第一篇：淺析如何規避港口裝卸生產安全事故

淺析如何規避港口裝卸生產安全事故

摘要：要想利用科學合理的方式來規避安全事故，優先管理處在一線生產的工人所存在的安全問題，那么，就得重點加強在港口裝卸中對于安全管理的把握。文章分析了港口裝卸生產安全事故發生的主要原因，并就可能對這一現象有改善作用的措施進生了探討。

關鍵詞：港口裝卸；安全管理；事故預防

中圖分類號：TB22 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）16-0110-02

港口裝卸工作具有各種各樣的特點，這些特點導致了日常的工作既復雜又多變。監督安全生產的工作的多變性是專屬于港口碼頭安全管理的特點。而港口安全事故的發生主要有人為和物質兩方面的影響。港口安全生產特性

（1）安全生產過程具有復雜多變的性質。港口生產作業地點較多，作業流水線較長，分布地域廣，貨物品種繁多，人員集散度較差。

（2）生產資料的安全交換。裝卸港口資料的安全交換作為這一進程的主要成就，就注定要在特定時間需要很多人，機（機械及設備，汽車）對象（貨物）與具（工具，船舶）在一個特定的地方，流通空間和環境特定的情況下運作。但這種交換的生產和流通的特點，隱藏著生產的安全問題，在這時候我們就需要改善生產過程中的安全管理手段來實現生產事項的動態平衡。

（3）安全生產的主要區別。人員的工作質量參差不齊，對港口的安全生產起到了很大的影響。港口生產分為機器工作和半機器工作，但人為操作的要求還是比較多的，還是需要工人去操作機器、機械、設備。碼頭工作的作業密度很大，導致人力勞動的需求居高不下，對于有著不同專業知識水平，不同操作技術水平，不同教育水平的崗位工作人員要求也是非常多的。而工作作業中，工作的效果和這些人的各項技術水平有著非常大的關系。所以想要得到高質量的作業水平，就需要在平時加強對這些工作人員的教育工作和崗位培訓。面對不同的惡劣的自然環境、自然破壞、人為破壞和緊急避難的應急能力，每一個人都是不同的，所以，這樣的背景之下，勞動力這個生產因素，成為了最直接最活躍的因素，并決定著事故發生之后的發展趨勢。

（4）不穩定的生產環境。港口生產，在室外作業的時間比較多，受自然條件的影響較大，如高溫或低溫的惡劣工作環境，還有雨、雪、風、霜自然災害的環境。而港口裝卸業務，工作安排都為“三班倒”，日夜交替，24小時不間斷。這種工作制度嚴重影響了生理正常的工人的生活規律，特別是對夜間工作人員的生活習慣等方面帶來了極大的影響，在工作環境緊張復雜的情況下，高強度的作業密度，嚴重傷害了工作人員的身體健康和精神狀況。這也自然而然地造成了操作人員安全意識懈怠，操作程序出現失誤，出現緊急狀況后應急反應緩慢的現象。不安全行為導致的事故

那些碼頭工作的特點決定了生產港口安全作業流程的復雜性和動態性。在工人和勞動工具這兩個因素上，體現著人與事之間的關聯。不管任何機械、設備，多么的復雜，多么的精密，操作過程多么的復雜，機械設備終究是為了讓人操作使用而研發的，所以都能夠在人體機能的控制下工作。根據人類實踐得出的辯證唯物論的觀點，任何人探索實踐的活動，都不會是自發形成的。是由客觀事物對大腦產生一定的影響，調節作用發揮之后才實現的。在港口裝卸生產工作中，人的心理活動和生理狀態會受到外在環境的影響，因為這些因素，人們的感官和判斷性思維出現偏差，導致了生產安全事故的發生。人類行為的不安全操作主要是指人發生的人為失誤而導致的生產安全事故。分析許多事故的原因，有80%以上的原因是因為人的不安全行為。所以，需要我們去研究如何進一步完善安全管理制度。當人們在港口裝卸生產過程中，產生了事故，要及時采取有效措施，防止安全事故進一步擴大嚴重，仔細研究需要采取的應急措施。提高預控事故能力，是負責安全生產的管理人員所要面對的重大挑戰。

（1）疲勞作業。港口工程工藝相對簡單，工序操作單一，作業時間長，勞動強度大，作業人員容易疲勞，產生偷懶、省勁、走捷徑、干“巧”活等想法，導致出現動作幅度不到位，力量不足，思想麻痹等現象或引起物的不安全狀態。

（2）態度不端。港口工程作業人員存在粗心大意、不認真、麻痹大意、蠻干的工作態度，圍繞在這些人的身邊永遠都是不安全行為。

（3）工作不主動。港口工程作業人員對安全工作不積極，發現安全隱患，不及時整改或上報。發現施工機具有問題，能用且用，不想后果。預防生產安全事故

（1）預防貨物打擊。卸貨的時候，要注意先上后下的順序，千萬不要挖井留山，這樣是最容易導致貨物倒塌發生砸傷事故的。倉庫里的貨物要堆放整齊，保證疊壓的牢固。工作時的工具嚴禁隨意扔放，工具、墊物都要放置在平穩安全的位置。以免出現彈起砸傷事故。起重機的抓斗，在進出掉貨物的時候，要保持抓斗的閉合，以防貨物掉落砸傷人。

（2）預防車輛撞傷。嚴禁非專業人員操控機械，不允許存在問題的車輛工作生產，在車輛還沒有停穩的時候，不允許工作人員上下車，在車輛開動運行的時候，人應該與車輛保持1米以上的距離，謹記注意車輛的運動狀態，各種車輛經過各種路口的時候，一定要仔細觀察周圍的行車環境。

（3）預防起重傷害。各種起重機械必須處完好狀態，嚴禁超負荷吊運；指揮手勢命令必須按照標準，吊裝貨物要做好準備工作，檢查舉重貨鉤有沒有掛牢，吊鉤是否垂直起重，懸臂旋轉的范圍內嚴禁人員進入，裝卸較大、較長、較笨重的貨物的時候，兩個系繩必須穩定，不允許用手觸碰。

（4）預防工具傷害。工具的使用必須嚴格按規定執行，嚴禁用別的工具代替，必須由專人負責工具的收發、檢查、維修、保存。工具應該定期檢修，特別是大件的工具和危險性比較大的工具。

（5）預防人為精力不集中帶來的傷害。在工作過程中，不論是在做什么樣的工作，一定要規范自己的行為，集中精神，特別是在人機配合的時候，更應該多加注意。

第二篇：交通局：預防港口裝卸生產安全事故個人經驗材料

港口裝卸生產是一項多工種協作運轉的操作過程，主要特點是點多線長，流動分散，操作形式復雜，勞動密集，露天作業，人機交叉，晝夜連續作業等。這些特點給港口裝卸安全工作帶來了一定的難度。且港口環境和作業條件特殊、復雜多變，容易造成生產安全事故。就如何預防港口裝卸生產安全事故，結合常州交運集團青龍港裝卸儲運分公司的實際，筆者提出以下見

解和一些具體做法：

一、港口碼頭安全生產的特點

1、安全生產過程的復雜多變性。港口碼頭生產作業點多、線長、面廣、貨雜、人員分散。

2、安全生產手段的立體交叉性。港口碼頭生產以裝卸作業為主體，實現這一過程，就注定了需要大量的人、機（機械設備、車輛）、物（貨物）、具（工具、船舶）在特定的時間、特定的地點、特定的空間上和環境下流通，這一立體交叉的生產流通特點，就孕育著生產的安全問題，就需要通過借助安全管理的手段同步實現這一生產過程的動態平衡。

