技術業務考試達到鐵道部頒發的一等機車司機的崗位標準。二等司機：未達到一等司機標準的為二等司機。

第94條機車司機崗位等級的晉升，原則上每年進行一次，由機務段考證委員會結合日常技術考核進行，對經過考評符合晉升條件者，由機務段考證委員會報請鐵路局審批，由鐵路局任命，并記入個人檔案和機車司機駕駛證內。

第95條部、省級及其以上單位命名的勞動模范、先進生產者、技術能手，由所在機務段提出申請，經鐵路局批準任命為一等機車司機時，可不受工作年限的限制。

第96條鐵路局級單位命名的勞動模范、先進生產者、技術能手，由所在機務段提出申請，經鐵路局批準，可提前參加技術等級的審定。獲技術能手稱號的，可免予所獲稱號項目的實行考試。技術培訓

第97條機務段應設職工教育根據鐵道部有關文件的規定，配齊專職技術教育人員，負責日常技術教育工作。

技術教育人員，要經常深入運輸生產第一線，調查研究，掌握情況，有針對性地開展技術業務教育工作。

機務段教育室應建立正常的教學制度，備有基本的教學手段，配備機車模擬操縱裝置，做到學習有資料，演練有場地，操作有實物，分解有模型，充分利用工地現場進行直觀教學。第98條機務段教育室，要根據安全和運輸生產的需要，提出年、季機車乘務員脫產技術培訓計劃，并組織實施。

機車乘務員的日常業余技術學習，每月不得少于3次，每次不少于2小時。學習內容要適應運輸和安全生產的需要。

機務段教育室，要經常組織開展群眾性的崗位練功活動。舉行各種形式的技術表演賽，定期選拔技術能手，做到學用結合，力求實效，不斷提高職工的技術業務素質。工作條件

第99條各級領導應關心機車乘務員的實際工作條件，蒸汽機車應安裝推煤機，實行加煤機和人工聯合焚火；機務段應有擦車設備，以減輕笨重的體力勞動；認真解決防寒、防暑、降溫、隧道排煙和內燃、電力機車的防震、防噪音等問題；按規定發放勞動保護用品。第100條機車乘務員的勞動和休息時間，應符合下列要求：

（一）一交連續工作時間標準（包括出、退勤工作時間，以下同），客運列車不得超過8小時，貨運列車不得超過10小時。機車乘務員的便乘時間，不計入連續工作時間內（隨貨運列車或無臥鋪客動列車便乘時除外）。

（二）在本段休息時間不應少于16小時。

（三）外段調休時間不得少于5小時（其時間的計算為到達公寓簽到休息至叫班時止，以下同）；在外段駐班休息時間不得少于10小時；輪乘制外段換班繼乘休息時間不得少于6小時。

（四）嚴格防止機車乘務員超勞。在編制列車運行圖時不準出現超勞。各級行車調度、機車調度要根據列車實際運行情況，準確掌握叫班時間。密切在注意列車運行情況，遇特殊情況超勞時，要盡快采取措施。

（五）實行輪乘制的機車乘務員每月應有1-2次48-72小時的大休班時間。第101條機車乘務員憑便乘證便乘（中途站換班便乘時，憑調度命令）國際列車以外的旅客列車，應按規定提供便乘鋪位和乘務餐。

第102條乘務員公寓要晝夜保證機車乘務員（包括回送機車乘務員）和機務添乘人員的住宿，及時供應熱飯、熱菜和開水。乘務員公寓應設置條件良好的浴室、洗衣、烘衣、更衣、取暖、防暑降溫等設備以及學習室、文娛室等設施。機車乘務員要遵守公寓的各項規章制度，尊重公寓工作人員的勞動，愛護公寓設施、設備，做好共管共建文明公寓工作。

第103條給水、清灰人員，應負責機車給水、清灰、挖煤等工作，并提供機車乘務員飲用開水。

第104條機車乘務員應每兩年進行一次身體檢查，對健康狀況確實不宜擔任乘務工作的人員，應及時調整其職務。第六章 機務段運用車間 基本任務

第105條 機務段運用車間是機車運用工作的基層組織。其基本任務是：認真貫徹執行上級命令、指示和列車運行圖、機車周轉圖，按日計劃機車周轉圖供應質量良好的機車；編制乘務員乘務作業標準和擔當區段的司機操縱示意圖；參加編制機車?。ㄏ矗┬藓洼o修計劃；制定、執行機車檢查、操縱、給油等作業程序和安全、保養、節約措施；負責機車乘務員的管理和教育，開展崗位練兵，抓好技術培訓與技術考核；學習推廣“毛號”、“朱號”、“周號”機車組和其他先進班組的經驗，開展安全正點、平穩操縱，高質量、低消耗、優質服務勞動競賽；落實職工教育計劃，培養造就一批思想、作風、技術全面過硬的職工隊伍。管理與分工

第106條 運用車間應有運用、安全、監控分析、機車保養等專職技術人員。機車保養組的設置應根據配屬的機型及支配機車臺數和乘和方式確定。第107條 運用工程師的主要職責是：正確查定、上報列車運行圖、機車周轉圖有關資料；負責新運行圖實行前后的準備；布置和執行情況的總結；按時提出機車運用計劃指標建議；參加編制機車?。ㄏ矗┬藓洼o修計劃，并督促實現；參加機車牽引試驗，編制列車操縱示意圖及乘務員一次乘務作業標準；抓好旅客列車安全正點、平穩操縱；參加編制機務段（折返段）運轉作業管理細則；按時分析機車運用各項指標完成情況；填報有關資料臺賬和表報。第108條 安全工程師的主要職責是：組織運用車間全體職工，認真貫徹執行有關安全工作的規章制度和上級的命令指示；經常深入實際，添乘機車，調查研究，針對存在的安全隱患，制定完善安全措施；調查分析行車事故及路外傷亡事故，及時向上級提出報告；建立安全中賬，正確統計、填記車間、機車隊和機車組及機車乘務員個人安全公里（天數）臺賬；總結推廣安全工作經驗，對安全成績突出和防止事故有突出貢獻的班組和個人，及時向領導提出報告，建議給予表彰或獎勵。

第109條監控分析工程師的主要職責是：根據有關技術作業標準的要求以及線路變化情況，提供監控數據改寫的依據。根據記錄的異常情況，查看全程記錄和運行曲線，分析造成異常情況的原因。分類填好臺帳。定期進行抽查、分析、指導并配合搞好安全分析工作。第110條機車保養工程師的主要職責是：指導機車乘務員，認真執行機車保養的有關規定，不斷完善機車保養負責制度；根據季節和油脂變化及新技術、新材料的應用，及時采取加強機車保養的措施；參加機車?。ㄏ矗┬藓痛骸⑶锛緳C車質量鑒定，組織機車保養質量評比；參加機破、臨修分析，總結經驗，摸索規律，提出改進機車的維護和保養；建立健全機車保養臺賬，配合檢修部門，對機車進行有計劃的整修，不斷提高機車質量。第111條機車隊長的主要職責是：

（一）對所屬機車組（班）進行添乘指導，督促、檢查機車乘務員認真執行規章制度，確保安全正點運輸。指導司機的添乘時間不應少于工作日的50%，監控分析月覆蓋率應100%。

