第一篇：論交通安全問題

論交通安全問題

文章摘要：隨著科技的逐步發展，交通運輸日益發達，近年來，人們的生活水平有了較大提高，人們的出行方式也日趨多元化。然而，現代交通的發達在給人們帶來了無盡的便利的同時，卻也帶來了一個不容忽視的重大問題——交通安全問題。

隨著社會的飛速發展，生活、工作節奏也愈來愈快，汽車成了人們的主要的交通工具，它給我們帶來了前所未有的方便，在大家感嘆社會進步、享受社會進步的同時，它也給我們帶來了災難，一個個鮮活的生命消失在飛馳的車輪下，一個個幸福美滿的家庭轉眼破碎不堪。特別是那些還沒有踏上社會的小學生，也遇到了這樣的災難，親人哀傷的呼喚，留不住幼小的生命。我們能做些什么呢？尋找事故原因作出分析并普及交通安全教育，把交通事故降到最低。這是時代的呼喚！

首先我們先看一下上海市公安局交警總隊事故防范處的一份統計報告顯示，2008年，上海道路發生的交通事故中，私家車共發生交通事故1070起，致363人死亡，分別占非運營性質車輛駕駛人肇事總數的75.83％和相應死亡人數的73.33％。該報告的交通事故發生時間分析顯示，每天18：00至19：00間，發生導致死亡的事故居首位①。

通過實踐和研究分析表明，造成道路交通事故高發的原因，主要體現在人、車、路和環境四要素上③：

(一)人的因素。涉及人的因素主要有三個方面：一是社會參與人方面。當前，道路交通安全宣傳教育仍然靠交警部門單打獨斗，沒有引起政府和相關部門注意和重視，宣傳社會化局面還沒真正形成，工作力度不大，措施不到位，方法簡單，效果不明顯，導致廣大交通參與者安全意識不強，交通法律意識淡薄。08年非機動車違法行為造成事故466起，死亡145人；行人、乘車人交通違法行為造成事故180起，死亡77人，占各類交通違法行為造成交通事故的6.59％和死亡人數的7.08％，其中因為違反交通信號所造成的交通事故達82起，造成30人死亡，涉及行人交通事故占據較大比例，行人缺乏交通安全意識、自我防范意識差和無視交通規則而引發的交通事故為數不少。二是駕駛人方面。駕駛人交通安全意識和法律意識不強，據統計，2008年，共發生因各類交通違法行為造成的交通事故2730起，死亡1089人，占交通事故總數的99.45％和死亡人數的99％。其中，機動車違法行為造成事故2084起，死亡867人，占各類交通違法行為造成事故的76.34％和死亡人數的79.61％；酒后駕車引發交通事故119起，死亡42人；未按規定讓行引發交通事故358起，死亡139人。此外，對自己的駕駛能力太過自信的駕駛員，容易產生麻痹心理，從而引發交通事故②。統計報告顯示，2008年，全市駕齡在1至5年（含）的機動車駕駛人發生交通事故852起，致361人死亡，分別占機動車駕駛人（不含無證）肇事總數的46.18％和相應死亡人數的46.76％。三是公安交警自身方面。部分公安交警部門管理存在不足，部分民警執勤執法行為不規范，特別是新招錄和警齡不長的民警，自身安全意識不強，在處理交通事故、查處交通違法時，不按規范擺放標識標牌，不設置警戒帶，導致車輛發生交通事故尤其是引發二次事故，甚至涉及民警自身傷亡。據公安部統計，僅06年全國因公犧牲的交通民警就有65人，其中因交通事故、二次事故及執勤被撞犧牲的共有29人，占總數45%，令人痛心，類似的事故我省也有深刻教訓。同時，少數公安交警車駕管部門對駕駛員把關不嚴，隨意辦牌辦證，造成駕駛員駕駛技能不過關，交通安全知識缺乏，增加了事故發生率。

(二)車的因素。涉及車的因素主要有六個方面：一是9座以上客運車輛。其中包括公路營運客車及中小學生和幼兒園兒童接送車輛。這類車輛受客運企業、單位和個體經營戶片面追求經濟利益的影響，“多拉快跑”現象普遍，超員、超速、疲勞駕駛等違法嚴重存在，極易引發重特大交通事故尤其是群死群傷特大事故。從08年起全國發生的26起10人以上特大事故分析，9座以上客車共發生16起，占總數的62%。因此說，加強客運車輛監管在預防群死群傷特大交通事故中具有重要作用。二是公路營運貨車。這類車輛 “多拉快跑”現象更加嚴重，加上車輛安全技術狀況不良，超高、超寬和嚴重超載、疲勞駕駛等違法嚴重存在，引發的交通事故占據較大比例。08年公路營運貨車共發生交通事故1806起，造成573人死亡，占總數24%和30%。三是小車。由于小車車輛機械性能較優越，操作相對簡單，車速快、行動便捷，駕駛員極易實施超速違法行為，從而引發交通事故特別是重特大交通事故發生。四是危險化學品運輸車輛。由于危險化學品特別是劇毒化學品在生產、銷售、運輸環節上隸屬不同部門監管，部門間協作配合不足，聯勤監管機制不到位，存在安全監管漏洞，單靠公安交警部門難以有效查處路面違法行為，危化品運輸車輛無證運輸、違規運輸、超載等嚴重違法普遍，極易導致事故發生。而危化品運輸車輛一旦引發事故，不僅車毀人亡，還會引發燃燒、爆炸、腐蝕、毒害、泄露等災害事故，嚴重危及公共安全和人民群眾生命財產安全。五是摩托車。截止09年底，機動車保有量為398.8萬輛，其中摩托車就有316.7萬輛，占80%。摩托車面廣、基數大，特別在郊區，由于郊區駕駛員安全意識普遍較低，超員、不戴頭盔、無牌無證、酒后駕駛等交通違法嚴重存在，事故發生率非常高。08年在道路上共發生摩托車交通事故532起，造成133人死亡，占總數41%和37%，摩托車已成為重特大事故高發的重要因素。六是電動自行車和助力自行車。目前，電動、助力自行車被廣大群眾喜愛和接受，特別是在市區道路上大量存在，而我市對電動、助力自行車的管理法規還沒有出臺實施，大部分“助力車”突破國標技術要求，車速快、質量大、重心高，剎車遠、穩定性差，交通肇事率上升幅度大。08年電動、助力自行車共發生交通事故122起，造成14人死亡、152人受傷，與上年同比分別上升36%、33%和36%。