3、安全生產主體的差異性。作業人員素質參差不齊，影響著港口安全生產。港口生產以機械化、半機械化作業為主，但仍離不開人力操作，人機配合作業，體力勞動仍占較大比重、人員作業密度仍很大，這就需要不同層次、不同崗位的人員，而這些人員在體質、文化程度、安全意識與技能等方面各參差不齊。面臨不同的危險環境時，危險識別、減災滅害能力與緊急避險能力并不相同，而人的因素，卻是決定事故能否形成的最直接、最活躍的因素。

4、安全生產環境的不確定性。港口生產多為露天作業，受自然環境影響大，如高低溫作業，雨、雪、風中作業等，同時港口裝卸作業的工作時間為24小時連續“三班倒”作業、晝夜交替，三班交接的工作制度擾亂了作業人員正常的生理和生活規律，特別是夜間作業操作環境復雜并影響作業人員的體力和精力，勢必造成人員的安全意識疲勞、操作失誤和應急反應遲緩。

二、做好一線員工的安全管理工作

1、抓好港口司機與裝卸工人的協作關系，提倡嚴以律己、主動配合。在很多港口企業中，大多數港口的行車工、吊機工不是裝卸工出身，在感情上與裝卸工人還存在一定的差距，或者相互之間不很熟、缺乏理解、工作中彼此埋怨、互相推諉，尤其是新進港口單位的機械手更是表現得尤為突出。因此，加強港口的行車工、吊機工、裝卸工等主要工種的溝通、協調工作是非常必要的。

2、加強指揮手的培訓，減少指揮手的失誤。指揮手的失誤主要表現在對吊運的貨物把關不嚴（是否超負荷、是否做好、是否平衡、是否垂直起吊等），不重視嚴密監視和連續觀察，擅自離開指揮崗位，判斷失誤，指揮信號不清楚，特別是在協調司機與裝卸工人作業中的相互安全避讓方面，還不善于或未發揮其重要作用。所以，必須加強指揮手的培訓，增強指揮手的責任心，加強指揮手的協調能力、應變能力。

3、提高機械手的操作技術，減少機械手的失誤。機械手的失誤主要在觀察失誤、判斷失誤、操作失誤以及操作技術不熟練上，尤其是新行車司機，新裝載駕駛員較為突出。其次，機械手的失誤與體力、精力、情緒的狀況密切相關，如果休息不足，疲勞作業也容易造成事故。所以，應盡力提高機械手的操作技術、觀察力和判斷力，并合理安排作業時間，以保持充沛的精力，減少人的失誤。

4、加強裝卸工人的安全教育，提高自我保護能力。裝卸工人的失誤主要表現在：自身的不安全行為（違章作業，麻痹大意、僥幸心理），對意外危害情況未能及時發現，或因判斷和應變能力有限，致使原本可以避免的事故而未能避免，甚至造成傷害，它突出反映了自我保護能力較差。因此，加強對裝卸工人的安全教育、提高裝卸工人的安全意識和自我防護能力，是港口安全工作中的一項重要的基礎工作。

三、切實加強班組安全管理

1、搞好合格班組建設，提高班組安全管理水平。要建立并執行各項安全生產規章制度，明確本工種、本崗位的安全技術操作規程和裝卸工藝規程，要求熟悉、會講、會用。堅持開展班組安全活動，經常分析，總結生產中存在的不安全因素，提高安全意識和自我保護能力。堅持班前會制度，詳細布置具體安全操作要求和有關注意事項。

2、深入開展“三不傷害”活動，努力提高安全操作技能。導致事故發生的直接原因絕大多數是因自己失誤而傷害自己，或相互配合不當而被別人傷害。若再一步查找深層次原因，不難看出，絕大多數失誤仍然出于少數員工安全意識不強或操作技術不熟練等。實踐證明，以班組為單位，廣泛深入地開展“三不傷害”活動是一條遏制事故發生的有效途徑。

四、認真做好事故隱患的預防工作

安全檢查的力度、深度直接影響到現場的預防能力和效果，企業首先應組織開展自查自糾活動，消除事故隱患是避免和減少事故發生的一個重要手段。監控法是新形勢下安全管理工作的創新和改善。為此，常州交運集團有限公司青

龍港裝卸儲運分公司積極做好在港口“檢查、整改”方面做文章，收到了較好的效果。一是在港口“檢查”方面：我們始終把安全檢查作為發現事故隱患、解決問題的重要途徑。通過建立《安全檢查制度》，采取月度查、季度查、重大節日的重點部位重點查、明查、暗查等多種形式，認真做好安全檢查，通過安全檢查，本公司也發現了一些事故隱患：①在檢查吊機工操作時，發現他們有的沒有電筆；②港區作業現場安全警示標語不明顯；③港口吊機使用年限比較長，對吊裝原核準噸位有危險；④外來船戶停靠碼頭系纜不規范，有時把纜繩系在吊機架上；⑤船戶在夜間停靠碼頭私拉電線，形成偷電；⑥在去年國慶前檢查到的有2臺20噸行車上小車反功能支承梁長期使用，發現磨損、生銹、污爛等事故隱患。二是在“整改”方面做文章，安全檢查的實效取決于事故隱患整改是否徹底。我們對所查的事故隱患都一一登記，落實責任人，制定整改措施，限制整改時間，對危及行車安全和重大安全隱患進行停班整改。如在去年國慶前查的2臺20噸行車上“小車反功能支承梁”磨損、生銹、污爛，不符合操作要求，若不及時更換，將會引起嚴重后果。因此，我們將利用國慶長假停止作業，進行檢修，消除事故隱患；我們還對港口吊機進行限吊，由于吊機是1980年建造，使用年限比較長，吊機的新度系數只有0.4，公司立即采取措施，按原吊裝噸位降20%，并把新核準噸位數用搪瓷牌釘在吊機棚上，讓吊機工、裝卸工、駕駛員以及過往車輛、船戶一目了然。另外，還對吊機工及時補發了電筆，要求他們在操作前用電筆測量一下機架上是否有漏電現象，做到安全操作；在港口駁岸旁還制作了25根帶纜樁，給船戶安全帶纜；同時為了方便船戶用電，專門為船戶安裝了接電箱，并在接電箱旁制作了友情提示牌“危險有電，請不要擅自接電”。

在整改過程中，他們始終堅持責任追求制度，凡是查出的隱患，責任人在規定時間未按要求進行整改而導致發生事故的，一律追究其責任。這樣，從制度上保證了隱患整改工作的徹底性。通過應用“監控法”工作，我們嘗到了甜頭，公司干部職工的安全意識進一步加強了，安全管理從“事后處理式”的傳統管理逐步過度到“超前預防、超前控制式”的管理上來，把事故隱患消滅在萌芽狀態之中。

五、港口裝卸事故主要原因分析及預防措施

（一）、事故主要原因分析

港口裝卸事故主要原因有以下幾個方面：①機械設備、工屬具缺陷；②勞動保護用品缺乏或有缺陷；③作業場所光線不足或環境惡劣；④沒有安全操作規程，工藝作業不標準；⑤勞動組織不合理；⑥對作業現場缺乏檢查或指導有誤；⑦不懂操作技術盲目作業；⑧違章指揮，違反操作規程或勞動紀律；⑨情緒不佳或麻痹大意等。

（二）、事故預防措施

1、預防物體打擊傷害。船艙內卸貨要先上后下，禁止挖井留山。庫場貨場堆碼要整齊牢固，拆堆卸貨要由上往下成臺階形，預防貨物倒塌傷人；禁止向艙內、車下扔工具，墊木等物，艙內墊木、車上墊木要放到安全可靠的位置，以免被貨物或車輛彈起傷人；吊機空抓斗進出必須閉合，防止粘在抓斗的貨粒掉下傷人。

