第一篇：石油化工裝置事故處置的基本對策及改進

石油化工裝置事故處置的基本對策及改進建議

在石油化工生產、加工、輸送、儲運中常常伴隨著易燃、易爆、高溫、高壓、深冷、有毒有害和腐蝕等危險因素，由于高溫、高壓、深冷能夠提高生產效率，降低能源，取得更好的經濟效益，石油化工的生產工藝日益向高深發展，火災的風險也隨之加大。例如石油裂解裝置內的溫度高達800～900℃，生產尿素的反應壓力在10MPa以上，高壓聚乙烯需要在100～300MPa的壓力和50～300℃的高溫下才能聚合生成，乙烯生產要在～103℃的低溫下才能運送和儲存。高溫、高壓、深冷易使設備材料損壞，金屬材料發生蠕變、改變金相組織，降低機械強度，低溫會使得設備材料變脆易裂。因此事故易發、多發性、突發性和嚴重危害性是石油化工裝置的主要特點。1987年7月8日的石化丙烯睛裝置事故，1996年6月18日的高化苯酚丙酮裝置事故，1996年7月19日和2002年7月23日的石化二次乙烯裝置事故，以及今年9月19日的高橋精細化工廠事故，都說明了石油化工生產裝置的事故多發性和危害性。因此研究石油化工裝置事故處置的基本對策，對于消防部隊來說，有助于我們掌握事故處置的主動權，針對性地采取處置對策，有助于減輕或消除事故危害。

石油化工裝置的復雜性、極度危險性和事故的突發性、多變性，對事故處置的有效性、安全性提出了嚴峻的課題。這里筆者就事故處置的基本對策作一探討，并提出一些改進建議，僅供大家參考。

一、石油化工裝置事故處置的基本對策

（一）冷卻防爆

冷卻防爆是消防隊到時的首到任務。如果到場時，裝置的全部或局部及地面均在燃燒，應先設法用泡沫撲滅地面火災，并在地面及臨近溝槽表面噴射泡沫，抑制流淌火災實施泡沫覆蓋保護，在此基礎上對事故裝置及鄰近設備實施從上至下的全方位冷卻。冷卻中要優先選擇重要裝置，并分別利用裝置鄰近高壓固定炮、半固定消火栓系統，快速出水，冷卻水槍要來回擺動，不能停留在同一部位，防止冷卻不均勻使裝置變形，裝置爆炸后防爆膜爆破，或裝置開裂，冷卻時要防止冷卻直接進入反應器而擴大事態（許多反應催化劑忌水）。為防止物料泄漏燃爆對消防車輛和作戰陣地構成的威脅，消防車輛停靠離裝置距離應在50米以上，車輛停靠位置、指揮陣地、分水陣地應設置在上風或側上風。

（二）關閥斷料

關閥斷料是減輕或消除石油化工裝置事故危害的有效手段。實施關閥斷料戰術（工藝）措施時，要摸清閥門的位置和形狀，物料的數量和反應時流速、閥門關閥時的技術要求（如速度、方向等），并在工廠技術人員參與下進行。如自動調節閥、緊急切斷閥門還在工作，可通過自動調節閥的調節和緊急切斷閥切斷物料來源；人工關閥時要同時關閉自動調節閥兩側的檢修閥和旁通閥。閥時操作人員必須作氣密性防護并戴好手套。溫度高、輻射熱強時，操作人員在水槍掩護下實施關閥斷料。

（三）堵漏疏轉

堵漏與疏轉是化工災害控制的兩種手段。在對石油化工裝置實施全方位冷卻的同時，要設法對泄漏部位實施堵漏。堵漏時要根據泄漏裝置（管道）的具體情況，選配堵漏工具和堵漏膠。目前常用的不帶壓堵漏技術有焊接堵漏、粘接堵漏、壓按堵漏等三種。而帶壓堵漏技術有夾具堵漏法、夾具注膠法、堵塞堵漏法、頂壓堵漏法、引流堵漏法、纏繞堵漏法、內壓堵漏法、冷凍堵漏法、頂壓焊接堵漏法等十多種方法。疏轉是將物料安全轉移的方法，在石油化工生產裝置中，可以采用排空管、回收管將物料安全轉移到其他生產裝置或回收槽（罐）；對于冷凝液化氣或粘稠液體，轉移過程中可以用氮氣吹掃，加速變化，加速流動（石化高壓聚乙烯裝置設置了30MPa氮氣系統）。地面流淌物料可通過地溝導流并回收

（四）偵檢測瀑

偵檢測瀑的目的是了解掌握可燃燒氣體濃度，隨時為作戰人員提供現場危險指數，為指揮決策提供依據。通過檢測確定危險等級，實施安全警戒。偵檢要保持不間斷，最好要相對固定、定時，至少每半小時要將偵檢信息通報指揮部。有條件的，要在不同方向，尤其是下風、側下風架架設固定檢測點，通過有線、無線網絡隨時向指揮部提供檢測情況。

（五）適時進攻

石油化工裝置火災事故，物料泄漏量不大，壓力不高，短時間控制泄漏源的情況下，可實施快速滅火，先滅后堵。在泄漏量大、壓力較高、一時難以斷料等情況下應冷卻待滅，控制災情；當壓力降低到一定值，火勢明顯減弱，堵漏器材到位和堵漏相關工作準備充分時，可實施滅火后快速堵漏，滅一個火點堵一個泄漏點的方法，逐步消除災情。適時進攻要求我們抓住爆炸前、爆炸后間隙，泄漏源基本控制后的有利時機適時組織進攻，消滅火災。進攻中，每支水槍不應多于2人，水槍手行動要遵循水槍手準則，做到“三個便于”。進攻時或冷卻中裝置發生異常，有爆炸征兆時，要及時組織撤退。

（六）借助先進裝備

石油化工裝置事故極其危險，裝置本身的復雜性、物料的易爆炸性，事故的多發性，突變性，對每個指戰員來都是難題，應對這樣的高難度災害，要更多地借助先進裝備。目前國內國外非常注重對石油化工事故——這種高難度災害處置方法和手段的研究，較成熟的應付大場面復雜災害的先進裝備主要有：消防衛星通信指揮車、消防機器人、消防坦克。

二、石油化工裝置事故處置對策的改進建議

（一）重視個人防護

石油化工裝置及物料的易燃易爆、有毒、腐蝕和事故的突變性，對指戰員的防護提出很高的要求。進入易燃易爆現場，尤其是實施關閥堵漏操作人員，指戰員一定要內穿全棉防護服、外穿嚴密性防護服。高溫、輻射較強的現場還應作隔熱防護；對腐蝕性物料處置還應有防腐措施；對冷凍裝置的處置還應有防凍措施；對于有毒場所，尤其是毒氣濃度較高、毒性較大的現場，全體人員（包括戰斗員、指揮員、通信員、駕駛員）都應采取防毒保護措施，不得在污染區佩戴和脫下呼吸器。石化丙烯裝置事故造成78人中毒教訓深刻。

（二）加速先進裝備的引進、消化和開發

充分利用現代網絡傳媒的優勢，加快網絡指揮系統的開發。建成集網絡戰士、有無線移動移動中心、固定指揮中心和全國及至全球專家決策系統于一體的指揮控制系統，通過網絡戰士的數據、圖像信息采集，移動指揮控制中心的現場信息采集、分析與網格專家系統的數據、圖像信息互動，提高指揮決策的準確性和事故的處置的有效性。同時在現有條件下建議主管中隊甲車配備偵檢儀器。

（三）加強撤退戰術的研究和訓練

撤退作為進攻戰術的重要組成部分，這已形成了全國消防隊上下的共識，并在實踐中取得了成效。既然作為戰術那就有研究的必要。開展撤退訓練一方面為了增強意識，另一方面更重要的是要加強戰術訓練。在撤退訓練中應抓住以下基本要素：（1）撤退準備，如進攻中預先選擇撤退路線、清理障礙、車輛停靠方位有利于撤退等；（2）規定信號，如手勢、舞動指揮旗、電臺呼叫、傳話、放炮、車輛同時鳴笛（報警）、預先架設高音喇叭（撲救時較及時）、信號槍（彈）、直升機高空喊話等。（3）確定專人觀察，如在戰斗展開程序中規定有人專門觀察災情突變，在制高點或相應位置隨時觀察火場變化，發現異常及時報告，觀察人員應當加強平時學習和研究等，一些發達國家消防救援都有專門觀察災情突變的專業人員，美國“9.11”紐約世貿中心大樓火災時，觀察人員一是沒有及時到達指定位置，二是沒有預感到會在這么短時間里倒塌，消防官員說：如果觀察人員及時到位，如果臨時指揮系統建立起來的話，不會死那么多人。（4）輕裝撤退，如卸掉身上攜帶的裝備，放下手中的水槍和水帶，拆下消防車連接的水帶、吸水管等。（5）取捷徑撤退，如翻越圍墻、跳入水溝、不繞道撤退等。（6）利用地形地物作掩護，如爆炸發生時就地臥倒，保護面部；躲藏于低洼處，利用裝置、設備、消防車輛、圍墻等背火面就地掩護等。

（四）進一步完善電子預案

電子預案的制訂為打有準備之仗奠定了一定的基礎，電子預案起到資料保存和作戰提示作用，但熟悉預案要靠用心記和用心背，比較困難如果在電子預案中增加模擬操作平臺，通過模擬對抗來激發指戰員對預案學習、熟悉的興趣，也可以通過多人同時模擬對抗、網上互動操作來考核指戰員對電子預案的熟悉程度，那將事半功倍。當然要有人去研究火災發展規律，給滅火人員出難題，要有人去研究復雜情況下的滅火對策，這一切通過多媒體互動形式來實現，有驚無險。

（五）在石油化工設備區安裝自動滅火裝置

自動化石油化工生產裝置，對溫度、壓力、投料、出料、添加催化劑、數據采集、事故防范均實現了自動控制，所有操作均在中央控制室完成。但化工裝置內的消火栓系統、消防炮裝置沒有實現自動控制，這實屬一大遺憾。目前國內早已開發出了遠程自動控制固定炮，國外的許多現代化化工生產裝置，均安裝了遠程自動控制固定炮，如果在國內的石油化工生產裝置及裝置周圍都安裝了不同口徑、不同射程、不同用途的自動（遙控）消防炮，或者延伸一點講，把安置在各層平臺上消火栓箱內的水槍也改成自動控制的水槍，那可以省去我們許多一線的水槍手。從企業的安全角度考慮，安裝了自動消防固定槍（炮），在裝置發生事故時，中央控制室就可以操縱冷卻、滅火，也許可以大大降低裝置的事故風險。建議在修訂規范及建審時考慮這一問題。

（公安消防部隊昆明指揮學校專業基礎教研室 王媛原）

第二篇：石油化工裝置實習報告

實習報告

汽油加氫裝置

實習時間：2012.3.5—2012.3.20

實習單位：山東XX石化有限責任公司

實習目的1）對加制氫裝置及設備結構進行初步了解，對實習裝置流程詳細了解，對DCS操作系統進行熟悉并掌握。

2）將所實習裝置中預分餾、加氫反應、汽提、公用工程各部分與我們的進行對比學習，對其操作和異常事故處理進行學習及掌握。

3）對加熱爐、壓縮機、反應器、低分、高速泵、高壓換熱器等設備的操作及維護進行重點學習。

公司概述略

實習內容

（1）入廠安全教育由XX石化安全員為我們進行入廠前安全教育，教會了我們作為一個化工行業從業人員所應遵守的基本安全條例。并進行了安全知識考試，合格后發放了“實習人員出入證”。

（2）進入汽油加氫裝置現場我們去了汽油加氫裝置現場，對裝置區域內的壓縮機、機泵、冷換設備、爐子、塔、反應器、罐等所處位置和外形有了更實際的認識。進一步了解了各種閥、自控閥組、法蘭、過濾器、安全閥、各種現場儀表及液位計等個部件。熟悉該裝置工藝流程。

（3）中控室進入XX石化加氫中控室，我們見到了正在電腦前操作的XX石化員工。通過與汽油加氫的師傅們的溝通交流及自己對電腦上DCS操作系統的觀察，使我對DCS操作系統有了初步了解，對其流程有了更系統的認識，再加上去裝置現場得到的對設備的直觀認識使我們受益匪淺。

XX石化汽油加氫裝置主物料線：

循環線新氫

催化汽油 FI001 V001P001ABE001(管)

T001E002(殼)R001E003(管)E002(管)混氫

E001(殼T101P201ABE201AB(殼)R20

1除氧水T201 E201AB(管)E202(殼)V202

E301ABC(管P302ABT301E301ABC(殼)

輕汽油

E304(殼)混合汽油出裝置

其中塔T001、T002、T301塔底均有重沸器，塔頂有相應的回流流程。E001(殼)出口處，T101出口處，V202出口處、E304(殼)出口處均有至原料油過濾器入口處的循環線。另外，E304殼程出口即精制油出裝置處有至T101與V202出口的循環線。

通過實習了解到的一些知識點：

（1）加氫裝置中閘閥用的較多，蝶閥一般用于循環水管線，一般閥順時針為關，逆時針開，對其所謂的“大圈”、“小圈”及“幾個格”有所了解。現場分辨物料流向，對于自控閥組，有放空的是入口；對于泵，有過濾器的是入口。對于換熱器，一般氣體高進低出，液體低進高出。

（2）實習單位的汽油加氫裝置處理量比我們小，且流程與我們的相比有多處不同點，例如該裝置內設有一穩定塔，預反應器在預分餾塔前等，相應各部分參數都有較大不同。這就需要我們學習時，要有對比分析。例 所實習裝置設有穩定塔，作用是脫出一反所產生的廢氣，避免其對后續流程的影響，其底部循環線常

氣；過濾器運行一段時間后會進行切換反沖洗，該裝置是通過過濾器前后壓差控制的，前后壓差超過150kpa或24小時后自動反沖洗，我們是手動切換反沖洗。

（3）對爐子操作的幾點要求：爐子操作要平穩，切忌大開大關。反應溫度是加氫技術最重要、最敏感的調節參數，汽油質量的控制主要以調節加氫反應溫度為主要手段，因此爐子操作的平穩尤其重要。對一反入口溫度的控制一般通過控制爐子底燃料氣進氣量來控制爐膛溫度，進而調節爐出口溫度。該裝置進料量變化頻繁，會引起反應深度的變化，需要及時調節反應溫度以彌補進料量變化所帶來的影響。所以一方面要求E001(殼)出口處循環線常開，另一方面要時刻關注加熱爐出口溫度，并做出及時調整。

（4）壓縮機稀油站（供油管）作用：冷卻由機身流出的潤滑油并循環回機身繼續潤滑。壓縮機運行時輔油泵要一直打自動，否則油壓上不來時影響機身潤滑，機身為溫度上升，會損壞壓縮機。