（二）帶領機車乘務員開展崗位練功；總結推廣安全、保養、節約和平穩操縱等先進經驗，不斷提高機車乘務員的政治素質和技術業務水平。

（三）抽查乘務員參加機車?。ㄏ矗┬蕖⑤o修作業情況，督促、指導機車乘務員按作業程序檢查和保養機車，確保運用機車質量良好。

（四）組織發動機車乘務員參加各種勞動競賽活動，按時向車間匯報各種車組（班）的工作情況，并進行評比。

（五）向車間提出分管機車乘務員的提職、任免和獎懲意見。

（六）參加對本隊機車乘務員的提職考試和技術考核。

第112條實行長交路、輪乘制的機務段，原則上實行“修、檢合一”體制。其定員和工作制度以及跨段輪乘區段繼乘站的設置和工作制度由鐵路局制定。

第113條為了保證機車整備工作的安全和正點，機務段（折返段）的整備設備應滿足列車運行圖的需要，并根據設備條件，制定相應的“運轉作業管理細則”，報鐵路分局批準后實行。第七章機車調度 基本任務

第114條為了組織實現列車運行圖和機車周轉圖，指揮日常機車運用工作，鐵道部、鐵路局、鐵路分局和機務段，應分別設置機車調度室。第115條機車調度工作的基本任務是：

（一）正確編制日（班）計劃機車周轉圖，并組織實施。

（二）與行車調度員密切配合，組織均衡開車，保證機車供應。

（三）經濟合理地使用機車，提高機車運用效率。

（四）及時正確地處理日常運輸生產工作中出現的問題，維護安全正點。發生行車事故和重點列車運行晚點，要及時查明情況，并逐級上報。

（五）正確填記各種表報和臺帳。

（六）掌握回送機車動態及備用機車的加入與解除。

（七）加強與行車調度之間的聯系，嚴格掌握機車乘務員按規定時間叫班，防止列車晚點和乘務員超勞。

（八）經常深入現場、添乘機車、熟悉情況，不斷提高工作能力和指揮水平。組織領導

第116條機車調度工作實行鐵道路、鐵路局、鐵路分局、機務段分層管理。業務管理分別由鐵道部運輸局裝備部、鐵路局機務處、鐵路分局機務主管部門、機務段運用車間負責。第117條各級機車調度實行逐級負責制，下級調度必須服從上級調度的指揮；機車乘務員及機務行車工作人員必須服從機車調度的指揮。人員配備

第118條各級機車調度員應從思想作風好、業務能力強的優秀司機中選拔，或由現職調度員中逐級選拔。新任用的機車調度員必須經過機車調度專業知識的培訓。各級機車調度員的任命和調離，必須征得同級機務部門的同意。機車調度室的設備

第119條各級機車調度室應配置下列設備：

（一）良好的通信、照明、取暖、降溫設備與行車有關的直通電話、錄音電話等。

（二）各級機車調度室應備有下列文件：

1、《鐵路技術管理規程》、《鐵路機車運用管理規程》、《鐵路運輸調度工作規則》、《鐵路行車事故處理規則》、《機車操作規程》、《鐵路行車事故救援規則》和各種機車的檢修規程以及與行車有關的規章、命令、文件、電報等。

2、列車運行圖、列車時刻表、機車周轉圖及有關技術資料。列車運行圖、列車時刻表、機車周轉圖及有關技術資料。

3、管內機務段、折返段、車站平面示意圖，列車操縱示意圖，救援列車編制和停放位置等。

4、常用的技術業務參考書籍。

（三）各級機車調度的微機聯網系統及傳真設備等。

（四）機車動態牌，運行揭示欄、天氣預報板、安全成績和機車運用指標完成情況顯示板，機車運用計劃公布板，機車乘務員名牌及動態板等。

（五）機務段機車調度室必須設有監控裝置數據處理微機系統，除保證退勤分析外，并應配備兩臺以上指導司機分析微機。機車調度命令

第120條各級機車調度遇下列情況之一時，應分別代表鐵道部、鐵路局、鐵路分局發布調度命令：

（一）機車及救援軌道起重機配屬、調撥、回送、助勤、出租、報廢。

（二）過段及變更機車工作種別。

（三）備用機車的加入與解除。

（四）動用救援列車或救援軌道起重機做非救援工作。

（五）布置日計機機車周轉圖。

（六）發布事故通報。

（七）根據領導指示，布置其他有關機車運用等工作。

第121條機車調度命令下達之前，應充分了解現場實際情況，作出合理、正確的判斷。各級機車調度之間命令傳遞，必須直接授受，并履行復誦制度。第八章 鐵路局以外的機車運用管理 基本要求 第122條路內企業（中國鐵路工程總公司、中國鐵路建筑總公司、中國鐵路機車車輛工業總公司、中國鐵路物資總公司等）、地方鐵路、合資鐵路、地方廠礦企業等單位所屬的機車，有動力（或無動力）托運回送、因工作需要進入國鐵營業線路（包括臨管營業線路）運行時（稱過軌運行），均按鐵路局以外的機車運用管理方法辦理。

第123條鐵路局以外的機車有動力（或無動力）回送、過軌運行時，其司機、副司機必須持有有效的中華人民共和國機車駕駛證及副司機證。否則該機車不準過軌及辦理任何回送手續。鐵道部運輸局裝備部、鐵路局機務處、鐵路分局機務分處（科）負責對其管內執行情況進行監察。

第124條鐵路局以外單位的機車司機晉升考試，考核、年鑒由所在鐵路局機務處負責，機車駕駛證的批準、簽發由鐵道部運輸局裝備部負責。人員管理

第125條鐵路局以外的機車司機晉升，必須具備機車副司機資格，委托路內機務段進行不少于一年的乘務培訓，并在機務段參加考試，考試合格后由本單位持鐵路局考試成績和審定意見，經鐵道部批準后辦理手續，領取路外機車司機駕駛證。

第126條鐵路局以外的機車司機是否晉升崗位等級，由各單位自定。晉升崗位等級考試可委托鐵路局在職務鑒定中進行。

第127條鐵路局以外機車司機一律由所在地鐵路局負責進行鑒定，鑒定合格后，由鐵路局加蓋年鑒專用章。

第128條發現嚴重違章、無證執乘或所持機車駕駛證、機車副司機證未加蓋當年年鑒印章者，視情做如下處理：

（一）立即停止其執行乘務工作，沒收機車駕駛證，機車副司機證，責其回本單位聽候處理。

（二）沒收機車駕駛證，發給鐵路機車司機臨時駕駛證（見附件八），責其繼續運行回本單位等持處理。

（三）路外機車在國營鐵路線路上運行，機車司機被停止乘務工作后，其機車不準繼續運行，由機車司機本人通知其所在單位另做處理。機車過軌運行

第129條機車過軌運行時應按下列要求辦理：

（一）需要鐵路分局管內進行一次性過軌運行時（未設分局為鐵路局管內），過軌機車單位應向過軌車站和分局調度所提出申請，并委托擔當該區段牽引任務的機務段承擔過軌運行的帶道工作。

（二）需要鐵路分局（未設分局為鐵路局）管內過軌運行不足三個月時，過軌機車單位應與鐵路分局機務、運輸主管部門簽訂過軌運行的合同。鐵路分局（未設分局為鐵路局）機務主管部門應指定機務段承擔期限不少于一個月的帶道工作。

（三）三個月及其以上過軌運行以及三個月內但需跨越鐵路分局運行時，過軌機車單位應與鐵路局機務、運輸主管部門簽訂過軌運行的合同。并由鐵路局機務主管部門指定機務段承擔期限不少于一個月的帶道工作。

