第一篇：KBGM模擬式電氣指令制動系統

第5章 KBGM模擬式電氣指令制動系統

上海地鐵DC01型列車采用德國克諾爾(KNORR)制動機公司生產的KBGM模擬式電氣指令制動系統。該系統用一條列車線貫通整列車，形成連續回路，其電氣指令采用脈沖寬度調制(PWM)，能進行無級控制。它的制動方式有三種，即再生制動、電阻制動和空氣(摩擦)制動，分別為第一、第二和第三優先制動。

當列車開始制動時，首先是動力制動，即再生制動和電阻制動。電阻制動是承擔不能再生的那部分制動電流。如果再生制動失敗，則由電阻制動承擔全部動力制動。再生制動電流加上電阻制動電流等于制動控制要求的總電流。當列車速度降低到10 km/h以下時，動力制動將被全部切除，所有給定的制動力全由空氣制動提供。

列車早期編組為6節，即A—B—C—B—C—A，其中A為無動力的拖車，B為動車，C為帶制動空氣壓縮機組的動車；后期編組為8節，即A—B—C—B—C—B—C—A。

圖5-1是上海地鐵DC01型列車使用的KBGM模擬式電氣指令制動系統，它由供氣單元、制動控制單元(BCU)、微機制動控制系統(MBCU)、防滑系統和單元制動機五個部分組成。

5-1 模擬空氣制動及供氣系統 5.1 供氣單元

供氣單元主要由VV230／180—2型活塞式空氣壓縮機組A1、單塔空氣干燥器A7和多個風缸組成?？諝鈮嚎s機組和空氣干燥器只在C車上安裝，即一個6節編組列車有2套供氣機組，而一個8節編組列車則有3套供氣機組。其他每節車，無論拖車還是動車，都裝有4個風缸，即250 L總風缸、100 L的空氣懸掛系統(空氣彈簧)風缸、50 L制動儲風缸和50 L客室風動門風缸。在每個C車上另外還有一個50I。的用于空氣干燥器的再生風缸。

由圖5-1可見，空氣壓縮機組A1要為每個車組(A—B—C或B—C)提供足夠的所需的干燥壓力空氣，在供氣過程中由安全閥A6和壓力繼電器(氣一電開關)A13對空氣壓力進行監控。安全閥的鎖定值為l 000 kPa；壓力繼電器是空氣壓縮機組電動機的控制元件，它的開啟壓力為700 kPa，切斷壓力為850 kPa。整個供氣系統除了為空氣制動供氣外，還為受電弓升降、客室氣動門、空氣懸掛系統和刮雨器等提供壓縮空氣。

單塔空氣干燥器A7輸出的壓力空氣通過單向閥A14和總風管到達每輛車的總風缸A9、制動儲風缸B4、空氣彈簧風缸和客室車門風缸。司機室駕駛臺上的雙針壓力表B29用白色和紅色指針分別顯示總風管壓力和制動缸壓力。

在空氣制動系統中，由制動儲風缸進入制動控制單元B6的壓力空氣，在微處理機和制動控制單元的控制下，進入各個單元制動機，中間要經過數個截斷塞門B9和排氣(防滑)閥G1等。排氣閥僅受微處理機的防滑系統控制，在制動和緩解過程中，排氣閥僅作為進出制動缸的壓力空氣的通道而已，不產生任何動作。

此外，總風管還通過截斷塞門B2、減壓閥B12、電磁閥B19及雙向閥B20通向具有彈簧(停車)制動器的單元制動機C3。這條通路是由司機在駕駛室內操縱電磁閥B19來控制停放制動的施行或緩解的，而雙向閥B20的另一端與一般的單元制動機C1相連，這主要是為了防止通常制動與停放制動同時施加而造成制動力過大的安全回路。

5.2 制動控制單元

制動控制單元(BCU)是電控制動的核心，主要由模擬轉換閥(EP閥)、緊急閥、稱重閥和中繼閥等組成，如圖5-2所示。這些部件都安裝在一塊鋁合金的氣路板上，如同電子分立元件安裝在一塊印刷線路板上。同時，氣路板上裝置了一些測試接口，如果要測量各個控制壓力和制動缸壓力，只需在氣路板上測試，操作簡便。此氣路板被安裝在車底的箱體里，打開箱蓋便可以進行整機或部件的測試、檢修。

5-2 BCU氣路圖

5.2.1 模擬轉換閥

模擬轉換閥又稱為電-氣轉換閥或EP閥，是由一個電磁進氣閥(類似控導閥)、一個電磁排氣閥和一個氣-電轉換器組成，如圖5-3所示。當電磁進氣閥的勵磁線圈接收到微處理機要求提供摩擦制動的電指令時，吸開閥芯，使R口引入的制動儲風缸的壓力空氣通過該進氣閥轉變成與電指令要求相符的壓力，即預控制壓力Cv1，并送往緊急閥(通過它的旁路)。與此同時，具有Cv1的壓力空氣也送往氣電轉換器和電磁排氣閥。氣-電轉換器將壓力信號轉換成相對應的電信號，馬上反饋送回微處理器，讓微處理器將此信號與制動指令比較。如果信號大于制動指令，則關小進氣閥并開啟排氣閥；如果信號小于制動指令，則繼續開大進氣閥，直到預控制壓力Cv1與制動電指令的要求相符為止。從模擬轉換閥出來的Cv1壓力空氣通過氣路板內的氣路進入緊急閥的A2口。

5-3 模擬轉換閥

l-氣電轉換器；2-電磁排氣閥；3-電磁進氣閥(圖示線圈處于勵磁狀態)；4-閥座；5-閥；6-彈簧；7-閥體；R-由制動儲風缸引入壓力空氣；Cvl-預控制壓力空氣引出；D-排氣口

5.2.2 緊急閥

5-4 緊急閥兩種工況

Al-通制動儲風缸；A2-通模擬轉換閥；A3-通稱重閥；A4-控制空氣的通路；O-排氣口 緊急閥實際上是一個二位三通電磁閥，它有三個通路：A1與制動儲風缸相連接，A2與模擬轉換閥輸出口相連接，A3與稱重閥的進口相連接。在緊急制動時，緊急閥不勵磁（如圖5-4(a)所示），滑動閥受彈簧壓力滑向右側，使制動儲風缸與稱重閥直接相通，而切斷模擬轉換閥與稱重閥的通路，使壓力空氣直接通過稱重閥作用在單元制動機上。在常用制動時，緊急閥勵磁（如圖5—4(b)所示），滑動閥受控制空氣壓力滑向左側，使模擬轉換閥與稱重閥相通，而切斷與制動儲風缸的通路，這時預控制壓力Cv1越過模擬轉換閥而直接進入稱重閥。當預控制壓力Cv1經過緊急閥時，由于閥的通道阻力使預控制壓力略有下降，這個從緊急閥輸出的預控制壓力稱為Cv1。同樣，Cv1壓力空氣通過氣路進人稱重閥。

5.2.3 稱重閥

5-5 稱重閥

1-螺蓋；2-閥體；3-從動活塞；4-K形密封圈；5-膜板；6-活塞；7-調整螺釘；8-支點滾輪；9-杠桿；10-調整螺釘；11-管座；12-彈簧；13-空心桿；14-活塞；15-膜板；16-橡膠夾心閥；17-充氣閥座；18-排氣閥座；19-彈簧；20-調整螺釘；