（5）每隔一小時該裝置操作人員都會去現場巡檢一次。常規巡查點：加熱爐燃燒情況；泵的聲音，電機震動，溫度，油位，出口壓力及循環水是否暢通等；壓縮機出口壓力，機身油位，震動聲音，水冷是否投用等；罐或塔的現場液位與DCS上是否一致；水冷空冷運行是否正常等等。

（6）由于重催出現故障造成汽油加氫裝置停工。

首先催化汽油進裝置停，裝置改長循，預分餾塔頂輕汽油外送線改長循，催化汽油來油閥關閉。然后一小時后爐出口溫度降至200℃以下，一反進料溫度降至130℃。裝置全部長循后，開始停工，關所有運轉泵，關重沸器蒸汽手閥。停工過程中需要重點關閉的閥：1)新氫進裝置切斷閥關，手閥關，一反爾反新氫進裝置手閥關；2)汽提塔、分餾塔、穩定塔壓控手閥關；3）低分至汽提手閥關；4）貧溶劑泵關，來去手閥關；5）注除氧水根部手閥關，低分界位手閥關；6）燃料氣調節閥手閥關，爐子滅火嘴等。最后，等二反溫度降至100℃以下時，停循環氫壓縮機（步驟：先關壓縮機入口閥，開放空，再關壓縮機出口閥，關壓縮機電機按鈕，15min后停輔油泵。）所有空冷全停。

（7）三天后，重催搶修完畢，加氫恢復供料，所停裝置需重新開啟。催化汽油進裝置前各方面都要做好準備。

1）啟動壓縮機，開放火炬，啟動輔油泵。

2）投用各換熱器及塔底重沸器，蒸汽閥開得很小。

3）一反改線，使油從底部進，為一反墊料。

4）啟動一反二反加氫進料泵、精制油泵，開精制油至過濾器前循環線，將汽提塔內存油送出。

5）開循氫壓縮機出口閥，關放火炬，同時開入口閥。開混氫線。

6）連接主燃料氣線與爐前引線上的法蘭，開燃料氣閥，點火并調節爐前風門手閥，至火苗正常，控制爐出口T≯200℃，保持不大于20℃/h的升溫速度。

7）投用一反、二反，裝置開始長循，等待催化供油。

8）催化汽油進裝置后，系統升溫至正常運行時的溫度。待二反溫度正常且出現溫升時A201前投除氧水，一段時間后啟貧溶液泵。待一反入口溫度升至120℃時開新氫手閥。待各塔頂回流罐有一定液位后再啟塔頂回流泵。

9）待裝置各部分參數正常后，開精制油出裝置閥，產品外送。

問題及討論

（1）原料油進料少，使容器、塔內液位迅速降低時，相應措施：

① 聯系灌區，盡快提供足夠原料。

② 精制油打循環，維持反應器內液位。

③ 相應降低燃料氣量，降爐出口溫度。

④ 待液位恢復，供料正常后，恢復正常操作。

（2）低分壓力的影響因素

① 主反應器床層溫度上升，內部反應加劇，會使低分壓力下降。

② 二反高換前注氫量增加，低分壓力上升。

③ 開脫硫塔出口放空，會使低分壓力下降。

④ 低分液位變化，也會相應的影響低分壓力。

（3）塔頂壓力壓力一般比塔底要高，如出現低的情況，其可能原因是：原料油中斷，或塔頂放空或安全閥漏氣。例如，一反頂部安全閥漏油導致壓力上低下高，處理：將故障安全閥切出，改備用安全閥。

（4）主反應器床層超溫的處理：

主反應器床層超溫，反應器出口的溫度也會隨之上升，通過換熱相應的會使E201AB殼程溫度上升。一方面可通過減少加熱爐燃料氣進量來降低爐出口溫度（常用），另一方面，也可通過反應器床層中段注冷氫，來降低溫度。

（5）泵的日常維護

① 機身油位 要求控制在1/2-2/3之間

② 泵出口壓力，電流是否正常

③ 循環水是否暢通，出入口要有溫差等

心得體會及結論

這次在XX石化為期兩周的實習，雖然時間不長，但對我而言卻有著十分重要的意義。它不僅使我在理論上對汽油加氫技術、工藝及設備有了更深刻的認識，在實踐能力上也有所提高。在一次次理論與實踐相結合的過程中，我們通過仔細的觀察與認真討論，基本達到了本次實習的目的。

通過不斷向師傅們不斷的請教，及下班前一小時的討論，不僅在專業知識上使我受益頗多，還使我學會了如何更好的與人溝通，如何更好地表達自己，更準確的陳述自己的觀點。通過這次實踐，我學到了很多課堂上接觸不到的東西，開闊了視野，增長了見識。相信這些寶貴經驗會成為我將來成功的重要基石。

另外，通過本次實習，使我對自己以后的工作環境及工作性質有所了解。剛實地接觸到這些化工裝置時，我心理上是有些許恐懼的，不僅是因為這一工作性質，還因上塔爬高等。但在我們小組成員的帶領下，通過一次次實地的嘗試，再加上自我的不斷開導，我逐漸克服這一恐懼心理，并決心努力認真地學習和工作，與所有同事共同奮斗，讓我們自己的裝置早日成功、順利運行起來。

在本次實習的結尾，我要特別感謝領導為我們這次實習所付出的辛勞，感謝XX石化汽油加氫的師傅們給予我們的教誨和指導，感謝我們小組成員給予我的幫助及為我們實習創造的積極輕松地學習氛圍。

加制氫裝置

XXX

2012/3/28

第三篇：地鐵災害事故救援處置對策探討

地鐵災害事故救援處置對策探討

摘要：本文根據地鐵災害事故的狀況，從地鐵災害事故的特點、研究應對地鐵災害事故處置對策的現實意義、國內外幾起應對地鐵災害事故的現狀分析、三起典型災害事故處置對策等五個方面簡要說明地鐵災害事故人員救援處置的應急措施、人員搜救方法，以及救援人員的安全防護措施等進行論述。通過論述，加深對地鐵災害事故應急救援處置對策的理解，為好地做好同類型災害事故積累經驗，提升地鐵災害事故應急救援的實戰水平和應對能力。

關鍵詞：地鐵 災害事故 處置對策 探討

地鐵是目前世界上能夠解決大中型城市人民出行問題較為便捷、經濟、高效的交通工具之一和城市交通系統的骨干，地鐵是城市的生命線，現代化程度的重要指標，對促進城市繁榮、實現城市經濟和社會可持續發展起著舉足輕重的作用。地鐵具有運量大、速度快、能耗低、污染少、準時、方便、舒適等諸多優點，是現代化城市立體交通網絡的重要組成部分，也成為各國政府投資的熱點。我國自1965年7月1日在北京動工修建地鐵以來的40多年中，相繼在天津、香港、上海、廣州、深圳、南京和成都等7座城市開通了地鐵。上海的地鐵目前正處于高速發展階段，截止2010年6月30日，上海軌道交通線網已開通運營11條線、280個站點，運營里程達410公里（不含磁浮示范線）。還有即將建成延伸段和新線路，地鐵已經成為上海市民主要的出行首選交通工具。然而地鐵給我們帶來交通便捷的同時，出帶給我們許多意想不到的生命承載。1986年倫敦地鐵火災，共造成33人死亡，100多人受傷；1995年東京地鐵沙林毒氣事故，共12人死亡，5500人受傷，14位中毒較重者雖經搶救得保性命，卻落下終身殘疾；1995年巴黎地鐵爆炸案，造成7人死亡，86人受傷；1995年，韓國大邱市地鐵發生煤氣管道爆炸事故，造成103人死亡，180余人受傷。2003年2月18日韓國東部城市大邱市地鐵發生人為縱火案,人員傷亡巨大至少造成138人死亡,99人失蹤;2004年莫斯科地鐵發生嚴重的地鐵列車爆炸案造成近50人死亡,100多人受傷。

這一組組數據和慘痛的教訓給我們敲響了警鐘，特別是對我們消防來說，更是一個現實的嚴重考驗。地鐵災害事故對生命財產以及交通環境都造成巨大損失,是一個不容忽視的潛在危害,在當前地下軌交系統飛速發展的時代，地鐵災害事故人員救援研究應當引起我們高度重視，故本文旨在拋磚引玉，不當不足之處請各位領導和同事們予以批評幫助。

一、地鐵災害事故的特點

（一）疏散難度大

1、客流量大

據統計，截止到2010年，上海已建成11條軌道交通線路400余公里，涉及站點280個站點（換乘站28個），年運營19.1億人次（日均564萬人次，高峰時754.8萬人次）。另據“十五”規劃，到2014年底，將陸續建（造）成至14條線路，350余座車站，超過500公里的線路。在地鐵等地下密閉空間突發災害事故情況下，這么大的客流量，在一個密閉的空間站，組織有序疏散很難，倘若要所有乘客在安全允許的時間內安全疏散，全部逃生，難度更大。

2、逃生條件差

一是垂直高度大。地下的地鐵車站，一般距離地面13--15米，有的深度更大，臺階層級多，地下空間迂回曲折，突發火災事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，對老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少；二是逃生途徑少。地鐵運營環境的特定性，決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散通道處，既沒有供乘客使用的垂直電梯（設計上僅考慮殘疾人專用電梯），也沒有緊急避難場所，突發火災事故中，大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機等障礙物擋道，嚴重影響乘客快速逃生；三是逃生距離長。以上海人民廣場站為例，在正常的情況下，從乘客下車到出站口將近五分鐘左右，距離之長，影響了逃生的最佳時間。四是允許逃生時間短。針對地鐵火災事故，日本消防部門曾做過實驗，日本地鐵的車廂雖被確認具有不易燃燒性（與上海相似），但起火后，快則1分半鐘，慢則8分鐘之后就會出現對人體有害的氣體。2至5分鐘內，車廂內煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5至10分鐘內也會出現相同情形。試驗證明，允許乘客逃生只有5分鐘左右的時間。另外，車內乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內擴大，允許逃生的時間則更短；五是地鐵區間發生災害事空氣對流不大，人有頭暈、目眩、腦悶之感，特別對老人和患心臟疾病的人來說是個大難題。

3、乘客逃生主觀意識差異大

地鐵站臺（廳）或列車內突發災害事故后，險惡的災害環境，使乘客容易產生恐慌及焦慮心理，這對逃生意識較強、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險情，相對準確地采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾、向光是多數人的選擇，爭先恐后擁向出口處時，被踩、擠、壓而倒地后，易導致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導致被困直接致傷或致死。

4、氧含量急劇下降，乘客自主逃生意識呈幾何級數下降

地鐵火災發生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至15％時，人體肌肉活動能力下降；降至10％～14％時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向；降至6％～10％時，人即會暈倒，失去逃生能力；當空氣中含氧量降到5％以下時，人會立即暈倒或死亡。

5、地鐵火災發煙量大，潛在的危險因素較大

由于地鐵系統的特殊性，地鐵一旦發生火災，產生的煙霧不易擴散，特別是地鐵系統中使用的有機高分子裝飾材料，一旦遇到火災，火災時發生的發煙量與可燃物的物理化學特性、燃燒狀態、供氣充足程度有關。地鐵列車的車座、頂棚及其它裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發生火災時，由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產生不完全燃燒反應導致一氧化碳（CO）等有毒有煙氣體大量產生，不僅降低了隧道內的可見度，同時加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里，人們發現很奇怪的一個現象：在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經過專家分析，原來這是因為在火災發生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團，在人正常的視野高度根本看不見地面。慌亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。另外，火災發生后也會造成局部區域缺氧。很顯然，煙霧所含的傷害成分比較復雜，其危害性一般不易被人們所認識，煙霧中所含的有毒有害氣體雖然含量不高，但當達到一定濃度時，就會使人中毒，特別是某些高毒類的有害氣體，甚至會引起人員的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強的吸收和散射作用，可使光強度明顯減弱，房間變暗，甚至達到伸手不見五指的程度。在這種情況下，受火災圍困的人員要逃出現場，難度相對較大，加上火災發生時，容易使人處于驚慌狀態，很難在黑暗中找出逃生的目標。

6、人員承載密度大，有毒濃煙易積聚，生命威脅大

一是車箱一般為全鋼焊接結構，每節車箱共設5扇1.3米寬的車門，車廂之間有走道貫通，不能相互分隔，每節車廂設有座位60個，定額載客300人，超員時可達400人，共6節車廂編一組列車，按設計要求人員在6分鐘內疏散完畢，但有時實際人數則往往超過地鐵設計客容量，發生火災時，疏散工作量大；二是出入口少、通風條件差，通道少且狹窄、長且曲折。火災發生后可燃物產生的煙霧和熱量不能及時排除，且伴有大量的有毒氣體，并且照明條件差，一旦失火，人群擁擠，難以及時脫險；三是地鐵當中的可燃物，特別是電纜，電氣設備及塑膠制品在燃燒時，會產生大量的Co、CL等有毒氣體，對人員生命安全危害較大，研究表明：Co含量達到0、5%，氧氣含量低于14%，熱煙溫度超過43?C，就會有生命危險。由于地下環境和通風條件的限制，煙霧很難排出，且出氣口少，可燃物燃燒易產生大量的濃煙，高溫濃煙在有限空間內易受熱膨脹，迅速擴散形成大面積煙霧區（帶），對受困人員生命威脅非常大；四是火災現場能見度低。地鐵火災時，電源切斷，地下空間昏暗，事故照明燈（應急燈）由于濃煙遮光，使能見度大大降低，人們不易辨別方向和路線，難以及時將大量人員疏散到安全區域，同時也影響著消防指戰員的滅火救援行動；五是內部設備及障礙物多。如果列車停在區間行車隧道內，隧道兩側墻壁上密布電纜托架、信號機、電纜回流箱、消防供水管和排水溝等設備，再加上事故照明燈昏暗，地形不熟，嚴重影響人員疏散速度。

7、引導疏散困難

地鐵兩站相距一般為三至五里。各車箱的車門由機車駕駛室 統一控制開關，車廂窗戶為密封雙層鋼化玻璃，不能打開，車廂之間不能相互通行。車廂與鐵道壁之間間隔狹窄，間距約為1．5 米；車上也沒有列車員。由此可見，地鐵一旦發生火災，乘客無人指揮，驚慌失措，秩序混亂，或急于打破車廂門窗，或發生跳車摔傷，擠倒踩傷。如果火勢猛烈，還會造成煙霧熏倒、烈火燒傷旅客的可能。例：1987年11月18日，英國倫敦國王五十字街地鐵車站發生百余年來最大的火災，致使32人喪生（其中包括1名消防隊員），100多人受傷的慘劇，主要原因是火災造成人員驚慌失措，慌亂中爭先恐后，相互沖擠，結果有許多人在離樓梯頂部不遠處被燒死、壓死或踩死。