2、預防車輛傷害。嚴禁非機械司機亂動機械設備，嚴禁機械司機把機交給非機械司機或外來無關人員操作；嚴禁車輛帶病作業；各種車輛未停穩前，禁止人員上下；車輛運行時，人應距車一米以外，不準正面迎立運行車輛，注意車輛運行動態，各種車輛路經道口、鐵路、倉庫門、貨堆旁要“一慢、二看、三通過”。

3、預防起重傷害。各種起重機械必須處完好狀態，嚴禁超負荷吊運；指揮手必須按標準手勢指揮，起吊前要做好準備工作，檢查鋼絲繩是否符合起吊貨物的重量，吊鉤是否掛牢，鉤頭是否垂直起吊，吊臂下、吊臂旋轉范圍內嚴禁站人；裝卸長大、笨重貨物，兩頭必須系繩穩定，不準用手推移。

4、預防工屬具傷害。工屬具必須嚴格按負荷使用，嚴禁使用代用工具，工屬具必須由專人負責收、發、保管、檢查、維護；工屬具應定期檢查，尤其是裝卸重大件和危險品的工屬具；吊鉤磨損或變形、網絡耳朵或邊繩磨損要及時更換；非常用鋼絲繩必須放在室內保管，長期使用的鋼絲繩如使用時間長應降低負荷或更換。

5、預防精力不集中傷害。在操作時，不管做什么樣的工作，都要精力集中，規范自己的操作行為，在人機配合時，要看準指揮再操作。

總而言之，港口安全是港口正常運行和有序發展的前提條件。安全生產是經濟工作的重要保證，也是經濟工作的重要組成部分。安全狀況的好壞，直接關系到單位穩定，經濟健康發展的大問題。搞好安全生產工作是我們每個人義不容辭的責任。“安全為了生產，生產必須安全”，抓安全工作不能有絲毫的馬虎，必須扎實有效，抓好港口裝卸安全事在必行，安全生產工作又是一項具體、實在、涉及面極廣的群眾性、社會性、全方位的基礎工作。在新時期、新形勢下我們要繼續做好預防港口裝卸生產安全工作，認真執行各項安全生產規章制度，杜絕各種違章操作，提高安全裝卸質量，做到文明裝卸、文明生產，以良好的裝卸服務質量贏得廣大貨主的信任，贏得市場份額，在確保安全生產的前提下，提高裝卸效率，為完成全年安全生產任務而努力奮斗。

第三篇：港口安全事故

集團及公司2012年事故匯編

集團事故：

一、2012年1月8日22時15分，新陸橋公司34泊位“天空”輪2艙吊裝載機下艙，裝卸勞務公司裝卸二隊東2班工人高雷（男，29歲）下艙摘鉤，當時，高雷站在艙內貨物坡面上，身后礦砂坍塌將其掩埋，當班其他工人發現后立即施救，約20分鐘后將高雷扒出，經醫院搶救無效死亡。

事故的原因：一是下艙摘鉤作業的人員違反操作規程，在下艙機械還未到艙底的情況下提前進入艙內，同時對艙內環境確認不到位，未能發現和規避貨物存在的滑塌風險，未采取扣系繩索的防護措施，且存在沿貨物坡角側面行走的錯誤方式；二是生產指揮人員“雙管”原則落實不到位，在缷船作業過程中未能做好在保證安全的前提下，合理掌握缷船進度，在安排機械下艙時，桿堂貨物高度和坡角已形成致人傷害的隱患；三是事故應急處臵能力還顯得不足，未能及時有效地進行施救，延誤了最佳搶救時機。

防范措施：一是要把“一崗雙責制”和“管生產必須管安全”的雙管原則真正貫徹落實到位；二是要不斷提高作業人員的安全素質，包括安全意識、業務技能和規避風險的能力；三是要正確處理好生產與安全的關系，不能形成對立面，不要安全抓生產和只為安全不想生產的做法都是不可取的，生產的高效率必須建立在安全的前提下；四是要結合生產實際、作業環境和貨物特性，盡可能對不同貨物的艙內高度、貨垛高度，以及坡角等進行量化；五是盡可能解決好勞務人員流動性大的問題，穩定的隊伍也是安全生產的有力保障；六是要把“三不傷害”的宗旨和要求落實到每項作業和所有從業人員，形成常態化管理；七是要做好危險源點和危險有害因素的辨識和監控，尤其是要重視隨著生產進度、環境變化出現的動態因素，做好過程控制。

二、2月13日5點37分，港口儲運公司庫一線共有路車27節，東部車箱作業完畢后向西推車進行連接，在此過程中，因雨天濕滑，致東部車箱與其它車箱連接后繼續向西滑行，撞到經過庫一線西的焦末自提汽車蘇G-13798，致其側翻。事故沒有造成人員傷亡，三、2012年3月28日17時，吳同旺（男，1974年出生，東源騰翔車隊雇傭駕駛員）駕駛云港B0011號重型自卸貨車沿港口58泊位南北通道由南向北行駛至兩航貨場路口處向右轉彎時，該車右前側與由南向北行駛的蘇GGT087兩輪摩托車車頭相撞，致摩托車與駕駛員周梁（男，1985年出生，東源門機隊職工）摔倒，重型自卸車的右后輪碾壓摩托車及周梁身體致其當場死亡。

四、2012年04月01日，東源公司58#泊位“烏索爾”輪卸煤炭船，21：20左右安排機械下艙，東碩勞務公司2名工人與裝載機司機趙陽（男，21歲，興港人力公司派遣司機）從2#艙西側直梯下艙，摘鉤后勞務工從原路返回，司機趙陽開始作業。23：20左右，作業人員發現趙陽遲遲未出艙，遂電話通知指導員安排人員尋找，發現趙陽倒在該艙暗梯（螺旋梯）內，經醫院搶救無效死亡。

五、2012年2月16日上午9時許，蘇G20370貨車在東聯公司煤區貨場西，重車碾壓電纜蓋板，致電纜蓋板斷裂并下去，威脅電纜溝內的由供電公司港口變電所致東聯公司高壓供電電纜的安全運行，后供電公司、東聯公司、集團安監部到現場查看，要求采取安全措施，先打接地樁，連接車體，進行車輛的施救，杜絕二次傷害事故的出現。

六、7月12日10:15，新東方公司在9道吊裝集裝箱時，由于車體和廂體未分離，造成車號為5228766專用平板車一位臺車第二輪對脫線，此事故由國鐵負責調查處理。

七、2012年7月23日，興港人力公司派遣司機張新瀛（男，1989年出生），駕駛東源公司36號裝載機在東天華貨場卸四線進行清理作業，08：50，當由東向西回空倒車過程中突然向左轉向，導致裝載機尾部撞到在缷四線邊上由西向東行駛的用于撿雜的工程斗車駕駛室，造成駕駛員于樓秀（女，1971年出生）頭部受傷，經醫院搶救無效死亡。

八、2012年8月26日5時55分，建安公司港作分公司一隊六班趙棟（男，1989年出生）等四名工人配合東泰公司3#正面吊在24泊位后場吊運出口火車箱作業過程中，趙棟頭部被相鄰兩節火車箱體擠壓，經搶救無效死亡。此事故由市安監局調查處理中。公司事故：