（四）鐵路局、鐵路分局機務、運輸主管部門在與過軌機車單位簽訂倆時，要明確各自在運輸生產、行車安全以及帶道工作中應承擔的責任和義務。在過軌機車擔當任務前（一次性過軌時除外），鐵路局、鐵路分局，機務、運輸主管部門應對過軌機車的有關人員，進行行車安全、機車操作、規章制度和“車機聯控”等技術業務考核，考核不合格者，不得獨立擔當過軌工作。

（五）鐵路局或鐵路分局應指定單位對過軌機車的技術狀態進行認真檢查，符合《鐵路技術管理規程》規定的出段機車技術條件時，方可準許過軌運行。

（六）擔當過軌運行任務的機車，應按規定裝列車無線調度電話、機車自動信號、自動停車裝置或列車運行監控記錄裝置，暫未安裝上述設備的機車（含一次性過軌），在擔當過軌運行任務時，必須配備與運行區段頻率、制式相同的無線對講機。運行中要嚴格按信號的顯示要求和有關規定行車，服從命令，聽從指揮，確保運輸安全。機車回送

第130條非鐵路所屬的路內工程局、合資鐵路、廠礦企業的機車需跨局回送時，原則上采用無動力托運方式回送。由于工程局、合資鐵路臨管運營、分流運輸急需機車等特殊情況，根據部令的要求可采用有動力附掛直通（直達）貨物列車加速回送。在鐵路局管內回送時，由機車所屬單位與鐵路局商定確保行車安全的回送辦法。

第131條路外單位機車需要跨局回送時，一律按無動力托運方式回送。在鐵路局管內回送時，由機車所屬單位與鐵路局商定確保行車安全的回送辦法。

第132條鐵路局所屬單位以外托運的機車回送時一律收費。辦理托運的機車發運單位應填寫“回送機車狀態書”和“回送機車請求書”（見附件六），由駐廠、段的機車驗收室主任簽任或由機車所屬單位委托鄰的機務段有關技術人員按回送機車技術要求協助檢查機車技術狀態，確認良好后，簽署證明文件。由所屬單位向車站辦理托運手續。機車回送狀態書由回送人員攜帶交到達單位，并在司機室外揭掛發送年、月、日及到達處所、機車重量和限制速度的標牌。

機務段對機車進行技術鑒定的同時應對其機車乘務員進行回送安全教育，并進行考試，合格后方準出具技術鑒定證明。

第133條回送機車的整備條件比照本規程第四章有關條款執行。第九章附則

第134條本規程由鐵道部運輸局負責解釋。本規程自2000年5月1日起施行。鐵路局可根據各自的實際情部制定實施細則。

第五篇：提高機車運用效率(畢業論文)

提高機車運用效率的分析論文

年 級： 學 號：

姓 名 專 業： 指導老師：

二〇一〇年八月四日

北京交通大學畢業設計（論文）

摘 要

隨著社會經濟的發展，鐵路運輸需求急速增加，既有鐵路的供給能力遠遠不能滿足社會的需求。面對此現狀，全國鐵路進行了第六次大面積提速，此次提速是鐵路部門適應國民經濟持續、快速、協調發展的迫切需要。在此次提速中，鐵道部積極推進運輸組織方式改革，推行機車長交路、輪乘制等，全面優化運輸生產力布局。事實證明，大力實施挖潛提效，利用有限的運輸能力創造最大的經濟效益，是緩解鐵路階段性、區域性能力緊張的有效措施。論文以提高貨運機車運用效率這一問題作為研究對象，應用系統思想，探討通過改革機車運轉方式和值乘方式加速機車周轉的措施。論文通過分析國內貨運機車采用短交路、單回運轉制和肩回運轉制交路的弊端、機車循環〔或半循環)運轉所帶來的效益，得出貨運機車應采用長交路運轉方式的結論。機車運轉制度的改革必然引起值乘方式的改變，通過分析現有機車值乘方式的優缺點，得出長交路輪乘制將成為代表著我國鐵路技術裝備水平的機車乘務制度。論文最后對于機車采用“長交路、輪乘制”運用模式所帶來的管理體制改革作了一定程度的探討，提出了一些建議。

關鍵詞：關鍵詞； 關鍵詞； 關鍵詞； 關鍵詞

關鍵詞：貨運機車運用效率；機車運轉制；機車交路長度；值乘方式；機車管理

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第1章 緒論

選題的背景及意義

目前我國正處在新一輪經濟增長，隨著經濟持續、快速、協調發展，運輸市場需求將進一步增長。鐵路運輸已經對國民經濟發展形成制約。這種狀況明年可能更加突出，鐵路運輸將面臨嚴峻挑戰，從長遠看，需加強鐵路建設，擴大路網規模，推進技術裝備現代化，實現鐵路跨越式發展。從眼前，需挖掘運輸潛力，提高運輸效率，擴大運輸能力，盡最大努力減少對國民經濟和社會發展的制約。實施第六次大提速和調圖是鐵路企業立足現有基礎，擴充運輸能力，努力實現國民經濟和社會發展對鐵路運輸要求的重要舉措。1997年以來，鐵路運輸收入年均增長100億元，但每年的贏利微乎其微，生存與發展問題，始終非常尖銳地擺在我們鐵路面前。從哈爾濱鐵路局情況看，省內多條高等級公路相繼開通，以行成覆蓋全省的完善公路網，高密度、城市點對點的短途運輸越來越多，市場的激烈競爭已經殘酷地擺在我們面前，我們要想生存下去，就必須推出運輸產品，提速、實施貨運機車重載、長交路等，因此如何提高貨運機車運用效率對實現擴充貨運運輸能力具有重要意義。

第六次全路調圖貨運交路有較大跨度延長，全路六大干線直通貨運機車交路由282公里延長到519公里。實施后其經濟效益將有顯著提高。正是基于以上對機車在整個鐵路運輸系統中的地位與作用的認識，論文選題確定為“提高貨運機車運用效率相關問題研究”，其理論及現實意義具體表現在以下幾個方面：

1、提高貨運機車運用效率的手段與方法

即研究如何使用較少的機車完成同樣多的運輸任務，或使用同樣多的機車完成更多的運輸任務。這一目標的實現將直接關系到鐵路運營與管理中固定資產投入的降低，從而有利于節約成本。

1.2施貨運機車長交路的優點

實行長交路是鐵路提速提效的必由之路。它在當前改革開放、與時俱進的新形勢下，尤其在鐵路完成了重型設備類型轉化以后，對于鐵路提速提效有著十分重要的現實意義。第一，長交路、輪乘制機車交路方式有利于鐵路提速。機車交路延長了以后，列車速度就有了很大的提高空間。所以，在鐵路提速工作中，除了在車、機、工、電、輛各部門提高設備類型級別以外，在運輸組織方面進行革新，大膽實行長交路的機車交路方式，無疑對提高鐵路列車旅行速度有著巨大的促進作用。第二，長交路的機車交路方式有利于鐵路提效。長交路可以

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提高機車運用效率。長交路也可以使內燃、電力機車的優勢得到充分發揮。從機車的技術性能來看，一次性連續運行距離內燃、電力機車是蒸汽機車的3-5倍。所以，啟用內燃、電力機車就必須實行長交路的機車交路方式。只有這樣，才能發揮內燃、電力機車強大優勢，提高鐵路在牽引動力方面的投資效果。第三，長交路可以減少機務設施，可以節省運輸生產人員。第四，長交路有助于機車乘務工藝革新和有利于安全生產。