（二）火災情況下救援難度大

1、火勢蔓延速度快

一是可燃物數量多。地鐵的建筑主體大部分為非燃體，但在車站內的裝飾材料以及工作人員辦公生活用具等使用大量可燃物材料，如房屋的吊頂、護墻、地板、電氣設備的絕緣油等。而地鐵車體本身的門、窗、椅、扶手等，大都是塑料、橡膠等新型材料包裹的，燃燒時會產生毒性氣體，加上地下供氧不足，燃燒不完全，會使其產生大量的煙霧；二是隧道內空氣流動助長火勢蔓延速度。由于列車在隧道內運行產生的活塞效應和機械送排風等原因，隧道內和站臺空氣流動快，風速較大，易助長火勢蔓延速度；三是電纜失火蔓延迅速。因營運生產生活的需要，地鐵敷設大量電纜貫穿于運營線路和所有屋室，電纜失火后，如不能及時發現和有效控制，火勢會沿敷設走向蔓延，電纜聚乙稀包覆層因燃燒形成的熔滴，還會引燃附近可燃物，引起多處蔓延。

2、撲救難度大

一是火情偵察難判斷。地鐵建筑結構復雜，內部設備多而雜，地面出入口和排煙設施失火后很難滿足現場消防需求，再加上火災現場突發多變的影響，使消防指戰員難以及時接近火點，觀察火情，判明情況，采取有效的滅火措施。另外從裝備角度講，目前配備使用的正壓式空氣呼吸器大多數設計時間為60min（安全使用時間為45min），長管（推車式）空氣呼吸器難以在現場發揮利用，在有限時間內，很難對縱深較大區域內的火場組織有利火情偵查；二是現場指揮難調度。地鐵滅火戰斗中，往往需要調派大量的消防技術裝備和特種裝備，對列車和其他設備還要采取必要的技術措施，如斷電，通訊，牽引或起復列車等，同時為了引導疏散和搶救大量的傷員，需要多方面部門配合，特別是地鐵公司調度，環控等技術人員的配合，使火場指揮工作量加大，要求一線指揮員具有更高的業務知識和組織協調等指揮能力；三是通訊聯絡難通暢。消防部隊目前配備的裝備器材性能指標，不能滿足地下建筑火災的撲救需求。一般無線通信器材在地下建筑內發揮不了作用，只能依靠通信人員來實施信息聯絡，從時間上、質量上都無法保證命令的及時性和有效性。由于地鐵特殊建筑構形的限制，嚴重影響著各類通信器材的使用性能，特別是350兆電臺使用性能表現較為明顯，深入內攻受火場各種環境因素影響會嚴重影響通信性能，甚至無法使用。雖然800兆電臺性能較好，但是在現場通信聯絡中屬于二級網絡，無法滿足中隊三級指揮網絡通信要求，也就是說無法阻止現場一線指戰員第一時間通信聯絡要求；四是戰斗行動難展開。地鐵空間狹長，隧道內設施較多，均采用鋼筋混凝土結構，另排有信號燈，電纜托架，電纜回流箱等專用設備，一旦發生火災，隧道長、地域狹窄、內部黑暗視線不良、軌道兩側障礙物多等不利因素將嚴重影響撲救工作。另外由于地鐵站與站之間行車隧道距離、入口處到達著火點路線將更長，滅火戰線也將拉長，如此長距離的滅火行動使撲救工作變得極為困難。火災發生后可燃物產生的煙霧和熱量不能及時排除，且伴有大量有毒氣體，影響滅火戰斗行動，容易造成傷亡。特別是用水射擊猛烈燃 燒的物質和熾熱的混泥土墻壁、頂板時，水遇高溫很快氣化，產生大量熱蒸氣，這時建筑物內的空氣壓力急劇增加與熱蒸氣混合能夠迅速向出口處“反撲”。

撲救地鐵等地下密閉空間火災時，由于受到地鐵空間布局、作戰環境和技術條件等因素的制約，大大影響了滅火救援工作，貽誤了最佳戰機，給火災撲救帶來了極大的困難。一是地鐵等地下封閉空間，火災發生后，煙霧大，能見度低，散熱慢，溫度較高，實施內攻救人、滅火受到客觀環境的嚴重影響，戰斗行動十分艱難；二是無法第一時間把握火場的主要方面和關鍵環節。地鐵等地下封閉空間一旦發生火災，秩序較為混亂，煙霧彌漫，地上和地下通訊不暢，造成信息不暢, 情況不明, 嚴重影響地面指揮人員的決策和地下消防隊員的滅火救援行動，影響了滅火救援的最佳時機；三是地下排煙困難。地下車站和隧道是一個幾乎封閉的空間, 自然排煙能力有限。發生火災時, 不可能實施破拆進行自然排煙, 主要是采用機械排煙。機械排煙也有其局限性，在地下等密閉空間進行排煙，作用甚微。在地鐵發生停電或固定機械排煙系統發生故障情況下, 地鐵的排煙就更為困難；四是照明能力偏弱，由于受煙霧影響，區間隧道內能見度低，指戰員所攜帶的照明工具穿透力不強，加之面具等防護裝備遮隔，這會給滅火戰斗行動帶來較大困難。

二、研究應對地鐵災害事故處置對策的現實意義

通過針對地鐵各類突發性事故的特點進行分析和研究，綜合國內外處置經驗，從中可以得到幾點現實意義：一是有利于進一步深化全勤指揮部工作機制。建立健全的全勤指揮部工作機制，不斷完善關于預案處置的策略，更好的在實戰中發揮作用；二是有利于規范救援程序，明確訓練模式，強化疑難火災撲救和急難險重事故處置對策。如何進一步深化救援程序、訓練模式，針對類似災害事故進行有效的撲救處置，成為今后消防部隊執勤備戰的工作重點；三是有利于實現社會救援資源的快速有效共享。社會救援資源要在第一時間發揮作用、提供地鐵突發事件救援方面的專業隊伍或具備切實可行的處置救援預案，在平時加強合成演練，減少人員傷亡，提高處置各類災害事故的能力；四是有利于準確快速地選擇快速有效的處置地鐵突發事件對策和方法。通過對各類突發事件特點的研究和分析，掌握其中救援要點，針對不同的災害事故，用最短的時間和最高的效率進行救援任務，極大的減少人員財產的損失。

三、國內外幾起應對地鐵災害事故的現狀分析 1.國外地鐵應對災害事件的現狀

地鐵客流量大，人員密度高，不易進行安全檢查，且地鐵空間相對狹小封閉，一旦發生恐怖襲擊、火災等突發事件，毒氣、濃煙等積聚不散；溫度上升快、峰值高，人的心理恐慌程度大、行動混亂程度高，人員疏散難度大、撲救困難。正是由于地鐵突發事件的這些特殊性，各國地鐵應對突發事件的能力有待完善，尤其是防范恐怖襲擊的措施還有待加強。

（1）韓國——地鐵管理方面存在失誤。2003年韓國大邱地鐵縱火案中，列車司機和調度人員素質比較低，對事故災難有著不可推卸的責任。在前方車站發生火災后，第二列車的司機不及時打開車門疏散人員，反向調度人員請示可否繼續行車，而調度人員依然發出同意行車的調令。在那次火災事故中，傷亡最嚴重的恰恰就是第二列車上的乘客。

（2）俄羅斯——國民自救知識比較普及。在2004年2月6日的莫斯科地鐵炸彈襲擊事件中，車廂內未受傷的乘客立即通過對話裝置向列車司機報告，發現煙霧之后立即用手邊的東西保護口鼻，以防吸入毒氣；當確定可以安全離開車廂時，青壯年乘客幫助婦女和兒童下車，攙扶或抬著行動困難的乘客離開現場，從而最大限度地降低了人員的傷亡。

（3）對恐怖襲擊——以色列警惕較高。以色列的公交車都有防恐設施，即使發生一點點爆炸，馬上就會通知人群疏散。此外，還充分發揮群眾的監督作用，發現可疑人員、可疑情況立即上報，這樣可有效防范在大城市隨機可能會發生的襲擊。

2.國內地鐵應對突發事件的現狀

2006年6月27日，北京海淀區地鐵十號線三標段發生坍塌，致2名作業工人死亡；2006年10月4日上午11時03分，廣州市軌道交通四號線區間十標工程施工現場發生一起基坑坍塌事故．致1人死亡、3人受傷，造成直接經濟損失48萬元；2007年5月28日28日8時左右，位于南京市水西門大街和紀念館東路交叉口的地鐵2號線茶亭站西基坑東端土體發生滑坡，2人遇難；2008年11月15日15時25分許，位于蕭山風情大道的杭州地鐵一號線蕭山湘湖段施工現場發生塌方，共17人遇難；2009年12月22日，上海地鐵一號線發生四起事故：早5：50分，突發供電觸網跳閘故障，造成該區列車停駛；7：00左右，兩車發生側面碰撞；20時55分，列車故障致晚點；20點40分，1號線陜西南路站一變電箱冒出濃煙，幾處站點短暫限流進出站口被封閉；2011年9月27日，上海地鐵10號線14時50分左右，發生兩車相撞事故，導致兩百多人受傷。

就這些國內地鐵事故來講，人員搜救工作的開張是相當困難的，縱觀以上案例，不難發現地鐵運營公司的管理和具體工作人員的責任心已成為地鐵發生災害事故的主要原因。

這些因素都是由于地鐵突發事故的特點造成的。下面將對各類地鐵災害事故特點做一分析。

3.三起典型性災害事故的特點分析

（1）地鐵坍塌事故特點

①事故發生極為突然。地鐵坍塌事故發生往往在作業工人毫無防備的情況下，在極短的時間內整體構建迅速坍塌，形成盆地式基坑的險惡局面，由于事發突然，對被困人員逃生非常不利。

②人員傷亡嚴重。地下建筑坍塌事故的發生具有突發性和不可預見性，且地下建筑多為人員密集場所，一旦發生災害事故，易使大量人員被困于地下建筑內，或埋壓在廢墟中，造成人員傷亡，極易發生群死群傷事故，其危害程度遠遠大于地上一般建筑。

③危險的不確定因素較多。坍塌事故造成現場眾多危險的不確定因素：一是由于地下水、地下水管、地下液化氣輸氣管、地下電網等管網錯綜復雜，且坍塌地形較兩邊低，大量水流涌人基坑。增大救援難度；二是坍塌后，基坑內部承重結構錯綜復雜，支撐鋼管噸位較大，而地鐵建筑局部垮塌則可能因為施救、震動等因素影響原有建筑物，造成二次垮塌，給搜索和救援行動帶來相當大的難度；三是坍塌事故會給周圍的建筑帶來一定的影響，造成周圍建筑物的下沉、結構錯位、挪位等，給搶險救援的工作帶來間接影響。

④被困人員點多面廣。通常，地鐵施工線路長、范圍廣、人員散，一旦發生坍塌事故，往往不能確定被困人員的實際數量及其所處的具體位置，給搜索和救援帶來極大的難度。

⑤救援難度很大。地鐵坍塌事故的救援工作通常難度很大，一是救助活體生命時間極短，僅有30分鐘；二是坍塌發生時，地下建筑內的水、電、氣等設施極易遭到破壞，因此而引發的漏水、漏電、有毒和易燃易爆氣體泄漏，極可能使地下建筑被困人員發生水淹、觸電、中毒等．對被困人員造成二次傷害。而由于地下建筑的特殊性，坍塌后泄漏的氣體極易發生爆炸，引發其他部位的再次坍塌，嚴重威脅被困人員的安全。

⑥救援時間長。一旦發生了地鐵坍塌事故，往往導致較多人員傷亡，并多數伴隨有次生災害發生。救援工作難度極大。由于被埋壓人員的數量和位置不確定性，加之現有的搜尋及挖掘設備性能較差，使得地鐵坍塌事故發生后，搜尋和救援工作時間會很長。

⑦經濟損失嚴重、政治影響大。地鐵工程的修建往往要投入大量的人力、物力和財力，又由于它在社會中起著非常重要的作用，一旦發生坍塌，人員傷亡嚴重，經濟損失大，易造成較大的社會影響。

（2）地鐵火災事故特點

①突發性強，心理恐慌程度大。地鐵線長面廣，客流量大，但是隧道出入口少、通道狹窄、疏散距離長，災害事故發生的時間和地點具有不確定性，而且發生火災初期極具隱蔽性，不易發覺。

②溫度上升快，峰值高。由于地鐵建筑物是一個相對封閉的空間，被巖石和土壤所包裹。發生火災以后，熱交換十分困難，大量的熱量積聚無法散去，空間溫度提高很快，火勢猛烈階段溫度可達到1000℃以上。高溫有時會造成氣流方向的變化，對逃生人員影響很大，同時也會對車站結構造成很大的破壞。

③發煙量大，濃煙積聚不散。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料一旦發生火災，容易造成火勢蔓延擴大，地鐵內部封閉的環境使物質不易充分燃燒，導致一氧化碳等有毒有煙氣體大量產生。

④疏散困難，易造成人員傷亡。地下隧道完全靠人工照明，正常的電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災時正常電源通常都會被切斷，人的視覺就要完全靠事故照明和疏散標志指示燈來保證。如果再沒有事故照明，隧道、站臺內將是一片漆黑，再加上濃煙和有毒氣體，人員疏散極為困難。

⑤火災一旦發生撲救困難。地鐵面長線廣，發生火災煙霧彌漫，指揮員一時很難確定著火點的具體位置、遇險人員的狀況及火勢發展的主要方向，又由于濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現場情況，又由于大型的滅火設備無法進入現場，進入的救援人員需要特殊防護等特點，因此救人、滅火困難很大。

（3）生化及爆炸恐怖襲擊事故特點

①客流量大．疏散困難。北京地鐵一號線、二號線日均客運量達到120萬，是全世界最為繁忙的地鐵系統之一，地鐵十三號線的日均客運量也在加萬人次以上，建成后的地鐵4、5、9、10號線一期在開始運營后的第三年，日均客流量將分別選到68萬人次、5l萬人次、44萬人次和60萬人次。上海日均客流總量為100萬人次，其中，地鐵人民廣場站日均客流量為25萬人次，地鐵的滿載串和單車運行均居世界第一。在地鐵突發化學恐怖事件的情況下，若要確保所有乘客在安壘允許的時間內全部逃生，難度更大。

②易于偽裝，預防困難。化學毒劑因使用方便，易于偽裝，早期的發現極其困難。化學毒劑外觀與酒、飲料和水鋅相似，很容易裝在玻璃、塑料容器中，帶進地鐵隨手丟棄、放置，東京地鐵沙林事件便是如此。這些毒劑只有外泄后才可用專門的設備檢測出，通常不易被發現，其攜帶和使用具有很高隱蔽性。而且實施后有一定的反應時間，恐怖分子很容易偽裝并逃離現場。神經性毒劑和全身中毒性毒劑潛伏時間短、作用快、毒性強、高沾染性。當人們認識或發現遭到化學恐怖襲擊時，已經有人產生了中毒癥狀，想逃生已經晚了。如沙林吸入中毒的半致死濃度0.25g?L-1的作用時間僅為17.4s。所以在投毒點周圍的群眾，幾乎沒有逃生時間。