(三)路的因素。涉及路的因素主要有二個方面：一是道路交通基礎設施建設缺乏。近幾年，由于機動車數量迅猛增長，遠遠超過交通基礎設施發展速度，交通標志、標線、信號和隔離設施等建設滯后，警告、限制標志等數量不足、設置不規范。目前，日本交通信號機數量是我國的16倍，交通標志是9倍，人行天橋是11倍。交通基礎設施建設的缺乏，大大提高了事故發生率。由此可見，道路交通事故的高發性與交通基礎設施建設缺乏有密切關系。二是公路危險路段和事故黑點路段整改不到位。一些地方沒有將公路危險路段和事故黑點路段整治納入計劃，整改不到位;一些部門對排查出的危險路段和事故黑點路段在整改上互相推諉，年久失修，導致危險路段和事故隱患路段成為交通事故的重災區④。

有人曾稱交通事故為“現代社會的交通戰爭”，交通事故像一個隱形的殺手，潛伏在馬路上等待著違章違規的人出現。因此，人們應當學會保護自己，要養成文明行車，文明走路的習慣。血的悲劇告訴我們一定要遵守交通法規，真正做到“關愛生命，安全出行”。“人,最寶貴的是生命，生命對于每個人只有一次”。這是《鋼鐵是怎樣煉成的》中的一句話，是保爾發自內心的感想。生命是美好的，特別是在這個美好的世紀里，我們有著繁華的城市街道，有著鱗次櫛比的高樓，有著車水馬龍的綠色大道，有著摩肩接踵的行人，??而正是在這個美好的世界里，卻有許多人卻在一系列交通事故中瞬間丟失了生命。

也許會有同學說：“交通安全有什么，只要在過馬路和騎車時注意車輛、行人和紅綠燈不就行了嗎？”這樣的說法過于片面。也許就是因為疏忽了某一個細微的縫隙，就會帶來終生的遺憾。我們常常在電視和報紙上看到許多有關報道，正是因為忽視交通安全，才釀成了這一個個悲劇。要知道，“車禍猛于虎”啊！據統計，近10年來，我國的交通事故死亡人數始終是位于世界第一位的，全國平均每年發生道路交通事故60萬起，死亡10萬余人，并且死亡人數呈遞增趨勢。僅前年8月份，全國共發生道路交通事故19321起，造成5379人死亡、23058人受傷，直接財產損失達0.8億元，其中，發生一次死亡10人以上特大道路交通事故2起。而且就在今年9月7日，福鼎104國道又發生一起一死三重傷的惡性事故。交通事故已成為當今世界的第一殺手。

也許有人會說：“我也違反過交通規則，但沒什么事啊！”那是僥幸心理，是在和自己的生命開玩笑。人們一般會以上班時間緊或不了解交通規則為理由違反交通。這樣雖然情有可原，但付出的代價也大了些，簡直是拿生命作賭注啊！看來，要從根本上減少交通事故的發生，就要在群眾中積極普及《中華人民共和國道路交通安全法》，要讓每位公民知法、懂法、用法，成為交通法的受益者。

當你騎著車在馬路上追逐，當你與伙伴在馬路上玩耍時，你是否想過危險就在身邊；當你的親朋好友不顧一切亂穿馬路、闖紅燈的時候，你可想到這時的死神正在向他們招手??你知不知道這些會帶來什么？是傷？是殘？是死？是痛苦？是悲劇？是一個破碎的家庭？還是??生命是珍貴的，卻也是脆弱的。在中小學生的傷亡事故中，車禍造成的原因是第一位的。著其中固然有駕駛員違章造成的因素。但其中也不乏學生補遵守交通規則而引發的悲劇。交通安全就是生命的延續，就是家庭的幸福。

因而，遵守交通法規已經被人類廣泛關注，讓更多人了解、學習、遵守并運用交通法規已是刻不容緩。尤其是近期以來，校園附近及涉及師生的交通事故的比率有所上升，給了我們許多慘痛的教訓。

無數次，在電視上目睹到那刺目的鮮血，聆聽到那悲痛不已的哭喊。那刺目的血浸透了我們的靈魂，悲傷漫延開來；那撕心裂肺的哭喊又化作一道道驚雷，劈開我們一度頑固的心靈。高速路上演和見證了我們的悲劇，轟轟的車輪碾過，那是它在為我們哭泣。然而，時間仍是流逝，街道依舊不太平，麻木的我們一邊震撼于悲痛，另一邊又創造著新的悲痛，時間沖淡了鮮紅的血跡，也沖淡了我們心中的震撼。酒后駕駛，違法亂章，是社會缺乏監管？還是我們缺乏自愛？總之，悲劇在一個個不經意間輪回上演。往往是同樣的城市，同樣的下場，同樣的悲劇與痛苦，不同的只是流血的人。

其實真正的元兇是酒后、是超載、是超速、是疲勞、是無證駕駛??是它們讓原本幸福的家庭支離破碎，不再重逢。假如駕駛員們不違反這些規章制度，就不會讓這些背后主謀者得逞，它們最喜歡看到車禍的局面。

回來看看今天，多少交通事故才造成國家損失了近13.3億元，這個數目簡直是不可思議！六分鐘就有1人死亡1人受傷。他們絕對沒想到，只是一瞬間，竟和親人陰陽兩隔。可現在的人們，還沒有記住這血的教訓，仍存在酒后、超載、超速、疲勞、無證的現象。他們認為只有掙錢才能生存，只有掙錢才能獲得好日子過。這種想法不是不可以，但也不能太自私了，拿乘客們的生命去做賭注，去開玩笑。生命是無價的。就這樣一折騰。平安鳥不翼而飛，它即將和我們說：“再見！”

也許您不會相信我所說大話的話，但您總要相信事實吧，每天的報紙上都有什么所謂的車禍呀，你永遠都無法，也不能忽視那些交通事故，它是那么可怕，那么的不經意。似乎時時刻刻都會發生，它就像顆威力十足的炸藥，一時大意，這顆埋伏在我們生活中的炸藥就會爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。一剎那間，就奪走了人的生命。現在路上的車輛越來越多，馬路越來越擁擠，同時交通事故也越來越多，每年，有多少的生命被奪走，有多少個家庭被破壞，有多少人要失去親人了。如果我們每個人心中都有交通規則，每個人都能自覺遵守交通規則。我相信一定可以避免很多悲慘的交通事故。

其實，有時候多等一分的紅燈，就多了一分安全。多了一分責任，就少了一分犧牲。只要我們多一分意識，多了一份警覺，很多令你后悔的事，或許就會遠離你。一切為了你和他人的人身安全不受損害，為了社會上不會再有因違反交通規則而造成親人哀傷的呼喚，年輕生命的斷送，為了不再出現因為交通意識淺薄而造成白發人送黑發人的慘狀，讓我們一起遵守交通規則，珍愛生命吧！當然，僅僅是學會自愛是遠不夠的，我們還是要學會愛人。只有珍視別人的生命，我們才會更加嚴格地約束自己，心中存著愛，足下才會有溫存，一個人的世界不會制造安全，心中想著別人，幸福才會巋然不動。遵法出行以自愛，文明牽手以愛人，因為自愛，這世界變得安全；因為愛人，這世界變得絢爛！也只有這樣，我們才會在紅綠燈口從容不迫，我們才會在人生大道上越走越寬廣，我們的生命才會更加的靈慧和深刻！