1.2.1運輸效率進一步提高

充分利用第六次大面積提速調圖創造的運能增長空間，全國鐵路不斷深化內涵擴大再生產，大力實施“一主兩翼、兩線三區域”戰略，進一步優化列車運行圖、編組計劃和車流徑路，創造了時速200公里及以上動車組列車、5000噸一6500噸級貨物列車、雙層集裝箱列車與其他不同速度值客貨列車共線運行的快速、重載、密度相協調的運輸組織方式，分別建成戰略裝、卸車點300個、450個，運輸效率全面提高，實現了效率效益雙豐收。全國鐵路日均裝車完成139362車，比上年增加10232車，增長7.9%。貨車平均靜載重完成61.3噸，比上年提高0.4噸。貨車周轉時間完成4.76天，比上年縮短0.7天，相當于節省貨車近1.5萬輛。

1.2.2實現機車連續循環運用

推行“長交路、車循環、輪乘制”的機車運用模式，成效明顯根據機車油箱最大容量和一次整備后的保障能力，科學設計機車交路和循環區段，突破了單一交路的機車運用模式，實現了機車可在全局范圍內連續循環運用。全路干線貨運機車交路延長了80公里，達到了318公里；六大干線列檢平均保證距離延長了117公里，達到了541公里。日均運用機車13786.7臺，比上年增加354臺，增長2.6%；貨運機車日車公里480公里，比上年增加巧公里，增長3.2%；貨運機車日產量120.4萬噸公里，比上年提高6.1萬噸公里，增長5.3%；貨運列車平均總重3193噸，比上年提高88噸，增長2.8%；機車總走行公里27.45億公里，比上年增加1.29億公里，增長4.9%。機車交路的不斷延長，大幅度提高了機車運用效率，減少了機車使用臺數。

1.2.3運輸生產的規?；s化

運輸生產的規模化集約化促進了客貨運輸能力和線路利用率的有效提高。2007年，全國鐵路平均運輸密度3978萬噸公里/公里，比上年增加271萬噸公里/公里，增長7.3W0。其中：客運密度926萬人公里/公里，比上年增加67萬人公里/公里，增長7.80/0；貨運密度3052萬噸公里/公里，比上年增加204萬噸公里/公里，增長7.2%。

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1.2.4運輸安全相對穩定

以規范鐵路運輸安全管理為主線，全面貫徹《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路運輸安全保護條例》，重新制定了《鐵路交通事故調查處理規則》。鐵路運輸安全執法工作取得新進展，鐵路沿線治安環境得到明顯改善，鐵路交通事故死亡人數同比下降。

第2章 貨運機車交路的分析

2.1鐵路貨運機車交路的種類及特點

機車交路與區段站的布置、機車車輛周轉時間、客貨列車旅行速度和直達速度等密切相關，直接影響鐵路的運輸效率和經濟效益。機車交路由于交路類型、運轉方式和乘務制度不同，而有多種形式，其交路距離也各不相同，主要有：肩回式短交路、肩回式長交路、循環式短交路、半循環式短交路、兩處駐班制超長交路、中途駐班制超長交路、隨乘制超長交路等。機車交路應與交路類型、機車運轉方式和乘務制度一起選定。機車交路類型：按牽引任務分為客機交路、貨機交路、補機交路和小運轉交路等；按牽引區段長度分為短交路、長交路和超長交路。短交路指的是一個往返交路由一班乘務組承擔。長交路指的是一個單程交路由一班乘務組承擔。超長交路指的是一個單程交路由兩班乘務組承擔。機車運轉方式：主要有單回運轉制、肩回運轉制、循環運轉制、半循環運轉制、環形運轉制五種。

單回運轉制：單回運轉制是指機車牽引列車在給定的交路上往返運行。肩回式：機車返回區段站均要入段整備。

循環式：指機車在相鄰兩個短交路內往返行駛，在區段站上機車不摘鉤在到發線上整備。半循環式：指機車在相鄰兩個短交路內往返行駛，每一循環入段整備一次。

環形運轉制：機車由本段所在站A牽引列車出發，運行至B站，摘掉車輛，然后立即牽引反方向運行的列車返回A站。

乘務制度：有包乘制和輪乘制兩種。包乘制：機車由固定的乘務組駕駛稱為包乘制。輪乘制：機車不固定包乘組，由不同乘務組分段輪流駕駛，相應采用超長交路，適用于電力和內燃牽引。

采用超長交路和輪乘制，可以縮短機車在區段站非生產停留時間，加速機車車輛周轉，機車日車公里客運可提高40%以上，貨運可提高8%以上，運用機車也可減少，運輸成本也有所降低。目前中國正積極推行這種乘務制度。

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2.1.1設置機車交路的目的

機務段所擔當機車牽引交路的數量，通常是機務段在路網中的位置和自身規模及運輸任務決定的。少則一個，多則幾個不等。設置機車交路，其目的主要有下列5項：

(l)機車固定在某一區段上工作，使機車乘務員充分熟悉線路和站場情況，有利于發揮操縱技術保證行車安全；

(2)可以為機車乘務員創造良好的工作和休息條件；(3)對機車乘務員進行有效的組織和管理；(4)便于及時對機車進行保養；

(5)作為確定機車運用指標，考核機車運用工作的基本依據。2.1.2確定機車牽引交路的原則

確定機車牽引交路，是一項比較復雜的工作，對新線來說，其實質就是要確定機務段和折返段在路網中的位置。這直接關系到機車運用效率和鐵路運輸能力的問題。在新線設計中，應結合線路情況、牽引動力、戰場布局、貨流方向、沿線自然條件和生活條件等情況，進行全面考慮，綜合比較，盡可能延長機車交路，以降低線路建設投資和運營費用。選出技術上可行、經濟上合理的方案。機車牽引交路的選擇，通常遵循以下原則：

(1)運輸生產的需要。凡始發和到達列車比較多的地方，如、大、中城市、港口碼頭和大的工礦區等，這些地方旅客來往人數多，貨物裝卸量大，通常可以考慮設置機務段或折返段，以此確定機車交路，滿足鐵路運輸的需要。

(2)線路布局的需要。兩條及兩條以上鐵路匯交點、重大的變坡點、鐵路線路的始發站或重點站及路網中的主要站，也可以考慮設置機務段或折返段，以此確定機車交路。

(3)機車方面的需要。機車總類不同，每次整備之后，能牽引列車作業的距離也不同，應充分發揮內燃機車牽引長距離運行的特點，盡可能延長機車交路。

(4)適應鐵路發展需要。機車交路的確定，還應本著節約投資的方針，少花錢多辦事，努力提高線路的通過能力。同時，近期與遠期目標相結合，適應鐵路發展的長遠規劃。機車交路的選擇，應以提高機車運用效率，減少輔助工作時間，加速機車車輛的周轉為準則。同時還應滿足機車整備需要，并認真考慮機車乘務員的聯系工作時間和休息時間。

2.1.3機車牽引交路的總類

機車牽引交路，簡稱機車交路。它是指機車擔當運輸任務的固定周轉區段，也稱為機車牽引區段。貨運機車交路按區段長度不同分為一般(短)機車交路和長機車交路；凡跨越一個

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以上乘務區段的交路稱為長交路，凡只有一個乘務區段的交路稱為一般交路。根據鐵路技術政策，內燃機車盡量采用長交路。按機車運轉制還可分為循環制、半循環制、肩回制和小運轉制交路等。

由上述可知，機車交路長度，是以乘務組的最大連續工作時間和機車連續工作能力為劃分標準的。若能更換新型機車，提高列車在區段內的運行速度，減少機車乘務員在本、外段的輔助走行時間，將能有效地延長接車交路長度，提高鐵路運輸效率。