③危害嚴重，作用持久。直接使用或散步化學毒劑均可造成大規模殺傷后果，并可在人群中沾染傳播，東京地鐵沙林事件就造成了12人死亡，5511人中毒。人們的生命在不知不覺中遭到威脅，并隨著人員流動造成次生沾染。如果化學毒劑和爆炸品聯用制作的爆炸物，造成的危害更大。

④乘客意識差異大。地鐵站臺或列車內突發化學恐怖襲擊后，由于乘客不明緣由和心理準備，則不知所措，產生極度恐懼和焦慮心理，易產生從眾心理，爭先恐后擁向出口處，被踩、擠、壓而后倒地，易導致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導致被困直接致傷或致死。

⑤災害規模大。恐怖主義往往通過殺害無辜平民以達到自己的某種目的。他們大多選擇人口集中的大城市，實施生化放毒或爆炸事故，這樣就不可避免地造成大規模的人員傷亡。

⑥殺傷力大。小型爆炸物品不但可以拋撒、散布、也可以隨手丟棄、置放等，這是嚴重、可怕和必須警惕的恐怖襲擊手段。一旦恐怖分子引爆炸彈起爆裝置，將會導致爆炸區域大量人員傷亡，立即死亡率較高。

⑦社會影響大。恐怖襲擊對人的心理會造成長期的巨大傷害，造成全社會大范圍的精神恐懼，甚至嚴重地影響到國際間的正常交流。

四、三起典型災害事故處置對策

（一）地鐵坍塌事故救援處置對策

1、續報途中消息

在趕赴現場的過程中，基層中隊1號車指揮員要根據事故現場所處位置，通過地圖等信息資源或通過與相關部門溝通，提前了解事故現場的周圍環境，同時初步擬定救援計劃。根據途中觀察的情況要迅速向總隊指揮中心報告，以便指揮中心準確判斷事故的性質、屬性，即時調派增援力量。同時指揮中心值班人員要根據現場情況，及時協調交警等部門維護現場秩序，做好交通疏導，避免延長救援部隊到達事故現場的時間，影響救援工作。

2、成立現場指揮部，統一指揮

地鐵坍塌應急救援指揮是搶險救援行動關鍵。救援力量到達事故現場后，為統一協調指揮應立即成立搶險救援指揮部和前方搶險救援行動指揮部。指揮部負責人必須在最短時間內了解事故現場情況，全面客觀、準確分析救援形勢，快速確定事故處置對策，并針對事故特點及救援任務需要，將到場的消防隊員進行戰斗整編．劃分救援突擊隊，重點實施人員營救行動。指揮員在指揮過程中應堅決貫徹“救人第一”的指導思想，堅持統一指揮、逐級指揮和屬地指揮原則，正確處理好指揮與救援關系。救援中實際參戰力量多、情況復雜，指揮部應有效協同各方面力量以提高救援效率。救援戰術的使用應當合理、靈活、多變，指揮員根據事故現場及時采用適當的戰術，指揮員帶領參戰中隊、小組分片負責，并做好打持久戰的準備。

3、設立警戒，現場詢情

為了避免意外的人員傷亡和混亂給救援工作帶來影響，主管中隊在到達現場后要立即劃定警戒區域，設置警戒線隔離圍觀群眾，及時申請增援力量，請交交警協助封鎖事故路段的交通，嚴禁無關人員和車輛進入現場，以減少對救援工作可能造成的不利影響。部隊進入救援現場后，要盡可能多地收集相關信息，以便有針對性地開展救援工作。一是救援人員通過向幸存者詢問地鐵坍塌事故發生前被困人員所處的位置、活動情況等，盡快獲悉需要救援的人員數量和基本位置，為初期救援提供信息；二是救援人員向周圍人員詢問事故發生時的具體情況，認真察看地鐵坍塌部位及周圍情況，了解地鐵結構特點，確定是否有發生二次坍塌的征兆和危險，現場形勢是否有利于破拆救人等，尋找和發現一切對救援有利和不利的因素。

4、明確救援方向和重點

戰區指揮或總隊全警指揮員力量到達現場后，立即成立現場指揮部，在了解情況后，要求各救援部隊在充分了解現場情況的前提下，正確劃分搜索區域，區分搜救重點。明確的救援方向和重點有利于參戰各部隊相互協調．將有限的力量用到需要的地方，有效地縮短救援時間，提高搜救效率，降低人員傷亡的數量和程度。在劃分搜救重點時，可按事先定好的標志方法統一進行標記，這樣既明確了本單位在搜救時的重點，提高了效率，又可為增援部隊快速提供有效的救援信息，加快救援進度。

5、利用三種方法進行人員搜索

一是人工搜索。人工搜索就是救援人員利用看、聽等感官知覺對坍塌建筑物或空區進行評估，以發現任何可能存在生存者的跡象，進行及時救助。人工搜索是最簡單的搜索辦法，也是最容易實施的搜索類型，但其精確度不高，只能用于廢墟表面的搜索，并且搜索者本身也受到潛在危險的威脅；二是搜救犬搜索。犬對氣味的辨別能力比人高出許多倍，同時，它還具有適應性強、價格經濟、可以搜尋尸體等待點。用犬搜索是現場初步搜索最為行之有效的方法之一，但有時搜救犬只能告訴你有幸存者，而無法確定幸存者的準確位置。且搜救犬對氣味的要求較高，現場化學物質、尸體腐爛、夏天的消毒殺蟲劑等都會對搜救犬的工作產生干擾；三是技術搜索。技術搜索即用電子儀器搜索被困人員，它需要特殊的器材和受過專門訓練的操作人員。技術搜索使用的裝備類型多樣，國際上常用的生命電子探測設備主要有聲波／振動探測設備、光學探測設備和紅外熱成像儀。

6、科學施救被困人員，穩定被困人員情緒

及時救出被困人員是救援過程中最重要的環節，它關系到被救人員的生命安危。針對被埋壓人員的具體狀況，救援人員應采用適當的救助方法。一是注重心理救助。人員被困后，在生理和心理上受到了極大的傷害。因此，對被困人員的心理救助是非常必要的。在對被困人員施救之前，特別是對于受傷嚴重的被困人員，救援人員要嘗試與他們談話，了解他們被困及受傷情況．同時要鼓勵他們堅定生存信心，盡量使其保持頭腦清醒，消除恐懼心理。必要時，可向被困人員傳遞水、食物、藥品和簡易照明設施等；二是清除局部倒塌物，實施破拆挖掘救人。在對被困人員進行心理救助的同時，指揮員要根據傷員被困的實際情況和受傷情況，制定科學合理的救人行動方案，并要盡量選派有經驗的救援人員有針對性地實施破拆、挖掘等方式救人。在此過程中，救援人員要靈活運用各種破拆器材，如切割機、剪擴鉗、高壓氣墊等，為迅速救出被困人員贏得時間。在需要作業的坍塌區域，救援人員可用木方、液壓支撐桿、千斤頂在塌倒體和承重墻之間進行支撐，防止坍塌體移動擠壓被困人員。應盡量避免使用大型挖掘機械，以免發生二次坍塌，危及被困人員生命安全。三是救護并重，盡一切力量救助受傷人員。

在救援的過程中，對于傷勢較重的被埋壓人員，要在醫療救護人員的配合下共同實施救助，最大限度地減少對傷員的傷害，有效控制傷員的傷勢。采取最佳救助方案救助傷員。救出后，盡可能先在現場進行急救，然后迅速送往醫療點和醫院。

（二）地鐵火災事故救援處置對策

1、快速到場，成立指揮部進行有效指揮

消防指揮員到場后，首先要在醒目地帶設置設立災害現場指揮部，這樣便于后援中隊、上級領導、后勤保障到場后的接應，保證通信暢通，指揮員在位。同時快速展開偵查工作，對發生災害事故的地鐵災害現場有一個較為理性的認識。熟悉被困人員基本情況，了解地鐵和地鐵站現場的主要結構，內部設施分布情況，消防設施使用情況，火災發生后的可靠性程度，以及地鐵應急預案。利用各中隊裝備特點，進行力量合理有效的部署，時刻監測和掌握地鐵發生火災后每個階段規律性的變化情況，捕捉有利戰機，并對長時間作戰要有思想上和物質上準備，各項準備工作就緒后一鼓作氣、扭轉局勢。

2、地鐵站臺發生火災時的應急疏散模式

地鐵站臺是乘客上下車的地點，人員密度大，發生火災時極易產生重大傷害。

一是消防人員到場在接到詳細火情報告后，應立即派戰斗員及地鐵工作人員進入地鐵控制指揮中心，通知相應車輛，防止列車進入著火車站，更不允許列車停靠站臺，釋放乘客。這是由于列車在隧道內運行會加速周圍氣體流動，助長火勢的蔓延。如果再允許乘客在事故站臺下車，無疑會給救援人員帶來更沉重的壓力。地鐵控制中心應調度車輛停靠在著火車站的前方車站，并及時疏散乘客；二是在撲救火災、控制車輛的同時，消防員應及時開放疏散通道。立即將車站的檢票口和安全出口全部開放，并將扶梯改為上行，通過廣播向站內候車乘客發出火災警報，指明乘客應從何路線撤離，并派消防員趕到樓梯、道路拐彎處組織引導，乘客快速撤離；三是在疏散過程中應注意及時安撫乘客的情緒，防止出現擁堵、踩踏等事故；合理分流乘客，保證乘客從不同出入口，依據最短路徑的原則撤離事故站臺，把混亂控制在最低程度；四是同時消防救人小組應深入站臺內部，搜索各個房間和角落，將那些已經昏迷或受傷無法行動的人員從火場中搶救出來。

3、地鐵列車發生火災時的應急疏散模式

在地鐵火災中，地鐵列車火災發生比例最高、傷亡人員最多、疏散難度也最大。相對地鐵站臺，列車內部空間更加狹窄，人員更密集，疏散途徑更少。一是列車行進中發生火災，停靠在隧道中，消防人員到場后需盡快將車站內部無關人員清空，具體措施可參見地鐵站臺發生火災時的應急疏散模式；二是根據兩頭疏散原則，消防救援人員分兩頭應當攜帶滅火器材、破拆工具、照明工具進入隧道，積極展開救人滅火救援戰斗行動；三是到達災害事故現場，救援人員首先應打開所有的車廂門，及時向站臺疏散乘客，并在消防救援人員的組織下向地面疏散。需要強調的是，在車廂門附近應預留救援人員，防止乘客慌亂中被踩踏摔倒，保證有序疏散。疏散方向原則上要避開火源，兼顧疏散距離。如果是列車中間部位著火，必須分別向前、后兩個站臺進行疏散。

4、滅火救援過程中要注意通風排煙 公安消防部隊接到報警后，要迅速調集救援力量，特別是要將特勤部隊調到現場。到達火場后，要利用排煙車、移動式排煙機，在兩端入口分別選擇正壓送風和負壓排煙等手段，排除煙霧。但是移動排煙設備對地鐵站這么大一個空間而言，顯得杯水車薪，為實施更快更有效排煙，要想方設法，利用其固有送風排煙設備。一是站臺火災。一般情況下，站臺發生火災時，應首先關閉站臺層送風系統和站廳層的排風系統，開啟車站層的排風系統經排風井將煙霧排至地面。從而使進出通道和站廳層形成負壓和向下氣流，保證人員疏散時逆風行走，不受煙霧傷害。為了防止煙氣因熱壓作用流向站廳層，樓梯口向下氣流速度應控制在1.5m/s以上。如果車站煙霧過大，必要時甚至可考慮開啟前后臨近車站的排煙設備，進行抽風排煙。二是地鐵列車火災。當地鐵列車發生火災，選擇行進至前方站臺進行疏散時，假設此時列車頭部著火，組織乘客向尾部疏散的同時應向列車前進方向送風，使煙霧遠離乘客。若著火部位在列車中部，在組織乘客向列車兩端疏散時，應向列車前進方向送風，使煙霧遠離尾部乘客，而列車頭部乘客因距離前方站較近，受到煙霧的傷害相對較小。如果情況緊急，列車停靠在區間隧道內，則送風方向應與乘客疏散方向相反，以確保乘客逆風疏散。此時如果是列車中部著火，乘客向隧道兩端進行疏散，送風系統應向多數乘客疏散方向相反的方向送風，確保大多數乘客的安全。

5、地鐵火災內部照明

地鐵照明主要分為工作照明和事故照明二種。發生災害事故后，工作照明一般都被事故照明所取代。地鐵事故照明主要由應急照明燈和疏散指示標志的照明組成。事故應急照明和疏散指示標志的電源由應急蓄電池提供，每個地鐵站內的蓄電池可提供地鐵所有事故用電30分鐘左右(列車內部蓄電池設計供電時間約為45分鐘左右)。地鐵火災發生后照明方面主要存在兩個問題：一是地鐵內部的應急照明設備發揮不明顯。地鐵發生火災事故后，由于地鐵內部裝修材料、電纜線等大量存在，這些物資燃燒產生的煙霧瞬間會充滿地鐵空間，而且煙霧先是填充項部的空間繼而向四周蔓延擴散的，因此，地鐵內部的應急照明設備除了在火災初起階段能夠起到一定的作用外，后期對地鐵火災中疏散救人能夠發揮的作用很小；二是消防自備照明工具作用不明顯，可用率低。由于地鐵內部煙霧大，消防戰斗員配備的照明工具在濃煙環境下的穿透能力受到限制，防爆電筒、強光電筒、消防照明車、移動照明燈等有效工作半徑很小，消防人員配備的這些照明裝備在內攻救人、滅火等救行動的作用發揮不夠明顯。