稱重閥即空重車調整閥，為杠桿膜板式。稱重閥主要用來限制過大的制動力。由于模擬轉換閥輸出的預控制壓力Cv1受微處理器的控制，而微處理器的制動指令本身又是根據車輛的負載、車速和制動要求而給出的。因此，在常用制動中稱重閥幾乎不起作用，僅起預防作用，預防模擬轉換閥控制失靈。而稱重閥主要作用是在緊急制動時，壓力空氣是從制動儲風缸直接經緊急閥到達稱重閥，中間未受模擬轉換閥的控制，而緊急閥也僅僅作為通路的選擇，不起壓力大小的控制作用。因此，在緊急制動時，預控制壓力只受稱重閥的限制，即為最大的預控制壓力如圖5-5所示。

稱重閥由左側的負載指令部、右側的壓力調整部和下方的杠桿部組成。與車輛負載(車重)成正比的由空氣彈簧所輸出的具有一定壓力的壓力空氣，經稱重閥管座的接口T、閥內通路沖入活塞和膜板的上腔，在活塞和膜板上形成向下的力，該力通過與活塞連接的作用桿作用在杠桿的左端。

杠桿的支點滾輪的位置可通過調整螺釘進行調整，從而改變力臂a、b的大小。由于杠桿左端受力，通過杠桿右端及空心桿的上移，使橡膠夾心閥離開其充氣閥座而被頂開，于是，具有預控制壓力Cv2的壓力空氣經開啟的夾心閥閥口充入活塞和膜板的上腔，當作用在活塞和膜板上的向下作用力達到某一值，從而使杠桿處于平衡狀態時，夾心閥閥口關閉，活塞和膜板上的空氣壓力為預控制壓力Cv3并經管座的接口及氣路板內的通路引向中繼閥，Cv3作為中繼閥動作的控制壓力。

5.2.4 中繼閥

圖5-6 中繼閥功能示意圖

1-閥體；2、3、9-K形密封圈；4-彈簧；5-空心導向桿；6-活塞；7-閥底座；8-膜板； BP-安裝座；C-接口，通向各個單元制動缸；Cv-來自稱重閥的預控制壓力(空氣)；

D1、D2-節流孔；O-排氣口；R-接口，通向制動儲風缸；Vl、V2-橡膠閥； 中繼閥結構如圖5-6所示。從稱重閥經節流孔進人中繼閥的Cv壓力空氣，推動具有膜板的活塞上移，首先關閉了通向制動缸的排氣閥口(下方的橡膠閥面與排氣閥座緊密貼合)，然后進一步打開吸氣閥(上方的橡膠閥面離開進氣閥座)，使制動儲風缸經接口R進人中繼閥的壓力空氣通過該開啟的吸氣閥口，經接口C充入各單元制動缸，產生制動作用。從上述介紹中可以看出，中繼閥能迅速進行大流量的充、排氣。大流量壓力空氣的壓力變化是隨預控制壓力Cv的變化而變化的，并且互相問的壓力傳遞比為1：1，即制動缸壓力與Cv相等。因此，我們可以把中繼閥看作是一個氣流放大器，相當于電子電路中的一個電流放大器。當經過節流孔反饋到膜板活塞上腔C的制動缸壓力與膜板活塞下腔的Cv壓力相等時，吸氣閥口關閉。

如果Cv壓力空氣消失，中繼閥活塞在其上方的制動缸壓力空氣作用下向下移動，于是空心導向桿的下橡膠閥面離開排氣閥座，排氣閥口開啟，使各單元制動缸中的壓力空氣經開啟的排氣閥口、空心導向桿中空通路及排氣口O排入大氣，列車得到緩解。

制動控制單元BCU各部件在氣路板上的安裝位置如圖5-7所示。

5-7圖

BCU各部件在氣路板上的安裝位置圖

5.2.5 停放脈沖閥

停放脈沖閥是先導控制的二位五通閥(R、A、P、B、S)，用于氣電控制回路中，如果電脈沖被觸發，則控制腔充氣或排氣，或按照順序交替進行。例如，用于單作用風缸或雙作用風缸(操作彈簧駐車制動，控制門風缸等)。其作用原理是：當閥磁鐵1和閥磁鐵2失電時，城軌車輛處在緩解位，即電磁鐵斷電，活塞總是處于一個端部位置(如圖5-8所示，活塞處于左端)。進氣口P和排氣口A形成通路。

當閥磁鐵1得電時，控制空氣經閥座5到活塞，使活塞移到右端位。當電脈沖終止時，銜鐵同其底座被彈簧壓在閥座5上，流進活塞的控制空氣被切斷，活塞仍留在原處(右端位)。操作氣流A經排氣口R排人大氣。當閥磁鐵得電時，壓力空氣驅動活塞運動到左端位。當斷電情況下，可以手動操作脈沖電磁閥，按下按鈕到停止位，使活塞移到左右兩端中的一端，松開手后，按鈕復原，活塞停留在原處。

圖5-8 脈沖電磁閥 1、2-閥用電磁鐵；

3、4-閥蓋；

5、6-閥座；

7、8-手動操作按鈕；9-彈簧； 10-K形密封環；11-活塞；12-底閥；A、B-用氣設備接口；O-排氣口；

P-壓縮空氣接口；R、S-排氣口

5.3 微機制動控制系統

制動控制系統有一個用于控制電空制動和防止車輪滑行控制的微處理機，常稱為制動微機控制單元(ECU)。它是空氣制動管路控制的核心。制動實施時，它接收各種與制動有關的信號(如制動指令值PWM信號、電制動實際值信號、載荷信號等)，計算出一個當時所需空氣制動力的制動指令，并將其輸出給BCU。同時ECU還實時監控每根軸的轉速，一旦任一輪對發生滑行，能迅速向該輪軸的防閥閥(G01)發出指令，溝通制動缸與大氣的通路，使制動缸迅速排氣，從而解除該輪對的滑行現象，實現ECU對各輪對滑行的單獨保護控制。此外，制動微處理機控制系統還具有本車的控制系統故障自診斷功能和故障儲存功能。制動微處理機控制系統對每一輛車都是獨立的。

ECU的基本功能：實現了與列車制動相關的各項功能，包括：制動力的計算和分配、保壓制動的觸發、快速制動指令、制動指令值PWM信號、載荷壓力信號、躍升元件觸發器、沖擊極限、防滑控制等。

5.3.1 電空制動控制信號

整個制動裝置的控制采用二級控制，簡述為“電控制空氣，空氣再控制空氣”。即為“電子控制單元”控制“氣路控制單元”，控制空氣再控制執行空氣。電空制動控制系統方框圖如5-9所示，圖中輸入信號的功能如下：

圖5-9 電空制動控制系統原理圖

（1）制動指令：此指令是微機根據變速制動要求，即司機施行制動的百分比（全常用制動為100％）所下達的指令。

（2）制動信號：這是制動指令的一個輔助信號，它表示運行的列車即將要制動。（3）負載信號：這個信號來自于空氣彈簧。

（4）電制動關閉信號：此信號為信息信號，它的出現就意味著空氣制動要立即替補即將消失的電制動。（5）緊急制動信號：這是一個安全保護信號，它可以跳過電子制動控制系統，直接驅動制動控制單元（BCU）中的緊急閥動作，從而實施緊急制動。（6）保持制動（停車制動）：這個信號能防止車輛在停車前的沖動，能使車輛平穩地停止。