2.1.4機車運轉制

機車在交路上從事列車牽引作業方式，稱為機車運轉制。它是組織機車運用，確定機車整備設備的布局，決定機車周轉時間，并影響鐵路運輸效率的重要因素之一。

機車運轉制可分為以下5種：

(1)單回運轉制：單回運轉制是指機車牽引列車在給定的交路上往返運

行，即由機務本段所在站A牽引列車行至折返段所在站C入段整備之后，再牽引反方向運行的列車由C站運行到A站，然后再入本段整備。這種運轉制多用于機務段設在港口碼頭和線路終端的區段上。

(2)肩回運轉制：機務段擔當兩個相鄰的機車交路，機車出段后，由A站牽引列車到達折返段所在站B，整備后，牽引反方向的列車回到機務段所在站A，進入機務段進行整備作業之后，在由A站牽引列車運行至C站，整備之后，由C站牽引列車運行至A站，這種機車在兩個相鄰的交路上交替運行，在其中的每一個交路上進行一次往返牽引作業后，即入本段進行整備作業的方式，稱為肩回運轉制。

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(3)半循環式運轉制：如圖2一3，機務段擔當兩個相鄰的機車交路A一B、A一C，機車由機務段所在站A，牽引列車到達B站，摘掉車輛，換掛另一列反方向運行的列車，由B站運行到A站后，機車并不摘解車輛，僅在A站上進行畢業的技術作業后，繼續牽引列車運行到C站，又掛一反方向運行的列車，再回到A站后，摘掉車輛入庫整備。這種機車牽引列車在相鄰的兩個交路上運行，到達本段所在站時，只在一個運行方向上入庫，而另一運行方向上則不入段，這種運轉方式稱為半循環運轉制。

半循環運轉制與單回運轉制比較，減少了機車出入庫次數，也減少了列車在機務本段所在站的停留時間，對加速機車車輛周轉，提高機車運用效率比較有利。同時機車在兩個相鄰交路上完成一個循環作業之后，可以入段整備作業，與間回運轉制比較，對于機車保養質量也不會帶來明顯影響。半循環運轉制多用在一個方向直通列車較多，而另一方向上必須中途進行列車編組的區段。

(4)循環式運轉制：如圖2一4所示，機務段擔當兩個相鄰的機車牽引交路A一B、A一C。機車由機務本段所在站A牽引列車在相鄰的A一B和A一C。兩個交路上循環運行，每次途經本段所在站A時也不回段整備(中檢或進入修理時除外)，僅在A站進行必要的作業后，仍牽引本次列車繼續向前運行。機車每次在A站的停留僅是為了進行列車的技術作業、乘務組的換班作業以及對機車的部分整備作業。這種機車牽引列車在相鄰的兩個交路內交替地繼續運行的運轉方式叫做循環運轉制。

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它與其它運轉制相比，循環式運轉制有如下優點：一是減少機車出入庫次數，減輕了出入段咽喉道岔的負擔，同時縮短了機車周轉時間，提高了機車運用效率。二是機車乘務員每次出乘和退乘輔助工作時間減少，可以相應地延長機車交路。三是直通列車省掉摘掛機車時間，可以加速車輛周轉，提高運用效率。

但是，實現了循環式運轉制之后，機車沒有入段保養時間，故對機車質量提出了較高的要求，必須保證機車能在一個中間技術檢查期之內不發生入段臨修。這樣，機務段所在的車站上還要設置部分整備設備和燃料油庫，使站場布置復雜化。要實現循環式運轉制，還必須有穩定的車流，能夠實現兩個折返段B一C之間的直達列車，這樣，循環式運轉制才會有實際意義。

(5)環形運轉制：機車由本段所在站A牽引列車出發，運行至B站，摘掉車輛，然后立即牽引反方向運行的列車返回A站。這時乘務員不退乘，機車不入庫，再次牽引另一次列車重新開往B站，之后又牽引反方向運行的列車回到A站，如此往復幾次之后，才入段進行整備作業的運轉制叫環行運轉制。環行運轉制，僅適合交路比較短、車流密度比較大的區段，常用于小運轉列車、市郊列車等。不同的運轉制，機車的運用效率往往不同，對機車整備作業的地點、內容、要求也不盡相同，因而對機車整備的能力與布置的要求也不相同。選擇機車運轉制時應進行全面分析比較，在保證機車乘務員正常休息的條件下。盡量發揮機車牽引能力，提高機車運用效率，同時也要注意到機務段設備的配置、車流組織的特點，以及建設投資等各方面。

2.2 貨運機車交路情況分析及存在的問題

鐵路過去實施的貨運機車交路普遍采用一般(短)交路，單回運轉制，機車乘務組包乘制，外段駐班方式，牽引區段在200KM左右，有的區段不足200KM。

2.2.1短交路

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短交路是全路各機務段普遍運用的，機車周轉快、便于機車保養質量、機車乘務員勞動時間能夠得到保證，有利于安全生產和管理。但是，由于交路短增加折返段數量及相應人員，增大投資，增加成本；增加機車輔助工作時間，直接或間接地浪費機車，造成巨大經濟浪費；增加列車在折返段所在站空氣制動停車、啟車次數造成燃油、潤滑油、閘瓦磨耗損失，造成的經濟浪費；不能發揮內燃機車的牽引特性，降低了機車的運用效率和線路的通過能力。

2.2.2單回運轉制或肩回運轉制

機車牽引列車在機務本段與折返段之間，每次經過機務段或折返段所在站時，機車必須入庫，進行整備作業且交路比較短。因此，增加機車入庫次數，增加機車在機務本段停留時間，降低機車車輛周轉，浪費機車，加大了運輸成本。但是對于機車保養質量有利，便于機車運用、安全、人員等管理。

2.2.3機車乘務組包乘制

包乘制是將每臺機車部分配給固定地機車乘務組。由包乘組負責本臺機車的運用、保養和管理。包乘組有三班、三班半、四班包乘三種形式。各機務段均采用四班包乘制具有以下特點一是乘務組與機車相互固定配置，能強化機車的保養工作，保證機車處于良好的技術狀態；二是乘務員能掌握機車的性能特點，便于故障處理和操縱技術的提高。但由于包乘制乘務員與機車的固定配置關系，機車的利用程度必然要受到包乘組休息時間的限制。也就是說，為了保證乘務員有固定的休息時間。機車有時就必須在段內停車等待，這樣的機車的利用率得不到充分提高，必然造成機車運用效率降低。當機車故障或轉入修程時，部分乘務員就留段等待，又造成乘務員勞動效率降低。

某一機務段根據自己擔當交路特點采用輪乘制，輪乘就是機車不分配給固定的乘務組，而由各乘務組按照先后順序，輪流擔當乘務作業。與包乘制相比較，輪乘制有以下優點：

一是由于乘務組和機車沒有固定配置關系。機車工作時間的利用不受乘務組休息時間的影響。從理論上講，當車流密度足夠大時，機車工時利用率達到100%。

二是施行輪乘制，能夠實現機車長交路運行，這樣能夠提高列車旅行速度，加速車輛周轉提高線路通過能力。

三是機車交路的延長，減少了機務段的數量，可以節約基本建設的投資。而機車的集中維修作業，則能提高檢修設備的利用率和檢修人員的勞動生產率。

四是能有效地組織和調配乘務人員，以較小的機車完成較多的工作量，提高乘務人員的勞動生產率。

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五是能有效地組織直通和直達列車，提高列車旅行速度，加快機車車輛的周轉。輪乘制有明顯的優越性，是國家積極推廣采用的乘務方式?！哆\規》第10條規定：“為了發揮內然、電力機車優勢，提高運輸能力和運輸效率，內然、電力機車應有計劃地逐步施行長交路、輪乘制?！钡怯捎谳喅酥瞥藙諉T和機車之間無固定配置關系，這對機車的保養質量和乘務員的技術業務水平都提出了更高的要求。輪乘制時，乘務組的中心工作就是駕駛機車，并對運行中的機車故障及時處理，同時機車的保養維護不再由乘務組負責，而是由專門的人員承擔，這樣就需要增加輔助人員。這給傳統的機務工作的專業分工和管理制度帶來一系列的沖擊。因此，施行機車輪乘制時，應加強對機車乘務員的技術業務培訓，同時還應建立健全一套行之有效的組織機構和管理制度。