朋友們！當你因為路口沒有車輛而在紅燈下穿越馬路，你是否想過你已經走到了危險的邊緣？當你駕車在路上抱怨行駛太慢，想超過前面的車輛，你是否想起每年有多少司機因為違章超車而命喪黃泉，當你抱怨規定太多，交警太嚴，你又是否想過，如果不是這樣，這份車輪底下的死亡報告還將帶給人們多少的震驚和血腥？朋友們，伊拉克戰爭歷時兩年，死亡４萬余人，而你們是否發現每年10.9萬的車禍死亡人數，是一個比戰爭還要冷冰冰的無情的數字。不知大家是否知道：按照規定路線方向行駛，不闖紅燈，不超速，不醉酒駕車，不橫穿馬路，等等這些非常簡單的一切，既是遵守交通規則表現，也是一種文明的行為。因為您不僅保障了自己的出行安全，也是他人生命尊重的表現。

大學時代是人生最燦爛的季節，珍視生命，才能保證好的時光是需要生命去享受的，擁有健康的生命是擁有一切的前提。你的生命是你自己的在盡情享受青春的歡樂時，也不要忘了，只有我們共同的努力，可以使交通更通暢，生活更安全。因為一個個血的事實已經告訴我們：人的生命永遠都只有一次，失去，你就將不再擁有??為了你、我、他的安全，讓我們一起來呼吁吧！

珍惜自己的生命，不要再讓交通事故奪取一條條無辜美麗的生命??讓血一次次沾染美麗的世界??所以，在路上時，無論你是開車還是坐車，請都深深銘記：你的生命不單單只屬于你自己一個人，你的生命更深深地牽連著你的家人??

參考文獻：

①《申城2008交通事故統計報告》

http://auto.xinmin.cn/hangqing/jt/2009/02/02/1560797.html

② 周一鳴;毛恩榮;萬鶴群;張秀芬;張曉琴;韓衛;王明信;張忠林;姚作良;《事故與無事故機動車駕駛員生理和心理素質的對比研究》[A];第一屆全國人—機—環境系統工程學術會議論文集[C];1993年

③ 廖正軍《道路交通安全度的模糊綜合評判》[A];中國系統工程學會模糊數學與模糊系統委員會第五屆年會論文選集[C];1990年

④ 沈文《公路事故多發路段研究》[D];長安大學;2002年

第二篇：論交通肇事罪論文

論交通肇事罪

內容摘要

本人從交通肇事罪的性質、定義上開始闡述。主要從交通肇事罪研究及最高人民法院相關司法解釋出臺后，交通肇事罪的認定和處罰。在實際工作操作中存在的不統一性進行改過。對解決實際工作問題和確認罪行罪名上有主要的實際意義。

文章分別從五個方面進行了論述，一是犯罪構成的要件從主體到主觀方面，又從客觀方面到客體。二是對交通運輸肇事后逃逸的認定就是肇事是否構成肇事罪，如構成肇事罪應受到處罰。三是對肇事人因逃跑后給受害人帶來的痛苦和傷害。四是罪與非罪、此罪與彼罪，就是交通肇事罪與一般犯罪的區別，在法律上使用的程序和刑罰也不一樣。五是為預防肇事罪發生所提出的八個方面的建議，為了人民的生命財產和國家的利益損失，再此提供了很好的預防對策。

總之，道路交通與社會生活中的每個人息息相關，交通肇事的發生和預防，解決社會生活實際問題的一個重要方面。對交通肇事罪的認定和處罰是解決司法實踐中具體問題的主要依據

近幾年來，隨著交通運輸事業的日益發達，車輛增多，公路里程加長，全國各地交通肇事案件接連不斷的上升，交通肇事犯罪已經成為一種多發性犯罪，它嚴重的影響了人民群眾生活和生命財產的安全，成為社會安定的一大隱患。刑法修訂及最到人民法院相關司法解釋出臺后，司法實務中對交通肇事罪的認定和處罰城市了認識上的不夠統一，并且出現了許許多多急需解決的問題，本文按照從司法實務的需要出發，來針對交通肇事罪的構成以及交通肇事罪有關的問題作一簡單討論，以期對司法實踐有所裨益。

一、犯罪構成要件

（一）主體

本罪的主體一般包括從事交通運輸和非交通運輸人員。交通事故案件具有復雜性、多樣性的鑒定各方當事人的責任是十分細致，看是否違反地區性交通管理規定，命令和城建、路政管理部門等等在交通事故中有非交通運輸人員肇事、如非司機開車撞死行人或翻車造成死亡，又如騎車人違反交通法規將行人撞死，也認定其構成交通肇事罪，也按交通運輸人員交通肇事罪的規定處罰。主要包括四類人員：①直接操縱各種交通運輸工具的人員，如駕駛員。②交通運輸活動的直接領導和指揮人員，如列車長、調度員。③是交通設備的操縱人員，如扳道員。④是交通運輸安全的管理人員，如交通警察。非交通運輸人員指從事交通運輸人員以外的任何人。

（二）主觀方面

本罪主觀方面是出于過失違反了操作規程。構成交通肇事罪的過失是行為人對危言結果的心理狀態而言，肇事者由于疏忽大意而沒有預見到可能產生的嚴重后果而致于違反交通運輸管

理法規本身，則可能是明知故犯。

（三）客觀方面

本罪客觀方面表現為違反交通運輸法規、制度、發生重大交通事故、致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失。如司機酒后駕車、超速超載行車、強行超車、疲勞駕駛等。它表現主要分為以下四個不可分割、彼此聯系、缺一不可的部分：

①肇事人發生重大事故、致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在交通運輸的過程中，這是交通肇事罪的特定時空條件。如果事故發生在交通運輸過程以外的空間內，它就可能構成交通肇事罪。

②肇事人必須違反了交通運輸管理法規制度。違反交通運輸管理法規制度是交通肇事的原因，也是構成交通肇事罪的前提條件。肇事人在交通運輸中如果沒有違反交通管理法規制度，它就是發生致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，也不能構成交通肇事罪。所謂交通運輸管理法規，就是國家交通運輸管理部門制定的保障交通運輸的安全，而作出的各種行政法規、規定、還包括交通運輸之管部門制定的保障交通運輸安全營運的各種規范性文件。如《交通道路安全法》

