第一篇：評論：高鐵中的面子工程

高鐵中的面子工程

讓高鐵剎車，讓民航起飛

童大煥—2011年7月15日星期五一稿，7月24日二稿

1、高鐵是一面“雄起”的鏡子

從開通的第11天起，5天時間里，京滬高鐵發生6起較大的故障。7月10日，因山東省境內雷雨大風，造成京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網故障斷電，導致19趟下行列車晚點。盡管按照專家的說法，高鐵列車電網斷電之后，還可以依靠自身備用電源維持列車的照明、通風一個多小時，但是，這次G151次列車的乘客卻相當于在悶罐車里“被囚”了兩個多小時，乃至有人暈倒。而且在故障期間，列車乘務組也不能給旅客充分發放水和食物。

12日11時，京滬高鐵安徽宿州附近供電設備故障，導致至少11趟列車到達北京南站晚點，3趟列車從北京南站推遲發車。根據中國中鐵提供的材料，京滬高鐵接觸網采用雷電防護技術、電氣冰融技術，提高了綜合防災性能。但是，從用兩個小時的時間去修復接觸網故障來看，有專家分析認為，可能是設備質量等原因導致問題。受天氣影響的幾率特別小。7月13日，由上海虹橋開往北京南站的G114次列車，運行至常州北站突發故障，列車無法正常運行。經及時換車處置，未影響京滬高鐵其他列車正常運行。但受故障影響，G114次列車預計17時到達北京南站，晚點2小時30分。

14日一天，京滬高鐵G201次、G150次、G105次分別出現故障，讓京滬高鐵大的故障頻率增加到“5天6起”。11時許，京滬高鐵G105次中途停車，發生了和前天G114次同樣的故障——列車動力系統的一根電線接觸不良，導致列車自動降低運行速度，全程晚點40分鐘；18時06分發車的G201高鐵在北京南站始發時就“趴窩”，延誤1小時后換車運營；G150次高鐵中途在泰安站“趴窩”，列車通知乘客集體下車，自行換乘隨后駛來的G154次高鐵。

鐵道部新聞發言人王勇平道歉并表示將開展京滬高鐵安全大檢查，他認為——高鐵正在磨合期，高安全性不代表不出故障，列車反應敏感不是“嬌嫩”。

但不管怎樣，這一切與有關部門當初的宣傳、與公眾被此前不斷吊起來的胃口有相當大的差距。從故障“頻發”到故障后的應對和服務措施不到位來看，京滬高鐵的服務與航空服務差距仍然非常大。而且，京滬高鐵開通前，人們普遍認為高鐵較之于航空的競爭優勢，就在于它不受或者較少受天氣影響，如今看來，它受天氣影響的后果有時可能更甚于航空。航空服務至少不會讓你悶在機艙里沒水沒電沒食物。

京滬高鐵5天內6次發生事故，雖未造成乘客的生命財產損失，但還是讓人心有余悸，京滬高鐵，讓我如何信任你？投資高達2200億元的京滬高鐵，其安全性和服務質量仍然無法讓人放心。中國的高鐵出問題并不是第一次，2009年12月26日開通的武廣高鐵，在運營的前3個月內，僅媒體公開披露的因設備故障而導致列車晚點事件就有5次。媒體報道還顯示，因設備故障，鄭州與西安間的高鐵也發生過停運。

7月23日20時27分，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。《溫州都市報》報道，事故原因是前車遭到雷擊后失去動力停車，造成追尾。截至7月24日11時，媒體報道已有35人死亡、210人受傷。看來，事故還在“正在進行時”當中。笑蜀評論說：切身體驗簡單歸納：

1、不見棺材不掉淚，不到黃河心不死。不死人不承認有安全隱患，不死人就可以拍著胸脯夸口絕對安全。

2、不出事是世界第一，出了事則歸咎世界難題。

3、出事前批評和預警是危言聳聽和杞人憂天，出事后批評是利用災難炒作有政治目的。

相比于發達國家，中國高鐵近幾年才開始發展，理當站在巨人們的肩膀上從而擁有“后發優勢”。但是，事實證明，所謂“后發優勢”，完全有可能被“制度劣勢”所抵消，甚至是加倍抵消。沒有一個好的制度環境，再美好的藍圖、再巨額的投資，都有可能被好大喜功弄得不堪一擊。

與此相關的情形是：

京滬高鐵南京南站開通不到10天返工重鋪地磚。該站建設單位、南京鐵路工程投資有限公司有關負責人解釋，因要趕在“七一”前通車，其北廣場原先鋪設的地磚為“臨時設施”，如今砸掉重做恰恰是為了確保工程質量。更有市民直指南京南站為政績工程，開站時尚未達到條件，空調等配套工程均未到位，不得不搬運“冰塊”降溫，草率開站只是為了完成目標任務。

12日下午16點23分，有網友在微博上爆料，由于受到暴雨的影響，高鐵南京南站換乘大廳出現漏水和地基下沉的現象。

號稱世界上已建成的最長的跨海大橋，青島膠州灣大橋6月30日正式舉行了通車儀式。然而人們卻發現，大橋上很多隔離護欄的螺栓都沒有擰緊，甚至有的地方還沒有安裝隔離護欄，原本設計安裝在護欄上面的照明燈也基本上沒有安裝。……

一個可能是，為了所謂“獻禮工程”之類的面子工程，很多工程出現趕工現象。沒有人為反復折騰而浪費的成本買單（最后還是由納稅人買單），更沒有人為用戶的生命和財產安全買單，到頭來一個個“面子工程”讓國人顏面盡失，有時，甚至還要丟掉財產和性命。

更大的面子工程也許還不是這些表面上的東西，從最初的五年工期到實際兩年7個月完成鋪軌，京滬高鐵“創造”了高鐵建設速度記錄——這個時間，在國外建設高鐵時，還不足留給路基自然沉降。按照時速380公里的設計要求，京滬高鐵線路建成百年內，沉降要控制在5毫米以內，時間跨度是100年內。如果超出這個限度，輕者會舒適度降低，重者可能會出現列車脫軌等安全事故。

而每年耗資七八千億元建設資金、負債累累卻空座率極高的連年高鐵大躍進，可能是一個更大的形象工程面子工程。它已經使高鐵的贏利前景越來越渺茫，就連鐵道部也承認，如果京滬高鐵不贏利，將來中國沒有一條高鐵能夠贏利……

高鐵是一面鏡子，我們可以集中人力物力財力、壓縮時間，用意志“戰勝”科學和規律，在聲勢上“雄起”，但卻不能從骨子里、從根本上雄起。相反，它卻有可能成為我們一個又一個甩也甩不掉的包袱。

2、高鐵并非越多越快越好

今日中國許多問題，都出在一個“趕”字上。“超英趕美”的口號早已不提，但骨子里的精神和追求卻沒有變。在高鐵建設上也體現得很明顯，求多、求快，卻不求與這個國家民眾的需求和國民收入水平相適應。京滬高鐵只到開通前夕的最后時刻才宣布降低速度和票價。

從未來中國城市的發展趨勢看，最理想的狀態，并不是高鐵遍地開花，而是一條貫穿京津冀、長三角和珠三角的高鐵大動脈，也許就足以滿足基本需求。未來中國80%的人口和財富集中在20%的城市里，其中這三大都市圈更是重中之重。而其他許多地方，高鐵可能會大量過剩，長期的虧損也就在情理之中。

而即使是連接這三大都市圈的南北大動脈，高鐵的速度也并非越快越好。像北京和上海之間、上海和廣州之間，夕發朝至的列車對旅客來說其實最理想。一夜的休息，第二天正好到一座新城市，立即投入工作。如果在夜間把運行時間縮短，節約出來的時間沒有任何意義，反而影響休息，又增添負擔和麻煩，又不能工作，夜間的交通和飲食都不便，要不要找旅館？等等。豈不是花更高的代價，買更多的麻煩？

然而，為了保證京滬高鐵的上座率，鐵道部決定從7月1日起，將北京和上海之間夕發朝至的5對動臥全部取消，2對特快列車取消一對。導致該特快列車一票難求甚于春運。我們發展高鐵的目的，到底是為了什么呢？

據悉，歐洲的高鐵便宜又方便。歐洲的火車幾乎網羅了歐洲所有的國家，主要經濟城市更有高速鐵路相連。在歐洲乘火車跨國旅行的最好方式是使用歐洲鐵路通票，可在設定的時間內可以無限次乘坐火車。25歲以下可以買學生票，非常便宜；過了25歲就得買相對昂貴的成人票。作為回報，憑成人票可以享有乘坐頭等艙的特權，想來也不會太虧。

又據悉，東日本新干線官網有明確的退票規定：新干線票由乘車券和快速券構成。晚點兩小時以上，即可退回價值總票額三分之一左右的快速券部分。

中國高鐵，路也鋪了，速度也上去了，但從建設理念到軟件服務，似乎都還停留在蝸牛時代。

3、中國更需要重視民航業

相比于高鐵，中國更需要重視的是民航業，尤其是要重視小型機場和廉價航空公司的開放和建設。

相較于高鐵的大容量，民航的小容量小規模正好可以滿足人口不那么密集地區與大都市相系的外出交通需求，未來這樣的小規模人口地區會很多。同時，高鐵建設的地貌地形環境等要求，遠甚于建設小型機場，占用的土地也比建設小型機構規模大得多。云南就因為地貌地形問題，導致傳統的公路、鐵路建設代價昂貴，而成為全國機場最多的省份。

今天的高鐵建設，其費用已經遠超機場。今年（2011年）2月，中國民用航空局局長李家祥就說過，根據國際上的研究機構計算，民航業投入和產出的比例是1：8，也就是說，在民航業中投入的是1，產出的是8，這個8指得是對整個經濟社會的拉動作用。從民航投入和產出來看，不但比例大，而且見效快。建設機場的周期一般是2年左右。如果建一條3公里的高速公路和建一條3公里的高速鐵路，它的投資和民航一個機場的投資是差不多的，也就是說三到五個億就建成一座機場。3公里的公路、3公里的鐵路在一個地區發揮的作用非常有限，但一個機場建立起來就等于是和世界聯系起來了。

與其浪費大量的土地和資金在未來隨時有可能成為僵死的蛇一樣橫亙在中華大地上的高速鐵路上，不如在更加科學規劃的基礎上，勻出一部分資金用于更節約、效率更高的機場建設。因為機場建設比較容易引進社會資本，因此，我們或許可以另辟蹊徑，節約大量鐵路建設投資，用于城市群、城市圈中的地鐵和輕軌建設。

美國人在自己的任何一處居住的土地上，平均半小時車程可到達一個機場。中國正處于工業化時期，現如今全國只有175座機場，2015年的目標是達到250個，即使目標達到，國人平均也需要一個半小時車程才能到達最近的機場。

而地鐵和輕軌，更是未來大城市必不可少的“交通大動脈”。

雖然有消息說，在中國現有175座機場中，有四分之三處于虧損狀態，許多幾乎很少使用，還有一些根本就沒有任何航班起降。但其中根本的原因是什么呢？我認為是規劃布局的不合理，加上廉價航空的發展滯后所致。根本原因還是因為政府主導的投資模式所致。在建機場中，許多與浙江省嘉興市的機場頗為相似。這座機場距離中國三座大型機場——上海的兩座、杭州的一座——只有一小時左右的車程。也盡管嘉興與上海和杭州之間已建成嶄新的高速鐵路，還有許多高速公路相連，嘉興市政府還是投資約3億元人民幣，建設一座民用機場。

官員主導財政（納稅人）花錢，當然不管投入產出。甚至，任何政府工程，都夾帶著大量的尋租機會。

中國民航總局宣布，“十二五”期間，全行業的投資規模將超過1.5萬億元人民幣（合2300億美元），主要用于建設新機場和增加飛機數量。我認為這是必要的，只相當于當下鐵路建設兩年的投資。但是它的前提，是不應該再由政府主導相關投資和建設，而應該全面開放從機場到廉價航空公司的民營化道路。

第二篇：高鐵項目工程測量管理辦法..