一、2012年1月19日9:30左右，多種經營部職工馬士友在參加工會組織的“迎新春”系列活動跳繩比賽中不慎摔傷，及時送往醫院治療，醫生診斷結果為左外踝及后踝骨折伴踝關節脫位。1月31日，安監科組織多種經營部、工會召開分析會，按照“四不放過”的原則，分析認為本次事件的主要原因是因為馬士友活動前準備不充分，穿皮鞋參加跳繩，且當天下夜班，精神狀態不佳。

防范措施：

1、公司組織各類活動，應在通知中告知參加活動人員安全注意事項。各部門自行組織的活動，應報工會進行審批。各部門要認真對參加活動人員進行篩選，工會應安排專人對活動進行監督、防護，防止意外傷害事故的發生。

2、職工參加活動前要穿好適宜服裝、運動鞋并要做好熱身，活動中不得攜帶小刀、鉛筆、手表等容易對人體造成傷害的物件，要注意運動場地和器械安全，避免意外傷害的的發生。

3、各站段、科室要認真吸取此次事件的深刻教訓，安全隱患無所不在，安全事故的發生也不僅限于生產一線。各部門要認真層層分解安全生產責任制，將安全責任落實到每個崗位中去。在今后的生產、活動中要抓好細節管理，做好預想預控工作，確保公司安全形勢穩步推進。

二、2012年2月22日16:52分左右，國鐵電力30127次機車計劃單機1道西出掛4道，準備開電力86386次上行列車；在轉線過程中，由于乘務員瞭望不徹底，冒進D11#信號機，擠壞13#道岔擠切削（尖軌未損壞），構成一起鐵路交通一般事故。事故發生后，公司安監科組織相關人員對現場進行了妥善處臵，并于當日19:05分修復了被損壞的13#道岔；后調取信號監測系統資料，分析、查找了此次事故中的存在問題。2月24日13：30分，公司安監科按照事故“四不放過”的原則，組織港口站、生產業務科、機務段相關人員召開事故分析會，分析認為造成此次事故的直接原因是：國鐵乘務員對公司站場、線路不熟悉，誤認信號，冒進D11#信號機，是造成此次事故的原因。

防范措施：

1、信號樓作業人員在排列調車進路時，要嚴格執行車機聯控制度，告知國鐵機車乘務員所要經過的進路,并報出進路上的白燈數量，并聽取復誦；在日常的調車作業中遇到要開放短進路時，信號樓值班員要聯系徹底所有相關作業人員,并聽取復誦后方可排列調車進路。

2、生產業務科將墟溝北站站場圖及相關作業的進路情況，通報給國鐵相關部門進行學習。

3、港口站、生產業務科要積極深入現場調研,規范信號樓生產秩序，為信號樓作業人員創造一個良好的工作環境。

4、機務段乘務員要認真吸取此次事故教訓，特別是在國鐵云臺山站、連云港東站作業時，要加強瞭望，嚴格控制速度，做好車機聯控，確保行車安全。

5、港口站加強對信號樓作業人員的業務學習和安全教育；調車組在作業中要嚴格按照調車作業信號顯示作業，加強瞭望和確認,信號不清不準動車。

6、各站段、部門組織對事故進行反思和學習，從中吸取業務不精、執行規章不嚴、互控不到位等教訓，舉一反三，查找身邊的危險源，真正落實安全生產工作。

三、2012年4月17日 23時21分，信號樓值班員發現11-13DG出現紅光帶，進站信號機熄滅。23時27分中3次列車已到達接近區段，信號樓值班員通過無線電臺和乘務員聯系區間停車。23時35分紅光帶自動消失，車站值班員征求信號維修人員意見，經同意后，值班員補信號接車，此次紅光帶的出現造成中3次列車機外停車8分鐘，構成一起鐵路交通一般事故。事故發生后，工電段檢查送、受變壓器箱、扼流箱、各類連接線，均良好，測試送、受電端電壓及軌道電壓，均無異常。4月18日，信號工區、一工區配合，分解11#、13#道岔安裝裝臵絕緣及軌端絕緣，未發現異常。4月25日，公司邀請國鐵專業人員進行技術指導，現場檢查未發現異常。經過公司技術科、安監科、工電段召開事故分析會，分析認為造成此次事故的直接原因是：外界異物影響，半短路造成紅光帶。

防范措施：

1、工電段加強設備的巡檢力度，重點檢查各類連接線(跨線、接續線等)、絕緣片、絕緣、各類箱盒是否完好，連接線處是否有異物。

2、工電段每日調閱微機監測數據，檢查電壓電流是否有異常。調整狀態下電壓、電流是否有異常(軌道繼電器軌道線圈上的電壓有效值為18—23V)。

3、公司各站段、部門針對此次事故認真做好事故反思工作，認真吸取經驗教訓，挖掘深層次的隱患，徹底排查，不留死角，為公司運輸生產做好保障。

四、2012年2月22日9：40分，楊元龍貨場清理場地作業中，發現一塊擋板底下有錳礦塊，就用撬杠撬動擋板，結果擋板翻倒后砸到楊元龍左腳面上，后送醫院診斷為左足多發骨折。

第四篇：港口裝卸機械管理規定

港口裝卸機械管理規定

發文單位：交通部

文

號：交通部令[1998]年第1號

發布日期：1998-1-5 執行日期：1998-1-5

第一章 總則

第一條 為保障港口的生產和安全，加強港口裝卸機械的管理（以下簡

稱港機管理），制定本規定。

第二條 本規定適用于交通部部屬港口企業、交通部和地方雙重領導港口企業、地方港口企業及其他自有專用碼頭的企業（以下統稱港口企業）。

第三條 國務院交通主管部門直屬或者與地方政府雙重領導的港務（管理）局負責本港區（長江干線為港轄區）內的港機管理工作。

縣級以上各級地方人民政府的港口管理機構負責本行政區域內的港機管

理工作。

港務（管理）局和地方港口管理機構港機管理的主要內容是：

（一）貫徹執行國家有關設備管理的法律、法規和方針政策，制定港機

發展規劃和管理規章；

（二）對本港區（長江干線為港轄區）或者本行政區域范圍內的港機進行行業管理，并負責監督、指導和協調服務；

（三）組織交流和推廣港機管理的先進經驗和維修新技術；

（四）組織港機管理業務技術的培訓工作和組織國內外的交流工作；

（五）參與特大港機機損事故的調查處理工作。

第四條 港機管理工作貫徹“安全第一、預防為主”和依靠技術進步、促進生產發展的方針，堅持維護與檢修相結合，修理、改造與更新相結合，專業管理與群眾管理相結合，技術管理與經濟管理相結合的原則。

第五條 港機管理是港口企業管理的重要組成部分，港口企業應當采取技術和經濟的措施對港機進行綜合管理，不斷改善和提高技術裝備素質，保持良好的技術狀態，充分發揮其效能。