③肇事人必須實際發生了重大事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財產在遭受損失的嚴重后果。這就構成交通肇事罪的必要條件之一。肇事人雖然違反了交通運輸管理法規制度，但是沒有造成以上敘述法定嚴重后果的，就不能構成交通肇事罪。

④肇事人的違章行為造成的嚴重后果之間必須存在著彼此聯系的因果關系，如果違章行為和后果之間沒有之這種系就不能構成交通肇事罪。

（四）客體

本罪侵犯的客體，是交通運輸的安全。交通肇事罪在客觀上對不特定多數人的說明財產的安全造成了侵害，那么他的行為實質上是對公共安全的侵害。

二、對“交通運輸肇事后逃逸”的理解

發生交通事故的當事人，逃逸、破壞、偽造現場或者毀滅證據、使事故責任難以鑒定的，都應負全部責任。《最高人民法院關于審理交通肇事案件具體應用法律若干問題的解釋》第三條規定：“交通肇事后逃逸”是指肇事人具有本條例第二條第一款規定和第二款第（一）至

（五）款規定的情形之內，在發生交通肇事后，不想承擔法律責任而逃跑的，要認定“交通運輸肇事后逃逸”必須把握一下幾個問題。

1．已經構成交通肇事罪。《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》中第二條。第一款規定和第二款第（一）至

（五）項規定的情形都是已經構成交通肇事罪的情形，“交通運輸肇事后逃逸”是交通肇事的法定加重情節，如果肇事人本身沒有構成交通肇事罪，那就無法加重處罰了，只能行政手段處理。

2．肇事人必須知道自己發生了交通事故，已經觸犯了刑律。如果肇事人自己不知道發生了交通肇事就而繼續行駛離開了現場的，那就不能適用這一情節加重處罰。

3．肇事人的逃跑行為就是違背自己的道德良心，逃避法律責任追究的目的。“交通運輸肇事后逃逸”它之所以被作為加重處罰情節，也是因為肇事人在 明知自己已經發生了交通事故，可是為了逃避法律責任的追究而逃離了發生事故的現場，他根本就不顧及受害折的傷亡

情況，肇事后開車逃逸，致傷者無人救助而死亡，主觀惡性比較重要。在法律實踐中，肇事人在發生交通事故后，他如果不是為了逃避法律責任追究，逃離現場，而是為了搶救受害人，駕駛運輸工具運送受害人到醫院進行搶救，主動交醫療費用，并等候司法機關的處理，就不能認定為“交通運輸肇事后逃逸”。如張三交通肇事案，案件發生后，張三立即撥打了“120”急救電話，并且在其后隨著受害人乘坐“120”急救車到醫院，為受害人辦理了住院手續；并在案發當天主動到公安機關報案。該案在審理過程中，法院認為張三不具備有逃避法律責任追究的主觀目的，沒有對張三適用“交通運輸肇事后逃逸”的加重處罰情節。又如揚某交通肇事案。案件發生后，不是立即撥打“120”急救電話，而是把受害人掛在車下繼續前行，使受害人死亡，并在案發當天逃逸，使司法機關難以鑒定，經公安交通管理部門鑒定后，法院認為楊某具有逃避法律責任追究的主觀目的，就應該對楊某進行加重處罰。再如雨雪剛過，地面也非常滑，一般駕駛員都知道在駕駛過程中要特別專心，可是劉某在駕車過程中還用手機打電話，這時正好撞到一騎自行車的人，騎車人當場死亡，而劉某不但沒有停下來還把車速加大準備逃逸，被一目擊者舉報后經司法部門鑒定，劉某不但負全部責任而且還加重了處罰。

三、對“因逃跑致人死亡”的解釋

因逃離現場致他人死亡，是肇事人在交通肇事后為逃避法律責任而逃跑，致被害人因得不到及時救助而死亡的情形。由于肇事人的行為導致了本來不必死亡的被害人死亡的嚴重后果，它主觀惡性大，所以刑法規定對“因逃逸致死亡”的情節惡劣的處7年以上徒刑。所謂“情節特別惡劣”，根據最高人民法院；最高人民檢查院的通知規定，指造成兩人以上死亡，造成公私財產直接損失的數額在6萬元至10萬元之間的，在認定時應該注意以下幾個問題：

1．肇事人有逃逸現場行為，即為逃避法律追究責任而逃跑，不愿履行求助責任和逃避事故責任，肇事人逃避法律追究的目的性明確，也就是說對逃避行為持故意態度。假如肇事人在發生交通事故后根本不知道交通事故的發生而駕駛車輛離開了事故現場，造成了死亡結果，那么它就不具備逃逸的主觀故意，就不能認定為逃逸致人死亡

2．逃逸行為與死亡結果有因果關系。就是逃逸行為與死亡結果存在刑法上的因果關系。

3．被害人受傷當場未死亡。假如被害人受傷后當切立即死亡，那就排除了逃逸行為與死亡結果的因果關系。對肇事人按交通肇事犯罪造成死亡結果的規定處罰即可。

4．肇事人對死亡結果的態度是過失，包抱以于自信的過失和疏忽大意的過失、指肇事人在明知道已經發生了交通事故后，因輕信沒有造成死亡結果或者因疏忽大意根本就不知道也沒有預見到可能會造成死亡結果，逃離了事故現場的，造成了被害人的死亡。

5．逃逸行為與死亡結果一定發生在同一起事故中。有觀點認為，肇事人因逃逸致人死亡的情形不僅是發生交通肇事逃逸致被害人死亡的情形，也包括第一次肇事后在逃逸過程中又發生交通肇事而致使其他被害人死亡的情形，本人不同意這種觀點。肇事人在發生交通事故后，在逃跑過程中造成其他被害人死亡的，又重新構成了交通肇事犯罪，而非刑法第133條中“因逃逸致人死”所說的交通肇事罪的加重情節，對這種情況按照交通肇事罪的有關規定處罰即可。如果肇事人在交通肇事后，因為逃逸撞死、撞傷很多人，他行為符合以危險方法危害公共安全罪的特征的，可以認定為以危險方法危害公共安全罪。

四、罪與非罪，此罪與彼罪

（一）交通肇事罪與非罪界限

在認定交通案件中，多數是一般違法治安管理和交通法規的行為，少數構成交通肇事罪，前者是一般交通肇事，后者是重大責任，區別是是否致人重傷、死亡或者使公私財產造成重大損失。要查清事故發生原因，以便分清責任正確處理，要著重把握下面兩個問題：一是要看肇事人主觀上是否有過失。假如肇事人主觀上有過失，可以構成交通肇事罪。二是要看肇事人有無違章行為，造成了多大危害后果，肇事人必須因交通肇事造成一定的后果，且對該后果負責的條件下，才能認定交通肇事罪。如果是死者違反交通法規發生重大責任事故，那么駕駛者不承擔責任，更談不上夠成交通肇事罪了。假如由于駕駛員不能預見或不可抵抗的原因所造成的事故也談不上構成交通肇事罪。