第一階段：

當列車車速低于10km/h時，保持制動開始接受摩擦制動力，而電制動逐步消失。

在保持制動出現后，電制動的減小延遲0.3s。動車和拖車的摩擦制動力只可達到制動指令的70％。第二階段：

當車速低于4km/h時，一個小于制動指令的保持制動級開始實施，即瞬時地將制動缸壓力降低。這個保持制動的級取決于制動指令，這個制動級與時間有關，由停車檢測根據最初的狀態來決定。

第三階段：

由停車檢測和保持制動信號共同產生一個固定的停車制動級，這個固定的制動級經過負載的修正且與制動指令無關。

停車制動的制動級只能隨保持制動信號的消除而消除。

5.3.2 電空制動控制原理

電空制動控制原理當微處理機根據制動要求而發出制動指令時，伴隨著也出現制動信號，此信號使開關線路R1導通，這樣，制動指令就能通過R1和R2到達沖動限制器，以讓其檢測減速度的變化率是否過大。通過沖動限制器后的制動指令立即又到達負載補償器，此補償器實際就是一個負載檢測器。它根據負載信號儲存器中所儲存的負載大小，檢測制動指令的大小，然后將檢測調整好的指令送至開關線路R3。為了防止制動力過大，R3只有當電制動關閉信號觸發下才導通，否則是斷開的。通過R3的指令又被送至制動力作用器(這里的制動力還是電信號)，中途還經過R4。制動力作用器將指令信號轉化為制動力。為了縮短空走時間。作用器的初始階段有一段陡峭的線段，然后再轉向較平坦斜線平穩的上升，直至達到指令要求。從作用器出來的電信號被送至電—氣轉換器。這個轉換器是將電信號轉換成控制電流，再由這個控制電流去控制制動單元BCU中的模擬轉換閥，并且接受模擬轉換閥返饋回來的電信號，從而進一步調整控制電流，這就完成了微處理機對BCU的控制。在這過程中，電—氣轉換器并沒有真正將電信號(弱電)轉換成控制空氣壓力，而是控制BCU中的模擬轉換閥。當然在列車速度低于4km/h時，制動指令將被保持制動的級(與制動指令相對應)所替代。

當列車需要施行常用全制動(即100％制動指令)和緊急制動時，最大常用制動信號或緊急制動信號可觸發一個旁路或門電路，使它輸出一個高電頻來驅動開關電路R4，使制動作用器直接接受負載儲存器的信號，從而大大縮短信號傳輸時間，并使電—氣轉換器工作。

需要補充說明的是：制動作用器初始階段有一段陡峭線段，這是由于躍升元件所導致的。躍升元件是一個非穩態觸發器，它可由電制動關閉信號、制動信號及制動指令信號中的任意一個信號將其觸發，使它輸出一個高電頻。同樣，這個高電頻也可使旁路或門電路觸發輸出一個高電頻，從而使R4動作，導致負載作用器直接接收負載信號，產生了一段陡峭的線段。

5.4 空氣制動制動系統作用原理

空氣制動系統的主要作用是將來自微處理制動控制系統MBCU(B5／G2)的電子模擬信號通過B6制動控制單元中的模擬轉換閥轉換成一個與其相對應的預控制(空氣)壓力，這個預控制壓力是呈線性變化的，以后還受到稱重閥和防沖動檢測裝置的檢測和限制，最后使制動缸C1和C3獲得符合制動指令的空氣制動壓力。

制動控制單元的工作原理如圖5-10所示。

圖5-10 空氣制動的工作原理圖

一、常用制動

當模擬轉換閥的電磁進氣閥的勵磁線圈接收到摩擦制動的電指令時，吸開閥芯，使壓力空氣從制動儲風缸接口R進入模擬轉換閥，并通過該進氣閥轉變成與電指令要求相符的壓力，即預控制壓力Cv1。由于是常用制動，這時緊急閥處于勵磁工況，滑動閥在左側，接口A2和A3導通，Cv1經緊急閥成為Cv2由接口A3進入稱重閥。稱重閥根據車輛負載對Cv2再次進行

調整，輸出預控制壓力Cv3。Cv3進人中繼閥后推動具有膜板的活塞上移，打開進氣閥，使制動儲風缸經接口R進人中繼閥的壓力空氣通過該開啟的進氣閥口，經輸出口C充人各單元制動機的制動缸，產生制動作用。

同樣，制動緩解指令也由微處理機發出，模擬轉換閥接到緩解指令后，將其電磁排氣閥打開，使預控制壓力Cv1通過此閥向大氣排出。Cv2、Cv3壓力空氣也都在緊急閥和稱重閥輸出口消失，中繼閥活塞向下移動，排氣閥口開啟，使各單元制動缸中的壓力空氣經開啟的排氣閥口和空心導向桿中空通路及排氣口O排人大氣，列車得到緩解。

二、緊急制動

緊急制動時，緊急閥處于不勵磁工況，滑動閥在右側，接口A1和A3導通，從制動儲風缸接口R傳來的壓力空氣繞過模擬轉換閥直接進人稱重閥。稱重閥根據車輛負載輸出最大預控制壓力，進人中繼閥后使制動儲風缸的壓力空氣通過該開啟的進氣閥口和輸出口C充入各單元制動機的制動缸，產生緊急制動作用。

5.5 防滑控制系統

防滑系統是制動控制系統的一部分，牽引微機控制單元DCU(用于電制動)和制動微機控制單元ECU(用于空氣制動)均有獨立的防滑控制系統，在常用制動、快速制動和緊急制動狀態下，防滑控制系統均處于激活狀態。下面介紹制動微機控制單元ECU的組成和工作原理，防滑系統由防滑電磁閥(G01)、控制中央處理器(G02)、速度傳感器(G03.1、G03.2)和測速齒輪(G04)等部件組成。

如圖5-11所示，在每根車軸上都設有一個對應的防滑電磁閥G01(也稱排放閥)，它們由ECU防滑系統所控制。當某一輪對上的車輪的制動力過大而使車輪滑行時，防滑系統所控制的、與該輪對對應的防滑電磁閥G01迅速溝通制動缸與大氣的通路，使制動缸迅速排氣，從而解除了該車輪的滑行現象。該系統通過G03.1、G04、G05始終監視著同一輛車上四個輪對的轉速，并對應著四個對應的防滑電磁閥G01。防滑系統有一安全回路，當防滑閥被激活超過一定時間(如5s)時，安全回路起作用，取消防滑控制，并產生一故障信號。

防滑系統用于車輪與鋼軌粘著不良時，對制動力進行控制。作用如下： ——防止車輪即將抱死?！苊饣瑒?。

——最佳地利用粘著，以獲得最短的制動距離。

圖5-11 防滑控制原理圖

防滑系統控制車輪的線速度。當粘著不良時，列車的速度和車輪的速度之間將產生一個速度差。防滑系統就是應用這個量對防滑電磁閥G01進行控制從而達到控制車輛的滑行和減速度。具體的控制原理如下：

如圖5-12所示，列車啟動后，防滑系統就對每個輪對的速度不斷進行檢測，然后形成一個參考速度以取代列車真實速度，并用防滑電磁閥G01來控制車輛的滑行和減速度。利用速度傳感器測得的輪對的速度和減速度與設定的標準相比較，并與防滑電磁閥的實際指令形成一個篩選矩陣。