第六條 港口企業應當建立健全港機管理綜合體系，對港機的規劃、選型、購置（或者設計、制造）、安裝、驗收、使用、維護、檢修、改造直至

報廢實行全過程管理。

第七條 港機管理應當采用先進的管理方法和維修技術，推行以技術狀態為基礎的維修方式，逐步提高港機管理和維修的現代化水平。

第二章 管理第一節 分類和編號

第八條 港機劃分為四類：起重機械、輸送機械、裝卸搬運機械、專用

機械。

第九條 港口企業應當根據國家和行業標準對本企業港機統一編號。編號應當標示在機械的明顯部位，并清晰、醒目。

第十條 港口企業應當根據港機在作業中的地位、投資費用、技術復雜程度和安全等因素，采用先進的管理方式，對港機實行分級分類管理。

第二節 規劃、選型和購置

第十一條 港口企業應當根據生產發展需要和港機技術狀態，編制港機更新和改造的中、長期規劃和計劃，并組織實施。

第十二條 港機選型應當遵循經濟合理、技術先進、滿足生產、安全可靠、方便維修、利于管理、節約能源和符合環境保護的原則綜合擇優選擇。

第十三條 港口企業自制港機應當有完整的技術資料，按有關規定進行審批，并組織技術鑒定和驗收。未經鑒定或者驗收不合格的，不得生產和使

用。

第三節 驗收及交付使用

第十四條 港口企業應當建立新購置港機的驗收工作程序，認真按工作程序進行驗收，寫出驗收報告。凡驗收不合格的，不得投入使用。

第十五條 新購置的港機驗收工作如下：

（一）根據合同及有關文件清點和核對技術資料、附件、隨機工具及備

件；

（二）根據有關技術資料檢查港機的技術狀況和性能。

第十六條 港機經驗收合格，應當建立“港機設備登記卡”，其內容如下：

（一）名稱、型號和規格；

（二）產地或者制造廠；

（三）出廠、動力、底盤、機械和固定資產編號；

（四）出廠、購置和啟用日期；

（五）規定使用年限和購置全值（原值）；

（六）主要技術參數；

（七）主要圖紙目錄。

第十七條 新購置港機在保修期內，發生屬于制造質量的故障與損壞，應當及時做好技術鑒定和記錄，按有關規定辦理修復、索賠或退貨。

第十八條 新型港機投產前，必須編制有關使用操作規程和維修保養規

定，建立單機技術檔案。

第十九條 購置的二手港機或者經過技術改造的港機，其驗收可以適用

本節新購置港機驗收的規定進行。

第四節 技術狀況分類及普查

第二十條 港機根據技術狀況分為四類：

一類：各零、部件完整無缺、零件磨損在允許范圍之內，技術性能良好，確保安全運行和正常作業。

二類：非主要零、部件欠完整、非主要零件的磨損雖超過允許范圍，但對整機的原有技術性能影響不大，經維修保養后能安全運行。

三類：主要零、部件有較大的損壞或磨損，原有技術性能下降，經常發

生故障。

四類：主要零、部件嚴重缺損，已喪失原有技術性能。

正在修理的港機按修理前類別劃定。

第二十一條 港口企業應當建立檢查評定制度，定期對港機技術狀況進

行普查評定。

第五節 使用年限

第二十二條 港機的使用年限可以參照其折舊年限確定。

第二十三條 港機達到使用年限后，技術狀況良好，有繼續使用價值的，應當經過鑒定方可繼續使用。

第六節 封存、轉讓和報廢

第二十四條 連續停用一年以上或者新購置的兩年以上未投產使用港

機，應當列入閑置港機的范圍。

第二十五條 技術狀況屬于一、二類的港機，因生產情況變化而閑置六

個月以上的，可辦理封存。

第二十六條 港機封存期的管理：

（一）封存前應當作好全面維護，采取防腐、防銹、防風雨和防凍等措

施；

（二）定期檢查和維護，保持狀態完好；

（三）不準擅自動用和拆卸零、部件；

（四）不納入完好率統計。

第二十七條 港機啟封后，應當作全面檢查和維護，經試運行無異常后

方可投入使用。

第二十八條 閑置、封存或者技術性能不能適應港口作業需要的港機，可以改造或者轉讓。

第二十九條 港機轉讓應當按國有資產管理規定辦理有關手續。

第三十條 港機有下列情況之一時，應當報廢：

（一）預測大修理后技術性能仍不能滿足港口作業要求或者難以保證作

業安全的；

（二）嚴重損壞無修復價值的；

（三）大修理后雖能恢復技術性能，但不如更新經濟的；

（四）技術性能達不到規范要求，危及安全的；

（五）技術性能差、能耗高、效率低、經濟效益差的；

（六）危害人身健康、嚴重污染環境，進行修理改造又不經濟的；

（七）自制的非標準港機，經生產驗證不能使用，且無法改造的；

（八）國家規定淘汰的。

第三十一條 港機報廢應當經過技術鑒定和經濟分析評價，按規定辦理

審批手續。

已經報廢的港機，不準轉讓或者繼續使用。

第三十二條 港口企業對港機的封存、啟用和轉讓應當按有關規定建立

審批程序。

第七節 改造與更新

第三十三條 港口企業對重點、主要港機的改造和更新，應當事先進行

技術經濟論證。

第三十四條 港口企業應當有計劃、有步驟地對技術落后、性能差的港

機進行技術改造。

第三十五條 港機的技術改造應遵循提高效率、改善性能、便利維修、簡化機型、降低消耗、確保安全的原則。

第八節 潤滑

第三十六條 潤滑管理是港機管理的基礎工作之一，港口企業應當重視

并抓好此項工作。

第三十七條 港口企業應當適時制定潤滑消耗定額和計劃；編制潤滑圖表、潤滑卡片；編制、繪制維修與潤滑有關的資料和圖紙；試驗確定代用油品；做好培訓和技術指導工作，積極推廣潤滑新技術。

第三十八條 港口企業要積極執行潤滑“五定”：定人（定人加油）、定時（定時檢換油）、定點（定點給油）、定質（定質選油）、定量（定量用油），合理使用潤料，并做好潤料的回收工作。

第三十九條 港口企業應當完善油液分析手段，做好原始記錄和分析，逐步做到跟蹤化驗，用油對路、按質換油、狀態監測。

第九節 定額和指標

第四十條 港口企業應當建立必要的港機技術經濟定額。根據生產發展和技術進步，定期修訂定額，保持定額的合理性和先進性。

第四十一條 港口企業應當建立考核制度，對下列主要技術經濟指標進

行考核：

（一）港機完好率，其計算公式為：

完好率＝（完好臺時／日歷臺時）×100％

（二）港機利用率，其計算公式為：

利用率＝（工作臺時／日歷臺時）×100％

（三）港機一、二類設備比重，其計算公式為： 一、二類設備比重＝（一、二類設備臺數／設備總臺數）×100％

（四）港機設備固定資產創凈產值率，其計算公式為：

設備固定資產創凈產值率＝（全年凈產值總數／全年設備平均原值）

×100％

全年設備平均原值＝（年初設備原值＋年末設備原值）÷2

（五）港機新度系數，其計算公式為：

新度系數＝（年末固定資產凈值／年末固定資產原值）×100％

第十節 統計

第四十二條 港機應當分別按月、季、、機種、單機和綜合進行統

計。統計內容包括：

（一）經濟指標：固定資產創凈產值率、新度系數等；

（二）技術狀況：機械技術狀況分類，一、二類設備比重，完好率等；

（三）運用情況：利用率、臺時產量、故障率等；

（四）維護和修理情況：各級維修的停機日、工時、費用、返修率等；

（五）機損事故：次數、停機臺時、修復費用、事故級別等；

（六）運行消耗情況。

第四十三條 港口企業應當按有關規定建立統計制度，如實填寫統計報

表，按時上報。

第四十四條 單機經濟核算是實現港機技術管理與經濟管理相結合的基

礎，港口企業要逐步實行、深化。

第十一節 技術檔案和技術資料

第四十五條 港機技術檔案是指建造資料和技術改造資料，內容包括：

（一）技術經濟論證和建造合同；

（二）由制造廠提供的原始資料，包括出廠說明書、安裝說明書、驗收大綱、使用說明書、配件目錄、出廠檢驗合格證及有關圖紙等；

（三）技術改造和維修竣工圖紙；

（四）檔案管理規定的其他資料。

第四十六條 港口企業應當收集整理港機技術檔案，并按有關規定分級歸檔保管，港機技術檔案分為單機技術資料、按機種統計和歸類的技術資料、機損事故的處理報告及其他綜合性資料。