良好的地鐵照明具有減緩內部人員恐慌心理、有利于戰斗行動有序展開、增強滅火救援的有效性等諸多優點。因此在地鐵滅火救援過程中，要采取多種方式進行地鐵照明：一是架設臨時供電線路照明。可由供電部門協助，架設臨時供電線路，迅速在現場架設臨時照明設施，盡量使照明能夠覆蓋整個地鐵站，為火災事故現場提供照明，為滅火救援人員戰斗行動提供條件；二是充分發揮消防部隊照明裝備器材的作用。如使用移動照明燈、便攜式照明燈等，還可使用救生照明線，直接從地面鋪設救生照明線進入地下層，解決消防人員的照明問題和被困人員的救生照明問題。同時，消防戰斗人員應大量使用頭盔式紅外線熱視儀、手持式紅外線熱視儀等器材，便于消防員在地下濃煙的環境下展開搜救被困人員、尋找火點展開救人和滅火行動；三是地鐵應急照明設備的合理設置。鑒于煙氣向上擴散的特性、目前地鐵疏散標志地面和地鐵應急事故照明均安裝在地鐵站臺、站廳和通道的頂部這一實際，我們考慮是否在新建地鐵車站或改建地鐵車站時將地鐵疏散標志地面和地鐵應急事故照明安裝在地面，有利于在一旦發生地鐵火災時，即能有效起到疏散救人指示牌作用，而且還能在火災事故中發揮很好的照明作用；四是增加移動照明裝備可連接長度。用于配備器材的限制，照明車分燈可到達距離為110M，這對地鐵從入口到站臺300～400M距離長度要求是遠遠不夠的，因此我們可適當增加可連接線路長度，并設置漏電保護裝置，以確保地鐵任何部位的照明及安全需要。

6、地鐵內攻滅火

一是進攻路徑的選擇。主管中隊到場后第一時間進行火情偵察，詢問知情人了解地鐵下面的情況。之后，按各班預案任務應全面展開，水槍深入到燃燒部位，只有這樣才能體現快速開展戰斗。全面展開首先在進攻路徑選擇上應有多重性，即不能從單一通道進入，盡可能從兩個或兩個以上通道進入。因為地鐵站長度都在50m以上，加上通道長度，出入口間距離更遠，如單一選擇進攻方向，往往疲于奔命，造成延誤戰機，直接導致煙霧擴散，妨礙戰斗行動，所以從絕對把握而言，多重選擇進攻通道利大于弊。因為地鐵撲救，不在于水槍數量，而在于水槍質量，即有效性，只要有兩支甚至一支水槍到位，就能撲滅初起火災；二是第一時間展開搜救行動，并貫徹始終。本著救人第一原則，中隊在到達現場后，應立即組織人員搜救，在人員組織、任務分配上，要劃片、劃塊，請站方出示平面圖，明確各小組搜救范圍，行進線路，做到一處不漏，重點搜索通道拐彎處，搜遍角角落落，要把疏散救人工作貫徹始終；三是固移結合，多種形式展開滅火戰斗行動。由于地鐵站長度都在50m以上，加上通道長度，出入口間距離更遠，如單一選擇進攻方向，往往疲于奔命，造成延誤戰機，直接導致煙霧擴散，妨礙戰斗行動，因此選擇選擇多重選擇進攻通道，即不能從單一通道進入，盡可能從兩個或兩個以上通道進入。要以固定設備為主，固定、移動設備相結合的方式展開滅火戰斗行動。現在地鐵的消防設施，尤其滅火設施是比較完善的，數量也較多，由上往下供水較方便，地鐵管網無泵加壓，也要達到3-4公斤壓力，所以滅火時的壓力流量，其可靠性程度比其他建筑消防設施高。還有就是在撲救中，要集中主要力量向起火部位進攻，避免人員過散。水槍要深入到燃燒部位，尋找隱蔽火源，切斷火勢向外擴散和煙霧產生，如電纜、保濕材料等，但這種狀態下濃煙高溫產生，反而成倍增加。所以作為攻堅克難搶險力量就要阻斷其產生，斷其向外蔓延發展。在方法上主要對空間的三個面進行破拆尋找，尤其是站臺隧道兩側電纜尋找，既可通過戰斗員四肢觸摸法查其陰燃部位，也可采用先進紅外線熱成像儀進行擦測，測定火源位置，實現滅火最終勝利；四是利用固定排煙設施實施排煙散熱。第一時間開啟地鐵專用排煙設施實施排煙。同時，利用配置的排煙機、排煙車實施移動式排煙，方式上既可確定一個遠離火源通道即未選用為進攻通道實施輸煙，也可在距火源較近通道即作為選用進攻通道實施送風，這不僅通過其他出口驅散煙霧，為內攻人員送上新鮮空氣，更能在送風軟管的一定范圍區間內形成一個正壓無煙的安全地帶，作為搶險人員輪換休息地帶。

7、把握救援現場的安全行動

消防救援人員在實施生命救助行動中，必須采取相對應的個人安全防護措施，將安全放于首位，嚴守安全行動要領，保障救援行動。一是組織內攻前，首先要通過地鐵控制中心了解現場情況，或了解內部結構等相關情況，做到心里有數；二是偵察力量，應由3--4個偵察力量組成，每組3--5人，佩戴空氣呼吸器，攜帶熱成像儀、生命呼救器、安全繩、照明、通信、水帶、水槍等器材，按任務分工，從不同的地面出入口深入到火場內部進行偵察滅火；三是組織內攻時，在確定的進攻口處設火場安全員，對戰斗人員記錄姓名、空氣呼吸器壓、進出入時間，同時作戰力量要按照一比一的比例配備，就是一組人員進行內攻時，要有一組預備人員，隨時準備更換；規定聯絡信號，交代行動要點和注意事項；四是深入內攻時，內攻人員應在脖子上系上濕毛巾，以防高溫水滴燙傷，室內溫度過高時，實施有效的梯隊掩護進攻，堅持右進右出、成縱隊行進，以防同疏散群眾發生沖突傷害。內攻滅火時，各小組交替更換、每個小組在地下滅火時間盡量不要超過40分鐘；五是注意潛在的危險。在地鐵等地下密閉空間火災撲救當中，隨時面臨著各種危險。中毒的危險、高溫煙氣灼傷的危險、偵察進攻中失散或迷失方向的危險、洞室高壓電纜觸電的危險、吊頂構件墜落傷害的危險、跌落臺階、軌道區地危險、缺氧（自給氣瓶用盡）窒息的危險；六是當煙霧濃度較大，現場情況不清楚時，消防救援人員進入現場救人，要做到最高級的防護，危險區劃分完畢后，可根據不同區域工作環境的救援人員進行不同級別的防護；七是救援人員進入現場解被困人員時，應隨身攜帶一些簡易的個人防護裝備，對被困人員進行簡要的防護，防止其進一步受到傷害。

（三）地鐵恐怖襲擊救援處置對策

1、防護

防護是確保人員在發生化學類恐怖事件時免受傷害和減小傷害，實施有效保護自己的方式。救援人員首先確保自己的防護措施已經做到位，這樣才能保證正常的將被困人員和受傷人員順利的救出。

2、詢情

詢問情況包括：向一線偵查人員詢問化學恐怖事件的實情；一線其他人員向地鐵內人員進行各項有效詢問；醫療救護人員對受傷人員的詢問；地鐵交通專家對人員疏散情況等的詢問等。

3、力量部署

事故發生后，迅速成立指揮部，組織應急救援小組，進行事故調查和初步處置。應急小組可分為事故調查小組，火災撲救小組，人員搜救小組，通信組，醫療救助小組等。

4、迅速展開戰斗行動

一是加強人員疏散工作。要通過地鐵內部廣播系統對人員進行心理安撫和引導疏散工作，為有序開展消防部隊救援工作開辟道路；二是做好偵檢與監測工作。

根據受到襲擊情況，迅速實施快速有效的化學偵檢，查明毒劑種類、染毒地區范圍、人員傷亡等；實施有效的化學監測，及時掌握染毒區域和云團范圍，提供應急依據；三是積極實施警戒和現場封鎖工作。地鐵遭遇化學恐怖事件后，由于地鐵這一交通設施的特殊結構，實施現場封鎖和迅速有效的實施人員疏散是應急流程中十分重要的一個環節。及時組織人力、物力和多種通信手段，實施現場封鎖和實施疏散；四是展開醫療救護行動。化學類恐怖事件中，由于人員受到的是化學毒劑和有毒有害氣體的攻擊，所以受到的傷害是非常特殊的傷害，其病理特征和治療必須有專業的毒傷救治專家來實施救治；五是加強做好洗消工作。洗消是應急中的一個關鍵環節，對染毒區域實施快速、徹底、完全的洗消可以消除污染，去除有毒區域；對人員實施洗消，可以消除人員衣服上沾染的毒劑，可以去除人員身體上殘留的毒劑。洗消后，可以采用偵檢方法來檢驗洗消的徹底性。洗消必須做到徹底、全面和不留死角。

5、現場清理，積極做好地鐵區間內通風排煙工作。

事件得到妥善解決后，要利用一切盡可能的通風設施，對地鐵內部進行通風排煙工作。人員疏散后，應該對現場實施清理，恢復地鐵的正常秩序，視情況恢復地鐵的正常運營。

隨著城市經濟的飛速發展和亟待解決的日益增漲的人口數量而導致得出行問題，地鐵的建設高潮已經來臨。地鐵作為大容量公共交通工具，安全運營是地鐵運輸的首要目標和基本原則。目前地鐵突發事故的因素有多種不確定性，事故發生原因多樣性，造成的事故類型也不盡相同。主要是地鐵內部結構復雜、人流較多、管理制度不健全以及社會環境等因素造成。這些不安全因素在相互作用或者同時存在的情況下，便有可能觸發地鐵突發事故。因此，地鐵災害事故救援處置對策必須應得到應有的重視，要堅持以預防為主的方針，在設計、建造以及運營期間都要貫徹防火意識，從方方面面消除火災隱患，確保安全，讓地鐵成為城市中最安全快捷的主運線。

第四篇：高速公路災害事故特點及處置對策

高速公路災害事故特點及處置對策

一、高速公路事故特點

1、事故發生頻率高、偶然性大，極易造成交通中斷。312國道和省道101線途徑固原地區，是新疆、青海、甘肅出進陜西、河南等地區過往車輛的必經之路，特別是312國道固原段境內高速公路彎道多，坡道陡，橋梁、隧道多等特點，受路況、車況以及人為等因素的影響，交通事故隨時隨地都可能發生，且事故發生的頻率較高。由于高速公路的出入口少、分隔行駛以及全封閉等特點，一旦發生事故，其它車輛繼續駛入就難以掉頭、分流和疏散，易造成高速公路堵塞，導致交通中斷，如2008年“2.28”液化氣槽車側翻泄露事故造成312國道中斷1天1夜。

2、人員傷亡重、事故危害和損失大。在高速公路上發生的交通事故，往往造成數十輛甚至上百輛汽車首尾相撞，可直接導致汽車內的駕駛員、乘客傷亡；汽車失控后易墜入落差較大的路溝、江河或側翻等，造成群死群傷的可能性大。如 2008年1月4日 312國道牛營子隧道發生10車相撞事故，造成重大人員傷亡和財產損失。

3、易引發火災、次生災害和“二次事故”。高速公路交通事故可能直接引發火災，即使事故后沒有立即發生火災，但燃油四處流淌，起火燃燒的危險性較大；裝載化學危險物品的車輛一旦發生交通事故，可能導致大量有毒有害物質外泄，造成更大的人員傷亡，并嚴重污染生態環境；事故發生后，如警示標志設置不及時、不規范，極易造成后續車輛避讓不及，引發二次交通事故。

4、救援專業性、技術性強、難度大。由于高速公路交通事故發生的偶然性較大，且時間、地點不定，救援人員很難及時掌握災情，事故造成道路堵塞導致救援力量難以接近事故現場；多車相撞時，救援任務點多線長；車輛毀壞變形或翻車后墜入路溝造成疏散人員困難；且滅火救援時的供水主要依靠消防車的自帶水等各種不利因素，對救援技術要求很高，給救援工作增大了難度。

二、處置程序和措施

1、詢問情況。支隊指揮中心接警時應問清事故發生的時間、地點、人員傷亡等情況，并應立即與高速交警部門取得聯系，確定事故的準確地點及消防車輛行車路線，要求在來車方向 三公里 處有效布控，封閉道路并派車在高速入口處引導搶險車隊進入高速公路。凡是災害事故現場在沒有實行交通管制和道路封閉前，消防部隊不得進入高速公路，同時要將情況及時支隊值班室。

2、有序出動。轄區中隊接到出動指令后，應根據險情指定人員、車輛攜帶搶險救援器材趕往現場進行救助，同時部署好留隊執勤力量，并視情向支隊請求調集增援力量。

3、準確停車、注意安全。轄區中隊到達現場選擇停車位置時，不僅要有利于滅火作戰和搶險救援的展開，而且要考慮到高速公路的通行，特別要注意自身安全，防止發生“次生事故”。救援車輛應停靠在事故車輛的同一車道的上風或側上風方向，并盡量避開地勢低凹處，距事故現場30～100米左右，并在1公里 處設置警戒標志。滅火救援行動中，要嚴密組織，嚴格紀律，必須設立2名觀察員，并采取有效措施加以防范，確保參戰官兵人身安全。

4、現場偵察。一是要查清事故車輛數量、車型及被困、傷亡人員數量和位置；二是要查清事故車輛油箱有無燃燒或爆炸的可能，是否需要水槍冷卻保護；三是要查清是否有泄漏物質對環境污染或需要圍堵，利用檢測儀器測定泄漏的化學危險品的濃度及擴散范圍；四是要查清是否需要破拆，以及破拆的途徑和方法；五是要查清事故現場的布控和警戒情況是否達到安全要求。

5、救援準備。根據現場偵察情況，制定救援方案。明確人員分工，提出安全要求和注意事項。一是裝備準備：液壓剪擴器、金屬切割機牽引裝置、送排煙機、醫藥箱、軀體固定氣囊、擔架等救助設備。

二是個人防護：救護人員必須穿戴戰斗服、反光背心、手套，攜帶通信設施，視情裝備空氣呼吸器、照明燈、導向繩、方位燈等。

三是安全措施：

（1）當現場指揮員認為現場交通布控不能確保施救人員安全時，任何消防人員不得進入事故現場進行救援。指揮員應及時向路政、交警部門通報情況，待布控完畢，確保安全后再組織進入現場施救。如遇事故造成化學危險品泄露，指揮員應將根據偵檢情況所需確定的警戒范圍及時通報路政及交警部門。

（2）現場觀察員應分別選擇能通視事故現場來車方向200-500米處和救援現場10米處適當位置就位，遇有坡道等影響視線障礙時，應盡可能選擇在坡頂等有利于觀察的位置，且應確定對講機、紅旗、口笛、擴音器等聯絡方式。