圖5-12 輪軸速度曲線和滑動區域圖

滑動標準值Vl、?、Vn與某一個相關的參考速度有關，車輪輪徑變化的范圍內提供一個滑動區域帶，而選擇的減速度是確定的。當車輪在粘著不良的區域內，防滑系統要能有效地減小制動力，在這種情況下篩選矩陣可產生一個相對于防滑電磁閥G01的某一個實際指令(即使電磁閥勵磁排氣的指令)，這樣就使相應軸的制動力減小，而其軸速度上升。當軸速度經過一段時間上升到矩陣的另一個開啟元素(包含另一個實際指令)時，電磁閥失電，則制動力將會增加。

當選擇的矩陣元素剛好在參考速度以下的波谷時，則是滑動最小。由于輪對踏面加工直徑和磨耗的差別，輪對的線速度有相差，所以在防滑系統中設置了人工的輪徑調整裝置。這個裝置就是5個開關，利用這些開關分合的不同位置，將車輪直徑分成32擋(3mm為一擋)。將每輛車的1位軸調整到它的規定標準，而其他軸也將會根據軸端的速度傳感器傳出的速度信號進行自動調整。

參考速度是：在牽引時取4根軸中的最大速度，在制動時則取最小速度，然后讓其余3根軸的速度與其比較，以確定牽引時的空轉和制動時滑行，從而防滑控制系統將分別切斷牽引回路的電源和打開制動缸的排氣閥，以分別消除空轉和滑行現象。

5.6 本章小結

本章主要是以克諾爾公司的KBGM模擬式電氣指令制動系統?？酥Z爾電空制動機在我國城軌車輛中的運用占了很大的比例?？酥Z爾電空制動機控制部分是制動裝置的核心，由帶有防滑控制的供氣單元、制動微機控制單元、制動控制單元等組成。制動微機控制單元是一個用于控制電空制動和防止車輪滑行的微處理機。制動控制單元主要由模擬轉換閥、緊急電磁閥、稱重閥、均衡閥等組成。

第二篇：13制動系統設計規范

制動系統設計規范---謝浩

制動系統設計規范

1.范圍：

本規范介紹了制動器的設計計算、各種制動閥類的功能和匹配、以及制動管路的布置。

本規范適用于天龍系列車型制動系統的設計。

2.引用標準：

本規范主要是在滿足下列標準的規定（或強制）范圍之內對制動系統的零、部件進行設計和整車布置。

GB 12676-1999 汽車制動系統結構、性能和試驗方法

GB/T 13594 機動車和掛車防抱制動性能和試驗方法

GB 7258-1997 機動車運行安全技術條件

3.概述：

在設計制動系統時，應首先考慮滿足零部件的系列化、通用化和零件設計的標準化。先從《產品開發項目設計定義書》上獵取新車型在設計制動系統所必須的下列信息。再設計制動器、匹配各種制動閥，以滿足整車制動力和制動法規的要求。確定了制動器的規格和各種制動閥之后，再完成制動器在前、后橋上的安裝，各種制動閥在整車上的布置，以及制動管路的連接走向。3.1車輛類型：載貨汽車、工程車、牽引車 3.2驅動形式：4×2、6×4、8×4 3.3 主要技術及性能參數：長×寬×高、軸距、空/滿載整車重心高坐標、輪距、整備質量、額定載質量、總質量、前/后橋承載噸位、（前/后）橋空載軸荷、（前/后）橋滿載軸荷、最高車速、最大爬坡度等。

3.4 制動系統的配置：雙回路氣/液壓制動、彈簧制動、鼓/盤式制動器、防抱制動系統、手動/自動調整臂、無石棉摩擦襯片、感載閥調節后橋制動力、緩速器、排氣

制動系統設計規范---謝浩

制動。

4.制動器：

本規范僅對鼓式制動器的各主要元件和設計計算加以闡述，盤式制動器的選型和計算將暫不列入本規范的討論范圍之內。4.1鼓式制動器主要元件： 4.1.1制動鼓：

由于鑄鐵耐磨，易于加工，且單位體積的熱容量大，所以，重型貨車制動鼓的材料多用灰鑄鐵。不少輕型貨車和轎車的制動鼓為組合式，其圓柱部分用鑄鐵，腹板則用鋼壓制件。

制動鼓在工作載荷下將變形，使蹄、鼓間單位壓力不均，帶來少許踏板行程損失。制動鼓變形后的不圓柱度過大，容易引起制動時的自鎖或踏板振動。所以，在制動鼓上增加肋條，以提高剛度和散熱性能。中型以上貨車，一般鑄造的制動鼓壁厚為13～18㎜。4.1.2制動蹄和摩擦片：

重型貨車的制動蹄多用鑄鐵或鑄鋼鑄成，制動蹄的斷面形狀和尺寸應保證其剛度。

重型貨車用無石棉摩擦片（GB12676-1999第4.1.3制動襯片應不含有石棉。）的前片厚度為15㎜左右，后片厚度為18㎜左右。摩擦片材料的性能應具有：高而穩定的摩擦系數，熱衰退較緩和；耐磨性好；吸水率和吸油率低；較高的耐擠壓強度和沖擊強度；制動時沒有噪聲和有毒氣體發出。

制動蹄和摩擦片可以鉚接，也可以粘接。粘接的優點在于襯片更換之前的使用厚度較大，但工藝復雜且不易更換襯片。鉚接襯片的工藝簡單、噪聲較小且易于更換。東風汽車公司的制動襯片多采用鉚接方式。4.1.3制動底板：

制動底板將承受全部制動反力矩，故應有足夠的剛度。剛度不足，將導致制動力矩減小，踏板行程加大，制動襯片磨損不均。重型車多用鑄造底板代替壓制的制動底板。

4.1.4制動器間隙自動調整裝置：

制動系統設計規范---謝浩

制動鼓在不制動時應能自由運轉，故制動鼓和制動襯片之間必須有一定的間隙。鼓式制動器的設定間隙一般為0.2～0.5㎜。

采用自動調整裝置（GB12676-1999第4.2.11.1行車制動器的磨損應能自動調整。但是，對于N2和N3類非公路車輛的制動器以及M1和N1類車輛的后制動器，可不強行要求安裝自動調整裝置?！r，制動器的間隙不需要人工精細調整，只需要進行多次全制動即可自動調整到設定間隙，并且在行車過程中能隨時補償過量間隙。

自動調整裝置有間隙感應式和行程感應式兩種，國內常用的是間隙感應式。它感應制動器的間隙超過設定間隙值時，便自動加以調整到設定的間隙。4.1.5制動氣室：

前橋制動器一般用膜片式的普通制動氣室，中、后橋制動器一般用彈簧式制動氣室，它的膜片氣室部分用作行車制動，彈簧氣室部分用作駐車制動或緊急制動。膜片氣室部分和彈簧氣室部分的操縱氣路完全獨立，分別由腳制動和手制動控制。

膜片氣室的優點在于結構簡單，對氣室壁的加工精度要求不高，但所容許的行程較小，膜片的使用壽命也較短。不過，膜片的價格較低，且易于更換。在工程車上很受歡迎。而活塞氣室的使用壽命較高，但對氣室壁的加工精度要求較高，且不易適應惡劣的路況。