工程測量管理辦法

第一章 總 則

第一條 工程測量是工程施工的重要工序，也是施工質量控制與監測的重要環節。為了加強測量工作的管理，統一項目測量管理的有關制度，規范測量工作，制定本測量管理辦法。

第二條 本辦法適用于中交第二公路工程局XX鐵路第四經理部正線及其相關工程的測量管理工作。

第三條 安全質量管理部設專職測量工程師負責所管轄的測量工作的指導、監督和檢查。

第四條 經理部應重視測量工作，加強領導和監督。為測量人員創造良好的工作和生活條件，保證必要的交通、后勤服務。對測量工作應結合質量檢查進行全面檢查。

第二章 技術標準

第五條 《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》（鐵建設[2006]189號）第六條 《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》（鐵建設[2006]158號）第七條 《全球定位系統(GPS)鐵路規范》（GB/T18314-2001）第八條 《國家一、二等水準測量規范》（GB12897—1991）第九條 《精密工程測量規范》（GB/T15314—1994）第十條 《新建鐵路工程測量規范》（TB10101—99）；

第十一條 《全球定位系統（GPS）鐵路測量規程》（TB10054）； 第十二條 《國家三、四等水準測量規范》（GB12898-1991）；

第十三條 《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》(鐵建設函〔2007〕76號)。

第十四條 條新建XX鐵路工程設計文件。

其中，《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》為根本，也是執行順序的最高級，其次是行業標準，最后是參照國家標準。

第三章 職責分工

第十五條 項目經理部職責：

1、負責對各架子隊的測量工作進行監督指導和管理；

2、負責組織全線精密工程控制網貫通復測工作,對精密網使用過程中出現的問題進行協調解決；

3、負責對各架子隊精密測量技術方案的審批工作，并將批準的方案及時下發各架子隊；

4、負責加強精密測量過程的質量檢查，及時分析處理測設過程中出現的質量問題。

第十六條 架子隊職責：

1、各架子隊必須組建測量隊，測量隊必須選配具備專業技能的人員，負責本管段的精密測量工作（包括控制點的加密及恢復、施工測量復核等工作），同時負責對測量工作進行監督指導和管理；

2、負責加強從業人員的教育、培訓，確保持證上崗；

3、各架子隊負責組織對本管段內精測網進行加密控制測量，并將控制測量成果上報監理工程師。

4、負責工程施工測量的日常管理工作；

5、負責精密網控制點的保護工作；

6、負責精密測量成果進行復核；

7、負責施工過程中的測量放樣工作，并且在放樣前對所用控制點進行常規檢核。

第四章 人員及設備管理

第十七條 人員管理：

1、經理部指定測量工程師負責測量工作。測量負責人應有從事測量工作相關經驗，完全能勝任測量工作，具有一定的管理協調能力；

2、負責測量的工程技術人員和測量工應保持相對穩定，以保證持續有效地工作；

3、測量人員必須熟悉國家或行業的有關測量規范、施工規范、工程設計文件、施工圖紙，了解工程設計與施工意圖，做到對測量任務心中有數；

4、測量人員必須熟悉測量儀器的性能和操作規程，并能熟練操作測量儀器，避免因操作不當對測量儀器造成損害或使測量結果產生錯誤。第十八條 測量儀器的管理和使用

1、測量使用的儀器（GPS接收機、全站儀、精密水準儀）精度指標必須滿足相應技術標準的要求；

2、測量儀器必須按計量法規的要求進行定期送檢，超過檢定周期或精度達不到要求的禁止使用。因儀器計量不合格產生工程測量事故要追究責任者；

3、每臺測量儀器和每件測量工具都必須是專人負責保管、專人使用，所有測量器具的使用、維修、保養、送檢、停用及報廢等要有詳細記錄檔案；

4、各架子隊應建立測量儀器臺賬和使用檔案，上級主管部門應檢查測量儀器的使用和管理工作；

5、測量儀器必須由經過培訓能夠熟練操作的人員使用，未經相關培訓的人員不得擅自操作精密測量儀器。

6、測量人員在使用儀器前，要對儀器進行常規檢驗和校正，確保儀器的完好性。

第五章 測量工作內容與分工

第十九條 測量管理工作基本內容

1、組織具有測量資質的技術人員，建立和完善測量工作規章制度和復核流程；

2、參加測量設計交底，接收設計單位移交的控制測量基樁并進行復測；

3、在建設全過程中，按本項目相關測量技術標準和規范進行施工放樣測量、工程監測、沉降觀測、基樁測量等工程測量的施測及對工程質量的自檢測量；

4、接受并配合測量監理的監督檢查和指導，按監理要求提交相關測量資料；

5、接受并配合XX公司委托的第三方測量審核機構進行測量工作過程旁站監督，成果抽檢復核、評估驗收，誤差/粗差爭議的核查，對重要工點和重點工程進行監測和

復核；

6、提出建設過程中工程測量誤差/粗差的處置意見并參加處置，按批準的處置方案進行相應的工程處置；

7、負責竣工測量和參加竣工驗收交接。第二十條 測量工作基本要求：

1、測量方案及交接樁測量資料必須齊全，并附樁點示意圖，標明各樁點平面位置、標高和尺寸，必要時附文字說明，滿足有關各方現場核對簽證需要。

2、在勘測設計控制測量網基礎上的土建工程施工測量、構筑物變形測量、安裝工程測量和竣工測量必須按鐵道部現行標準、規范、暫行規定和本線設計文件編制測量方案并提交駐地監理單位和XX公司委托的第三方測量審核機構審查同意后組織實施，監理單位監理。

3、一般的控制測量和所有的施工放樣測量必須進行同級換手測量。對精測網的整體復測和工程項目的關鍵測量科目必須實行徹底換手測量。同級換手測量，須更換測量和計算人員；徹底換手測量，須更換全部測量人員、儀器及計算資料。

4、設計交接樁工作辦理完畢后，必須履行交接手續，填寫交接樁記錄表（一式六份，XX公司工程管理部、桂林指揮部、第三方、設計單位、局指揮部、監理單位各一份），交接樁記錄表存入工程檔案。

5、測量工作必須做好原始記錄，堅持復核簽認制度，不得隨意涂改和損壞，工程測量資料和測量成果資料妥善歸檔保管，裝訂成冊。

6、經理部、監理應熟悉設計圖紙，參加設計交底，對設計交接的原始資料進行復核，如發現重大問題須及時上報XX公司工程管理部，并協同設計單位研究解決。

7、測量時必須加強與相鄰標段的聯測，監理單位組織相鄰標段進行跨標段聯測，確保全線測量結果及資料的完整無缺、準確無誤。

8、在測量中應采取行之有效的多級復核制，完成交樁復測、控制點導線加密測量、施工放樣測量、竣工測量以及精測網點保護工作。

第二十一條 交接樁和復測（含貫通測量）

1、交接樁工作由XX公司工程管理部主持，監理單位參加，由勘測設計單位向經理部現場逐樁點交。設計單位向經理部交樁的范圍包括：曲線上的交點或復交點，以及直緩、緩圓、曲中、圓緩、緩直等控制樁及護樁，有關的GPS控制點、三角點、水準點、導線點。

2、設計單位向經理部提交的測量成果資料包括：GPS控制點成果表及點之記、平面控測導線樁成果表及點之記、水準點高程成果表及點之記、中線逐樁坐標，成果表中應包含有點位坐標及其精度信息、相鄰邊長方位角及其精度信息。

3、交接樁時各主要標樁確保完整、穩固。交樁后經理部必須立即組織全面復測，復測要延伸至前后標段各一個點，并及時埋設護樁；復測按同級控制樁施測精度規定的要求進行。經駐地監理現場檢測合格后，經理部、設計單位、駐地監理辦理交接簽證手續，若發現問題應及時提交勘測設計單位研究解決。

4、交樁時，監理單位、經理部按照招標文件和規范要求檢查交樁數量、精度。若重要標樁丟失不能滿足施工測量要求，或影響施工需要移樁時，設計單位負責補樁（或移樁）、補測并提供補測成果資料。

5、經理部對設計單位移交的測量成果進行復測，復測結果在相關標準允許的范圍時，經理部應用設計單位原成果；超出允許范圍時，及時向XX公司現場指揮部、監理報告，聯系設計單位進行復核調整并簽認，否則不得作為施工依據。

6、在進行貫通復測時，對全線的控制樁間的方向、交角、長度及水準點和中樁進行復測，并且必須與相鄰標段閉合，平面控制樁覆蓋相鄰標段2個以上控制樁，高程與相鄰標段附合。中線樁丟失后根據中線樁坐標進行恢復，貫通復測發現與定測成果不符時，及時通知勘察設計單位到場研究解決。

7、復測過程中由監理單位組織相鄰經理部對分界點進行確認，并在《復查報告》中記錄。

8、在復測工作完成后，及時編制完整的《復測報告》，報監理工程師復查，監理工程師根據復查結果編寫《復查報告》，報XX公司工程管理部、現場指揮部確認并存檔。

9、經理部負責對復測后的測量控制樁采取必要的保護措施，在施工前設置護樁，護樁宜固樁，并經常復核，檢查其可靠性。

10、根據施工需要移設或增設水準點時，其測量方法及精度要求符合《新建鐵路工程測量規范》（TB10101—99）、或《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》或《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》等相關規定。