第四十七條 港口企業應當從港機購置到報廢的全過程建立完整的單機技術資料（可以為單機履歷冊或者單機臺帳）。單機技術資料應當認真填寫，妥善保管，不得任意更改。

第十二節 機損事故

第四十八條 港機在運行、維護、修理、吊運或者停放過程中遭受非正常損壞，造成停機或性能下降視為港機損壞事故（以下簡稱機損事故）。

第四十九條 機損事故按釀成事故的原因分為責任事故和非責任事故。

責任事故是指由港口企業自身的原因造成的事故。

非責任事故是指責任事故以外的事故。

第五十條 機損事故分為輕微事故、一般事故、重大事故和特大事故。

輕微事故：修復費用（包括搶救費用，下同）超過2000元，低于6000

元的；

一般事故：價值30萬元以下（含30萬元）的港機、修復費用超過6000元的；價值30萬元以上的港機，修復費用超過該機價值2％的；

重大事故：價值30萬元以下（含30萬元）的港機，修復費用超過9萬元的；價值30萬元以上的港機，修復費用超過該機價值30％的；

特大事故：按國家有關特大事故的規定確定。

港機價值是指按事故發生時該機市場價格計算的重置全值。

第五十一條 港口企業在發生機損事故后應當及時上報，并組織力量搶修，努力減少事故損失，盡快恢復生產。

第五十二條 港口企業對機損事故應當按照“三不放過”的原則進行處理。“三不放過”是指：事故原因不清不放過、事故責任者沒有受到教育不放

過、沒有防范措施不放過。

第五十三條 港口企業應當根據機損事故情節輕重，對責任事故的責任人作出處理。凡隱瞞不報、弄虛作假的單位和個人，一經查出，應當從嚴處

理并追究有關領導人的責任。

重大、特大事故處理結案后，應專題報交通部。

第十三節 教育與培訓

第五十四條 港口企業應當重視培訓港機管理與維修專業人員，把港機專業人員的教育和培訓列入企業職工教育計劃。

第五十五條 港口企業的港機管理人員，應當具有高中以上文化并具有

一定專業知識和實踐經驗。

第五十六條 港機操作、維修工人應當進行崗位培訓，經過考核持證上

崗。

新機種投入使用前，應當對操作和維修工人進行超前培訓。

第三章 使用第一節 合理使用的原則

第五十七條 港機使用的工況和環境，必須符合本機械技術特性的要求及確保安全運行的基本條件。港口作業應當使用一、二類港機，停用三類港

機，禁止使用四類港機。

第五十八條 港口企業應當建立健全的港機操作規程和崗位責任制，根據港機特點和生產需要實行定人定機制度。

第五十九條 港機只能由下列人員進行操作：

（一）正式司機；

（二）在正式司機直接監督下，學習期滿半年以上的學徒工等受訓人員；

（三）持有有效港機操作證照的其他有關人員。

第六十條 港口企業的生產指揮、機械操作和維修人員，應當嚴格遵守港機的操作、使用規程和制度，禁止超規范、超負荷操作和使用港機。

第六十一條 港口企業在組織生產作業時，應當選擇經濟合理的裝卸工藝，充分發揮機械的效益，降低消耗和成本。

第六十二條 港口企業在組織流動機械從事搬運作業時，規定如下：

（一）輪胎起重機、汽車起重機和履帶起重機，除產品說明書允許外，不得吊載行駛；

（二）叉車的搬運行程不宜超過300米；

（三）裝載機的搬運行程不宜超過100米；

（四）蓄電池搬運車的搬運行程不宜超過500米；

（五）集裝箱正面吊運機載箱運行距離不宜超過200米。

第二節 作業

第六十三條 港口企業對港機在運行過程中發生的故障，應當盡快排除。

在未排除前，不得繼續作業。

第六十四條 故障發生后，司機應當將其發生的時間、地點、部位以及采取的措施、排除故障所用的時間等，認真如實填寫在“運行日志”中。

第六十五條 港口企業可以根據具體情況，制定本企業港機在走合期、冬季、夏季、特殊作業時的作業規定。

第四章 維護和檢修第一節 日常維護

第六十六條 港機的日常維護是使港機保持良好技術狀況和進行維修的基礎，港口企業應當建立健全港機日常維護制度，包括司機交接班制度，技術操作規程和日常檢查保養規范等。

第六十七條 港機日常維護由操作人員負責，基本要求是：

（一）嚴格按操作規程使用港機，在運行過程中經常觀察港機運行情況；

（二）保持港機完整無損，安全防護裝置完備有效，保證港機安全運行；

（三）按規定對港機進行清潔、檢查、調整、緊固、潤滑，保持無油垢、無積灰、無泄漏、無松動，使港機保持良好技術狀態；

（四）填寫“運行日志”和“日常維護記錄卡”。

第二節 定期保養

第六十八條 港機的定期保養是指港機運行一定間隔期后，有計劃地對港機強制進行的全面維護和保養作業。

第六十九條 港口企業應當根據機種和作業條件的不同，制定定期保養

規范，其內容包括：

（一）定期保養級別、周期；

（二）定期保養項目和驗收標準；

（三）潤滑圖譜；

（四）主要檢測點及檢測范圍。

第七十條 港機的定期保養以專業保養人員為主、操作人員為輔，保養的主要內容有：

（一）對機械進行擦洗和清潔內部；

（二）檢查、清潔和更換各種濾清器；

（三）檢查、調整和緊固各操作、傳動等連接機構的零部件；

（四）利用簡單檢測設備對港機的主要測試點進行檢測；

（五）對各潤滑點進行檢查和清油；

（六）檢查和調整安全裝置、保證靈敏可靠；

（七）更換已損壞的零部件。

第七十一條 港口企業應當建立和檢查“定期保養記錄卡”，并將保養檢測結果納入對港機實施狀態監測范圍。

第三節 定期檢查

第七十二條 定期檢查是指港機在基本不解體的情況下，通過人體感官和利用檢測設備有計劃地進行的檢查（以下簡稱定檢）。定檢是進行狀態維修的一個重要組成部分，港口企業應當建立健全的港機定檢制度和工作程序。