對非平衡式漸開線凸輪張開裝置的制動器，有：

Q?a(P1?P2)2h式中 P1、P2——凸輪對兩蹄的張開力

a ——張開力對凸輪中心的力臂

2h——調整臂的臂長 Q——制動氣室推桿的推力

設制動氣室工作壓力為p，則氣室的作用面積為： A?Qa(P1?P2)?p2hp對活塞式制動氣室： A??4D2，D為活塞直徑

制動系統設計規范---謝浩

對膜片式制動氣室： A??12(D2?Dd?d2)

其中 D為氣室殼體在夾持膜片處的內徑，d為膜片夾盤直徑。氣室的推桿行程為：l??2h? a式中 δ——制動器間隙

λ——安全系數，取λ＝2.2～2.4。制動氣室的工作容積為：

活塞式制動氣室： V?Al??4D2l

膜片式制動氣室： V?A?2l?4.2制動器的設計計算： 4.2.1制動器效能因數：

?6(D2?Dd?d2)?l

效能因數是鼓式制動器的一個非常重要的參數，它是制動器的輸出力矩與輸入力矩的比值。設計制動器時，就是要在有限的制動器的空間里力爭盡可能高的效能因數。

對于非平衡式凸輪張開裝置的領、從蹄式制動器：

領蹄： Kt1??kcos??1?cos?sin?

其中： ??h/R, k?f/R, ??l0/R, ???????

從蹄： Kt2??

kcos?'?1?cos?sin?其中： ??h/R, k?f/R, ??l0/R, ?'??????

制動器效能因數： K?4Kt1Kt2

Kt1?Kt2 式中：θ－領、從蹄摩擦片包角

?0－領從蹄摩擦片起始角

α－最大壓力線與摩擦片平分線的夾角

γ－摩擦角

制動系統設計規范---謝浩

β－等效法向合力與摩擦片平分線的夾角 h－張開力對支點的力臂 f－支點與制動鼓中心的距離

l0－壓力中心圓的直徑 R－制動鼓半徑

從上面的公式中可以看出:影響制動器效能因數的主要參數有摩擦片起始角?0、摩擦片包角θ、制動蹄支承點與制動器中心的距離f、制動鼓半徑R、張開力作用線到制動蹄支承點的力臂h及摩擦片的摩擦系數μ。

摩擦片的片寬較大，對制動器吸熱越好，也可減少磨損。當輸入力一定時，制動鼓的半徑越大，則制動力矩就越大，且散熱能力也越強。但制動鼓的半徑和摩擦片的片寬都受到輪輞內徑的限制。制動鼓與輪輞之間應保持一定的間隙，以改善制動器的散熱條件。一般情況下，制動鼓與輪輞直徑之比為D/Dr=0.70～0.83。制動鼓的半徑R和摩擦片的片寬b是在輪輞內徑的限制下確定的。

當摩擦片包角θ＝90o～100o時，磨損最小，制動鼓溫度最低，且制動效能最高。θ再減小雖有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損。而增大包角對減小單位壓力的作用并不大，且將使制動作用不平順，容易使制動器發生自鎖。所以，包角θ一般不大于120o。

常將摩擦片布置在制動蹄的中央，故摩擦片起始角的大小為?0?90???2。

張開力作用線到制動蹄支承點的力臂h應盡可能大，以提高制動效能，h=1.6R左右。

在保證兩蹄支承端毛面不干涉的條件下，兩支承端之間的距離盡可能小，所以，制動蹄支承點與制動器中心的距離f=0.8R左右。

溫度不同，摩擦片的摩擦系數也不同。當溫度在250oC以下時，摩擦系數可保持在μ=0.35～0.4。在計算制動器的制動力矩時，取μ=0.3可使計算結果更接近實際情況。

4.2.2制動力矩的計算：

用效能因數法求制動蹄的制動力矩。設制動蹄的制動力矩和輸入張開力分別為M?和P，則M??KPR。

制動系統設計規范---謝浩

4.3制動性能驗算：

制動器的基本參數確定之后，制動器制動力矩的大小就已經確定了。但該制動器能否滿足整車性能的要求，需按照GB12676-1999和GB7258-1997的要求作進一步的驗算。

4.3.1同步附著系數計算： ??Fb1FF

b1?b2 ?0???L?L2h

g 式中：Fb1－前橋制動器制動力(N)Fb2－后橋制動器制動力(N)β－制動力分配系數

?0－滿載同步附著系數 L －軸距(m)L2－汽車重心至后軸的縱向距離(m)hg－汽車重心高度(m)4.3.2滿載時制動性能：

當????L2?0時 jmax?gL?)h?5(m/s2)

2?(?0?g當???時 jg?L1?0max?L????5(m/s2)

1?(0)hg式中：L1－汽車重心至前軸的縱向距離(m)Ψ－附著系數 g－重力加速度(m/s2)4.3.3剩余制動性能：

前失效時： j?gL1?L??h?1.3(m/s2)

g

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后失效時： j?4.3.4應急制動性能：

gL2??1.3(m/s2)

L??hgjmax?FB彈m2?2.2(m/s)

4.3.5駐車制動性能：

按GB12676-1999規定：駐車制動系必須使滿載車輛停在18%坡道上(上坡或下坡)；允許掛接掛車的車輛，牽引車的駐車制動系必須能使列車停在12%坡道上。??arcsin4.3.6比能量耗散率：

mv12??1.8W/mm

2前橋制動器： e1?4tAmv12(1??)?1.8W/mm2

后橋制動器： e2?4tAFB彈mg

式中：v1－制動初速度

A－單個制動器的摩擦片面積 t－制動時間 4.3.7比摩擦力： f?M?RA?0.48N/mm2

式中：M?－單個制動器的制動力矩

5.制動閥：

氣制動管路系統中常用的制動閥類及總成有：空氣壓縮機、組合式空氣干燥器(含卸載閥)、四回路保護閥、貯氣筒、放水閥、取氣閥、串聯式雙腔制動閥、快放閥、感載閥、彈簧制動氣室、手控閥、差動式繼動閥、掛車控制閥、分離開關及連

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接頭、排氣制動閥、緩速器、ABS電磁閥、單向閥、繼動閥等。5.1空氣壓縮機：

空壓機用來向汽車氣制動系統或其它輔助用氣裝置提供必要的能源，即一定的氣壓和空氣量?？諌簷C經皮帶輪由發動機驅動。空氣經濾清器到達空壓機吸氣口，由進氣門進入氣缸。氣體被活塞壓縮后，經排氣門到達空壓機供氣口，再經干燥器、四保閥等進入貯氣筒。5.2組合式空氣干燥器: 由于經空壓機壓縮后的氣體溫度很高(一般在220℃左右)，因此空氣中包含的水分和油污將隨同空氣一起進入了管路中。含有水蒸氣的壓縮空氣，經過管道凝聚成水。這些水分會引起金屬零件銹蝕，橡膠密封件龜裂、潤滑油脂分解失效，管路堵塞等故障，嚴重影響行車安全性。特別在寒冷地區的冬季，滯留在管路中的水分容易凍結成冰，破壞閥的正常工作，甚至使制動操縱失效。組合式空氣干燥器利用分子篩作為干燥劑，采用與卸載閥一體的整體式結構，利用卸載閥排氣的動作，使再生貯氣筒中的壓縮空氣反向通過干燥筒，將干燥劑表面吸收的水分和油污排入大氣，實現分子篩的再生活化，更長期有效地清潔壓縮空氣中的水分及其它雜質。