11、線路橫斷面復測時，橫斷面的間距根據地形情況和控制土石方數量的需要而定，填挖零點斷面必須測繪。

12、施工取土坑、棄土場、施工便道和附屬工程所占用的農田，進行實地調查測繪，并標記農田的類型及所屬的鄉或村分界線。

13、施工所需拆遷的建筑物，進行實地測繪，并列表填寫建筑物類別、數量及所屬單位等。建筑物的面積可用皮尺丈量。

14、為確保建設全過程測量工作質量，參建各方必須妥善保護標樁和護樁。所有測量標樁未經測量技術負責人同意，不得毀棄。

第二十二條 施工準備階段，應進行以下工作：

1、根據工作的實際需要選任測量人員，全面熟悉設計圖紙及文件，熟悉測量設備及工具，并按有關規定進行測量儀器設備的常規檢驗和校正。對測量人員要進行培訓交底，公布工作紀律和標志要求，明確標志書寫方式和其他注意事項。

2、在總工程師的帶領下，測量隊參加由駐地監理組織的交接樁工作，對設計單位提供的GPS平面控制點（包括CP0、CPI、CPII）、水準點逐一接收，并作好樁位記錄。按監理的要求，簽署交接樁記錄。

3、根據接樁資料和設計文件進行控制點復測，工作內容主要是：CP0、CPI、CPII平面控制點及水準點的復測。工作開始之前，應向監理工程師提交復測開工報告，復

測開工報告批準后，應在監理工程師旁站下按規范要求進行復測，復測完成后，應形成復測成果報告上報監理工程師。

第二十三條 施工測量階段，應進行以下測量工作：

1、在熟悉設計文件中的路線和結構工程的平面、縱橫斷面圖的基礎上，根據施工技術規范的要求和施工的需要，確定利用原設計控制網點加密或重新布設測量控制網點，進行施工控制測量。測量方案應報監理站批準，測量精度和網點的選點、造標、埋石應符合有關規范的規定，測量成果應經監理工程師審核認可。

2、控制網應經常復核，如有丟失、移動，應及時監測、補設。

3、按照施工組織設計的要求，進行臨時工程的測量放樣。

4、開工前，要在熟悉施工圖的基礎上，利用控制網點設置施工用樁。其主要有：路基中心樁、邊樁；涵洞中心樁、出入口樁及十字線護樁；橋梁的基礎樁、承臺墩中心樁；各工點的二等精密水準基點。

對設置的施工用樁，要注意保護，經常復核，對丟失、位移的樁及時補設。工點開工報告中，應有施工用樁設置的內容。在技術交底時，向工點施工負責人現場交樁。

5、施工過程中，測量隊利用施工用樁進行施工放樣測量。路基工程測量：路基工程施工測量的控制重點包括路堤填筑中每填筑層的寬度、壓實后的厚度及每層厚度的均勻性、每填筑層的平整度。當地面坡度與縱斷面坡度不符時，應分段填筑壓實，確保路基底層的頂面縱坡與線路縱斷面坡度一致。每填筑層均按要求進行測量，經駐地監理工程師復測確認合格方可進行下道工序施工。總監理工程師每月將進行現場抽查，并將檢查結論報送XX公司工程管理部核備。線路路基施工放樣的邊樁可根據地形的難易情況采用斷面法或逐漸接近法等測設。擋土墻、護坡等工程的施工放樣，應符合設計規范要求。鋪設無砟軌道的路基，在沿線路基施工地段布置地質勘察橫斷面，間距及沉降觀測地質點嚴格按設計要求設置，并定期進行沉降觀測并繪制沉降曲線，報駐地監理工程師復測。待沉降基本穩定符合設計要求后，將沉降觀測資料經駐地監理工程師審核確認后，報XX公司工程管理部組織相關專家（或咨詢單位）進行評估確認是否具備鋪設無縫線路或無砟軌道條件。路基沉降穩定后，經理部應對設置的基樁

進行測量調整標高，完成基樁的測量后，報駐地監理復測，確認合格后由駐地監理報送咨詢單位審查批準。工程建成竣工，基樁及其測量成果資料在工程驗交時提交運營養護單位，為維修養護提供測量依據。橋涵工程測量：特大橋、大橋、高橋、特殊結構橋的平面和高程施工控制測量按鐵道部現行《新建鐵路工程測量規范》辦，其中還應執行《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》和《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》。各經理部完成特大橋、大橋（特別是曲線橋）、高橋施工控制測量，報駐地監理工程師復測確認合格后，方可進行各分項工程施工。每分項工程的位置、結構尺寸、高程均是施工測量的控制重點，經理部應按要求進行測量，經駐地監理工程師復測確認合格方可進行施工。總監理工程師每月將進行現場抽查。灌注樁、橋梁基礎及涵洞均為隱蔽工程，經理部對施工放線、成品檢測的測量工作完成后，經駐地監理工程師復測確認合格，由駐地監理工程師報送總監理工程師，經總監理工程師審核批準后方可對隱蔽工程進行隱蔽。單位工程完成后，經理部按要求進行測量，經駐地監理工程師復測確認合格報總監理工程師審查。隧道工程測量：長大隧道必須依標準、規范的規定進行隧道平面控制測量設計。對于長大隧道的洞內控制導線，每個月至少進行一次洞內外聯測，監理工程師需對聯測資料進行復核并簽字確認。在完成隧道施工控制測量，報駐地監理工程師復測確認合格后，由駐地監理工程師報送總監理工程師，經總監理工程師審核批準后，方可進行隧道施工。隧道進洞開挖施工后，應經常進行中線控制和高程測量，經駐地監理工程師復測確認合格，由駐地監理工程師報送總監理工程師。總監理工程師每月將進行現場抽查。隧道貫通后，及時進行貫通測量，發現誤差及時調整。隧道開挖斷面尺寸、襯砌厚度、仰拱厚度均為隱蔽工程，經理部測量后，經駐地監理工程師復測確認合格、審核批準后方可對隱蔽工程進行隱蔽施工。單位工程完成后，局指揮部按要求進行測量，經駐地監理復測確認合格報總監理工程師審查。其它工程：其它工程施工測量包括附屬工程、給排水設備、通信及電力溝槽、房屋建筑、接觸網桿等工程測量。經理部按設計要求完成測量工作，報駐地監理工程師復測確認合格，經總監理工程師審核批準后，方可進行施工。工程完成后，經理部進行測量，報駐地監理工程師復測確認合格后，方可進行下道工程施工。總監理工程師每月將進行現場抽查。誤差的報告制度和處置程序及辦法：在測量過程中定期將控制測量的誤差報告監理單位，由監理單位報告桂林桂林指揮部。當誤差在相關標準、規范和設計文件規定的范圍內時，由監理審核，按規定處置。粗差的報告制度和處置程序及辦法：出現粗差時，及時報監理單位并同時抄報XX公司桂林指揮部，由監理單位主持調查原因，相關單位必須予以積極配合。發現粗差時，使用其測量成果的工程必須立即停工，未查明原因不得復工。竣工測量：竣工測量由經理部根據承包范圍組織實施，監理單位實施監理。工程竣工后，應進行水準基點高程測量、線路高程測量和橫斷面測量并貫通全線的里程和高程。按有關規定要求完成測量工作，報駐地監理復測確認合格后，由駐地監理報送總監理工程師批準。竣工測量資料是工程驗交內容的一部分，是維護養護的測量依據。

第六章 測量復核簽認制度

第二十四條 測量工作必須嚴格執行多層次的測量復核簽認制，以保證測量工作質量，防止錯誤，提高測量工作效率。必須做到：

1、測量工作的各個程序實行雙檢制度：

（1）測量人員應對有關設計文件和控制網點測量資料進行核對，一般由兩人獨立進行，核對結果應作好記錄并進行簽認，成果經項目技術部門主管復核，總工程師簽認后方可使用。

（2）測量外業工作必須有多余觀測，并構成閉合檢測條件。控制測量、定位測量和重要的放樣測量必須堅持采用不同的方法進行復核測量。利用已知點（包括平面控制點、水準點、中線點）進行引測、加點和施工放樣前，必須堅持“先檢測后利用”的原則。

（3）測量后，測量成果必須采用兩組獨立平行計算進行校核，并對各自的成果進行復核簽認。

2、施工期間，與相鄰項目經理部積極配合，現場做好水準點、中線控制樁點的貫通測量工作。經理部與相鄰經理部搭接，平面控制點應不少于一對GPS點作為共用邊，高程控制點應不少于2個，雙方必須簽署共用樁協議，避免搭接錯誤。

3、各工點、工序范圍內的測量工作，測量組應自檢復核簽認，分工銜接上的測量工作，測量隊或測量組要進行互檢復核簽認。

4、測量隊組織對控制網點和測量組設置的施工用樁及重大工程放樣進行復核測量，經項目技術部門主管現場進行檢查核對，總工程師審核簽認合格后，報駐地監理工程師審批認可。

第二十五條 總工和技術負責部門負責人要經常對測量隊、組執行測量復核簽認制度進行檢查，并作好檢查記錄。測量隊對測量組執行測量復核簽認制進行檢查，并作好檢查記錄。

第七章 內業資料管理

第二十六條 測量記錄與資料必須分類整理、妥善保管，作為竣工文件的組成部分歸檔。具體包括：

1、項目交接資料，控制網點設計成果等相關文件；

2、經理部及架子隊測量原始記錄，觀測方案布置圖、放樣數據計算書；

3、測量內業計算書，測量成果數據圖表；

4、計量器具周期檢定文件。

第二十七條 控制測量、每項單位工程施工測量必須分別使用專用記錄本。一切原始觀測值和記錄項目在現場記錄清楚，不得涂改，不得憑記憶補記、補繪。手薄必須填到頁次，注明觀測者、觀測日期、起始時間、終止時間、氣象條件、使用儀器編號，并詳細記載觀測時的特殊情況。凡劃去的觀測記錄，應注明原因，予以保存，不得撕毀。

第二十八條 內業計算前應復查外業資料，核對計算數據。計算書面整潔、計算清楚，格式統一。計算者、復核者要簽認，未經計算、復核簽認的成果資料不得使用。第二十九條 應設專人管理原始記錄和資料，建立臺帳，及時收集，按控制測量、單位工程分項整理立卷。工點工程竣工測量完成后，應將全部測量記錄和資料檔案，分類整理裝訂成冊，按交工驗收的要求將測量記錄資料編入竣工文件。