（3）遇類似油罐槽車交通事故時，應對流淌、泄漏液體加強防護，防止造成大面積火災事故。

（4）墜入深谷的車輛，若有人員傷亡，應安排有經驗的救援人員進行施救，并穿上救生衣、攜帶安全繩等。

（5）救援人員必須佩戴齊全個人防護裝具，以免在搶險救援過程中產生不必要的損傷。

6、處置方法和措施。迅速成立救援指揮部，制定救援方案，實施統一指揮并指定專人做好現場情況記錄。如有人員被困，要使用液壓剪擴、切割等破拆工具破拆變形的車廂外殼，積極搶救車廂內的遇險人員，并根據需要調集大型牽引起重車輛到場協助救助；破拆車體時，應使用霧狀水掩護，防止金屬碰撞產生火化，引起油蒸氣爆炸，發生火災。對救出的重、急傷員應立即進行現場急救，初步處理后利用救護車或現場車輛迅速轉送醫院救治；對難以很快救出的危、重傷員要讓現場醫務人員進行現場急救處置后進行救護。如事故伴有火災，要用噴霧水冷卻車輛油箱，用泡沫覆蓋地面流淌的燃油，消除潛在危險，為營救被困人員創造條件。對事故次生的化學事故，消防人員應采取關閥斷料、器具堵漏、稀釋降毒、筑堤導流等措施，有效控制有毒有害物質的擴散和易燃

易爆物品爆炸燃燒事故的發生，并按化學危險品性質做相應處置。組織好現場供水和后勤保障工作，確保救援所需用水和裝備、給養及時運抵事故現場。

7、現場清理。對事故現場進行清洗，防止次生災害和事故再次發生；清點參戰裝備、人員數量、察看有無人員受傷和裝備受損，組織部隊安全撤離；認真填寫各種登記，將救援情況及時報告指揮中心。

三、行動要求

1、指揮員應保持清醒的頭腦，時刻觀察事故現場動態，并根據現場情況及時調整救援方案，向現場政府領導建議調集增援力量和器材。

2、在出警途中，要服從高速交警指揮，按照指定的入口駛往現場，事故處置完畢后，要按現場交警人員的指揮返回，不得在高速公路上調頭返回。

3、及時救人是消防救援現場處置的主要方面，應最大限度的搶救人命，并及時送往醫院救治。

4、救援車輛一時無法接近事故現場時，在確保安全的前提下，救援人員應首先攜帶輕便的破拆、救生、起重等裝備，趕到事故現場投入救援。

5、救援過程中應作好警戒工作，禁止無關人員隨意進出事故現場，并隨時觀察事故車輛及所載物品是否有爆炸的危險。

6、對伴隨有化學災害事故的交通事故，應嚴格按照化學災害事故處置程序進行。

7、高速公路事故處理完畢后，大（中）隊帶隊干部應立即向支隊指揮中心匯報處置結果，并認真做好戰評總結。

第五篇：乙烯裝置事故案例.

案例1 鍋爐給水調節閥故障導致全裝置停車 事故經過：

2001 年5 月12 日20 時11 分，某裝置室內操作人員發現BA-106 爐汽包液位高報（LICA10601 PV=73.1%），當時液面調節閥處于自動調節狀態。20 時14 分，汽包液面高高 報（LICA10601 PV=80.2%），當班人員立即現場確認汽包液面，同時室內發現鍋爐給水流量 達到32455.3KG/H，儀表狀態開路。20 時16 分，汽包液面105.9%，現場發現汽包玻璃板液 面100%，鍋爐給水進料調節閥現場全開。在當班人員現場關閉該閥下游閥的過程中，BA-106 出口高壓蒸汽溫度下降。20 時28 分，室內人員發現丙烯壓縮機（GB-501）和裂解氣壓縮機（GB-201）的驅動透平（GT-501 /GT-201）軸位移上升。20 時31 分，GT-201 軸位移聯鎖停

車。20 時32 分，GT-501 軸位移聯鎖停車。GB-501 停車后，乙烯制冷壓縮機（GB-601）及 分離系統相繼停車。21 時40 分，新、老區裂解爐全部停止進料。原因分析：

BA-106 爐鍋爐給水調節閥FCV-106-26 閥門信號線發生故障，引起汽包液面滿，SS 蒸 汽帶水，導致總管SS 溫度降低，致使GT-501 /GT-201 軸位移高聯鎖停車。整改措施：

1、加強聯鎖管理，投用新裂解爐全部聯鎖。

2、加強職工培訓，提高職工應急應變處理能力。

點評：裂解爐、大型壓縮機組等關鍵設備的聯鎖保護是確保裝置安全生產，避免發生設 備事故的重要屏障。特別是一些新上、改造的設備在聯鎖保護的設計上更為完善，也更趨 復雜，一定要在深入研究、仔細領會其聯鎖設計意圖的基礎上，認真執行聯鎖管理制度、程序，堅持對聯鎖的嚴格管理。可考慮設計上在SS 總管適當位置設置溫度監測點。

案例2 汽包出口擋板變形引起對流段盤管燒壞 事故經過：

2003 年5 月13 日，某裝置6#裂解爐升溫至高備狀態，7：00 內操人員發現SS 溫度持

續升高，加大減溫水量也無濟于事，SS 持續升高至裂解爐聯鎖。爐子聯鎖后，SS 溫度仍上 升，7：40 爐子出現爆破聲并有明火，隨即全部切斷爐子，滅火。隨后訂購爐管、更換損壞 的裂解爐爐管和SS 管線。7 月14 日在對裂解爐緩慢升溫過程中，發現SS 沒流量，緊急將 裂解爐6#降溫處理。原因分析：

經打開汽包徹底檢查后認為，造成SS 管線損壞的原因是：爐子停車過程，操作不當，造成由于裂解爐汽包SS 出口擋板變形，導致出口受阻，造成SS 流量瞬間下降，在管子保護 介質沒有的情況下，加上爐膛溫度過高，SS 管線溫度上升。而SS 測溫點因在裂解爐外部卻 不能正確指示其溫升，達聯鎖溫度后，SS 管線已承受較長時間的高溫，超過材質的限制而 爆管。SS 管線爆管后，大量減溫水外漏，噴射到原料管線上，導致高達670℃的原料管線突 然收縮而破裂。爐子聯鎖后，由于爐管破裂，壓力下降，以至于從裂解氣大閥泄漏的裂解氣倒串進入對流段爐管中，與空氣混合后在高溫下發生爆炸而損壞，爆管后的裂解氣進入對流 段導致對流段著火。整改措施：

1、檢修期間，應加大對各設備的檢查力度，特別是對平時不注意的死角部分更應加 以重視；

2、加強操作法培訓，嚴格執行操作規程；

3、提高操作人員處理事故的應急能力、判斷能力，使損失減少到最低程度。

點評：裂解爐發生爐管干燒或汽包干鍋，導致設備嚴重受損。為避免此類事故的發生，一方面對爐子的各種操作要嚴格執行操作規程，同時加強現場巡檢，以便及早發現和處理 儀表、設備及管線方面出現的故障，迅速采取應對措施；另一方面要強化對儀表、設備的 日常維護管理。一旦出現這類事故，必須待降溫后，方可恢復供水

案例3 換熱器腐蝕內漏導致稀釋蒸汽帶油 事故經過：

2002 年8 月23 日15 時，某裝置稀釋蒸汽發生器（EA-118）內漏，DS 發生系統帶油, 嚴重影響裝置安全生產。8 月24 日10 時38 分，6#裂解爐（BA106）第四組輻射段爐管發生斷裂，造成此臺裂解爐緊急停車、搶修。于9 月7 日BA106 恢復正常生產。在設備清洗后檢 查發現，換熱器管束表面有腐蝕痕跡，并且管束有減薄現象。月23 日20 時46 分，BA106 的廢熱鍋爐（TLE）D 組出口溫度升高，現場滅D 組相對 應的側壁火咀，以使TLE 出口溫度有所降低。8 月24 日10 時31 分BA106 冒黑煙，輻射段 爐管發生斷裂。10 時38 分BA106 按PB 緊急停車，并將裂解氣切出系統。停爐后，經領導 研究決定，先對BA106 進行清焦，并制定了在慢提空氣量的情況下，長時間低溫清焦方案，以保證爐管安全。8 月25 日1 時30 分BA106 開始清焦，通空氣。8 月26 日20 時BA106 清 焦結束，裂解爐開始降溫。8 月27 日8 時BA106 打開爐門，發現BA106D 組輻射段爐管斷裂，C 組中半組彎曲。8 月27 日14 時TLEA、B、C、D 打開，對TLE 進行檢查，發現TLE D 上有 大塊焦片，并且TLEA 有兩根發生泄漏。拆四組DS 進料閥，發現第四組DS 進料閥完全堵塞。8 月27 日至9 月1 日，更換BA106 爐管，對TLE 進行修復和水力清焦。9 月1 日6 時41 分 啟引風機，BA106 開始升溫（07 時05 分），9 月2 日02 時BA106 至高備狀態。在巡檢中發 現C 組中有兩根輻射段爐管發紅。經領導研究決定，對BA106 進行再次清焦（16 時35 分）。9 月2 日22 時41 分BA106 第四組進料文丘里前管線發生爆管（在燒焦過程中）。9 月3 日 BA106 開始降溫。對BA-106 檢查中發現對流段爐管有一根出現漏點。9 月4 日換BA-106 對流段爐管。9 月7 日7 時46 分22 秒BA106 修復后，開始升溫。9 月8 日10 時BA106 投料，恢復正常生產。原因分析：

1、因堿液中含雜質較多，堿泵過濾網堵塞，注堿量產生波動，使水系統PH 波動，造成 EA－118 水側腐蝕。

2、DS 帶油，加劇爐管及TLE 的結焦。

3、BA106 的DS 管線處于DS 總管的末端，DS 中的急冷油都積聚在DS 管末端，導致BA106 第四組DS 中存有大量急冷油，造成管線嚴重堵塞，直至DS 中斷，導致BA106 輻射段爐管發 生斷裂。

4、對流段管線吹掃不干凈，殘存的急冷油在空氣燒焦時，釋放大量的熱量，不能及時 排出，導致BA106 對流段盤管斷裂。整改措施：

1、嚴格控制PH 值，避免工藝水系統設備發生腐蝕。

2、對稀釋蒸汽中油含量進行監測，及時發現設備內漏。

3、對稀釋蒸汽發生器及其汽包定期排污。

9.4 裂解氣壓縮機系統

案例4投丙烯精餾塔時操作不當引發裂解氣壓縮機高液位聯鎖 事故經過：

1996 年4 月7 日19：30，某裝置丙烯精餾塔塔頂冷凝器（EA425C）檢修后投用，19： 40 分離至現場投用EA425C，19：44 左右，丙烯精餾塔（DA406）超壓聯鎖。急冷調整急冷 水塔（DA104）操作，塔頂溫度上升到46℃。19：51 左右，裂解氣壓縮機（GB201）一段吸 入罐（FA201）高液位報警。19:52 左右，GB201 高液位聯鎖停車。原因分析：

1、投用EA425 時，錯誤地先投丙烯，后投冷卻水，造成EA425A/B 丙烯短路，DA406 超壓聯鎖，丙烯精餾塔塔釜再沸器（EA424A/B）切斷急冷水，造成急冷波動。

2、DA104 塔出現波動后，調整幅度過大，造成QW 大量夾帶到FA201，GB201 高液位聯 鎖停車。整改措施：

1、丙烯精餾塔在投用冷凝器時，要嚴格執行操作規程，并加強與急冷崗位的聯系。

2、急冷系統調整時，要盡可能平穩。

點評：裂解氣壓縮機因段間罐液位高發生聯鎖停車的案例比較多，特別是在裝置開車 過程中更為多見。該系統的烴、水相與上、下游多個工序發生聯系，其精心操作以及不同 崗位之間的密切協同是避免發生高液位聯鎖停車的關鍵。

案例濕5火炬罐返料時調整不及時引發裂解氣壓縮機高液位聯鎖 事故經過：

1998 年2 月14 日1 時53 分，某裝置由于裂解氣壓縮機段間吸入罐（FA205）液位超高，導致裂解氣壓縮機（GB201）聯鎖停車。月14 日凌晨，加氫單元當班人員發現濕火炬罐已經滿液位。為防止出現火炬下“火 雨”現象, 0 時43 分啟動濕火炬泵(U-GA701)，將濕火炬罐內物料送回急冷水塔（DA103）塔。0 時55 分，凝液汽提塔(DA202)液位上升，壓縮人員通過降低DA202 再沸量，開大低 壓脫丙烷塔(DA404)進料調節閥進行調節。1 時10 分，DA202 塔液位滿，為了防止造成分離 丙烯不合格，操作人員逐漸提高DA202 塔再沸量，降低DA202 液位，塔頂返回至FA205 的量 逐漸增大，FA205 液位一直上漲，最后罐內滿液位，造成GB201 聯鎖停車。原因分析：

此次事故直接原因是在裂解爐負荷沒有過大變化的前提下，由于濕火炬罐內物料返回 DA103，導致FA205 液位過高。當時濕火炬罐內物料基本上都是C4 s 組分。因FA205 中液體 C4 s 量過多，在FA205 中積存，最終造成壓縮機高液位聯鎖停車。由于C4 s以設計值的170%的量進入到系統內，但操作人員對它的調整仍局限于正常操作 狀態時的調整方法，因此外采量有限，導致FA205 積液而使GB201 聯鎖停車。整改措施：

涉及操作調整時，相關工序之間要加強聯系。案例6冷區倒液竄入裂解氣壓縮機吸入罐導致高液位聯鎖 事故經過：

1992 年4 月28 日16 時20 分，某裝置裂解壓縮機四段吸入罐液位上升較快，內、外操 一起調整，但液位繼續上升，裂解氣壓縮機（GB-201）高液位聯鎖停車。于17 時恢復運行，22 時乙烯合格。原因分析：

冷區操作工經驗不足，在裂解氣干燥器（FA-209）向急冷水塔（DA-104）倒液時，將倒 液閥開得過大，由于壓縮機四段吸入罐（FA-205）凝液送出與在裂解氣干燥器倒液使用同一 條管線，FA-205 的凝液不但排不出去，而且竄入的液體在罐內閃蒸，使該罐溫度在3 分鐘 內下降了4℃，增加了裂解氣的冷凝量，加快了液位上升速度，最終導致GB-201 高液位聯 鎖停車。整改措施：

1、裂解氣干燥器倒液時，閥門開度要合適；

2、冷區倒液時，加強與急冷、壓縮等相關崗位的聯系；

3、單獨上一條管線，將裂解氣干燥器液體返急冷水塔；

案例7負荷變化時調整不當引發裂解氣壓縮機高液位聯鎖 事故經過：

1999 年1 月8 日10 時，某裝置新區投用BA-1102 時，四段吸入罐（FA-1205）、五段吸 入罐（FA1206）液位出現較大波動，班組人員將液位控制閥LCV-1218、1219、1216 打手動 全開，然后，隨液位下降慢慢將FA1206 罐汽油排出閥（LCV-1218）全關，因BA-1102 剛投 用，系統處調整階段，操作人員未將LIC-1218 投自動。13：50，FA-1206 液位LSHH-1218A、B 同時報警，裂解氣壓縮機（GB-1201）聯鎖停車。恢復開車過程中，操作人員在排放FA-1206 中液體時，倒淋閥開度過大，大量汽油及裂解氣排出，險些造成重大惡性事故。40 分鐘后 裝置恢復正常。原因分析：