空氣干燥器的干燥劑需要經常拆洗或更換，所以，空氣干燥器的安裝位置應在維修時容易接近的地方。5.3四回路保護閥：

四回路保護閥是當整車雙回路其中一條回路失效時,不僅能保護其它未失效回路制動性能不受損壞，而且還能保證空壓機向未失效的回路中繼續充氣，使整車達到GB12676-1999中規定的失效后的剩余制動性能的要求。四回路保護閥裝配在組合式空氣干燥器的后面，從此把氣體分成各自獨立的幾路(三或四路)引入貯氣筒中。5.4貯氣筒：

貯氣筒作為制動系統的儲能裝置，其配置應相對獨立。前橋和后橋作為雙回路的行車制動系統，需配置獨立的前、后橋貯氣筒；駐車制動系統、排氣制動和離合器、變速箱等輔助用氣需配置一個輔助貯氣筒；有空氣懸掛的汽車，還需配置一個空氣懸掛貯氣筒。貯氣筒容積的大小應適當，容積太小將導致每次制動后貯氣筒中壓力降低過大，減小了有效的制動次數。同時，空壓機需頻繁地給貯氣筒充氣，降低了空壓機的使用壽命。容積太大，將導致整車布置困難，同時也延長了起步時間。

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貯氣筒的配置和容積的大小應以GB12676-1999的相關規定來確定。5.5放水閥：

放水閥是把積存在貯氣筒中的水分用手動的方式排入大氣中。放水閥應裝配在每個貯氣筒的最低位置。且應保證放水閥的操縱在駕駛員容易接近的地方。5.6取氣閥：

取氣閥直接連接在輔助貯氣筒的外面，是給輪胎充氣提供方便的一種裝置。它也可用來測試貯氣筒中的氣壓。5.7串聯式雙腔制動閥：

制動閥用來操縱汽車及其掛車的行車制動器，其制動效能的大小隨操縱力的大小按比例地變化。且不管汽車的速度、載荷情況如何，均能保證安全、迅速和有效地把汽車制動住。東風汽車公司最常用的制動閥有兩種結構：串聯式雙腔制動閥和并聯式雙腔制動閥。串聯式常用于平頭車，布置于駕駛室內；并聯式則常用于長頭車，布置于車架大梁上，通過連桿機構由駕駛員直接操縱。5.8快放閥: 快放閥能夠迅速地將制動氣室中的氣壓排入大氣，以便迅速解除制動?？旆砰y常用來控制單前橋車輛的前橋制動器。通常布置于車架第一橫梁上。5.9感載閥：

重型載貨汽車，空、滿載時整車質量分布變化較大，空載時后軸承載的載荷較小，而滿載時后軸承載的載荷又較大。但傳統的設計是根據滿載時的軸荷分配來確定前、后軸的制動器的制動力，而前、后制動器的輸入壓力是基本相同的，因而空載時后軸制動力明顯偏大，使得空載制動時往往在很小的輸入壓力下后軸車輪就會抱死，而此時前軸的制動能力還未充分發揮出來，而且還會導致制動跑偏甚至甩尾，是一種非常危險的工況。

感載閥能使后軸制動力隨其軸荷的變化自動地調節，使前、后軸車輪盡量接近同時趨于抱死狀態，以期獲得較理想的利用附著系數。感載閥集繼動閥和自動感載閥的功能于一體，對制動氣室進行快速的充、放氣，它布置方便，功能可靠，在氣壓制動中使用較多。雙后橋的汽車，需用一套特殊的連接機構，把兩后橋連接在一起，由感載閥控制。5.10彈簧制動氣室：

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彈簧制動氣室由兩部分組成，膜片氣室部分用于行車制動，由腳制動閥操縱，屬于充氣制動；彈簧氣室部分用于駐車制動或緊急制動，由手制動閥操縱，屬于放氣制動。彈簧制動氣室膜片腔的規格應由GB12676-1999中的相關要求確定。彈簧制動氣室彈簧腔的規格應由駐車坡度和緊急制動的要求確定。5.11手控閥：

手控閥是一個手操縱的制動閥，它用作駐車制動和緊急制動的操縱。制動的動作可以通過排氣的方式達到。手控閥應布置在儀表板上或駕駛員座椅的左邊及右邊等駕駛員容易操縱的地方。5.12差動閥：

差動閥用在裝有彈簧式制動氣室的汽車上，以防止行車制動(膜片制動氣室)和駐車制動或緊急制動(彈簧制動氣室)同時操縱，在制動器上產生重疊的制動作用力，保護制動器不致超負荷。同時使彈簧制動氣室快速地充、放氣。

駕駛員只要踩下腳制動閥，使行車制動起作用時，彈簧制動氣室即被解除。5.13掛車控制閥: 掛車控制閥裝在牽引車上，用以操縱半掛車的制動。掛車控制口的信號來自于串聯式雙腔制動閥的上腔（后橋）和下腔（前橋）以及手控閥。它們中任一控制信號都可以完成對掛車的操縱。掛車閥三個控制口的符號（++-）是表示： “+”是輸出氣壓隨輸入氣壓的增加而增加，用于掛車行車制動操縱；“–”是輸出氣壓隨輸入氣壓的減少而增加，用于駐車制動或緊急制動操縱。

帶有越前性裝置的掛車操縱閥，越前量為0～100KPa之間。由于主車分離開關與掛車緊急繼動閥之間的管路長達15m以上，且有相當大的節流損失。要達到制動時主車與掛車氣室推桿同時開始運動，那么主車的感載閥與掛車的緊急繼動閥的控制口氣壓應相同。因此，在主車上安裝這種使制動時主、掛車控制閥控制口氣壓接近的閥的功能叫越前。越前并非是讓掛車先于主車制動，而是掛車控制閥控制口的氣壓稍高于主車控制閥控制口的氣壓，從而達到主、掛車同時制動。5.14排氣制動閥和緩速器：

排氣制動和緩速器主要是在下長坡時作為輔助制動，可減少制動器的負荷，緩解制動器的熱衰退，延長摩擦片的使用壽命，降低駕駛員的勞動強度，增加制動器的使用壽命。

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排氣制動閥裝在發動機的排氣管上，關閉發動機排氣口，使車輛減速或停止。緩速器可裝在變速箱后面、傳動軸或后橋上。5.15繼動閥：

繼動閥的功能是用來縮短操縱氣路中的制動反應時間和解除制動時間，同時起加速閥和快放閥的作用。繼動閥主要裝在雙前橋或未裝感載閥的后橋上。5.16 ABS電磁閥：

ABS電磁閥只能用于裝有防抱制動系統的汽車上，它的作用是在制動過程中，根據來自ECU的控制信號，增加、減小或保持制動氣室的壓力。從而使車輛在不抱死的狀態下制動。

6.制動管路：

在制動管路中，有鋼管和尼龍管兩種制動管路。由于從空壓機出來的壓縮空氣的溫度高達220℃，所以，從空壓機到四保閥的制動管路一般用φ15㎜或φ19㎜的鋼管。其余的(若后橋制動管路離發動機排氣管較近，也需用鋼管)制動管路都使用尼龍11材料的尼龍管。6.1尼龍管：