（二）與其他罪的區別

1．與過時致人死亡罪、工程重大安全事故罪、重大責任事故罪的區別。區別的要點在于事故發生的時間條件。根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第八條之規定，交通肇事罪發生的時空條件原則上限公共交通管理的范圍，如果在公共交通管理的范圍處駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人死亡或致使公共財產或者他人財產遭受重大損失，構成犯罪的，分別依照刑法第134條（重大責任事故）第135條（工程重大安全事故），第233條（過失致人死亡）等規定罪處罰。

2．故意殺人罪、故意傷害罪的區別。區別的主要在行為人的主觀態度，交通肇事罪是過失犯罪，而故意殺人罪、故意傷害罪顯然為故意犯罪。發生交通事故后，以下兩中情況自古以來就是按故意，故意傷害罪論處的，一是肇事后，為了殺人滅口，破壞、偽造現場毀滅證據，而故意把受傷者撞死的；二是肇事司機明知道被撞傷的人被拖掛在車下，還繼續逃逸也不顧被傷害人的生死，以致被害人傷殘、死亡的。

3．與以危險的方法來危害公共安全罪的界限。交通肇事罪是過失的犯罪，而且必須是致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失而且造成嚴重后果的；并且以危險的方法危害公共安全罪主觀上是故意的，行為對象是不特定的多數人，不要求必須造成嚴重后果。

五、為預防肇事罪發生，預防和減少交通事故的發生包括以下幾個方面：

1．我們要健全交通法制，使交通參與者在交通活動中的行為規范是處理交通違章和交通事故的法律依據，為了適應道路交通的發展和變化，要制定和完善門類比較齊全的交通法規體系，包括道路管理、車輛管理、交通管理、事故處理等方面的法規并努力加強宣傳教育，做到有法必依，執法必嚴，違法必糾。要加強公安交通管理隊伍的建設，一方面要盡快增加交通干警的數量，一方面要采取確實有效的措施，不斷提高現有交通干警的政治素質、業務素質和文化素質，使交通干警隊伍盡快實現革命化、正規化、現代化。對社會各單位的交通安全隊伍也要不斷充實提高，使其在交通肇事中更好的發揮作用。

2．科學組織交通流可以使道路交通的宏觀控制合理。它不但可以合理使用道路，疏散主要干線的交通流，還可以對交通流實行空間分離、時間分離、減少沖突點，有利于交通安全指揮疏導是對交通流進行時間分離和空間引導微觀控制，是防止車輛沖突，減少肇事的重要環節，微觀控制越科學合理，城市就越能安全暢通，交通違章是造成交通事故的主要因素，交通違章和交通肇事可以說是成正比例的關系，所以糾正和取締交通違章是維護交通秩序，保障交通安全的主要方面，特別是對那些易于發生交通肇事的違章，如非司機開車、酒后開車、疲勞開車、超速行使、強行超車、騎車搶行猛拐、行人不走人行通道等，要逢違必糾，當罰則罰，才能保證交通安全。

3．加強駕駛員管理，包括大力發展駕駛學校和教練場，使司機培訓正常化，嚴格駕駛員的考核和審驗，不斷提高駕駛員的素質，要采用扣分制度使駕駛員嚴格遵守交通法規，減少違章和事故發生，提高汽車的安全性能，盡可能避免交通事故發生或發生后減輕傷害程度。

4．雨天對駕駛員行車的影響，因為雨天路面上附著力減小，很容易使制動力超過附著力引起側滑，為不引起側滑，應使左右方向的離心在0.2g以下。降低行車速度，下雨時道路上其他交通參與者的行為與晴天大不一樣，駕駛員要善于觀察和掌握下雨時道路上其他參與者行為特點。

5．不斷改善道路的線型，改造路面，提高道路等級并完善交通安全設施，為預防和減少交通事故創造條件。

6．在交通管理中，我們要采取各種形式廣泛深入地開展交通安全宣傳教育，特別要依靠黨政領導，加強單位內部的交通安全教育和管理，把預防和減少交通事故的任務推向社會，落實到全社會；提高廣大群眾和全體駕駛員遵守交通法規的自覺性，努力解決交通安全管理工作亟待解決的問題。

7．根據現存的因搶救不當和不及時造成肇事傷者殘廢，死亡比較嚴重的狀況，要在廣大群眾和駕駛員中普及交通事故傷者急救知識，要建立急救業務體制，建立急救醫療機構，培養急救專業醫生，保證交通事故的傷者得到及時的搶救，不斷提高急救水平。

8．開展交通肇事科學研究，不斷探索交通事故的成因規律，預防方法和手段，努力解決交通安全管理工作亟待解決的問題。

第三篇：論交通行政管理創新的新趨向

論交通行政管理創新的新趨向

二十世紀中后期出現了新行政管理理論，其核心觀點在于尊重公民的權力和意愿，主張社會正義和社會公平，反對濫用權力和行政無能，提出變革妨礙實現社會公平的政策和制度結構，突出政府行政管理的公共性質，構建新型的政府組織形式。

“先做該做的事，再把它做好”不僅僅是戰略管理的基本出發點，也是行政創新必須考慮的基本原則，要形成有利于落實科學發展觀和構建和諧社會的體制機制，更大程度發揮市場配置資源的基礎性作用。要建立落實科學發展觀的體制機制，必須著力推進行政管理體制改革，加快政府職能轉變。

政府創新要從無限型政府向有限型政府轉變，合理定位政府職能，避免政府錯位、越位，增強其糾位、補位功能，不斷減少行政成本和交易成本，提高政府管理效率和效果。

政府創新要從管制型政府向服務型政府轉變，由政府本位、官本位體制向社會本位、民本位體制轉變，以公眾為導向，不是以部門、職能為導向，更不能以數量、規模為導向，使政府的各項資源投入和服務能真正而有效地符合民眾的需求。

政府創新要從行業責任型向國家責任型轉變，行業管理的根本不是對行業的發展壯大負責，而是對國家和社會經濟發展負責，要摒棄行業保護主義，淡化部門利益，強化國家利益和社會效益，對國家和人民負責。

政府創新要從回應性政府向前瞻性政府轉變，即由被動向主動轉變，不要忙碌于面向問題的處理和轟轟烈烈的項目運作，而提倡建立長效的管理機制，充分發揮市場的資源配置作用，更加關注前瞻性的研究與決策，實施戰略管理。

交通行業管理創新的基本原則是轉變職能、準確定位、長效管理、提高效率，不能錯位，也不要越位。

“不錯位”就是一方面要求政府部門要站在國家的高度履行職能，為社會、經濟和民眾服務，另一方面要站在使用者的角度進行管理，摒棄行業保護主義，淡化部門利益，強調整體利益和社會效益，自覺打造綜合運輸體系。