第七十三條 港口企業應當根據具體情況和機種特點制定定檢規范，其

主要內容包括：

（一）定檢周期和計劃；

（二）定檢項目和標準；

（三）定檢方法。

第七十四條 港機的定檢應當由專業人員負責，并嚴格執行定檢制度和定檢規范，認真填寫“定期檢查記錄卡”。

第四節 修理

第七十五條 港口企業在港機修理中，可以實行以運行時間為基礎的修理方式，積極推行以技術狀態為基礎的修理方式。

第七十六條 港口企業可以根據本企業情況采用不同的修理方式，制定具體的港機修理級別、周期、停機日、標準和定額。

第七十七條 港口企業在港機修理中應當保持港機合理的大修，港機的大修可與技術改造結合進行。

第五節 維修計劃

第七十八條 港口企業應當制定完善的港機維修計劃，并與企業的生產

經營計劃同時下達、執行和考核。

第七十九條 編制維修計劃的主要依據是：

（一）通過定檢所掌握的港機劣化趨勢；

（二）通過長期積累檢修資料，掌握磨損規律，并確定維修周期。

第八十條 港口企業應當根據維修計劃做好維修準備工作，保證維修按

時實施，努力縮短維修停機時間。

第六節 維修檢驗和驗收

第八十一條 港口企業應當建立健全的港機維修檢驗和驗收制度，認真

做好驗收記錄。

驗收不合格的港機不得投入使用。

第八十二條 港口企業對維修檢驗和驗收實行分級管理，并組成自檢、互檢、專檢的檢驗網絡，保證維修質量，提高一次驗收合格率，降低返修率。

第七節 備品配件

第八十三條 港口企業應當建立健全的備品配件管理制度，強化計劃管

理，保證港機正常維修的需要。

第八十四條 港口企業應當開展進口港機零、部件的改、代和修復工作，制定備件國產化的實施計劃，組織進口備件的試制，逐步提高國產化比重。

第五章 獎勵與懲罰

第八十五條 對港口企業在港機管理中成效顯著、技術先進的應予獎勵，并推廣應用。對港機管理優秀單位和個人進行表彰。

第八十六條 對港口企業的港機管理混亂，嚴重失修失養，影響生產或者導致特大事故的，應當追究港口企業法定代表人及其有關人員的責任。

第八十七條 港口企業對玩忽職守、違章指揮、違章操作造成事故和經濟損失的人員，應當根據情節輕重，追究其經濟和行政責任。對觸犯刑律構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任。

第六章 附則

第八十八條 港口企業可以根據本規定結合本企業的實際情況按機型制

定相應的港機管理制度。

第八十九條 本規定由中華人民共和國交通部負責解釋。

第九十條 本規定自發布之日起施行。原一九八零年發布的《港口裝卸機械技術管理制度》（試行本）（〔80〕交水運字770號）同時廢止。

交通部

第五篇：港口裝卸搬運機械復習提綱

港口裝卸搬運機械復習提綱（第一頁）1.港口裝卸搬運機械的用途和工作特點：

1、定義：在港口用來完成船舶與車輛的裝卸、庫場貨物的堆碼、拆垛與轉運以及艙內、車內、庫內裝卸作業的起重運輸機械。

2、作用：1)提高勞動生產率，減輕體力勞動強度

2）加速裝卸，縮短船舶在港停泊時間，提高港口通過能 3）降低裝卸成本，減少壓船壓貨的損失，提高經濟效益 4）可采用先進的裝卸工藝，減少貨損貨差，提高貨運質量 5）為建立程序化、自動化的裝卸線創造條件

3、發展趨勢：1）高效大型化

2）專業化和多用化 3）標準化、系列化

4）)安全可靠性和環境保護要求 5）省力化、自動化

2.港口裝卸搬運機械的類型（第二頁）:(1)叉車：平衡重式叉車（產品型號：CP傳動方式：機械傳動不標，液力傳動為D

++動力形式：汽油機為Q，柴油機為C用兩位數字表示，單位是100kg）、插腿式叉車、前移式叉車、側面式叉車、正面式集裝箱叉車

(2)單斗車：前卸式單斗車（Z行駛系統及傳動方式：履帶行駛、機械傳動不標：履帶行駛，液力傳動為Y：輪胎行駛、液力傳動為L用兩位數字表示，單位是100kg）、(3)(4)(5)(6)(7)后卸式單斗車、側卸式單斗車 跨運車

集裝箱正面吊運車

牽引車與掛車（重點：書第十二頁）搬運車 AGV

+

+

+

3.裝卸搬運機械的技術性能（第十五頁）

1.裝卸搬運機械的技術性能有裝卸性能、行駛性能（牽引性、機動性、通過性、制動性）和總體性能

2.叉車的主要性能參數：載荷中心距、額定起重量、最大起升高度、最大起升速度、滿載和空載最大行駛速度、滿載和空載的最大爬坡度、尺寸參數、質量參數、門架傾角

3.單斗車的主要性能參數：額定載重量、鏟斗容量、鏟起力、鏟斗的傾卸角和后傾角、鏟斗卸載高度和卸載距離

4.常用量具的使用（第二十四頁）

游標卡尺、千分尺、百分表

5.傳動系的功能、類型和組成

1.功能：把發動力的動力以一定的轉速和扭矩傳給驅動輪 2.類型：1.機械式

2.液力機械式（優點：1.能隨外界阻力的變化，在一定范圍內自動無級變矩變速，減少了換擋次數，改善并提高了車輛的牽引性能

2.無需切斷動力即可實現平穩換擋，操作方便 3.外載荷突然增大時，發動機不會過載熄火 4.變矩器利用液體作為傳遞介質，可減輕傳動系的沖擊載荷，提高傳動系件的使用壽命）

3.靜壓式：具有良好的傳動特性，但是液壓件加工制造精度要求高，在裝卸搬運車輛上應用較少

6.離合器（第四十六頁）

1.功能：1.使內燃機能夠空載啟動，并保證車輛平穩起步

2.便于加速器換擋變速

3.防止發動機和傳動系機件超載

2.要求：能傳遞發動機發出的最大扭矩，又能防止超載：接合平順柔和，以保證汽車平穩起步。分離迅速徹底，便于空載啟動和換擋變速：從動部分轉動慣量小，減少換擋時的沖擊：散熱良好，能及時散發摩擦面滑摩產生的熱量：操作輕便，減輕駕駛員的勞動強度

3.離合器的散熱（第五十一頁）

7.變速器（第五十八頁）

功能：1.改變傳動比，以適應變化的行駛條件

2.改變車輪的轉向，使車輛能倒退行駛中斷動力傳遞，是發動機能夠空載啟動，怠速運轉，并便于檔位切換、熄火滑行和安全停車

類型：1.按變速規律分類：無級變速器、有級變速器

2.按操作方式分類：人力換擋變速器、動力換擋變速器 3.按齒輪輪系形式分類：定軸齒輪變速器、行星齒輪變速器

8.萬向傳動裝置和聯軸器（第九十三頁）

重點：彈性聯軸器（第九十八頁）9.單級主減速器（第一百頁）

功能：單級主減速器的主動錐齒輪與傳動軸相連接，裝置在減速器殼上，減速器總成又裝置在驅動橋殼上。從動錐齒輪與差速器外殼連成一體，并與主動錐齒輪嚙合。當主動錐齒輪轉動時，即帶動從動錐齒輪和差速器外殼一起轉動，通過兩根半軸驅動車輪轉動。由于主動錐齒輪齒數較少，從動錐齒輪齒數較多，所以能實現較大的減速作用，一般中、小型汽車普遍采用這種類型的單級主減速器

分類

10.差速器（第一百零五頁）

功能：向半軸傳遞動力，并允許兩側半軸以不同的轉速旋轉，保證驅動輪在地面上作純滾動

11.半軸（第一百一十頁）

作用：差速器的扭矩通過半軸傳給驅動輪或輪邊變速器

構造

12.輪邊減速器的功能（第一百一十二頁）

功能：功能是在車輪半軸軸頭和車輪軸之間再加裝一個減速齒輪，使車橋升高，從而使車身升高，達到增加離地間隙的目的。

13.主減速器調整注意事項（第一百二十六頁）

1.要先進行軸承預緊度的調整，在進行錐齒輪嚙合的調整

2.錐齒輪嚙合調整時，首先要考慮嚙合印痕，其次考慮嚙合間隙；否則將加劇齒輪磨損。但當嚙合間隙超過規定時，應成對更換。

14.半軸的檢修（第一百二十六頁）

1.半軸應進行隱傷檢查，不得有任何形式的裂紋存在。

2.半軸花鍵應無明顯的扭轉變形。

3.以半軸軸線為基準，半軸中段未加工圓柱體的徑向圓跳動誤差不得大于1.3mm；花鍵外圓柱面的徑向圓跳動誤差不得大于0.25mm；

4.半軸凸緣內側的端面圓跳動誤差不得大于0.15mm。

5.對于前輪驅動汽車相關信息的半軸總成（帶兩側等角速萬向節）還應進行以下作業內容：1.外端球籠萬向節用手感檢查應無徑。2.內側三叉式萬向節可沿軸向滑動，但因無明顯的徑向間隙感；否則換新。3.防塵套是否有老化破裂，卡箍是否有效可靠。如失效，則換新