第八章 監督管理

第三十條 經理部監督檢查職責：

1、對各架子隊提供有關精測質量的文件和資料進行檢查；

2、檢查架子隊測量隊人員組織機構；

3、進入被檢查工區的施工現場進行檢查；

4、發現測量質量問題時，責令改正或臨時停工。

第三十一條 在進行監督檢查時，有關單位和個人應予支持和配合。

第三十二條 任何單位和個人對精密測量工程質量事故、質量缺陷和影響質量的行為有權進行舉報。

第九章 獎 懲

第三十三條 認真按本辦法進行測量管理，成績顯著的工區和個人，經理部應依照規定予以表彰和獎勵，同時上報局指揮部安質部。

第三十四條 違反本辦法，給工程造成延誤、返工、質量事故，記錄資料不真實、不齊全，儀器損壞或丟失的，視損失大小、情節嚴重程度由項目經理部依據規定對有關責任人予以批評或處分。

第三十五條 對在精密測量工作中玩忽職守、弄虛作假、編制或出具虛假技術資料的責任人，給予通報批評；造成嚴重質量后果的，責令所在單位及時彌補，并給予責任人相應處理。

第三十六條 本辦法自發布之日起實施。

第十章 附則1

交樁紀要

_____年_____月___日至_____年_____月___日，________監理單位組織________設計單位和_____施工單位進行了現場交接樁工作，經過現場復測確認，樁撅數量、精度、有關資料等能滿足施工需要，現紀要如下：

第三十七條：交樁范圍

×××標段DK+×××---DK×××+×××段

第三十八條：參加單位及參加人員

監理單位：

施工單位：

設計單位：

第三十九條：交樁內容

CPⅠ、CPⅡ控制樁、水準基點樁。第四十條：資料清單 1.測量成果資料

⑴CPⅠ控制樁成果表及點之記； ⑵CPⅡ控制樁成果表及點之記； ⑶水準點成果表及點之記； ⑷線路曲線要素表。2.控制樁表

⑴CPⅠ控制樁；

⑵CPⅡ控制樁；

⑶勘測水準點樁。

第四十一條：有關說明

監理單位負責人（簽字）：

年 月 日

設計單位負責人（簽字）：

年 月 日

施工單位負責人（簽字）：

年 月 日

第四十二條：本辦法由工程部分則解釋和修訂

第四十三條：本辦法自發布之日起施行。

第十一章：附則2 交樁文件封面格式

新 建 鐵 路 貴陽至廣州鐵路客運專線

交 樁 文 件

××標段

（DK×××+×××至 DK×××+×××）

施工單位名稱（章）

****年**月**日

注：文件紙張采用A4型紙

第三篇：武廣高鐵工程總結

京廣高鐵（武廣段）工程總結

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京廣高鐵（武廣段）工程總結

京廣高鐵（武廣段）工程總結

目 錄

第一篇 綜述......................................................................1

第一章 綜述................................................................1 第一節 項目建設目的和意義................................................1 第二節 建設項目總體目標..................................................4 第三節 建設程序與決策....................................................5 第二章 工程概況...........................................................10 第一節 自然特征和地質概況...............................................10 第二節 主要技術標準.....................................................15 第三節 工程特點和主要工程數量...........................................16 第四節 主要建設過程.....................................................17 第三章 綜合評價...........................................................19 第二篇 建設管理................................................................21 第一章 建設管理模式.......................................................21 第二章 標準化管理體系.....................................................26 第一節 管理制度.........................................................26 第二節 人員配備.........................................................27 第三節 現場管理.........................................................28 第四節 過程控制.........................................................30 第三章 建設管理機構.......................................................36 第一節 建設管理機構的設置...............................................36 第二節 部門職能.........................................................37 第四章 設計管理...........................................................40 第一節 貫徹設計新規范...................................................40 第二節 預可研與可研階段.................................................40 第三節 初步設計階段.....................................................41 第四節 項目實施階段.....................................................42 第五章 質量與安全.........................................................47 第一節 質量體系的建立與運行.............................................47 第二節 工程質量問題的處理和閉合.........................................58 第三節 安全體系的建立與運行.............................................61 第四節 安全事故的調查與處理.............................................67 第五節 安全質量事故的教訓與建議.........................................69 第六章 施工組織............................................................71 第一節 指導性施工組織設計...............................................71

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京廣高鐵（武廣段）工程總結

第二節 指導性施工組織設計的特點與重大調整...............................73 第三節 工期控制與節點工期...............................................77 第四節 重點控制工程工期控制.............................................86 第七章 精密測量控制系統...................................................90 第一節 精密測量控制系統的建立...........................................90 第二節 精密測量控制系統的管理程序.......................................97 第八章 投資控制...........................................................99 第一節 項目投融資體制...................................................99 第二節 技術標準與規模的確定............................................100 第三節 合同管理........................................................100 第四節 驗工計價管理....................................................101 第五節 財務管理.........................................................102 第六節 變更設計管理....................................................103 第九章 征地拆遷..........................................................108 第一節 省部紀要........................................................108 第二節 用地報批........................................................108 第三節 征地拆遷實施....................................................108 第四節 “三電”遷改....................................................113 第十章 環境保護...........................................................116 第一節 復墾與綠化......................................................116 第二節 噪聲、震動、電磁等...............................................117 第三節 水土保持.........................................................119 第四節 評估............................................................120 第十一章 工程監理........................................................121 第一節 監理管理機構與監理機構設置.......................................121 第二節 監理制度........................................................125 第三節 現場監理工作的實施..............................................139 第四節 質量驗收制度.....................................................144 第十二章 工程接口管理....................................................146 第十三章 工程咨詢........................................................152 第一節 工程咨詢模式....................................................152 第二節 主要工程咨詢成果.................................................155 第十四章 信息化管理......................................................175 第一節 信息化系統的建立.................................................175 第二節 信息化系統的運行.................................................180

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京廣高鐵（武廣段）工程總結

第十五章 物資管理........................................................184 第一節 物資采購........................................................184 第二節 物資供應........................................................185 第三節 物資質量控制....................................................185 第十六章 隊伍管理........................................................187 第一節 對專業隊伍要求...................................................187 第二節 崗位培訓.........................................................192 第三節 勞務使用.........................................................193 第十七章 精神文明建設....................................................195 第一節 精神文明建設的規劃...............................................195 第二節 路地和諧共建.....................................................196 第十八章 建設協調........................................................199 第十九章 工程驗收........................................................201 第一節 驗收方式........................................................201 第二節 靜態驗收........................................................201 第三節 動態驗收........................................................202 第四節 試運行..........................................................203 第五節 初步驗收........................................................204 第六節 安全評估及試運營................................................205 第二十章 工程決算與資產托付..............................................206 第一節 工程決算.........................................................206 第二節 資產托付.........................................................206 第二十一章 經驗與體會.....................................................207 第三篇 勘察設計................................................................217 第一章 大型臨時設施設計..................................................217 第二章 線路設計..........................................................221 第一節 線路走向與重大方案比選..........................................221 第二節 重大設計原則的確定..............................................226 第三章 地質勘察..........................................................228 第一節 勘察工作概況....................................................228 第二節 工程地質選線....................................................233 第三節 重大工程及地質復雜工點的工程地質勘察............................243 第四節 經驗及體會......................................................253 第四章 路基設計..........................................................254 第一節 路基工程概況與特點..............................................254

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京廣高鐵（武廣段）工程總結

第二節 設計原則與采用的主要技術標準....................................262 第三節 路基基床設計....................................................264 第四節 一般路基設計....................................................267 第五節 特殊路基設計....................................................269 第六節 路塹設計........................................................274 第七節 填料設計........................................................276 第八節 過渡段設計......................................................279 第九節 路基防排水設計..................................................282 第十節 路基防護工程設計................................................285 第十一節 路基沉降控制設計..............................................286 第五章 橋涵設計..........................................................290 第一節 橋涵工程概況與特點..............................................290 第二節 設計原則與采用的主要技術標準....................................294 第三節 基礎工程設計....................................................297 第四節 墩臺設計........................................................304 第五節 常用跨度橋梁設計.................................................308 第六節 大跨度橋梁設計和特殊橋梁結構.....................................310 第七節 橋面系工程設計...................................................319 第八節 涵洞工程設計.....................................................321 第九節 沉降變形設計.....................................................321 第六章 隧道設計..........................................................323 第一節 隧道工程概況與特點..............................................323 第二節 設計原則與采用的主要技術標準....................................324 第三節 一般隧道設計....................................................328 第四節 長大、重難點隧道設計............................................333 第五節 特殊不良地質隧道設計............................................342 第六節 洞口設計........................................................350 第七節 洞內設施設計....................................................352 第八節 運營通風及防災救援設計..........................................355 第九節 防排水設計......................................................374 第十節 輔助坑道設計....................................................380 第十一節 沉降變形設計..................................................382 第十二節 設計階段的安全風險評估及技術措施..............................384 第七章 軌道設計..........................................................387 第一節 軌道工程概況與特點..............................................387

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京廣高鐵（武廣段）工程總結

第二節 設計原則與采用的主要技術標準....................................388 第三節 有砟軌道結構設計................................................390 第四節 無砟軌道結構設計................................................391 第五節 跨區間無縫線路設計..............................................416 第六節 道岔設計........................................................422 第八章 站場及運營設備設計................................................432 第一節 站場工程概況與特點..............................................432 第二節 設計原則與采用的主要技術標準....................................433 第三節 車站工程設計....................................................440 第四節 引入樞紐工程設計................................................445 第五節 接軌站施工過渡設計..............................................454 第六節 動車整備基地設計................................................454 第七節 主要客運設備配置................................................455 第九章 房屋建筑及給排水設計..............................................458 第一節 站房工程概況與特點..............................................458 第二節 設計原則與采用的主要技術標準....................................459 第三節 一般站房設計....................................................460 第四節 區域性樞紐站房設計..............................................462 第五節 采暖與通風設計..................................................476 第六節 給排水工程設計..................................................479 第十章 “四電”系統優化設計..............................................482 第十一章 通信設計........................................................485 第十二章 信號設計........................................................496 第一節 概述............................................................496 第二節 信號系統設計....................................................497 第三節 武廣信號系統的技術特點..........................................508 第四節 工程經驗及建議..................................................513 第十三章 電力設計........................................................515 第一節 概 述...........................................................515 第二節 設計說明.........................................................515 第三節 系統功能........................................................522 第四節 新技術、新材料、新設備與節能環保................................523 第十四章 電氣化設計......................................................525 第一節 設計概述........................................................525 第二節 牽引變電.........................................................526