2.2.4機車乘務員外段換班制 1.立即折返制

在行車密度大的“一般交路上”，機車在折返段等待工作時間短，乘務員不需要在折返段休息，可以立即折返。采用這種出乘方式的優點是機車在折返段停留時間短，機車運用效率高。同時乘務員能返回本段休息，參加段內的活動和學習，便于機務段的組織管理工作。

2.外段調休制

包乘組一般出乘后，在折返段不換班，只是在折返段進行必要的休息，機車也隨之停留等待，直到乘務員休息完畢之后，再原班原機牽引列車返回本段。采用折返段調休制有一定的缺點，如機車在外段停時長，導致運用效率低；同時乘務組有部分時間在外段休息，生活條件不夠好。

3.外段駐班制

采用外段駐班制時，預先派一個乘務組駐在折返段；這個組叫做駐班乘務組。當原班乘務組牽引列車到達折返段后，機車進行必要整備作業，交由駐班乘務組立即牽引列車返回機務段。當機車再次從機務段出發時，則由另一乘務組擔當牽引作業，到折返段后換班，如此輪流上車，輪流在折返段休息。外段駐班制適用于行車密度大的交路，而且機車運用效率比較高，缺點是乘務員經常在外段駐班，生活、學習上條件不夠好。在采用包乘制時，當機車轉入修程或恢復運用時，都要安排乘務員便乘。

4.中途換班制

采用途中換班制時，在機務段與折返段之間的適當車站上設立換班地點。當機車牽引列車時，從機務段所在站到中途換乘站時，原班乘務員退乘，在換乘站休息。由中途換乘站駐

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班乘務員接車繼續運行，到達折返段所在站之后，立即牽引反方向運行的列車回到中途換乘站，在由原班乘務員接班繼乘返回機務段。中途換班的優點是機車交路長，機車運用效率顯著提高。其缺點主要是駐班乘務員長期在段外工作，生活條件不夠好，對乘務員管理也不方便，同時在換班車站上還需設置乘務員公寓。

5.隨乘制

采用隨乘制時，機車后部附掛一輛宿行車，乘務組的全員均隨乘出乘。先由一組乘務員擔當牽引作業，其余人員在宿行車上休息，經過一段時間，在指定的停車站一次輪流換班作業。隨乘制的優點是機車運用效率高，工作比較靈活，機車交路比較延伸。但乘務員的休息條件，宿行車還要增加運營費用，故一班很少采用。

2.3提高運用機車經濟效益的途徑

第六次大提速以來，各鐵路局結合實際，調整運輸生產力布局，加快了生產資源和勞動組織的整合，不但提高了資源的使用效率，而且擴充了運輸能力、提升了運輸效率?？茖W設計機車交路和循環區段，突破了單一交路的運用模式，堅持把提高機車牽引定數作為內涵挖潛的主攻方向，本著“尊重科學、循序漸進、不斷突破”的原則，不斷提高機車牽引定數，使機車潛能得到充分利用。

2.3.1提高機車牽引重量

列車牽引重量的提高可以使機車日產量提高。這方面的措施有:采用大功率機車，滿軸運行，有條件時超軸，必須開單機時盡量組織掛車，進一步優化編組站分工，減少列車編組次數，釋放線路運輸能力，大幅增加重載列車開行數量。從2006年8月巧日開始，全路廣泛開展了“多拉滿載、挖潛提效”活動，努力提高列車牽引定數。2006年8月15日至年底，全路列車平均總重達到2988噸，比活動前的1月至7月份增加86噸。京滬、京廣、隴海、京山、沈山、哈大等繁忙干線普遍增開5000噸系列重載列車，運輸能力得到較大提升。

2.3.2加速機車周轉

貫徹系統優化、提高效率方針，積極推進管理，努力改進運輸經濟增長方式，實現運力配置合理化、運輸組織高效化、經營效益最大化。積極適應新運行圖，努力做到機車合理運用。加大機車調整力度，盡量滿足新運行圖需要;從強化調度指揮入手，均衡組織上下行車流，努力減少單機運行;大力壓縮機車外停時間，有的由入段換班改為立折，有的由停車換乘改為直通，有的由立折改為直通，重新優化調車作業區域。如秦皇島東站的調車機換班地點由折返段內改為作業區，整備加油次數由每日3次改為3日1次，有效提高了作業效率。

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機車運用管理方面，有條件的區段進行輪乘制、單司機值乘試點。同時要向提高效率要能力。加強運輸指揮，減少運輸組織中間環節，如鄭州鐵路局要求貨車周轉時間控制在2.92天之內。加快推進機車車輛修程修制改革，大力壓縮機車檢修停時，努力使機車中修、小輔修停時鄭州鐵路局由2004年的16天和36小時分別壓縮到現在的13天和30小時;車輛段修輔修“修時”也由2006年的2.8天和23小時分別壓縮到現在的2.5天和18小時，切實提高了機車的運用效率。總之，要適應列車速度提高、直達特快列車長距離快速運行、機車交路延長的變化，對機車車輛修程修制進行改革發展方向是建立檢修基地，實行專業化集中修，提高機車檢修質量。

2.3.3挖潛提效的運輸組織措施

推廣機車長交路、輪乘制。在運輸繁忙區段，有條件的地方可以將機車交路由肩回交路改為半循環制交路或全循環交路，減少機車出入段次數，減輕咽喉能力干擾，提高到發線利用率。加強重點區段的機車組織，優化列車和機車開行方案，組織好列車和機車工作計劃的銜接，壓縮機車在段停留時間，減少單機走行;合理安排聯調機車，保證中間站有足夠的調機。這些都是提高機車運用效率的運輸組織措施。

第3章 機車值乘方式和運轉制的研究

3.1機車值乘方式

長交路是今后機車交路的發展方向，然而長交路下機車乘務制度與乘務方式需做相應的調整，才能進一步發揮長交路的優勢，進一步提高機車運用效率和乘務員的勞動生產率。機車乘務制度在鐵路運輸持續發展和不斷改革的長期進程中分別出現了包乘制、輪乘制和輪包結合制三種主要的形式，可針對具體情況合理地選擇采用其中之一。選擇機車乘務制，應從能否保證乘務組的正常休息時間，最大限度地利用機車的工作時間，保證機車經常處于良好地技術狀態為準則。

3.1.1包乘制

包乘制是機車乘務員的值乘制度的一種，指由固定的幾個乘務機班組成機車乘務組，輪流值乘一臺(雙機重聯時為一組)機車的乘務制度。包乘制的優點主要有以下幾方面：第一，機車乘務員較易熟悉包乘機車的