1、操作人員經驗不足，責任心不強，LIC-1218 打手動全關后，未密切監控，又未及時 切回自動，導致FA-1206 液位超高。

2、裂解爐投油，負荷增加，裂解氣量波動較大，壓縮工序調整沒有及時跟上。整改措施：

正常操作中，盡量將儀表投自動控制，不得已手動時，操作人員應密切監控。

案例5 蒸汽管網壓力波動導致壓縮機瓦溫高聯鎖 事故經過：

1996 年11 月5 日9 時54 分，某裝置界區外高壓蒸汽HS 壓力PC1301 突然上升，透平抽汽壓力PI－1311 上升，抽汽流量FI－1314 減少，透平的軸溫TI－2054 也升高。9 時55 分，界區處壓力3.2MPa 上升到3.87MPa，透平抽氣流量由正常的16t/h 降為0t/h，軸溫由 正常70℃左右上升到130℃，透平因止推軸瓦溫度高而聯鎖停車。此次事故造成乙烯裝置停 車15 天，打開壓縮機透平大蓋取出轉子修磨推力盤，更換推力瓦。原因分析：

界區處HS 壓力上升，裝置內HS 管網壓力上升，透平背壓隨之升高，導致透平抽汽流量 快速下降，透平軸向力不平衡，軸位移超量，推力盤與止推軸承摩擦，軸瓦溫度升高，聯鎖 停車。整改措施：

1、對軸位移聯鎖動作進行改進：報警、聯鎖時間由原設計的延時3 秒分別減少到0.5 秒和1 秒，并將“ABNOR”狀態送入聯鎖執行機構，使其在“ABNOR”狀態下能聯鎖停車，排 除故障前不能再啟動。

2、對蒸汽管網控制系統進行改進：對HS 壓力實行單獨控制，HS 快速升高時能及時放 空，避免損壞透平；將界區處的HS、MS 壓力信號引入裝置DCS，以便及時調節。

案例8切換潤滑油泵時裂解氣壓縮機油壓低聯鎖 事故經過：

2001 年3 月19 日14：30 左右，某裝置操作工在檢查油系統運行正常的情況下，按正 常操作程序切換，啟動備用泵，啟動后發現管路有較大的振動和噪音，立即對油系統檢查，發現主油泵已跳閘，同時，裂解氣壓縮機（Y-1300）油壓低聯鎖跳車。于是趕緊啟動主油泵，系統進行調整，作開車準備，14：50，Y-1300 機組暖機升速，恢復正常。原因分析：

啟動備用油泵，由于自勵閥（PCVl351）動作滯后，油路壓力升高，自勵閥突然打開，油壓驟降，主油泵透平超速跳閘。此時自勵閥應馬上回關平衡油系統壓力，但由于自勵閥動 作滯后，造成油系統瞬間壓力低，Y-1300 機組聯鎖停車。整改措施：

1、要調整好自勵閥阻尼，避免油壓出現波動時，閥門動作滯后，跟蹤不及時，造成機 組聯鎖停車。

2、檢修時，注意檢查自勵閥膜片是否老化。

3、應在油路系統中加裝蓄壓器。

點評：潤滑油系統出現故障，特別是在主、輔油泵切換操作時，導致的壓縮機組聯鎖 停車較多，對該系統的日常檢查、維護很重要。

案例9 裂解氣壓縮機潤滑油壓力低聯鎖后操作不當導致全裝置停車 事故經過：

2000 年8 月6 日20：00，某裝置裂解氣壓縮機（GB-201）潤滑油壓力低聯鎖停車，20：30 儀表檢查聯鎖，發現與實際存在偏差，油泵沒有問題，準備立即恢復。22：30 GB-201 開車。向后系統進料過程中，由于五段出口放火炬閥（PIC-204）關閉過快，造成冷箱系統 波動，乙烯制冷壓縮機（GB-601）入口壓力高，出口壓力超高，23：00 聯鎖停車。GB-601 恢復開車后，向后系統送料。7 日4：50 分，丙烯壓縮機（GB-501）的四段吸入罐（FA-504）液面低，噴淋液體供應不上，致使GB-501 二段出口溫度超高，聯鎖停車，系統全部停車。原因分析：

車間職工日常培訓不夠，應變能力較差，致使開車過程中大型機組出現兩次不應有的 聯鎖停車，使本來局部停車現象變為全部停車事故。整改措施：

加強職工培訓，提高事故分析能力和事故應急處理能力

案例10投用潤滑油備用冷卻器時操作不當造成透平推力軸承損壞 事故經過：

1998 年7 月2 日16 時，某裝置由于工藝氣壓縮機潤滑油溫度過高，將壓縮機潤滑油冷 卻器（E－252A/B）同時投用，在投用備用冷卻器時沒有排氣，導致潤滑油中帶氣，汽輪機 轉速12500rpm 左右，瞬時斷油，造成汽輪機推力軸承損壞。由于推力軸承起到平衡汽輪機 轉子軸向力的作用，巨大的軸向力加劇推力軸承的磨損，至17 點45 分手動停機，推力軸承平衡盤磨損4mm 厚度，汽封、油封嚴重磨損，裝置停工3 天。原因分析：

操作工在投用備用冷卻器時未嚴格執行操作規程，造成潤滑油系統瞬間斷油，致使汽輪 機推力軸承嚴重損壞。整改措施：

要嚴格工藝操作規程，潤滑油冷卻器投用及切換時必須排氣。

案例11堿洗不合格導致碳二加氫催化劑硫化氫中毒 事故經過：（為什么采用非國際單位制的“ml/m3” ？）

1994 年5 月6 日1：00 起，某裝置碳二加氫反應器DC-401A 床層溫度開始下降，至5： 00, 反應器出口在線分析AR-4011 所指示的乙炔濃度1ml/m（3ppm），判斷為刻度表指示不準。6：00 發現乙烯精餾塔DA-402 塔壓上升，7:00，DC-401A、C 均無溫升，判斷為硫化氫中毒。7：40 以后，加大了堿洗塔的補堿量，堿泵GA-205A、B 兩臺運行，開補堿調節閥FCV-249 的旁通閥。加樣分析堿洗塔塔頂裂解氣S-231 的洗合格，分離加緊對DC-401B 的置換、干燥 工作，至9：00 將DC-401B 切入，DC-401A 切出，注入氫氣，入口溫度為TRCA-405 控制在 31℃，至9：37，DC-401B 上部床層溫度TUI-417 為29℃，中部TUI-418 為49℃,下部TUI-419 為80℃，出口TUI-420 為77℃，當時還沒有注入粗氫，這說明該臺反應器催化劑活性不夠，已經中毒，9：40 立即將反應器由B 切回至A 臺，并投用開工換熱器EA-454，切斷DA-401 與DA-402 之間的聯系，分析裂解氣干燥器出口S-271 中硫化氫濃度為20 ml/m3，分析堿洗 塔塔頂S-231 的硫化氫濃度為l ml/m3，分析碳二加氫反應器入口S-411 中的硫化氫濃度為 20 ml/m3，此時可以認為系統內仍存有大量的硫化氫，硫化氫是強極性分子，其極易被裂解 氣干燥器FA209A 內的分子篩吸收，當裂解氣中硫化氫超標時，硫化氫被分子篩吸附，但8： 00 以后裂解氣中硫化氫≤1ml/m3 時,裂解氣經過FA-209A 后，被分子篩吸附的硫化氫脫附 出，所以造成了FA-209A 后的硫化氫達到20 ml/m3。10：00 加緊對FA-209B 的降溫，于11： 00 將FA-209 由A 切至B 運行，再取樣分析S-271 硫化氫≤1 ml/m3，S-231 硫化氫≤1 ml/m3，但S-411 硫化氫20 ml/m3，12：30，開EA-454 旁通大閥，13：00 分析綠油洗滌塔頂S-402 硫化氫為5 ml/m3，將PV401-2 排放火炬置換DC-401 入口管線后，分析S-411 硫化氫2 ml/m3，13：00 將DC-401 再由A 切至B 臺運行，此時分析S-411 硫化氫5 ml/m3，便立即切出DC-401C，反應器出口乙炔于14：20 合格。FA-209 切換以后S-411 硫化氫仍然超的原因是：DC-401A、C 仍然在線，催化劑以前也吸附了大量的硫化氫，在進料中硫化氫合格時，催化劑將所吸附 的硫化氫脫附出來，隨著碳二物料進入EA-454 部分冷凝，進入綠油洗滌塔DA-408 回流到 DA-401，硫化氫進入碳二氣相從而使S-411 硫化氫超標。當EA-454 旁通大閥打開以后，物 料不經過DC-401C,故其吸附的硫化氫也無從脫附，所以13：00 分析S-402 硫化氫5 ml/m3。13：30 切入DC-401B,反應器B、C 運行時，S-411 硫化氫又上升到5 ml/m3，是因為DC-401C 在線，仍然在脫附以前吸附的硫化氫。15：30 分析乙烯精餾塔乙烯產品餾出口S-424 中硫 化氫≤1 ml/m3，乙烯精餾塔釜S-422 硫化氫>50 ml/m3，且11：20 分析脫乙烷塔釜S-401 中硫化氫≤1 ml/m3，這說明硫化氫可以用精餾的方法來分離，且其揮發度與乙烷相似，比 乙烯的揮發度小。原因分析：

分析數據不準；堿洗系統內黃油較多，油硫乳化，嚴重降低其對酸性氣體的吸收效果； 堿洗塔DA-203 改造成填料塔以后，塔內的持堿量大幅度減少，操作彈性減小；乙醇胺系統 吸收劑更換為N-甲基二乙醇胺后，對硫化氫的吸收率明顯降低，一般在40％左右，堿洗塔 長期超負荷。

整改措施：

1、增加對堿的分析頻次；

2、規定最小補堿量為堿洗塔入口硫化氫濃度(ml/m3)×2kg/h；

3、如在一個班內發現反應器床層溫度下降≥5℃，必須立即對系統進行檢查、調整。點評：裂解氣堿洗不合格，導致下游碳二加氫催化劑H2S 中毒或乙烯產品C02 含量超

標。要嚴格堿洗塔的操作，特別是在裝置運行負荷出現比較大的調整、裂解爐切換原料或 原料質量出現比較大的波動、裂解爐進行切換及燒焦操作時，要密切監控進、出堿洗塔裂 解氣中酸性氣體的含量，及時地對堿洗塔的操作進行相應的調整，確保堿洗合格。

案例12 堿洗不合格導致乙烯產品CO2 超標 事故經過：

1998 年3 月19 日0：30，某裝置堿洗塔(DA203)出口裂解氣中的CO2 超標，操作人員

未及時發現，使CO2 帶入后系統，導致乙烯產品中CO2 超標，乙烯產品不合格72.5 小時。經過調整堿洗塔(DA203)配堿濃度，同時對乙烯精餾塔(DA402)進行置換，將不合格乙烯置換 到不合格乙烯罐中，再將不合格乙烯回煉。原因分析：

堿洗段上段堿濃度不夠，造成裂解氣中的CO2 超標。整改措施：

1、應加強分析控制點的監控；

2、確保配堿量及堿濃度達到規定要求；

3、加強乙烯產品在線分析儀表的維護。

案例13 黃油抑制劑加注系統設計問題引發堿洗塔強堿循環線泄漏 事故經過：

2002 年1 月28 日，某裝置堿洗塔強堿循環線黃油抑制劑注入點管線接緣處出現砂眼

泄漏，當時對漏點采取上夾具注膠堵漏處理。2 月14 日16 時47 分，夾具處出現泄漏并增 大，在往夾具注膠至較大壓力時抑制劑管線失效斷裂，裂解氣壓縮機被迫停車處理漏點。到 20 時5 分，裂解氣壓縮機開車，系統逐漸恢復正常。原因分析：

1、黃油抑制劑注入點出現電化腐蝕。

碳鋼管在黃油抑制劑和堿液的電位差高達400mv，若碳鋼管同時處于這兩種溶液中，在堿液中的部位由于電位低而成為陽極發生腐蝕反應，在黃油抑制劑藥劑中的部位成為陰極發生還原反應，形成腐蝕電池，發生強烈的電化學腐蝕。

2、原設計造材有誤

碳鋼管在黃油抑制劑和堿液兩種溶液同時存在的環境下會形成的強烈的電化學腐蝕，而不銹鋼在這兩種溶液中則無腐蝕現象。

3、黃油抑制劑對碳鋼在堿液中形成的鈍化膜有強烈的破壞作用

碳鋼在堿液中會形成鈍化膜，由于鈍化膜的存在，防止了碳鋼在堿液中的進一步腐蝕。試驗表明，黃油抑制劑藥劑溶液對碳鋼在堿液中形成的鈍化膜有強烈的破壞作用。在實際操 作過程中，因為強堿循環泵是一臺計量泵，而黃油抑制劑注入泵性能極不穩定，經常出現故 障，黃油抑制劑注入壓力不均勻，在堿液管線與抑制劑管線交界處，堿液與黃油抑制劑溶液 交替覆蓋管內壁，管壁被堿液腐蝕生成鈍化膜，鈍化膜被抑制劑破壞，之后管壁再被堿液腐 蝕，如此反復進行，最終黃油抑制劑注入管線接緣處腐蝕穿孔。整改措施：

1、為防止再次發生腐蝕破壞，將抑制劑注入系統的碳鋼管更換為0Cr18Ni9Ti 不銹鋼 管。

2、加強管線的測厚檢查。

3、改造注入點，將原注入點由強堿循環泵出口改到泵入口，確保抑制劑注入系統后混 合充分，消除電化腐蝕。

案例14裂解氣干燥不合格導致高壓脫丙烷塔凍堵 事故經過：

1997 年11 月10 日，某裝置前脫丙烷系統的高壓脫丙烷塔出現凍堵，大量C4 組份上移，進入前加氫反應器，造成床層溫度上升，引發碳二加氫系統聯鎖（SD-1）動作，乙烯產品不 合格6 小時。事故發生后采取的措施有：（1）減小了高壓脫丙烷塔進料量。（2）在高壓脫丙 烷塔凍堵部位注入甲醇。（3）凍堵消除后，高壓脫丙烷塔運行狀況好轉，塔頂C4 組份正常 后，前加氫反應器開車。原因分析：

氣、液相干燥器干燥劑流失，出口脫水不合格造成高壓脫丙烷塔凍堵。整改措施：

1、加強對裂解氣氣液分離罐的監控，防止液位過高，氣相帶液。

2、加強對干燥器的管理，確保干燥器的干燥效果。

9.5 制冷壓縮機系統

案例15油濾器濾芯壓扁導致制冷壓縮機潤滑油壓力低聯鎖 事故經過：

2001 年5 月7 日19 時10 分，某裝置丙烯壓縮機（GB501）油泵出口壓力PA5001 低報 警，油氣壓差PDI5010 高報警，1 9 時26 分57 秒，GB501 油濾器壓差PDA5002 高報警，操