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京廣高鐵（武廣段）工程總結

第三節 接觸網..........................................................529 第十五章 綜合接地系統....................................................535 第一節 設計概況........................................................535 第二節 系統構成........................................................536 第三節 主要技術方案....................................................536 第四節 采用新技術、新設材料情況........................................540 第十六章 防災安全監控設計................................................541 第一節 工程概況........................................................541 第二節 防災監控設計....................................................541 第十七章 工程接口設計....................................................544 第一節 專業間工程接口設計概述..........................................544 第二節 接口設計原則與要點..............................................545 第十八章 高性能混凝土及耐久性施工........................................552 第一節 概 述...........................................................552 第二節 高性能混凝土配合比設計..........................................552 第三節 高性能混凝土及耐久性設計........................................554 第十九章 客運服務系統設計.................................................558 第二十章 武廣客運專線聯調聯試及試運行....................................564

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京廣高鐵（武廣段）工程總結

第一篇 綜述

第一章 綜述

京廣高速鐵路武廣段（以下簡稱武廣客專）是我國鐵路《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”快速客運網的重要組成部分，自武漢站引出，經湖北武漢、咸寧，湖南岳陽、長沙、株洲、湘潭、衡陽、郴州，廣東韶關、清遠、佛山等市，終到廣州南站，運營里程1068.6km 本工程總結范圍為武漢站（不含）～廣州南（不含），包括武漢天興洲公鐵兩用長江大橋及相關工程的武漢站（不含）至烏龍泉段、武廣客專烏龍泉至花都段、新廣州站及相關工程的花都至新廣州站（不含）三個項目。

第一節 項目建設目的和意義

一、項目建設目的

黨的十六大確定了本世紀前二十年全面建設小康社會的宏偉目標，十屆全國人大一次會議對全面建設小康社會做了具體部署，并于2004年審議通過了《中長期鐵路網規劃》。鐵路作為國家的重要基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化交通工具，在全面建設小康社會中肩負著提供運力支持、當好先行的重要歷史使命。同時，鐵路在運輸數量和質量上也面臨新的更高要求。

(一)是適應全面建設小康社會的需要

全面建設小康社會是在優化和提高效益的基礎上，實現國內生產總值到2020年力爭比2000年翻兩番。這意味著我國將進入加快推進社會主義現代化的新的發展階段，對鐵路運輸能力和服務質量也提出了更高的要求。

武廣客專經鄂、湘、粵三省。其公路、鐵路、水運、航空、管道等組成較發達的綜合交通運輸體系，鐵路作為其中主要的交通運輸方式，在中長途貨物和旅客運輸中占有的比重達到60%，是沿線地區社會經濟發展不可或缺的交通命脈。

建設高標準的武廣客專，實現客貨分線運輸，最終建成京廣客運專線，以極大地提高客貨運輸能力，提高客貨運輸速度，提升客貨運輸質量，為社會提供大能力、多樣化、快速化的鐵路運輸服務，滿足沿線地區全面建設小康社會的需要。

(二)是解決京廣鐵路通道能力不足的最佳選擇

既有京廣線是我國鐵路網主骨架之一。2002年，其以占全路3.3%的運營里程，完成全路客運、貨運周轉量的16.75%、9.03%，是我國運輸最繁忙的鐵路通道之一。

武廣段2002年重車貨流密度最大區段(株洲至衡陽)達4211萬噸，客流密度最大區段(株洲至衡陽)達2755萬人，客流密度躍居全路之首。線路通過能力已呈超飽和狀態，運輸組織缺乏必要 的機

京廣高鐵（武廣段）工程總結

動性。運輸質量難以進一步提高，已經成為京廣通道運輸的“瓶頸”。

據預測，武廣通道趨勢運量最大區段株洲至衡陽段2010年客流密度萬人，客車98對，貨運能力缺口達4460萬噸，既有運輸能力不能滿足要求。

既有線到發線延長至1050m、增加牽引質量至5000噸，既有線提速、新建貨運專線等擴能方案，以及利用相關既有線適當加強分流及改建分流方案，都不能同時提高運輸能力與運輸質量。

修建武廣客專，實現貨分線運輸，整個通道可開行客車180對以上，貨運輸送能力達到8000萬噸以上，高速列車最高運行速度可達350km/h，武漢至廣州間的運行時間可由目前的11小時縮短至3小時左右，待到京廣客運專線北段建成后，北京至廣州間的運行時間可由目前的23小時縮短至7小時左右，沿線地區之間以及沿線與外地之間的時空距離大大縮短。不僅充分滿足旅客對快速、安全、舒適、方便和準時等方面的要求，吸引更多客流，而且隨著既有線能力釋放，為調整運輸產品結構，吸引中短途客流，大力發展集裝箱運輸、貨物五定班等創造了良好的條件。盡快建成武廣客專，實現客貨分線運輸，是徹底解決通道運能矛盾、提高運輸質量的最佳選擇。

(三)是促進沿線地區現代化建設的需要

修建武廣客專對促進沿線經濟發展、加快城市化進程、擴大珠江三角洲的經濟輻射能力有重要作用

武廣客專連接中南地區重鎮武漢和珠江三角洲地區中心廣州，途經湖南省會長沙，沿線是湖北、湖南、廣東三省的重要經濟帶和城市群。珠江三角洲瀕臨港澳，面向世界，是我國改革開放的前沿，也是我國經濟發展最快的地區，已成為我國南方地區乃至全國的人流中心和物流中心，武廣鐵路通道成為內地通向珠江三角洲的主動脈和喉管。現有鐵路能力不足，制約沿線經濟發展，降低了珠江三角洲的經濟輻射效應，限制了城際間緊密的聯系和交流。解決這些問題，根本的舉措就是盡快建設武廣客專，它對促進沿線經濟發展、加快城市化進程、擴大珠江三角洲的經濟輻射能力有重要作用。

(四)是適應鐵路跨越式發展的需要

興建武廣客專，可進一步強化鐵路在全社會運輸市場中的主導地位，可改善干線運輸能力緊張、運輸質量不高的現狀，可增強競爭能力，提高鐵路企業自身效益。

客運專線集中地反映了當代新型牽引動力，高性能輕型車輛，高質量線路，高標準養護維修，高速運行控制指揮，運輸組織和經營管理等方面的技術進步，涉及電子、機械、材料、航空、環保一系列高新技術領域。通過建設客運專線，進行技術攻關，技術引進和消化吸收與再創新，使鐵路技術裝備、組織管理、服務質量趕上世界先進水平，在總體上大大縮小我國鐵路與世界先進水平的差距。

(五)修建武廣客專是實施可持續發展戰略的需要

可持續發展是全面建設小康社會的一個重要目標，是我國經濟和社會發展戰略的必然選擇。我國是發展中國家，人口眾多，土地緊缺，人均資源明顯不足，人均擁有的煤、油、氣探明儲量不到世界水平的一半，人均耕地0.1公頃，為世界水平的42%。對進口石油的依賴程度越來越大，生態環境問題也十分突出，因此，黨和政府高度重視可持續發展戰略。能源問題不僅是國家的經濟問題，京廣高鐵（武廣段）工程總結

更是安全問題和政治問題，目前爭奪石油、天然氣已成為世界穩定的重要威脅。同時，隨著我國經濟快速發展，小汽車進入家庭已成必然。根據有關方面研究，每人公里能源消耗小汽車是客運專線的5.6-6.7倍，飛機是5.2～7.5倍，因此客運專線是“節能型”交通。鐵路在占地、能耗和廢氣排放等方面都是最低的，根據研究，用于治理污染的外部成本，航空是客運專線的5.2倍，高速公路是客運專線的4倍，因此客運專線是“環保型”交通，更應得到優先發展。另外，客運專線還有成本低、占地少、速度快、安全性高等方面的技術經濟優勢，加之我國石油資源逐漸枯竭，環境惡化，客運專線必將得到更大發展。因此建設武廣客專是適應我國國情，實施可持續發展戰略的需要。

綜上所述，建設武廣客專，是實現“四縱四橫”快速客運網，是落實全面建設小康社會總體目標和實施可持續發展戰略的需要，既是現實的需要，也是時代的需要。武廣是京廣鐵路的南段，與之銜接的各條干線客貨流匯合南下，在最繁忙的武廣段，不失時機地率先建成客運專線，進而推進京廣北段客運專線建設，是適應發展、順應時代需要的正確決策；有效解決京廣鐵路通道能力不足的最佳選擇，對促進沿線經濟發展具有重要作用，是非常必要的。

二、項目建設意義

武廣客專作為京廣客運專線的南段，與既有京廣線構成我國南北運輸的主骨架，聯接我國武漢、長沙、廣州三大中心城市，是珠江三角洲經濟發達地區輻射我國內陸地區的戰略通道，對整個國民經濟和社會發展、實現全面建設小康社會宏偉目標以及提高高速鐵路建設水平有著重要的意義。

（一）有利于完善中國鐵路網，快速滿足客運需求。

京廣南段是中國鐵路運輸最繁忙的區段之一，尤其是春運期間，廣州地區運輸能力極度緊張，武廣鐵路客運專線可以在武漢至廣州形成一條運能強大、高效便捷的旅客運輸通道，使武漢～廣州間旅行時間由目前的11小時縮短到3小時左右，長沙到廣州直達僅需2個小時，能很好地滿足人民群眾對快速、安全、舒適、便捷和準時的出行需要，特別將大大緩解困擾多年的廣州地區春運難題。

(二)可實現京廣鐵路客貨分線，大幅擴充貨運能力。

武廣高鐵北按京（石）武客運專線，南接廣深港客運專線，與在建的滬漢蓉鐵路大通道、滬昆鐵路客運專線等鐵路相連，可使區域內的鐵路網更加靈活，與全國的客貨交流更加方便和快捷，尤其是實現客貨分線運行，將大幅釋放既有京廣線能力，有效緩解貨運能力緊張狀況，最大限度滿足關系國計民生的煤炭、石油、糧食等重點物資的運輸需要，推動區域內的城市化和工業化發展，對于充分發揮鐵路國民經濟發展大動脈的作用，具有重要意義。

（三）有助于提升中國高速鐵路建設水平。

武廣高鐵在充分吸收借鑒京津城際鐵路建設經驗的基礎上，適應長大高速鐵路特點，在動車組技術、列控系統技術、軌道高平順高穩定技術、大斷面隧道建造技術、牽引供電技術、現代化客運樞紐建設技術等許多方面又有創新突破，大大豐富和完善了中國高速鐵路建設技術標準體系，對于提升中國高速鐵路建設水平，順利完成京滬高速鐵路等其他客運專線建設任務，高標準、高質量、高效率地建成中國鐵路快速客運網具有重要意義。