“不越位”就是重點強調政府要不斷完善市場經濟體系，尊重市場規律，充分發揮市場的資源配置作用，讓權、放權于市場，提高政府管理效率和市場效益。同時政府管理職能要清晰，責權明確。

交通行業管理創新要堅持以科學發展觀為指導，全面提高政府執政能力，努力建設責任交通、法制交通、能力交通、效率交通與和諧交通。要樹立科學的管理和服務理念，建設一個對國家負責任的交通行業主管部門；要切實加強法制建設，實現從人治和權治向法治的轉變，要實現有法可依，更要保障有法必依；要通過創新不斷加強宏觀管理能力和公共服務能力；要強化市場意識和成本意識，整合行政資源，提高行政效率，降低行政成本和交易成本；要努力實現交通與社會的和諧，與社會共同發展進步，增加就業，提高人民生活質量。管理論文網專業從事行政管理論文代寫服務

第四篇：論交通事故責任認定行為的行政可訴性

論交通事故責任認定行為的行政可訴性

作者： 申國毅 發布時間： 2011-02-24 14:11:04

根據道路交通安全法第七十三條的規定,公安機關交通管理部門制作的交通事故認定書,作為處理交通事故案件的證據使用。因此,交通事故責任認定行為不屬于具體行政行為,不能向人民法院提起行政訴訟。如果當事人對交通事故認定書牽連的民事賠償不服的, 可以向人民法院提起民事訴訟。”

一、目前交通事故認定行為的不可訴性。

1、法理基礎：

《中華人民共和國道路交通安全法》第七十三條規定：“公安機關機關管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，并送達當事人。”該條將交通事故認定書的性質定性為證據，做為證據，就需要經過質證，是否能被法院采信也具有或然性，所以不必然對相對人的權利義務產生影響，而行政法理論通說認為：具體行政行為的特征之一就是該行為必然對行政相對人的權利義務產生影響，事故認定結論不具有該特征，也就不屬于具體行政行為。因此，對交通事故認定提起的行政訴訟，人民法院不予受理。

2、歷史情況：

在道路交通安全法生效之前，交警部門出具的交通事故認定書叫作《道路交通事故責任認定書》，對此認定書不服的，可以向其上級部門申請重新認定。但是對于交通事故認定提起的行政訴訟，最高人民法院決定暫不受理此類案件。（最高法和公安部1992年12月1日發布《最高人民法院、公安部關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第四條規定：當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。）

在最高人民法院對《中華人民共和國行政訴訟法》作出司法解釋后，根據解釋的內容，全國不少地方開始受理對事故責任認定書的行政訴訟。但是，一些公安機關對人民法院受理此類案件有不同看法，對此類行政訴訟不答辯，不應訴，不出庭，在人民法院作出撤銷判決后，也不再重新進行責任認定。

道路交通安全法生效后，《道路交通事故責任認定書》改稱為《交通事故認定書》，按照道路交通安全法以及全國人民代表大會常務委員會法制工作委員會法工辦復字[2005]1號文的規定，《事故認定書》作為證據使用，是沒有任何救濟措施的。在某些地方，公安機關內部搞了一個申訴程序，以防止缺乏有效監督的事故認定可能會產生的嚴重錯誤。由此可見，制作交通事故認定書是交通警察的行政職權，道路交通安全法實施以前，可以申請行政復議，也可提起行政訴訟，道路交通安全法實施以后，交通事故責任認定書至少現在還沒有比較完善的包括訴訟在內的任何救濟手段。

二、因交通事故認定行為不可訴性而引發的問題。

由于交通事故具有數量較多，專業性較強、主體多元、舉證不易、法律沖突較大等特點，使因交通事故所引發的民事案件呈逐年上升趨勢，而如何確定和分配交通事故中的舉證責任又是正確處理交通事故案件的重要條件。但是由于交通事故涉及公共安全，國家必須行使必要的公權力介入事故的認定和處理，以避免不必要的私力救濟和暴力沖突。因此，交通事故中的舉證責任因公安交通管理部門對交通事故的認定變得復雜起來。1同時，也因交通事故認定行為缺乏必要的救濟手段使人民法院在審理交通事故引發的民事案件中不可避免地存在下列的一些問題:

1、認定交通事故需要掌握專門的交通知識，對交通事故現場的勘察和現場證據保存以及最大限度的反映事故的原貌更是需要具備處理交通事故的專業技術和設備，而目前只有公安交通管理部門擁有這樣的技術力量對交通事故進行認定。因此，人民法院在審理交通事故認定書牽連的民事賠償的案件中,實際上也是根據公安交通管理部門所出具的交通事故認定書認定的事實來審理案件,因為交通事故認定書不具有可訴性,那么一個違法、錯誤的道路交通事故責任認定，無疑會損害一方或者多方行政相對人的合法權益，既可能導致該方承擔不當刑事、行政責任，也可能導致該方民事權益受到損害。

2、在民事訴訟實踐中，交通事故認定書很難被推翻，由此可能引發舉證責任的錯位。事故認定書是公安機關依職權作出的，訴訟中的法院沒有到過事故現場，很難否定事故認定書，實際上等于加重了不服責任認定的一方當事人舉證難度。不服責任認定的一方當事人必須對事故的歸責事實承擔舉證責任，但是由于道路交通事故具有瞬間形成的特殊性，作為交通事故的受害人,往往處于弱勢的地位,完全要求當事人承擔舉證責任來否定交警出具的不符合事實的交通事故認定書是很困難的，會導致實質上的不公平。同時，公安交通管理部門在事故發生后制作的交通事故認定書具有其他任何證據難以替代的證明力，其效力遠大于當事人自己的陳述和證人證言，當事人提供的證據往往不能得到法院的采信。在此時，交通事故認定書的真實性和客觀性只能寄希望于交警個人的勘查能力和道德品質，交警依職權作出的缺乏有效監督的事故認定書極易滋生腐敗。

三、交通事故認定行為行政可訴性的理論依據。(一)交通事故認定行為是不是具體行政行為？

在理論和實務界，對于公安交通管理部門作出的交通事故責任認定行為的法律性質有以下不同觀點： 第一、道路交通事故認定是公安機關依法作出的一種具體行政，具有可訴性，屬于行政訴訟法司法審查的范圍。

第二、交通事故認定是行政責任認定，不是具體行政行為，責任認定書是行政文書。

第三、交通事故認定的性質應根據交通事故的性質而定：如果是一般輕微的交通事故，則是行政責任認定；如果是交通肇事犯罪案件，則具有刑事責任認定的性質。

第四、交通事故責任的“責任”是因果關系和因果關系中原因力的大小，不是法律責任，而是確定法律責任的前提和依據，本身并不等同于法律責任中的行政責任、刑事責任和民事責任。交通事故認定是一種行政證明行為，不具有行政可訴性。