15.驅動橋常見故障現象（第一百二十九頁）

1.過熱：1.現象：汽車行駛一定里程后，用手觸試驅動橋殼中部，有無法忍受的燙手感覺。

2.原因：

①齒輪油不足、變質或牌號不符合要求;

②錐形滾動軸承調整過緊;

③齒輪嚙合間隙和行星齒輪與半軸齒輪嚙合間隙調整太小;

④推力墊片與主減速器從動齒輪背隙過小;

⑤油封過緊和各運動副、軸承潤滑不良而產生干（或半干）摩擦;2.漏油：1.現象：從驅動橋加油口、放油口螺塞處或油封、各接合面處可見到明顯漏油痕跡

2.原因：

①加油口或放油口螺塞松動;

②油封與軸頸不同軸、油封裝反、油封本身磨損或硬化;

③油封軸頸磨損成溝槽;

④結合平面變形或加工粗糙;

⑤結合平面處密封墊片太薄、硬化或損壞;

⑥兩接合平面的緊固螺釘松動或螺釘上緊方法不符合要求;

⑦通氣孔堵塞;

⑧橋殼有鑄造缺陷或裂紋

3.異響：1.現象：汽車掛檔行駛時驅動橋發出較大響聲，而當滑行或低速行駛時響聲減弱或消失;汽車行駛、滑行時驅動橋均發出較大響聲;汽車轉彎行駛時驅動橋發出較大響聲，而直線行駛時響聲減弱或消失;汽車起步或突然改變車速時，驅動橋發出“抗”的一聲;汽車緩車時驅動橋發出“格啦、格啦”的撞擊聲。

2.原因：①滾動軸承損傷、嚴重磨損或過于松曠;

②主傳動器一對錐形齒輪嚴重磨損、輪齒變形、輪齒斷裂、齒面損傷、嚙合面調整不當、嚙合間隙太大或太小、嚙合間隙不勻或未成對更換齒輪等;

③主傳動器從動齒輪變形或連接松動;

④主傳動器主動齒輪凸緣盤緊固螺母松動;

⑤主傳動器殼體或差速器殼體變形;

⑥差速器殼與十字軸配合松曠;

⑦行星齒輪孔與十字軸配合松曠;

⑧行星齒輪與半軸齒輪嚙合間隙太大或太小;

⑨半軸齒輪與半軸花鍵配合松曠;齒輪油不足、粘度太小或牌號不符合要求;

⑩行星齒輪與半軸齒輪的齒面嚴重磨損、損傷、輪齒變形或斷裂;齒輪油中有雜物或較大金屬顆粒。

16.行駛系的組成和功能（第一百三十頁）

① 組成：由車架、懸架、車橋和車輪等組成

② 功能：1.承受車輛的總重量、2.把驅動力矩轉化為牽引力、3.承受并傳遞路面作用于車輪的各種反力和力矩、4.緩和沖擊，減輕振動，保證車輛平順行駛 17.懸架的功能和類型（第一百四十九頁）

功能：連接車橋和車架，在兩者之間傳遞因載荷引起的路面垂直反力、因牽引力或制動引起的縱向反力、因轉向引起的側向反力以及這些反力造成的力矩

類型：1.彈性懸架（第一百五十頁）、2.剛性懸架（第一百五十一頁）

18.行駛系常見故障（第一百五十四頁）

1.高速擺振：現象：隨著車速的提高，擺振逐漸增大；在某一較高車速范圍內出現擺振，出現行駛不穩，甚至還會造成方向盤抖動

原因：1.輪盤不正或制動鼓磨損過度失圓，歪斜失正、2.使用翻新輪胎、3.轉向節主銷或止推軸承磨損松曠、4.橫、直拉桿彎曲、5.前輪定位置調整不當、6.車輪不平衡、7.轉向節彎曲、8.前鋼板彈簧剛度不一致

2.行駛跑偏：現象：車輛在直線行駛時必須緊握方向盤，方能保持直線行駛。若稍放松方向盤，車輛會自動偏向一邊行駛。

原因：1.前輪定位值不正確，前束調整不當，過大或過小、2.左右前輪主銷后傾角或車輪外傾角不相等、3.制動鼓與制動蹄摩擦片間隙調整不均勻，一邊過緊，一邊過松、4.鋼板彈簧一邊折斷，造成兩邊彈力不等、5.轉向節或轉向節臂彎曲變形、6.前軸或車架彎曲或扭轉、7.左右兩邊輪胎氣壓不相等、8.前輪轂軸承調整不當，左右輪轂軸承松緊度不一致

3.輪胎偏磨：原因：1.轉向節主銷松曠，前束不對，外傾角不對，使輪胎偏磨，并出現波浪形磨印、2.前軸梁彎曲，輪胎氣壓不足，輪胎磨損偏近兩邊、3.輪胎氣壓過高，磨損部位在胎面中間、4.輪胎沒有定期換位，后輪雙胎氣壓高低不均，氣壓高的輪胎磨損較嚴重、5.車輪滑轉而加速輪胎磨損，或緊急制動引起輪胎的局部磨損

處理方法：1.檢修轉向節主銷與套，使其配合間隙達到規定值、2.正確調整前輪定位、3.保證輪胎氣壓在規定的范圍內、4.對輪胎進行合理的調配，按時進行換位、5.盡量較減少制動和緊急制動

19.轉向器的功能和要求（第一百六十二頁）

功用：增力和改變力的傳遞方向

要求：應當操作輕便、動作靈敏、工作可靠

20.轉向器的性能特點（第一百六十六頁）

① 轉向器的角傳動比 ② 方向盤的自由行程

③ 轉向器的傳動效率和可逆性

21.轉向系統常見故障以及排除（第一百八十一頁）

助力泵故障；轉向機故障；缺油，系統有空氣；儲油罐內回油濾清器堵塞；兩個限位閥的密封圈失效導致使活塞兩腔想通造成助力失效

22.制動系總認知（第一百八十五頁）

功能：1.使行駛的車輛減速或停車；2.是停息的車輛可靠地在原地停住

23.對行車制動裝置的要求（第一百八十七頁）

① 制動距離短 ② 制動穩定 ③ 制動平順 ④ 操作輕便

⑤ 摩擦面有良好的適應性

⑥ 掛車的制動作用引入額遭遇主車；掛車脫掛時能自動制動

24.鼓式車輪制動器類型（第一百八十七頁）

① 非平衡式制動器 ②平衡式制動器 ③ 自增力式制動器 盤式車輪制動器 1.鉗盤式制動器 2.全盤式制動器

25.制動系常見故障（第二百三十頁）

26.常用平衡重式叉車起升機構由哪些部件組成（第二百五十九頁）

叉車主要由動力裝置、地盤、工作裝置和電器設備四大部分組成。動力系統、傾斜油缸、起升油缸、前移油缸、貨叉、提升架、叉車提升鏈條、駕駛室、護頂架、電控系統、護頂架警戒燈、護頂桿照明燈、叉車車體、叉車電腦終端系統、條形碼掃描儀、叉車配重、叉車輪胎

終于寫完了，希望有用