（四）可進一步促進中國經濟社會又好又快發展。

京廣高鐵（武廣段）工程總結

武廣高鐵運營里程超過1000公里，縱貫湖北、湖南、廣東三省，沿線大、中、小城市密布，這些省市占全國GDP比重很大，尤其是廣東省的GDP約占全國1/8。武廣鐵路客運專線開通運營后，所帶來的高鐵效應將更為顯著，不僅會大大縮短沿線城市間的時空距離，而且可以使華中與珠江三角洲、港澳地區的經濟社會聯系和交流更加密切。對于珠江三角洲經濟從勞動密集型傳統產業向資金密集型現代工業轉化，“泛珠三角”區域各省區經濟結構互補，促進鄂湘粵及周邊地區的合作，促進區域經濟協調發展，進一步促進中國經濟社會又好又快發展具有極為重要的意義。

（五）有利于促進中國社會資源節約和環境保護。

在世界經濟進入低碳時代的今天，鐵路作為綠色交通方式，具有節能減排優勢，其重要地位和作用越來越受到世界各國的高度重視。中國人口眾多、土地資源有限，生態環境治理任務繁重，特別需要鐵路這種節能環保的交通工具。武廣高鐵對于發揮高速鐵路相對節約土地、能源以及污染較小、安全性好等優勢，集約利用土地，減少交通運輸的環境污染，降低全社會的運輸成本，促進沿線經濟社會協調發展具有極為重要的示范意義。

（六）對加快實施我中國鐵路“走出去”戰略具有推動作用。

武廣高鐵是中國鐵路人在世界鐵路建設史上創造的又一新里程碑，它充分展示我國高速鐵路技術最新成就，更加充分證明我國鐵路建設，尤其高速鐵路建設發展水平處于世界領先水平，這條鐵路對于中國加快實施鐵路“走出去”戰略，大力增強中國戰略地位和國際影響，振奮民族精神，激發建設和諧社會、加快中華民族復興之路的信心，具有重要而深遠的意義。

第二節 建設項目總體目標

1．樹立“以人為本，服務運輸，強本簡末，系統優化，著眼發展”的建設管理理念；積極探索和推行“小業主、大咨詢”的建設管理新模式，充分發揮咨詢、監理在工程建設中的組織、監督、指導、協調作用，強化過程控制，完善監控體系，整合各方資源，優化施工組織，加快工程進度；以科技創新為先導，積極推廣新工藝、新材料、新設備，確保工程質量，控制工程投資，努力實現“一流的工程質量，一流的裝備水平，一流的運營管理”的建設目標。

2．質量目標

(1)按照驗收標準，各檢驗批、分項、分部工程施工質量檢驗合格率達到100%，單位工程一次驗收合格率達到100%；

(2)開通驗收速度不低于1.1倍線路設計速度；

(3)在合理使用和正常維護條件下，路基、橋梁、隧道等工程結構的施工質量，應滿足不少于100年設計使用壽命期內正常使用維護時的運營要求；無砟軌道結構的施工質量，應滿足不少于60年設計使用壽命期內正常使用維護時的運營要求。

3．安全管理目標

消滅責任重大死亡及以上事故；消滅責任設備、火災、爆炸等事故；消滅危及鐵路行車安全的責任行車險性及以上事故；實現安全生產達標。

京廣高鐵（武廣段）工程總結

4．工期目標

總工期54個月，其中：施工期49個月，聯調聯試期5個月。5．投資目標

將總投資控制在鐵道部批準的范圍之內。6．環保水保目標

嚴格按國家和地方政府有關規定及設計要求做好環保工作，堅持“三同時”（同時設計、同時施工、同時竣工），確保把工程設計和施工對環境的不利影響減至最低限度，防止水土流失和空氣污染，控制施工噪聲；采取各種高新技術措施以消除或減少輪軌、弓網及空氣動力噪聲，提高軌道浮性，降低列車振動以提高旅客列車的舒適度，采取各種工程防護措施，減少電磁污染及對沿線生態環境的破壞的目標；把武廣客專建成一條具有中國特色的綠色環保型鐵路。

第三節 建設程序與決策

一、立項決策

2004年國家發改委以“發改交運〔2004〕1503號”、“發改交運〔2004〕2772號”、分段批復武廣鐵路客運專線可行性研究報告。

（一）天興洲公鐵兩用長江大橋工程項目

1.2002年7月4日，國家發展計劃委員會《印發國家計劃委關于審批新建武漢天興洲公鐵兩用長江大橋工程項目建議書的請示的通知》（計基礎[2002]1056號）批準該項目立項。

2.2004年7月，國家發展和改革委員會《印發國家發展改革委關于審批新建武漢天興洲公鐵兩用長江大橋工程可行性研究報告的請示的通知》（發改交運[2004]1503號）批復該項目可行性研究報告。

（二）烏龍泉至花都工程項目

1.2004年7月30日，國家發展改革委員會《印發國家發展改革委關于審批新建鐵路武漢至廣州客運專線項目建議書的請示的通知》（發改交運[2004]1500號）批準該項目立項。

2.2004年12月3日，國家發改委《印發國家發展改革委關于審批新建鐵路武漢至廣州客運專線可行性研究報告的請示的通知》（發改交運[2004]2772號）批復該項目可行性研究報告。

（三）新廣州站及相關工程

1.2004年8月，國家發展改革委員會《國家發展改革委關于審批廣州鐵路樞紐新廣州客站及相關工程項目建議書》（發改交運[2004]1412號）批準該項目立項。

2.2004年12月28日，國家發展改革委員會《印發國家發展改革委關于審批廣州鐵路樞紐新廣州站及相關工程可行性研究報告的請示的通知》（發改交運[2004]2356號）批復該項目可行性研究報告。

二、工程設計

京廣高鐵（武廣段）工程總結

鐵四院為武廣客專設計總體單位，設計范圍包括：天興洲公鐵兩用長江大橋工程項目武漢至烏龍泉段，武廣客專烏龍泉至韶關段，廣州鐵路樞紐新廣州站及相關工程項目花都至廣州段，正線長809.086km。鐵二院設計范圍：武廣客專韶關至花都段，正線長159.24km。站房分別由武漢建筑設計院、中南建筑設計院、上海聯創設計公司及中鐵工程設計院設計。

（一）初步設計

1．初步設計的審核

初步設計初審工作由武廣公司負責組織，咨詢單位負責對初步設計進行初審并提交書面意見，對初審意見的質量和有效性負責。勘察設計單位應按要求提交完整的初步設計文件及初審所需的必要圖紙和資料，認真對待初審工作和初審意見，并書面答復對初審意見的落實情況。

2．初步設計的批復

鐵道部會同湖北、湖南、廣東省以“鐵鑒函〔2004〕522號”、“鐵鑒函〔2005〕783號”等文，分段批復本項目初步設計。

天興洲公鐵兩用長江大橋工程項目： 2004年9月22日，鐵道部和湖北省人民政府《關于新建武漢天興洲公鐵兩用長江大橋工程初步設計的批復》（鐵鑒函[2004]522號）批復該項目初步設計。2006年12月15日，鐵道部《關于新建武漢天興洲公鐵兩用大長江大橋及相關工程新建武漢站工程初步設計的批復》（鐵鑒函[2006]1054號）批復該項目補充初步設計。

烏龍泉至花都工程項目：2004年12月31日，鐵道部《關于新建鐵路武廣鐵路客運專線工程試驗段站前工程初步設計的批復》（鐵鑒函[2004]853號）批復了武漢工程試驗段站前工程初步設計，2005年5月22日，鐵道部《關于新建武廣鐵路客運專線大瑤山一號等六座隧道初步設計的批復》（鐵鑒函[2005]306號）批復了大瑤山一號等六座隧道初步設計。2005年12月21日，一部三省《關于武漢至廣州客運專線烏龍泉至花都段初步設計的批復》（鐵鑒函[2005]783號）批復該項目初步設計。

花都至廣州站工程項目：2004年11月28日，鐵道部《關于廣州樞紐新廣州站及樞紐相關工程站前工程初步設計的批復》（鐵鑒函[2004]716號）批復該項目站前工程初步設計。2005年11月21日，鐵道部《關于廣州樞紐新廣州站及樞紐相關工程DK2167+000～DK2216+000段站前工程修改初步設計及站后工程初步設計的批復》（鐵鑒函[2005]882號）批復該項目DK2167+000～DK2216+000段站前工程修改初步設計及站后工程初步設計。2006年11月28日，鐵道部《關于廣州樞紐新廣州站及樞紐相關工程新廣州站補充初步設計的批復》（鐵鑒函[2006]971號）批復該項目新廣州站補充初設計。

（二）施工圖設計

初步審計文件審查批復后，武廣公司組織鐵四院、鐵二院、武漢建筑設計院、中南建筑設計院、上海聯創設計公司及中鐵工程設計院等設計單位按批復意見開展施工圖設計。

由鐵四院、鐵二院、歐博邁亞公司組成咨詢聯合體進行施工圖審核，鐵四院作為主辦方，出任項目經理、副經理，全面主持項目咨詢工作；鐵二院出任項目副經理，負責鐵二院咨詢工作的組織和管理；歐博邁亞出任總咨詢工程師，對工程咨詢技術質量負總責。

為了加強施工圖質量，武廣公司制定了《關于印發<武廣鐵路客運專線施工圖考核實施細則>的京廣高鐵（武廣段）工程總結

通知》（武廣安[2007]51號）制度，每半年對施工圖進行一次考核，并將考核結果上報鐵道部相關部門，通過對設計院施工圖考核，提高了施工圖質量，加快了施工圖設計速度

三、建設實施

武廣客專的建設實行項目法人制。武廣鐵路客運專線有限責任公司（以下簡稱武廣公司）作為項目法人負責全線的建設管理工作。

（一）招投標

武廣公司嚴格遵守國家法律、法規和鐵道部相關規章制度，制定了《招標投標管理辦法》，規范勘察、設計、施工、監理（含咨詢）、甲供甲控物資設備等各項招標工作。招標評標在鐵道部招標辦和監察局的指導、監督下，按照公開、公平、公正的原則進行，武廣客專招標共計145項次，涉及投資7384727萬元。