尼龍管重量輕，比重為1.04，約為鋼管的1/7.8；尼龍管柔性好，可適用較大的彎曲變形，一般不用定形就可直接裝配，減少了設計人員大量的設計工作；尼龍管耐腐蝕，使用壽命長，耐油性能好；管接頭不需要涂密封膠，密封性仍好。

尼龍管不耐高溫(最高溫度在110℃左右)，熱老化性較差。6.2鋼管：

鋼管的管口有兩種形式：錐形管節式和擴口式。錐形管節式多用于客車、軍車和EQ140車型，擴口式則主要用于EQ153及重型貨車上。

兩種形式的鋼管都存在許多缺點。鋼管的形狀復雜、轉彎較多，氣體流動阻力較大；每車鋼管的數量較多；鋼管的內外必須鍍鋅，但管內仍有生銹的可能；鋼管接頭需涂密封膠，但密封性仍不很好；鋼管的加工尺寸必須非常準確，否則，稍長稍短都無法裝配。

鋼管的優點是耐高溫。其價格比尼龍管稍貴。6.3制動管路的布置：

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在布置制動管路時，由于剛從空壓機出來的壓縮空氣的溫度較高，為保證到干燥器的氣體溫度為60℃左右，有利于干燥器去除空氣中的水分和油污，所以，從空壓機到干燥器的制動鋼管應至少大于5m。若因整車布置，無法滿足5m的距離，可把制動鋼管做成螺旋形狀以增加其長度和散熱面積。

發動機上的第一空氣鋼管和車架上的第二空氣鋼管用高溫軟管連接，以防止發動機的跳動震斷鋼管。連接鋼管的連管接頭的兩端需用管夾固定。鋼管不能與尼龍管、電線束捆綁在一起。

尼龍管的布置走向，應盡量避開尖銳和高溫物體。最好用支架引伸出來固定，每500m用一支架固定，每200m用扎帶捆綁。保證尼龍管布置的可靠和美觀。7.制動管路系統原理圖：

在重型貨車上最常用到的制動管路系統原理圖，大致有下面幾種。但具體到某車型的制動管路系統原理圖，需根據該車型的配置來確定。在原理圖上沒體現裝配ABS系統的功能。

制動系統設計規范---謝浩

制動系統設計規范---謝浩

第三篇：制動系統教學大綱_(2015.06期)

中國鐵路總公司大型養路機械駕駛資格理論培訓

《制動系統》課程教學大綱

辦班單位：鄭州職工培訓基地

審核意見：

（簽章）

****年**月**日

一、理論課程主要內容及要求

1.課題一

基礎制動裝置和手制動機

課時數2 主要講授內容：基礎制動裝置的分類及組成；單元制動器；閘瓦的分類；手制動機的分類及組成。

要求：通過學習，使學員了解大型養路機械基礎制動裝置和手制動機的分類及組成，以及制動原力是如何通過杠桿原理放大、傳遞并最終實現其制動和緩解作用的。

2.課題二

YZ-1型空氣制動機中的空氣制動閥

課時數2 主要講授內容：空氣制動閥的作用、結構特點以及分別作為大、小閘使用時的工作過程。

要求：空氣制動閥是YZ-1型空氣制動機的重點內容。通過本節的學習，使學員熟悉并掌握空氣制動閥的作用、結構特點以及分別作為大、小閘使用時的工作過程。

3.課題三

緊急制動閥、調壓閥、中繼閥

課時數2 主要講授內容：緊急制動閥、調壓閥、中繼閥的作用、結構特點和工作過程。

要求：通過學習，使學員掌握上述閥件的作用、結構特點和工作

過程。

4.課題四

109型分配閥、緊急放風閥

課時數2 主要講授內容：109型分配閥、緊急放風閥的作用、結構特點和工作過程。

要求：通過學習，使學員掌握上述閥件的作用、結構特點和工作過程。

5.課題五

YZ-1型空氣制動機的綜合作用、操作方法與性能試驗

課時數2 主要講授內容：大型養路機械中YZ-1型空氣制動機的綜合制動作用、操作方法與性能試驗。

要求：通過學習，使學員了解并熟悉YZ-1型空氣制動機的綜合制動作用、操作方法及性能試驗。

6.課題六

JZ-7型空氣制動機

課時數2 主要講授內容：JZ-7型空氣制動機的系統組成、主要閥件的作用及其相互間的控制關系。五步閘試驗步驟。

要求：通過學習，使學員了解JZ-7型空氣制動機的系統組成、主要閥件的作用及其相互間的控制關系。了解五步閘試驗步驟。

7.習題課

課時數4

二、考核方式

考試采用綜合閉卷筆試方式。

第四篇：eterm系統簡單指令

在指令后加上D，只顯示所有直飛航班 城市名查詢三字代碼 CNTD T/BEIJING 三字代碼查城市名 CD JD 通過二字代碼查詢航空公司名稱 CNTD D/JD 提取票號 DETR: TN/票號 提取證件號 DETR:NI/身份證號 通過票號查票價 DETR:TN/票號,S 通過票號查身份證 DETR:TN/票號,F 通過身份證號查票號 DETR NI/身份證號

通過票號查歷史記錄 DETR:TN/票號,H（DETR:NI/身份證號）查航段價格 FD起點至終點 查詢一周航班指令 SK:SZXPEK328 查詢航班指令：

查詢當日航班 AVH/SZXPEK 查詢明日航班 AVH/SZXPEK+ 按日期查詢航班 AVH/SZXPEK30mar 按航空公司查詢航班 AVH/SZXPEK/CZ 按起飛時間查詢航班 AVH/SZXPEK/1000 A表示有9張以上，S表示鎖定，Q表示可以申請 查詢票價指令：

通過航班查詢票價 FD:1(航班序號)直接查詢票價 FD:SZXPPEK/CZ（指定的航空公司）查詢航班的經停點指令： FF:CZ3561/150CT 查詢一次顯示不完的指令：

查詢下一頁 PN（F9）最后一頁 PL 查詢前一頁 PB(F8)查詢當前頁 PG1

第二節 訂票指令及操作方法：

1、控制、預定位實例： 查詢航班 AVH/SZXPEK15OCT/D 輸入

指定航班訂位 SD1（航班序號）Y（訂座艙位）/2（訂座人數）輸入 旅客姓名 NM1XXX1XXX 小回車 旅客聯系電話 CT25866518 小 回車 出票時限 TKTL1500/18OCT/SZX638 小回車 封口輸入 或@ 輸入 形成訂座記錄編號碼 由五位英文或數字組成

2、申請位訂座實例：（因所需訂座的艙位無位，須向控制室申請座位）指定航班訂位 SD2Y/LL3 輸入 申請團 SD2Y/1 GN：人數+公司名稱 其它步驟與控制訂位一致