第五、交通事故認定是鑒定結論，不是具體行政行為。

對于交通事故認定的法律性質筆者同意第一種觀點，筆者認為交通事故認定行為是公安機關依法行使的職權內容，是公安機關針對特定的交通事故單方作出的對特定平等主體之間的權利義務關系產生實質影響的行為。交通事故認定是一種典型的具體行政行為。

最高人民法院在有關行政訴訟的司法解釋中,對具體行政行為作了下如下界定：“‘具體行政行為’是指國家行政機關和行政機關工作人員、法律法規授權的組織、行政機關委托的組織或者個人在行政管理活動中行使行政職權，針對特定的公民、法人或者其他組織，就特定的具體事項，作出的有關公民、法人或者其他組織權利義務的單方行為。”由此可知構成具體行政行為的要件主要是以下幾點：

1、具體行政行為的主體是國家行政機關和行政機關工作人員、法律法規授權的組織、行政機關委托的組織或者個人，即具有行政職權的組織或個人。

2、具體行政行為的客體是特定的公民、法人或者其他組織，即具體行政行為所針對的對象是明確具體的。

3、具體行政行為的內容是就特定的具體事項，作出的有關公民、法人或者其他組織權利義務的單方行為，也就是說具體行政行為的內容對行政相對人的權利義務產生實際影響。

參照《中華人民共和國道路交通安全法》第七十三條的規定，交通事故認定的主體為公安機關管理部門，是國家行政機關；交通事故認定的客體為交通事故的當事人，可以是特定的公民、法人或者其他組織，其對象具體明確；交通事故認定的內容為對交通事故的基本事實、成因和當事人的責任作出的結論，且屬于單方行為。可見，交通事故認定的主體與客體均符合具體行政行為的要件，其內容雖然沒有為交通事故的當事人直接設定權利和義務，但它卻是交通事故當事人承擔何種程度刑事、民事、行政責任的最重要的依據，對當事人的人身自由、財產權利及其它合法權益等實體權利和義務都可能產生重大影響。因此，它不是一般意義上的證據，而是具有行政法效力的具體行政行為。

《中華人民共和國道路交通安全法》第七十三條將交通事故認定書的性質定性為處理交通事故的證據，從而把交通事故認定排除在具體行政行為之外，并否認其具有行政可訴性缺乏充分的理論依據。但是，“具體行政行為”與“證據”并不是矛盾概念，許多具體行政行為在民事訴訟、刑事訴訟或是在訴另一行政行為的行政訴訟中都可以表現為“證據”，并不能由此得出做為證據使用的都不是具體行政行為的結論。因此，即便交通事故認定書在處理交通事故中是作為證據使用，也不能否定交通事故認定行為在實質上應歸屬于具體行政行為。事實上，公安交通管理部門作為國家行政機關出具的《交通事故認定書》，屬于有行政管理權的機關對行政相對人的行為作出的行政結論，完全符合具體行政行為的特征，應當具有可訴性，以其系處理交通事故的證據為由否認屬具體行政行為，缺乏法理依據與科學性。

（二）交通責任事故認定書與鑒定結論的區別

公安部在《關于對地方政府法制機構可否受理對交通事故責任認定的復議申請的批復》中指出：“交通事故責任認定是公安機關在查明交通事故事實后，根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用所作出的鑒定結論。”該批復的規定實際上是將交通責任事故認定書定性為一種技術性的結論，與其它鑒定結論一樣，都應歸為證據，法官在審理案件中可以決定是否予以采納。不可否認，交通事故認定從表面上看具備了鑒定行為的一些特征，例如，需要綜合運用動力學、法醫學、邏輯學、工程學方面的專業知識，進行科學的分析和判斷，在實際操作中具有很強的技術性的特點。但是作為具體行政行為的交通事故認定與其它鑒定行為存在本質上的區別。

區別一：從兩者的程序上看，交通事故認定是公安交通管理部門按照《中華人民共和國道路交通安全法》的規定依職權主動作出的行為，而鑒定行為是依當事人的申請或委托作出的行為。

區別二：交通事故認定必須由具有行政職能的行政機關作出，而鑒定行為既可以由司法機關作出也可以由作為科研機構的事業單位或其他社會組織作出，兩個行為的主體完全不同。

區別三：鑒定解決的是事實問題，而不是法律問題，也就是說，鑒定的對象必須是一定的事實，并且是專門性的事實。而交通事故認定是對當事人在交通事故中的責任作出的認定，它的最根本的內容就是對于交通事故的各方進行責任上的劃分，像同等責任、主次責任等等，因此作為交通事故認定對象的交通事故責任實質上是一種法律責任，其本身并不能成為鑒定的對象；而在鑒定行為中只是對某個事實的成因、過程、結果作出的科學判斷，對當事人的法律責任不作也不能作確定性的陳述。區別四：在公安交通管理部門作出交通事故認定以后，因為沒有任何救濟途徑，當事人的責任劃分在實際上就已經被確定了，而且是無法改變的了；而其它鑒定行為則可以要求重新鑒定，對不科學、不客觀的鑒定予以更正。