1.武廣客專的設計單位是由鐵道部按照有關規定招標選定中鐵四、二院，其中鐵四院是總體設計單位。

2.武廣公司通過招標確定由德國歐博邁亞咨詢有限公司與中方中鐵四院集團、中鐵二院集團組成的中、外咨詢聯合體承擔武廣客專工程咨詢工作。

3.武廣客專全線分5個監理標，經過公開招標，中標單位是：

JL1標，沈陽鐵路局建設監理公司、山東濟鐵工程建設監理有限責任公司、北京通達監理公司、黑龍江中鐵建設監理有限責任公司、鄭州中原鐵道建設工程監理有限公司、韓國鐵道施設公團聯合體；

JL2標，華鐵工程咨詢公司、甘肅鐵一院工程建設監理公司、北京鐵城建設監理有限責任公司、北京中鐵誠業建設監理有限公司、德國鐵路咨詢有限公司聯合體；

JL3標，西南交通大學工程建設監理公司、天津新亞太工程建設監理有限公司、武漢橋梁建筑工程監理有限公司、云南鐵路工程監理有限責任公司、法國賽特路集團聯合體；

JL4標，華南鐵路建設監理公司、濟南鐵路順達工程建設監理有限責任公司、廣東至藝工程建設監理有限公司、廣東省廣梅汕建設監理有限公司、長沙鐵道學院建設監理公司、阿卡迪斯公司聯合體。

新廣州區間工程施工監理標，華南鐵路建設監理公司、華鐵工程咨詢公司、廣東至藝工程建設監理有限公司、德國PEC+S集團公司聯合體。

4.武廣公司經過公開招標，中標施工單位是：武漢工程試驗段，中鐵八局-德國海特坎普公司聯合體中標；SDⅠ標，中鐵一局與第三勘察設計院聯合體中標；SDⅡ標，中鐵隧道局中標；SDⅢ標，中鐵十二局中標；SDⅣ標，中鐵十一局中標；XXTJⅠ標，中鐵十一局、中鐵十八局聯合體中標；XXTJⅡ標，中鐵四局、中鐵一局與中鐵大橋局聯合體中標；XXTJⅢ標，中鐵十六局與中鐵十四局聯合體中標；XXTJⅣ標，中鐵三局、中鐵五局、中鐵隧道集團有限公司聯合體中標；XXTJⅤ標，中鐵十九局與中鐵十五局聯合體中標；XXTJⅥ標，中鐵十二局與中鐵十七局聯合體中標。新廣州站區間的施工單位是：鐵四局、十二局及大橋局。此外，鋪軌中標單位是中鐵十一局、四局、三局；站房施工中標單位是：中國建筑總公司、中鐵建工集團、中鐵十一局、中鐵二十五局；四電集成施工中標單位

京廣高鐵（武廣段）工程總結

是中鐵電氣化集團和通號公司。

5.建設單位管理的甲供物資設備、甲控物資設備等招標工作分別在一級市場（鐵道工程交易中心）或二級市場（武漢鐵路局工程交易所）進行，均嚴格按照交易規則規范采購。

（二）開工審批

武廣公司根據工程建設情況，制定了《開工報告審批規定（試行）》，將武廣客專開工審批分為一級審批、二級審批、三級審批，實行分級管理，以規范工程開工的各項工作，保證武廣客專建設順利。

（三）合同管理

武廣公司制定了《合同管理辦法》，明確合同管理過程中各相關部門的職責權限、管理流程、操作方法。從質量、進度、投資、安全、環保、技術創新和風險控制等方面強化合同管理工作。堅持從招標文件編制開始，對合同條款制訂、合同審查與簽訂、合同履行與變更、糾紛處理以及合同審計等全過程進行嚴格控制，硬化合同雙方的權利和義務，樹立依法履行合同觀念，認真組織履約檢查，促進合同各方誠實守信。堅持實行合同經辦部門與計劃財務部門各專業之間的聯簽審核制度，凡與支付有關的條款，必須經計劃、財務專業人員會簽，并由法律顧問共同審核。

全過程監控施工、監理等單位的合同履約情況，嚴格重要崗位履約人員的變更標準和審批程序；檢查關鍵設備的到場情況并督促及時補充；規范勞務用工，推行“架子隊”模式；杜絕違規分包、轉包行為。

（四）財務管理

根據《基本建設財務管理規定》、《鐵路基本建設資金管理辦法》、《鐵路單位帳戶管理暫行辦法》及《鐵路建設工程驗工計價辦法》,武廣公司制定了《武廣公司財務管理辦法》、《武廣公司建設資金管理辦法》及《武廣公司驗工計價管理辦法》，從制度上為資金使用和管理的規范提供了保證，杜絕了挪用、擠占、套取建設資金等違規行為。在資金撥付上實行大額聯簽制度，堅持按基本建設計劃、基本建設支出預算、基本建設程序、合同、工程進度進行撥付，嚴格按照投資計劃批準的建設內容使用。明確項目建設資金管理過程中武廣公司和施工單位各自的職責和義務。武廣客專項目實行獨立核算，武廣公司單獨開設帳戶，單獨建立帳套，確保建設成本真實、完整，會計核算規范。

（五）質量安全管理

武廣客專的建設始終把安全質量擺在第一位，不斷強化安全質量基礎管理，認真開展安全質量專項整治和隱患排查，對全線重點風險隧道和跨線橋進行風險評估和重點防范監控，確保全線安全質量持續穩定可控。建設過程中，未發生責任較大死亡及以上事故，未發生責任行車險性及以上事故，未發生責任設備、火災、爆炸事故，四年連續實現武廣安全生產年。

（六）征地拆遷

按照政府主導、多元化投資、市場化運作的方式，2004年始，鐵道部與沿線三省地方政府簽訂了系列會議紀要，就武廣客專征地拆遷問題明確了相關原則：武廣客專由鐵道部負責組織建設并籌

京廣高鐵（武廣段）工程總結

集建設資金；沿線三省地方政府負責征地拆遷工作并承擔相關費用；征地拆遷補償費用按國家有關規定確定并經雙方認可后作為資本金入股；地方政府在稅收、地方料價等方面提供優惠政策；對電力、水利、航運、公路、通信、廣播線路遷改和文物保護等，地方政府負責協調有關單位和部門給予積極配合；部省組成聯合工作小組，共同研究決策鐵路建設的重大問題。

（七）環境保護

根據鐵道部《關于新建鐵路武漢至廣州客運專線環境影響報告書的預審意見》、國家環境保護總局《關于新建鐵路武漢至廣州客運專線烏龍泉至花都段環境影響報告書審查意見的復函》及《建設項目竣工環境保護驗收技術規范》等相關法律、法規的要求，武廣公司在鐵道部的指導下始終高度關注施工過程的環境保護及水土保持工作，嚴格按國家和地方政府有關規定及設計要求做好環保工作，堅持同時設計、同時施工、同時竣工的原則，防止水土流失和空氣污染、控制施工噪聲，采取各種工程防護措施以減少因武廣客專施工對沿線生態環境的破壞。

（八）變更設計管理

依據《鐵路建設項目變更設計管理辦法》（鐵建設[2005]146號），2007年4月對武廣工〔2006〕67號文進行了修訂，制定了《關于印發<武廣鐵路客運專線變更設計管理實施辦法>的通知》(武廣工[2007]34號)，確定了變更分類原則、變更設計項目劃分原則、變更設計原因和責任、變更設計程序和分工、變更設計時限等管理規定。

（九）驗工計價管理

武廣公司制訂了《驗工計價管理辦法》，嚴格執行驗工計價管理程序，明確審核確認職責與權限。驗工計價與完成的實物工作量相對應，杜絕超前計價或隱瞞不報。加強投資控制工作，強化指揮部和監理工程師驗工計價管理職能。嚴格按實際完成工程數量進行驗工計價，計量支付的工程數量全部控制在工程量清單及項目范圍內，嚴格執行變更設計相應手續。不合格或者有缺陷工程不予驗工計價。

四、竣工驗收

按照鐵道部《鐵路客運專線竣工驗收暫行辦法》（鐵建設[2007]183號）和《客運專線鐵路工程靜態驗收指導意見》（鐵建設[2009]183號）的有關規定，2009年5月～10月、6月～11月，武漢鐵路局、廣鐵（集團）公司和武廣客專公司組織完成了靜態、動態驗收工作，分別編制了各區段靜態驗收及各鐵路局管段動態驗收報告。2009年11月6～7日、7～12日、12日、20日，部專家組分別完成了工務、電務及系統集成專業靜態驗收報告專家組評審工作，認為工程總體質量合格，具備進行聯調聯試條件。2009年12月11日，部專家組完成了工務、電務及系統集成專業動態驗收報告專家組評審工作，認為全線能夠滿足動車組350km/h及以下速度正常運行要求，同意通過動態驗收。鐵道部質量安全監督總站直屬監督站報送了武廣客專《質量安全監督報告》，認為初驗范圍內各項工程均達到了驗收標準。至此，武廣客專全線基本達到初步驗收條件。2009年12月13日～14日，鐵道部組織對武廣客專進行了初步驗收工作。

京廣高鐵（武廣段）工程總結

第二章 工程概況

第一節 自然特征和地質概況

一、沿線自然特征(一)地形地貌

武廣客專烏龍泉至花都段位于中南、華南地區，線路行經于湖北、湖南、廣東三省。線路自江漢平原，穿越湘鄂交界的五尖大山進入洞庭湖盆地，之后線路行經于長沙、株洲、衡陽三大紅層盆地，進入湘南中高丘陵區，線路過郴州后行經于五蓋山與騎田嶺夾持地帶于武水東穿越南嶺瑤山山脈后進入韶關斷陷盆地，然后線路順北江西岸南行，穿越粵北低山丘陵區或河谷區，進入珠江三角洲平原。沿線城鎮星羅棋布，建筑群、開發區等比比皆是，部分基本城市化，107國道及京珠高速公路縱貫全境。