性能和特點，有利于提高機車操縱、保養技術水平，有助于判斷故障及正確處理故障，北京交通大學畢業設計（論文）

防止機破。第二，加強了機車乘務員的責任心，有利于機車的保養、清潔，有助于機車經常處于良好的技術狀態。第三，包乘乘務員定期參加輔修、小修等，加深學習、交流、溝通，加深了解機車的性能、特點，有利于提高乘務員的業務素質和自檢自修的能力。

包乘制的缺點在于：第一，機車與乘務員兩者相互制約，影響了機車運用的靈活性和提高運用效率。第二，受機車乘務員一次連續工作時間的制約，使機車交路程度受到限制，增加了直通列車摘掛機車次數和出入段走性的工作時間，影響了鐵路運輸的效益。第三，由于包乘的固定性，延長了乘務員在外段(或折返點)駐班的時間，影響了乘務員的生活節奏，造成安全隱患。

3.1.2輪乘制

輪乘制是指沒有固定的機車乘務組，機車由若干乘務機班輪流使用，各乘務機班可以在任一臺機車上值乘的乘務制度。輪乘制打破了局間機車配屬界限，實行“機車統一使用、乘務區段斷開、兩局機車和乘務員實行跨局輪乘”的長交路方式，解決長交路機車運用效率下降的問題。其主要優點在于：第一，打破局間機車配屬的界限，為下一步跨越式發展和推進生產布局的優化調整創造一種新的模式。在機車運用上，可以依據車流需求，達到長短結合、靈活運用。第二，可以消除由于考慮本局機車多產生總重噸公里帶來的外段折返時間長、優先放外局單機等問題，從而提高機車運用效率，減少機車浪費。第三，乘務區段斷開后，在調度指揮上可以提高機車運用的靈活性，避免了由于長交路乘務員對外局線路設備情況、行車規章不熟悉帶來的運緩和行車安全上的隱患，確保長交路列車運行安全。機車實行輪乘制打破了車包人定的傳統乘務模式，輪乘后普遍存在的機車質量下降，機車保養文明狀態上不去，機車機破、臨修、碎修件數上升。

輪乘后表現出來的突出問題有如下幾個方面：

第一，機車保養質量問題突出。實行輪乘制，乘務人員責任心下降。部分乘務員對機車狀態不負責任，自檢自修的活基本不修，需要保養的項目不進行保養，機車配件非正常磨耗嚴重，壽命縮短，乘務員失去檢查和把關的職能。各段雖然成立了地勤保養組負責檢查和保養機車，但是驗車人員不用車，對機車狀態了解不夠，有些活檢查不出來，影響了機車質量。

第二，管理仍需加強。輪乘制對機車質量要求更高，要求經常檢修，這就需要提高管理水平。

3.1.3輪包結合制

輪包結合制是指一臺機車在某些交路上由固定的乘務組包乘，而在其它交路上則由其他

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非固定的乘務組擔任輪乘的制度。輪包結合制是近年來出現的一種乘務制度。從一些機務段運用情況來看效果不錯，它在很大程度上把包乘制和輪乘制的有利因素(主要是機車保養質量良好和機車運用效率高，外段駐班時間少等)密切結合起來，而把缺陷(主要是保養有一定難度，運用效率低及機車、人員靈活性不如輪乘制)盡可能地避免。因此，在一定時期內，輪包結合制有著較明顯的優越性和推廣普及的價值。

一、輪包結合制的優越性

輪包結合制的優越性主要體現在以下幾方面：

第一，機車的整潔衛生、保養由包乘的固定乘務員負主要責任。由于責任明確、人員落實，因而責任心大大增強，交好地克服了實行輪乘制時乘務員只管用車而不管保養的缺點，機車質量也大幅度上升。

第二，乘務員在對機車進行整備作業及進行交接班時，很多場合有本機車固定包乘人員在長起監督、保證作用，因而大大提高了交接和機車出庫質量，減少了機車備品的丟失，使機車較少帶病上線，也有利于故障的即使發現和排除。

第三，部分交路可由輪乘人員或他段(折返段)的乘務員擔任，因而可適當延長機車交路；減少摘掛機車的次數和機車出入庫的走行時間，可提高站場的通過能力，加速機車車輛的周轉，提高鐵路的運輸效率。

第四，機車和乘務員的調度靈活性相對于包乘制有了較大的提高，縮短了機車在外停留的時間，因而減少了機車全周轉時間和機車使用臺數，提高了機車運用效率。

第五，由于提高了機車質量，減少了機破和臨修(每減少一件機破，即可減少損失幾萬元)，因而維修費用大大減少，提高了鐵路的經濟效益。

第六，實行輪包結合制可適當減少純輪乘制產生的大量地勤人員，并補充到一線乘務員中去，因而整體勞動生產率并沒有受到多大影響。

總之，實行輪包結合制后，由于提高了機車的質量、減少了機破和臨修，接墑了運用機車的臺數和人員的使用(相對于包乘制)，使整個鐵路運輸成本約三分之一的機務部門的各種費用有可能大大壓縮和下降。因此，對提高鐵路在市場經濟中的競爭力有較大作用。

二、輪包結合制的形式

輪包結合制依據具體情況，又可分為組合包乘制(對包結合制)、中間站換班式輪包結合制以及大輪小包和小輪大包結合制等。

1、組合包乘制(對包結合制)

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A機務段和B機務段長交路輪乘AB區段時可采用此方式。具體為A機務段的包乘人員固定包乘AC區段的往返牽引任務，而B機務段的包乘人員則固定包乘CB區段的往返牽引任務。兩段分別派出固定的包乘組共同包乘同一臺機車。兩段乘務員在換班點C交接班。其情況如圖3一1所示。

2、中間站換班式輪包結合制

A機務段擔當AB超長交路而在C設換班點時，可采用此方式。按不同情況，可采用下列兩種形式。A，B段的本機車包乘人員負責AC區段的往返牽引任務，而BC區段由輪乘人員擔任。輪乘人員可使用B折返段的人員或者A機務段的固定輪乘人員。

如CB交路較長，值乘CB交路的乘務員可在B折返段駐班或調休，如圖3一2 所示。如CB交路較短，則可采用立即折返制，如圖3一3所示。使用A機務段的乘務員在CB交路上輪乘時，牽引往返一定的趟數后，可回A段大休幾天。同時可考慮輪休人員與AC區段的固定包乘人員輪換。B，A段的本機車包乘人員制只擔任A至C交路的往程牽引任務，其他交路均由他車包乘人員或輪乘人員擔任。

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3、單肩回式輪包結合制

如圖3一4所示，當AB為長交路時，可采用此方式，即機車從A段出發時，由本機車包乘人員擔任，到達B折返段后，原包乘人員在B駐班，機車則由先期到達經休息后的他車包車乘務人員按順序輪乘牽引回A段。

4、全循環、半循環式及雙肩回式輪包結合制

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如圖3一

5、圖3一

6、圖3一7所示，當A機務段的交路由本段向兩邊延伸且AB，AC均為長交路時，可采用此方式。具體為機車從A段出發(A至B和A至C)時，由本機車包乘人員擔任牽引任務。到達外段(折返段)B或C后，原包乘人員在B或C駐班，機車則由先期到達的他車包乘大員或輪乘人員按順序輪乘牽引回A段。