由此可見，交通事故認定不可與其它鑒定行為相混淆，它們是完全不同的兩個概念，所以也不能將交通事故認定與其它鑒定結論混淆，簡單作為一般證據使用。

四、交通事故責任認定行為可訴性分析

按照現行法律與相關規定對《交通事故認定書》不納入行政訴訟的受案范圍,不能提起行政訴訟，但這一法律規定是否具有充分的法理基礎值得懷疑。在民事訴訟當中，主要是在由于交通事故而導致的賠償案件中，交通事故責任認定確實是以“證據”的身份而出現的，是否被法院所采納，似乎完全由法院來決定，但這同樣不是一件簡單的事情。原因也不復雜，既然法院認為公安交通管理部門的認定與事實不符，那么就應該自己對責任作出劃分，只有這樣才可以作出相應的判決，但是依照《道路交通安全法》的規定交通事故責任認定是專屬于公安交通管理部門的行政職權，并不屬于人民法院的職權范圍。人民法院如果自行認定交通事故責任，并對責任作出劃分，實際上就等于以審判權去取代行政權，這顯然又違反了行政訴訟法的基本原則。3 我國在制定行政訴訟法時出于多方面的考慮，對行政訴訟的受案范圍作了較為嚴格的限制。行政訴訟法采用了了兩種方法規定法院受理行政案件的范圍。一是概括式，即對法院受理行政案件的范圍作出原則的統一的規定；二是列舉式，即對法院應該受理和不能受理的案件從行政行為的角度加以列舉。行政訴訟法界定行政訴訟范圍的標準有兩項：一是具體行政行為標準，二是人身財產權標準。4因此，交通事故認定能否納入行政訴訟的受案范圍，必須具備兩個標準，一是必須構成具體行政行為，二是必須對相對人的人身財產權利產生影響。按照筆者在前文所作的分析，交通事故責任認定完全具備了具體行政行為的基本特征，因此完全符合行政訴訟法所界定的行政訴訟范圍的第一個標準。然而，交通事故責任認定是不是對相對人的人身權和財產權造成了影響？否定的觀點認為交通事故認定書的性質為證據，做為證據，就需要經過質證，是否能被法院采信也具有或然性，所以不必然對相對人的權利義務產生影響。但實際上，道路交通事故責任認定對于相對人的權利義務所產生的實際影響則是不言而喻的，其中最主要的表現是對交通事故責任的劃分，這樣的一種責任劃分可以成為交通事故當事人承擔何種程度刑事、民事、行政責任的最重要的依據，決定著案件當事人的切身利益。因此，筆者認為交通事故責任認定同時符合行政訴訟范圍的第二個標準，它對相對人的權利和義務產生了實際的影響。所以說，交通事故責任認定納入行政訴訟的受案范圍在理論上是成立的。否定交通事故責任認定具有行政可訴性的觀點認為，交通事故責任認定的行政可訴性會導致訴訟程序的沖突和訴訟資源的浪費。對公安機關作出的道路交通事故責任認定，如果事先可以采用行政訴訟的方式救濟，而在民事、刑事訴訟中人民法院又作為證據進行審查，勢必對同一行為在人民法院產生雙重救濟，而不同的救濟方法可能造成結果不同，出現自相矛盾的情況。同時，必將增加審判成本和當事人的訴累。5這種觀點本身是不能成立的，行政訴訟審查與證據的審查并不是矛盾的概念。在行政訴訟中，人民法院對具體行政行為的審查是對其合法性的審查，即需解決的是該具體行政行為是否合法、是否可以成立的問題；而在民事、刑事訴訟中人民法院對證據的審查是對證據在個案中是否能夠證明案件事實的審查，即需解決的是一個證據在個案是否可以被采信，是否可以作為定案的依據的問題。因此，一個具體行政行為既可以在行政訴訟中對其合法性進行審查，也可以在其他案件中作為證據被審查，并不存在所謂的“雙重救濟”的問題。比如，一個經過行政訴訟并被判決為違法的具體行政行為在另一個案件的證據審查中當然不能被法院所采信，而一個經過行政訴訟并被判決為合法的具體行政行為在另一個案件的證據審查可能會為人民法院所采信，也可能不被人民法院所采信，關鍵在于該具體行政行為是否能夠證明案件的事實，是否具備證據的證明力。同樣的道理，作為具體行政行為的交通事故責任認定在行政訴訟審查中如果被判定違法并被撤銷，那么其他案件的證據審查中，該交通事故責任認定當然不能作為其他案件的可以采信的證據，如果該認定在行政訴訟中被人民法院判定為合法，并予以維持，并且在其他案件的證據審查中被確認對案件事實具有證明力，那么該交通事故責任認定可以在其他案件中作為被采信的證據。

至于認為將交通事故認定納入行政訴訟會增加審判成本并造成當事人訴累的看法更可以說是荒誕。道路交通事故責任認定是當事人承擔行政、民事、刑事責任，或者主張相應權利的重要甚至關鍵依據，對當事人的權利義務有著至關重要的影響，我們的立法怎么能因為害怕增加審判成本而將交通事故責任認定排除在行政訴訟的范圍之外并置人民群眾的的利益而不顧？這樣的觀點從根本上是與司法為民的原則相悖的。

綜上，筆者認為交警部門所出具的交通事故責任認定雖然其本身沒有為交通事故的當事人直接設定權利和義務，但它卻是交通事故當事人承擔何種程度刑事、民事、行政責任的最重要的依據，在實踐中決定著案件當事人的切身利益。認定書只做認定,卻剝奪當事人重新認定申請權,不允許復議或起訴,既侵害了當事人的合法權益,也不利于行政機關依法行政,保證其行為公開、公平、公正。交通事故責任認定不是一般意義上的證據，而是具有行政法效力的可訴的具體行政行為。因此，應賦予交通事故當事人訴權。

五、建議 交通事故責任認定行為作為一個具體的行政行為，對該行政行為不服的當事人有權向上一級公安機關申請復議或者向人民法院提起行政訴訟。

建議：將《中華人民共和國道路交通安全法》第七十三條增加一款，“對交通事故認定書不服，可在收到交通事故認定書六十日內向上一級公安機關申請復議，或者向人民法院提起行政訴訟。”

參考文獻： 1、2、賀小榮著：《論交通事故損害賠償案件中舉證責任的負擔原則》，原載《人民司法》2005年第11期，第56頁、第57頁。

3、東北一只虎著：《交通事故責任認定可訴性之我見》，原載2005年12月2日中國法院網法治論壇。

4、馬懷德著：《修改行政訴訟法需重點解決的幾個問題》，原載《江蘇社會科學》2005年第6期。

5、賀小榮著：《論交通事故損害賠償案件中舉證責任的負擔原則》，原載《人民司法》2005年第11期，第57頁。

來源： 中國法院網

第五篇：安全問題

安全問題是每一個人都必須引起重視的問題，作為一名安全生產管理工作者，我深知自己肩上的重擔，為此我一直努力做好安全生產管理工作。

在項目管理團隊方面，認真學習公司的安全生產責任制度，并付之于行動，在每個項目上都制定和組織學習安全生產及文明施工管理制度、安全生產責任制度，從身邊的項目團隊工作開始做起，讓項目團隊每位成員都事先意識到安全生產管理工作。

在現場施工管理方面，進場施工前要求對每個班組進行安全技術交底，交底內容包括生活用水、用電、施工操作、高空作業、安全隱患等各方面內容。對施工現場安全管理人員現場發現的問題，特別是安全隱患問題做好記錄并及時向上級匯報，找到隱患根源，想辦法解決，切不可急于一時，釀成大患；對于一些工人錯誤意識的安全問題，必須當場制止，事后能夠及時組織班組、工人進行安全技術交底，禁止類似的事件出現，提高工人的安全知識水平，增強工人的安全憂患意識，安全管理人員及時跟蹤檢查，并將檢查情況做好影象和文字記錄。

“安全第一，預防為主”當天安全工作，當天做好，不管過去的工作的怎么樣，都已經是過去的了，重要的是現在，今天再晚都比明天早，明天再早都比今天晚，“勿以事小而不查，勿以事輕而不抓”從現在做起，努力而敬業，使自己成為一名更佳優秀的員工！

謝謝！