3、兒童訂位方法：兒童訂位須在姓名后注兒童代碼 CHD 如：NM1吳時光CHD

4、嬰兒不單獨占位，故無需訂位：嬰兒出票須跟隨成人一并出票。嬰兒代碼INF 5、提取訂座記錄：（1）RT訂位記錄編號

（2）如忘記訂座記錄編碼：RT+姓（拼音）+/航班號+/日期

(3)知航空公司編碼提代理人編號：RRT：V/編碼/航班號/日期（大記錄轉小記錄）

6、訂座記錄修改方法：

1、1、旅客姓名修改： 修改姓名： 1/1（需修改旅客姓名序號）XXX 輸入（需在未產生訂座記錄編號情況下）封口

輸入

7、取消訂座記錄（PNR）：

1、1、取消一人實例： XEP1（此人在記錄里的序號）輸入2、2、取消單項：XE3（須取消在記錄里的序號）輸入3、3、全部取消：XEPNR@ 輸入

8、分離PNR ：SP1（此人在記錄里的序號）輸入

9、清屏指令：CP或CTRL+A

第四章 打票實例

第一節 第一節 打印客票實例

1、HK狀態記錄打票實例：（單人單程）提取訂座記錄 RT訂座記錄 輸入 改變訂座狀態 2RR 回車

取消出票時限 XE5（時限欄序號）輸入

票價欄 FN FCNY1550。00SCNY1550。00C3。00 回車

票價計算欄 FC SZX CZ PEK 1550。00YBCNY1550。00END 回車 付款方式欄 FP CASH，CNY 輸入

pat:A輸入將顯示出FN、FC、FP各項（部分航空公司要手工輸入價格）PAT：A*CH為兒童PAT：*SD學生PAT：*CD老人PAT：*IN嬰兒 PAT：M手工填寫稅款 打印 DZ：1(打票機序號)輸入

2、直接訂位出票的打票實例：（聯程客票）

查詢去程航班 AVSZXPEK15OCT 輸入 指定航班訂位 SD2Q/RR2 輸入 查詢回程航

班 AVPEKSZX19OCT 輸入 指定航班訂位 SD2Q/RR2 輸入 旅客姓名 NM1XXX1XXX 回車 電話號碼 CTXXXXXXXX 輸入 票價 FN FCNY1860.00 SCNY1860.00C3。00 票價計算 FC SZX CZ PEK930.00YB60 CZ SZX930.00YB60 CNY1860.00END 付款方式 FP CASH，CNY 簽注欄 EI :不得簽轉 不得更改 打印 ETDZ:打票機號

輸入

4、兒童票、嬰兒票的打票實例：

例： AVH/SZXPEK+D 輸入 SD2Y/RR1 輸入 NM1XXXCHD 回車 CTXXXXXXXX 輸入 FC SZX CZ PEK 780.00YB50 CNY780.00END FN FCNY780.00SCNY780.00C3.00 嬰兒姓名 XN IN/XXX（JUN01）P1（指定跟隨旅客序號）FC IN/SZX CZ PEK 160。00YB10CNY160。00END/P1

FN IN/FCNY160.00 SCNY160.00C0.00/P1 FP CASH，CNY 輸入

4、再次打印客票

取消該重打旅客的票號 XE5（單T項）/8（票號項）

重新輸入票價計算欄 FC SZX CZ PEK1550.00YB CNY1550.00END 打印 DZ3

5、已做成RR的編碼打印 把假票號那項內容如：（1）（票號項）5WC。空格/SZX311+輸入鍵（2）取消票號那一項

（3）按正常格式輸入打票指令

廢票：VT:1/票號/編號 查詢廢票：DETR:TN/票號 兒童出票：NM1某某CHD CZ兒童出票：SSR CHLD CZ HK 03AR13 護照查票號：DETR PP 護照號 授權：RMK TJ AOTH 工作號 PN下一頁 PG1只看證件信息 SDY1 NM1某某1某某

OSI 航班空公司 CTCT123456789 SSR FOID 航空公司代碼 HK/NI4301234567898

補位：XE2，倉位號NN 回車 回車 HL——共享航班 差價 Rt c 倉位的狀態：HK1 HK2 占幾個位子；HKK 封口加K；HL 候補；N01沒有位子； 換編碼：CY:D OSI 航空公司代碼 CTCT1234656/P1 SSR FOID 航空公司代碼 HK/NI430258793 I

證件或票號提出機票的狀態： 正常狀態：OPEN FOR USE 使用過的：USED/FLOWN 正在辦理登記手續：CHECKDE IN 退款：REFANDED 已辦理登記手續：liftboarded 改簽換開：print exch et 票號已作廢：lioid 換開（已登記）：exchanged oi 航班遷轉：fim exchange 控制：status bcz 機場控制：airrort cntz 換開、及使用：used/closed

第五篇：新能源車輛制動系統方案

新能源車輛制動系統方案

近年來，涌現出一些新能源車輛制動系統方案，這些方案的出現一方面是受到提升制動系統液壓控制水平這一傳統目標的推動，另一方面主要是受到了混合動力汽車、電動汽車等新能源車輛對制動系統新要求的推動。新能源車輛要求制動系統減小對發動機真空度的依賴，甚至不依賴發動機真空度，并且制動感覺不受回饋制動與摩擦制動協調控制過程的影響。新能源車輛要求制動系統能夠實現低噪聲的主動常規制動。新能源車輛對制動系統的要求是傳統制動系統難以實現甚至不能實現的，這就為新型制動系統方案的提出和應用提供了條件。這些新型制動系統的技術路線大致可以分為兩種：第一種是在傳統制動系統的基礎上進行改進。這種技術路線的優點是可以盡量利用已有技術，降低開發難度、風險和成本。許多廠家基于這種技術路線推出的新型制動系統都已經在實車上得到應用。這種技術路線的缺點是需要在原有系統基礎上增加新的零部件，如果將來制動系統的發展又有了新的要求，還需要進一步增加新的零部件。第二種技術路線是對傳統制動系統進行徹底革新的分布式制動系統，為每個車輪配備一套執行機構。優點是不論將來汽車技術對制動系統的功能有什么新的要求，都不必再對分布式的制動裝置進行較大的結構改動。由于相對傳統制動系統革新較大，因此分布式制動系統必須經過充分的研究，在功能、性能、可靠性等方面充分驗證之后，才能實車應用。

新能源車輛的分布式電液制動系統(Distributed Electro-hydraulic Braking System,DEHB)，它是一種濕式分布式制動系統。德爾福公司推出DBC-7型ABS，采用主流的電磁閥調壓方案，取代了使用電動機+絲桿+活塞調壓的ABS-Ⅵ系統，并開始研究基于電磁閥調壓的方案。分布式制動系統方案具有實車應用的潛力，在目前階段有重要價值。選擇DEHB這一濕式分布式制動系統作為研究對象是因為：一方面，基于DEHB可以研究分布式制動系統的共性技術；另一方面，DEHB相比干式分布式制動系統具有更高的可控性和可靠性。這種優越性體現在：①DEHB可以布置在車輛懸架以上，避免輪邊惡劣的溫度和振動環境對系統造成的影響，便于控制；②便于采用有益于系統可靠性的液壓原理設計，如便于集成后備液壓制動系統；③使用傳統的制動器。此外，DEHB與磁流變液制動器等分布式制動系統相比技術更為成熟，有望更早得到實車應用。目前關于DEHB的研究較少。德爾福公司對DEHB用于基礎制動、主動橫擺干預與回饋制動配合等方面進行了概括性描述，對實現系統功能的基礎一一DEHB執行機構的控制方法和控制效果介紹較少?；贒EHB的前后軸制動力分配方法對制動過程中前后軸制動能量做了定量分析，介紹了回饋制動與DEHB摩擦制動的協調控制策略，并使用簡單的ABS策略進行了仿真，但沒有考慮DEHB執行機構的控制方法和控制效果。執行機構的液壓控制是DEHB研究的基礎，具有重要研究價值。