作人員立即切換油過濾器，由于前后壓差太大，未能切換成功。19 時39 分，GB501 控制油 PA5003 壓力低報警；19 時43 分，潤滑油總管壓力過低導致乙烯制冷壓縮機（GB601）和GB501 聯鎖停車。停車后，用鋼管加長閥桿，增加力臂，才將油濾器切換過來。油壓穩定后，19 時58 分GB501 開車。原因分析：

濾芯嚴重壓扁，使GB501 油濾器壓差升高，造成潤滑油管網壓力低，最終導致GB501、GB601 聯鎖停車。整改措施：

定期分析潤滑油的質量；定期更換油濾器的濾芯；把好設備質量關。

案例16 乙烯制冷壓縮機浮環密封漏油 事故經過：

1985 年7 月27 日，某裝置脫甲烷塔（T-301）系統不正常，乙烯不合格。從T-301 塔頂冷凝器（E-308）排出大量潤滑油，脫甲烷塔進料冷卻器NO.4（E-304）也有油排出。乙

烯制冷壓縮機（C-401）停機后，系統用氮氣吹掃，對壓縮機開缸檢查，發現浮環密封的梳 齒間隙大，而且不圓，最大為0.67mm/m，實際不能超過0.35mm/m。更換新的梳齒密封后開 車，情況良好。原因分析：

乙烯制冷壓縮機浮環密封漏油。整改措施：

1、潤滑油液面異常下降時，應及時查找原因。

2、加強對壓縮機的檢修力度。

9.6 分離冷區

案例17施工動火遇乙烯產品蒸發器泄漏氣發生著火事故 事故經過：

2002 年7 月23 日10 點20 分左右，某裝置因冷區冷卻水管線動火時火星落下，引燃高 壓乙烯產品蒸發器（EA-444 A），造成冷區著火，在報“119”警同時，老區作緊急停車處理，出于安全方面考慮，十分鐘后，新區也緊急著全面停車。8 月10 日，老區完成搶修，投料 開車。原因分析：

1、對施工動火現場安全防范措施不到位，現場安全監督不力。

2、對高壓乙烯事故蒸發器（EA-444A）區域的危險性認識不足。

3、高壓乙烯產品蒸發器（EA-444A）工作條件苛刻，墊片容易損壞，泄漏出乙烯，焊渣 落在換熱器封頭泄漏處引起著火。整改措施：

1、對工況條件苛刻的設備嚴格選材，提高設備安全系數。將乙烯事故蒸發器的封頭墊 片更換成密封性能更好的墊片。

2、加強裝置運行過程中生產區域尤其是分離冷區動火作業的安全管理，制定嚴密的事 故應急預案，提高對事故緊急處理能力。

3、可考慮采用水浴式換熱器等其它設備型式。

點評：乙烯產品汽化送出系統的蒸發器泄漏，遇現場施工用火或靜電火花，發生火災 的案例在別的裝置上也有，但該案例波及的范圍和造成的損失大，且更為典型。因此，應 盡可能避免在該系統所在區域內進行動火作業。如果不可避免，則應采取特殊的安全隔離措施。

案例18 綠油影響乙烯干燥器效果導致乙烯精餾塔凍堵 事故經過：

2002 年3 月20 日16 時開始，某裝置乙烯精餾塔（DA403）塔壓差開始逐漸上升，至21 日2 時30 分，壓差升至160kPa。雖然操作人員減回流、加大乙烯采出、加大塔釜采出，效 果仍然不明顯。在塔釜溫度很低（-20℃）時，采出乙烯仍然不合格（甲烷+乙烷的含量高達 5756 ml/m3）；同時，塔壓、塔罐液位等參數也都異常。通過采取注甲醇、降低進料量、加大采出、降低塔壓、降低塔罐液位等措施，情況逐步 好轉。隨著塔壓的降低，塔頂溫度、塔壓差降低，乙烯采出合格，但塔釜液位居高不下，塔 釜溫度仍然很低；繼續減回流、加大采出，至21 日13 時30 分，塔壓差降至正常值。原因分析：

裝置挖潛改造時，乙烯干燥器未做改造，處理能力卡邊；DC401（乙炔轉化器）運行至

末期，綠油產生量增加，且改造后通量增大，綠油在綠油罐中的停留時間短，綠油排放不及 時造成分離不充分，帶入乙烯干燥器，進一步影響干燥效果。整改措施：

適當調整乙烯干燥器再生周期；增加綠油排放頻次。

案例19脫甲烷塔凍堵 事故經過：

2002 年10 月20 日，某裝置檢修后開車, 27 日10 時50 分，6＃裂解爐投用，新冷箱投 用。18 時，裝置提至滿負荷，脫甲烷塔（DA301）壓差由正常的22KPa 上升至55KPa 左右，經分析判斷為DA-301 凍堵。28 日9 時，停乙烯制冷壓縮機（GB601）、甲烷制冷壓縮機（GB302）。時，DA301 塔頂溫度升溫到－70℃以上，由GB302 出口倒淋配臨時管線，至DA301 第1 股進料閥（FV314）倒淋處，由進料線向塔內吹熱甲烷，塔壓差仍很高。29 日4 時，通過熱 虹吸線將DA301 塔頂溫度升溫到－30℃以上,啟動GB601、GB302，問題仍未解決。17 時，停 GB601、GB302，配臨時管線對DA301 進行氮氣升溫置換，塔頂溫度升至0℃左右。日1 時，DA301 開人孔進行檢查，在脫甲烷塔進料罐FA306、FA305 和FA304 進料口 處發現大量水溶紙、海綿、砂輪片等雜物；9 時30 分，系統恢復后開車，壓差仍未好轉。11 月1 日20 時30 分，裝置退料，停裂解氣壓縮機（GB201）、GB601，分離系統全面停車，配臨時氮氣管線。氮氣由再生氣加熱器（EA214）處加熱后，經FF201 再生線、臨時管線，至DA301 的UC 閥處，對DA301 進行熱氮氣升溫（升溫速度小于30℃／h，氮氣量4000kg/h，塔壓小于200Kpa），塔頂溫度升至14℃，塔釜溫度60℃。同時，對整個深冷系統進行氮氣 干燥，至各低點測露點＜－70℃。2 日17 時，裝置投料開車。3 日2 時，投新冷箱，4 時裝

置提至滿負荷，DA301 壓差在22KPa 左右，恢復正常運行。原因分析：

DA301 氮氣升溫過程中，隨著塔內溫度的升高，氮氣露點不斷升高。當塔內溫度升至0 ℃以上并進行氮氣干燥后，重新開車系統恢復正常。可判斷水份在DA301 內聚集，造成凍堵。水份的來源是：9 月8 日，GB201 出口溫度高聯鎖停車后恢復開車，出口壓力2.3MPa 時，就

向深冷分離系統進料，裂解氣中的水含量高，裂解氣干燥器（FF201）又處于運行末期，導 致DA301 凍堵，曾采取升溫注甲醇的辦法解凍。裝置10 月份檢修后開車，DA301 投用前干 燥時間較短，且未檢測露點。整改措施：

1、裝置開車時，裂解氣壓縮機出口壓力升至操作規程規定的壓力后，方可對裂解氣干 燥器充壓；干燥器運行末期要注意排液。

2、合理安排干燥器的再生周期，嚴格按再生曲線進行升、降溫。

3、加強對干燥器運行期間出口露點的檢測。

點評：深冷系統的冷箱、塔器以及管線發生凍堵，幾乎所有的乙烯裝置都曾經歷過。要嚴格執行有關的操作規程，特別是檢修后開車，深冷系統氮氣干燥要徹底，達到規定的 露點要求，盡可能避免設備和管線發生凍堵。

9.7 分離熱區

案例20倒空置換不徹底導致脫丁烷塔爆燃 事故經過：

1993 年3 月17 日14 時12 分，某裝置分離熱區脫丁烷塔搶修中發生塔內爆燃事故，燃 燒的煙火氣浪從人孔噴出，將在該塔附近平臺上工作的分離工段長，技術員和操作工共4 人燎傷。原因分析：

此次搶修時間安排過緊，塔內倒空置換不徹底。加之塔釜倒空閥堵，造成釜底剩有少量 殘留的裂解汽油。在掏裝這些殘油時，攪動加大了油中輕烴的揮發，使塔內可燃氣體含量進 入爆炸極限。塔內C4 低聚物的化學性質極活躍，在日光照射下環境溫度30℃以上就可自燃，以往檢修時就曾發生過低聚物自燃現象，低聚物自燃成為爆炸的明火源。整改措施：

1、安全第一，不可盲目追求進度，容器交出檢修前必須進行徹底的倒空、置換。

2、在分離熱區容易生成低聚物的塔器，比如脫丙烷塔、脫丁烷塔和脫戊烷塔的塔頂配 備冷卻、滅火用的噴淋水管。

案例21脫丁烷塔聚合物堵塞 事故經過：

某年3 月27 日，某裝置脫丁烷塔系統波動，操作難度大，碳四產品質量不穩定，經分 析確認為脫丁烷塔塔盤及再沸器入口格柵聚合物堵塞，造成碳四產品不合格。事故發生后，采用帶壓接管技術，增加脫丁烷塔反向沖洗線，對脫丁烷塔塔盤及再沸器入口格柵進行沖洗； 為脫丁烷塔增設阻聚劑注入系統。原因分析：

1、脫丁烷塔長周期運行，丁二烯、戊二烯等發生聚合，聚合物積累在塔盤及再沸器入 口格柵處，造成堵塞，導致混合碳四產品中碳五組分含量超標。

2、上游脫丙烷塔波動，聚合物脫落，隨物流進入脫丁烷塔，造成脫丁烷塔堵塞。整改措施：

1、定期對再沸器入口格柵進行反向沖洗，以吹散、吹松聚合物。

2、穩定上游脫丙烷塔運行，防止聚合物脫落進入脫丁烷塔。

3、脫丁烷塔更換高效塔盤。

9.8 火炬系統

案例22火炬系統火炬頭回火爆炸 事故經過：

1988 年4 月26 日15 時15 分，某裝置火炬系統發生了一次火炬頭回火爆炸事故，火 炬罐被炸開一條300mm 的裂口，火炬總管有幾處管托移位。事故后工藝采取了關火炬長明線 閥斷絕可燃氣的措施。但因管線太長（千米以上），?在熄火尚未成功以前，又于15 時45 分發生第二次爆炸。原因分析：

此次事故屬經驗不足，考慮不周所致。本次停車檢修屬小修，共七天。按計劃，火炬

不熄火，供全廠各生產裝置輕烴貯罐排放釋放氣。4 月26 日前裝置已交付檢修，有幾處與 火炬系統相連的設備開口。雖然采取了一些措施，但難免有空氣進入。在火炬不熄火的停車 檢修方案的制定和執行過程中，對檢修中可能發生的安全問題考慮不周，安全防范意識不強，沒有采取避免火炬系統進入空氣的有效措施，導致爆炸事故發生。整改措施：

1、火炬系統往往牽涉多個用戶，與之相關聯的系統以及排入火炬的物料來源比較復 雜。為此，必須由生產調度部門統一管理。火炬系統需要檢修時，必須由生產調度部門牽頭，所有火炬用戶參與，嚴格按程序制定和審查火炬系統的停車檢修方案，力求細致、周全。

2、火炬點燃情況下，不允許在火炬管線上開口，防止空氣漏入。

3、生產裝置停車檢修，涉及設備多，難免會有空氣進入火炬系統時，火炬必須熄火，并禁止可燃氣排入火炬系統。

9.9 公用工程

案例23 水換熱器內漏導致循環水水質惡化 事故經過：

2000 年1 月上旬開始，某裝置循環水的水質逐漸惡化，COD、異氧菌等主要水質指標 超標，系統滋生大量灰色生物粘泥，沉積在涼水塔布水槽、水冷器換熱管束及循環水管網中，嚴重影響換熱效率，生產負荷被迫降到80%維持運行。從2 月份開始，使用“舒而果”（Shur-GO）對系統粘泥進行了為期2 個月共4 個周期 的處理。通過投加“舒而果”以及水穩劑WP-4D、分散劑T-225 等，控制有機膦濃度1.5～ 2.5mg/L，Zn2+1～3mg/L，濃縮倍數2.0～2.5，使換熱器粘泥松散、脫落下來，被循環水帶走，通過排污不斷排出系統，同時，根據部分水冷器循環水流速低，疏松后的粘泥無法帶走 的情況，各工藝裝置根據換熱器壓力變化情況，對出、入口適時進行反沖洗。

通過采取上述方法，雖在一定程度上緩解了生產危機，但不足以把系統中的粘泥清洗干 凈，根本的解決辦法還是要堵住漏點，根除微生物產生的根源。為此，2000 年4 月6 日全 廠停車6 天，對循環水系統進行了大規模的治理，生物粘泥得到清除，循環水的水質明顯改 善，系統恢復正常。原因分析：

1、循環水換熱器泄漏是生物粘泥產生的主要原因。由于換熱器制造質量較差，1999 年 12 月下旬在裂解裝置丙烯塔頂冷凝器（E-1555A/B）、丙烯機段間換熱器（E-1699A/B/C）的 檢修中竟發現有200 多根管泄漏，雖經多次修復仍有泄漏。這次加上一段穩定塔塔頂冷凝器（E-1725）和丁二烯第一精餾塔頂冷凝器（E-2301）的大面積泄漏，加劇了循環水出現乳化 油的現象，結合水中的絮狀物，形成深色粘泥，導致水質變黑。粘泥和油垢沉積在涼水塔布 水槽、水冷器換熱管束及循環水管網中，嚴重影響換熱效率，迫使裝置降低負荷運行甚至停 車。

2、循環水殺菌用藥單一。日常投加的非氧化性殺菌劑一直延用低泡沫的JN-2A，細菌 已對其產生抗藥性，殺菌效果不明顯。

3、循環水系統投用時預膜效果不太理想。整改措施：

1、在大修后系統投用時應進行酸洗，置換合格后，進行預膜處理。

2、正常投用后的強化殺菌，嚴格控制異氧菌和生物粘泥，防止細菌再次大規模繁殖。

3、強化日常生產管理。一是在保證冷卻效果的前提下，對冷卻塔逐間停運一段時間進

行涼曬，以清除填料上黏附的殘余澡類、粘泥。二是加強旁濾，在不影響循環水系統正常運 行的情況下，除去水中大部分微生物及微生物粘泥。三是完善循環水換熱器出口取樣管，實 行定期監控，及時發現、消除泄漏點。