5、輪小包或小輪大包結合制

具體方式為，在輪乘制的前提下，分配給每個機車隊幾臺車，即實行責任車制度，由各個機車隊安排幾班乘務員(其中一班為司機長班)具體負責某一臺機車的質量。當本班人用車班包的車時，必須按包乘制的要求保養機車。當本班包的機車輔修、小修時，由機車調度員提前安排包乘人員便乘回段參加輔修、小修等，此方式為大輪小包制。如秩序良好，在分句機調等各方面的密切配合下，還可以實行本機車隊的人員只使用本機車包的車，即由運用值班員根據分句機調下達計劃的機車號，來具體安排出乘乘務員，此方式即為大包小輪制。它更有利于機車隊的管理，機車的保養和減少機破、臨修等。

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三、輪包結合制存在的主要問題

輪包結合制作為一種較新的乘務制度，由于它自身固有的特點以及人們的認識能力和各方面管理措施的配套等各方面的原因，目前在實行過程中還存在下面一些主要問題；

第一，對長交路(如中途設兩個以上換班點的)，因人員與機車的調度相當復雜，不能保證在計劃的交路上由固定包乘人員上自己所包的機車。所以此情況不適合采用輪包結合制，即實行輪包結合制要受到機車交路長度的限制。

第二，非本機車包乘人員回段或進行交接班時，易出現由于不屬于自己所包的機車而忽視或簡化對機車的檢查、保養，或者出現有活不報或少報的現象，造成對安全生產不利的局面。

第三，機車運用效率和人、車的調度沒有輪乘制高和靈活，因而對提高運輸效率也有一定的局限性。

四、實行輪包結合制的保證措施

輪包結合制在全路不少機務段采用后，大部分都得到了較滿意的成績。為了克服輪包制本身固有的一些不足之處，完善和改進輪包制所配套的一些管理制度，使輪包制在實行過程中充分地發揮出它的優勢和特點，在具體執行過程中可采取以下措施：

第一，必須制定嚴格的管理制度，明確包乘人員和輪乘人員的職責，并有相應的考核和獎懲措施。

第二，要有計劃地輪訓機車乘務員，不斷提高他們的業務素質和處理故障的能力。包乘人員和有時間參加的輪乘人員均要參加輔修、小修等。包乘人員和輪乘人員，要經常定期地一起學習、討論、交流，互相溝通理解，互相提高保養、維修、應急處理等方面的水平和能力。

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第三，嚴格運行日志的管理，明確故障、事故的責任。在一個修程期內，對機車質量良好的本機車包乘人員，要重點給予獎勵：而對屬于保養等原因造成臨修、機破的，要重點處罰本機車包乘人員。

第四，進行記名式修理，提高檢修質量，及時消滅機車故障和機破隱患，保證上線機車都是質量良好的機車。

第五，成立地面保養組，在機車回庫后，同乘務員一起負責機車的日常保養，并督促、指導輪乘機班乘務員的保養作業。

3.1.4機車乘務制度的選擇原則

對某一個機務段以及機務段的某一個區段或者機務段的客運機車交路和貨運機車交路等，機車乘務制度是選用包乘制、輪乘制還是輪包結合制，應根據各段的具體情況，如機車交路的長度、機車的類型和質量、乘務員一次連續工作時間、檢修保養能力、管理水平等綜合考慮。以下選擇原則可供參考：

l、如輪乘制一貫實行較好，機車質量也較穩定的，則應堅持實行輪乘制。

2、實行輪乘制以來，機車質量大幅度下降、機破、臨修大量增加，嚴重影響安全和運輸生產的，則應考慮實行包乘制或輪包結合制。

3、如機車相對緊張，機車交路又較長(可能跨越幾個機務段的)實行輪包又不太合適(即人員與機車調度相當復雜、困難的)，則以實行輪乘制為主。

4、如機車交路較長，人員相對緊張，乘務員在外駐班時間較長的，可選擇輪包結合制或輪包制。

5、對牽引旅客列車的機車，因考慮安全、正點、防止和減少機破的發生，則以實行包乘制或輪包制為主。

輪包結合制是由我國路情決定，有其獨特的優越性，但也有局限性，尚需不斷改進。從長期發展趨勢來看，隨著人員素質的加強，機車質量的完善，管理水平的提高，輪乘制必將成為主要的乘務方式。我國鐵路機車乘務制度將成為代表著鐵路技術裝備水平的長交路輪乘制。

3.2改革機車交路的研究 3.2.1循環交路及半循環交路概念

循環交路的概念：機車由機務本段出段牽引列車后，每次經過機務本段所在站都不入段，而是在列車上進行整備作業，然后按原方向(上行或下行)牽引列車繼續運行，直到計劃檢修

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時才回機務本段作業。半循環交路的概念：機車由機務本段牽引列車向折返段運行，自折返段返回本段時不入段，在車站上進行整備作業后繼續牽引列車向折返段運行。機車自折返段返回機務本段所在站時，再入段進行整備作業。它在每次周轉中，比肩回、單回交路少入段一次，比循環交路多一次入段整備作業。

3.2.2循環或半循環交路的優點與肩回運轉制比較 循環或半循環運轉制有以下優點：

1、由于一般情況下消除了機車出入機務本段的時間而使機車全周轉時間縮短，節約機車，提高了機車運用效率；

2、直通列車節省了摘掛機車時間、可以加快機車周轉；

3、由于減少了機車出入段次數，可以減輕車站到發線咽喉道岔的負擔，相應的提高站場通過能力；

4、機車乘務員每次出乘時間有所減少，可以相應延長機車交路長度。3.2.3實行循環(或半循環)運轉制存在的問題

雖然循環和半循環運轉制優于肩回運轉制，但在實行過程中也存在一些問題需要解決。實行循環或半循環交路后，對機車的質量提出了更高要求，必須保證能在一個輔修期間不發生入段臨修事故；同時在機務段所在站上也必須設置部分整備設備，因而增加了投資。此外，原有的包乘制己經不適應了，職工對機車情況有一段熟悉過程，且機車乘務員在外公寓時間長，在本段時間較短，對職工的正常生活秩序也會帶來一定影響。

3.2.4改革機車交路的綜合經濟效果

機車交路由傳統的肩回制改為半循環(或循環)制，值乘方式由傳統的改為輪乘(或輪包結合)制，將會產生一系列經濟效果主要表現在：

(l)節約了運用機車臺數;(2)降低了機車能耗;(3)通過輪乘制或輪包結合制減少乘務人員的使用數量，從而降低了運輸成本。

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結 論

鐵路實施第六次大面積提速調圖，貨物機車實施長交路、重載運行，取消機車中間站停車入庫整備作業，節約運用機車，減少鐵路職工，減少中間站停車次數，節約運用機車燃料，具有顯著的經濟效果。論文從國內機車運用情況入手，對影響機車運用效率的時間和重載兩個方面進行了分析，并著重對固定、不固定機車牽引方式；肩回交路、全循環、半循環機車運轉制；包乘制、輪乘制、輪包制值乘方式、短交路、長交路；機車管理保障體系建立等五個方面進行了較為系統深入的闡述。通過對以上問題的分析和研究，以及深入現場調研，筆者得到以下結論：

第一，不固定機車牽引方式在機車使用臺數、機車全周轉時間等指標上優于固定機車牽引方式。盡管采用不固定機車牽引方式可能會對實際生產帶來調度組織上的困難，但隨著管理水平的不斷提高，這一問題將會迎刃而解。

第二，通過理論分析及實例驗證，證明了循環、半循環機車交路與肩回交路相比，可以縮短機車全周轉時間，節省機車臺數，降低運輸成本，有效地提高機車運用效率。

第三，長交路輪乘制是目前機車運用的發展方向，但是在實際運用中還存在一些問題，主要是機車保養維修方面的問題，需要加強管理，采取切實可行的措施加以解決。

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參考文獻

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