烏龍泉至咸寧段、花都地區地處江漢平原及珠江三角洲，以壟崗地貌為主間剝蝕殘丘，區內發育湖汊港地，湖泊、水塘星羅棋布，水網密布。其他以丘陵地貌為主，間中低山區，其中赤壁至岳陽、易家灣、白石鋪至衡陽北一帶、耒陽至郴州、樂昌至沙口以中高丘陵為主，山嶺海撥標高一般為462~702.9m，相對高差100～270m，山勢較陡，自然邊坡在25～450間，丘坡植被茂密，多有基巖出露，風化劇烈，其內丘谷相間，且多發育V型谷地；郴州至連江口段發育巖溶盆地、峰叢等巖溶地貌景觀；岳陽至汩羅、長沙、株洲、衡陽地區為盆地地貌，以剝蝕丘陵為主，地勢波狀起伏，切割深度一般10～30m，部分地段小于10m，一般海拔標高60～100m左右，區內溝谷寬淺，呈樹枝狀，谷地水塘星羅棋布，“梳狀”坳溝發育，沿主干溝谷及溝谷交會部位，多形成寬闊的溪谷平原，與區域外圍的中、高丘陵地形相比較，高差一般在40～100m之間。臨湘至岳陽之間的五尖大山，以及湘粵交界的南嶺瑤山山脈為中低山區，五尖大山峰嶺標高為588.1m，相對高差170～393m；南嶺瑤山山脈區內最高峰嶺標高近千米，山巒巍峨，河谷深切，地形險峻，東有五蓋山，西為騎田嶺，南為大瑤山東西向山脈，武水乘隙穿鑿其間，兩岸溝壑縱橫，河床狹窄，水流湍急，是著名的九龍十八灘險地所在，是全線地形、地質最困難地段。沿線植被茂盛，大部分山區為封山育林區，水土保持較好。

長江、湘江、北江及其一級支流兩岸，多發育沖積平原，由河漫灘及一至五級階地組成，寬幾公里至十多公里，以烏龍泉至咸寧、岳陽長沙、株洲、衡陽、清遠、花都為典型，其內溝塘密布。其中二至五級階地大多“丘陵化”，組成崗狀平原地貌，地勢波狀起伏，坡度4～100；一級階地，階面標高一般為30～40m，階面平坦，微向河谷傾斜，寬一般數百米。部分地段發育埋藏古河道；河漫灘，地勢平坦，高出當地河水位1～ 6m，洪水季節多被淹沒。

(二)氣象特征

本線跨越湖北、湖南、廣東三省。湖北、湖南及廣東省樂昌以北地區屬亞熱帶季風氣候，四季

京廣高鐵（武廣段）工程總結

變化明顯，雨量充沛，霜期較短，夏季濕熱、冬季干寒，汛期雨量集中。冬季多年平均氣溫為7.5度，夏季多年平均氣溫28.0度，年較差23.0度，極端最高氣溫可達40以上，極端最低氣溫不到-10度。沿線最熱7月，最冷是1月。沿線平均降雨量在1470~1500mm之間，65%以上的降雨量集中在春、夏兩季。

樂昌至廣州段屬熱帶、亞熱帶季風氣候，四季不甚分明，有冬無嚴寒、夏無酷暑，陰雨天多，汛期(4月~9月)占全年雨量的70%~90%，且暴雨強度很大。雨量不僅在季節上分配不均，而且在地區、年季變化也大，10年間平均年降水量變化范圍為1280~2231mm，局部范圍的雨量變化幅度更大。四季的主要特點是：春季陰雨，雨日較多；夏季高溫濕熱，水氣含量大，暴雨集中；秋季常有熱雷雨和臺風雨；冬季低溫，雨量稀少，北部則有短期嚴寒霜凍。

(三)河流水系

本線主要穿越長江水系和珠江水系。

穿越長江水系時，湖北境內主要與淦河、陸水、新店河等相關，湖南境內主要與湘江干流及其支流新墻河、汨羅江、白沙河、撈刀河、瀏陽河、耒水等相關。

穿越珠江水系時，主要與北江干流及其支流武水、連江等相關。

(四)自然保護區與保護動物

與本線相關的保護區有，武漢東湖風景名勝區、咸寧斧頭湖濕地保護區，臨湘五尖大山森林公園、岳陽縣新墻河水源保護區，粵北華南虎省級自然保護區、石門臺省級自然保護區、銀盞森林公園和飛來峽風景區等。

沿線保護動物主要為粵北地區的華南虎。

二、地質概況(一)工程地質

1.地層巖性

沿線地層巖性從元古界至新生界第四系地層出露齊全。耒陽以北以冷家溪群、板溪群及震旦系板巖、粉砂質板巖、千枚狀板巖，淺變質石英砂巖、長石石英砂巖，白堊系─下第三系棕紅色鈣、泥質粉砂巖、砂礫巖、泥巖等地層為主；耒陽至沙口段以及花都一帶以泥盆系、石炭系灰巖、白云質灰巖、泥質灰巖、含礫石英砂巖、頁巖、泥質細砂巖等地層為主，其中大瑤山一帶中低山區廣布寒武系、震旦系板巖、長石石英砂巖、燧石灰巖等地層，而馬田至郴州二迭系含煤地層分布較廣，煤質較好，為區內主要采煤地層，韶關地區以及花都石炭系測水段含煤地層零星分布，煤質相對較差，多為零散的小煤窯開采；泥盆系桂頭群含礫石英砂巖及石英砂巖于韶關以南成片分布；長沙撈刀、衡山北以及連江口至獅子腦一帶大面積出露燕山期花崗巖、細粒二云母二長花崗巖、黑云母花崗巖等，其全風化層厚一般20~35m。第四系地層廣布于江河兩岸沖積平原區、丘陵區及山間谷地。巖性以黏土、粉質黏土、網紋狀黏土、砂、卵、礫石土為主，其中埋藏古河道區、湖汊港地區等積水低洼地帶具淤泥、淤泥質黏土等。

2.地質構造

京廣高鐵（武廣段）工程總結

武廣客專烏龍泉至花都段跨越兩個一級構造單元：長沙以北屬楊子準地臺，長沙以南屬南華后加里東準地臺。先后通過山字型弧型構造、華夏系構造體系、新華夏構造體系、緯向及經向構造體系，各構造體系相互切割、交接、穿插，使區內構造變得較為復雜。尤其是郴州至樂昌段線路穿越南嶺緯向構造及粵北山字型構造，這兩大華南地區的巨型構造各自組合成特殊的構造格局，構成復雜的地質背景，褶皺強烈、區域性大斷裂及富水性構造發育，巖溶等不良地質普遍，分布廣泛而復雜。

①烏龍泉至趙李橋段線路行于位于淮陽山字型構造前弧西翼以及赤壁—嘉魚弧形構造帶，構造主要沿東西向發育，線路通過范圍主要有五里界向斜、官家販向斜、貓兒洞背斜、賀勝橋～姚林鋪向斜、賈家山倒轉向斜、孫枧鋪倒轉背斜、蒲圻倒轉向斜及桐梓鋪—五洪山倒轉背斜等。由于地勢低矮，構造形跡多隱伏，對客運專線工程影響一般較小。

②趙李橋至臨湘段，屬臨湘山字形構造的臨湘向斜的中東部，向斜軸走向NW295°～NE60°左右，組成一個向南突出的弧形，且被多個斷層斜切破壞，巖層破碎而富水，碳酸鹽巖巖層巖溶較發育～發育，對各建筑物地基工程影響較大。

③臨湘至岳陽段線路以大致垂直的方向穿越土馬坳扇型背斜、大木嶺～青龍坳斷層等構造。線路與其軸向成大角度相交，對橋隧工程影響較小。

④岳陽至衡陽，位于湘中南盆地區，主要為新華夏系構造體系、華夏系構造體系及緯向構造體系，其中，緯向構造體系多被新華夏構造體系切割、穿插。其中岳陽至長沙段構造形跡多隱伏，對工程影響不大；長沙至耒陽段構造較為發育，主要發育白馬垅—梅林橋斷褶帶、黃塘—均壩斷褶帶、平山塘—衡山斷褶帶，以及株洲紅層盆地、衡陽紅層盆地，區內褶皺、斷層構造十分發育，造成巖體破碎，不利結構面普遍，巖體邊坡工程地質條件差。

⑤耒陽至郴州,線路北段穿由南北走向或北北東向的圓滑梳狀、箱狀褶皺及壓性斷裂組成的耒陽～臨武經向構造帶，耒陽至馬田段線路走向基本與龍形圩背斜、馬田—高亭司向斜，小水鋪—竹子沖斷層等構造線走向平行通過；馬田以南線路與一系北東向構造呈30~450夾角相交，主要有下村—沙田圩復式向斜，天堂嶺背斜，鹿嶺向斜，馬離嶺逆斷層，人子窩-水口石壓扭性逆斷層，長青斷層，小溪斷層等。對線路多有影響。

⑥郴州至楊梅山段,該段在區域上位于南嶺緯向復雜構造帶中段、五蓋山巖體和騎田嶺巖體的夾持地帶。構造線方向以南北向為主，次有北東，北西向區內分布較少，構造形跡以褶皺和斷裂為主，二者相交錯，互相揉合。測區東南部以中上泥盆統為主，中部發育大片的石炭系壺天群，北西則由于燕山期騎田嶺花崗巖體的侵入，形成了一系列褶皺。測區整體為五蓋山復背斜，由連溪復式倒轉背斜、中部的褶嶺向斜、南東側的桐木井背斜構成了鄧家塘～楊梅山復式倒轉背斜整體等，控制著該段的巖溶及巖溶水文地質條件。

⑦楊梅山至樂昌段,位于粵北山字型構造的脊柱近核部，主體構造為瑤山箱式復背斜，軸近南北向，區內長約60km。背斜核部出露上震旦系和寒武系地層，兩翼為泥盆系、石炭系不整合其上。核部巖層傾角較陡，一般西翼倒轉，兩翼傾角45～50°。其次級褶皺自東而西有新街－樂昌向斜、頭寨向斜和泗公坑倒轉背斜、干溪倒轉背斜、大源倒轉向斜等。對大瑤山隧道具有一定的影響。

⑧樂昌至韶關段, 該段地處粵北山字型構造的南側近核部。以北東向構造為主，并受后期北北

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東向或北西向構造切割，組成網狀結構。其特點時：遭受多期構造的相互切割，構造延伸短，斷距小。按構造的發育規律及特點，該段主要構造有：西瓜地向斜、廂廊向斜、大崗山向斜、天子地背斜、芙蓉山向斜，斷裂構造主要有重陽斷裂帶、大崗嶺斷裂帶、寶嶺背斷裂帶等。主要對隧道工程影響較大。

⑨韶關至獅嶺段位于湘粵拗褶束中的粵北凹褶束與粵中拗褶束中的連龍凹褶束的接壤處，構造發育。以華夏系構造為主體，主要為南水斷層、黃思腦逆斷層、黃思腦背斜、猴巖1#、2#斷層。

⑩英德～獅嶺位于華南華夏系構造帶與南嶺緯向構造帶的交接部位，以頻繁和大規模的燕山期巖漿活動為特征；主要構造有：梨洞逆沖斷層、山天尾斷層、陸家灣斷裂、太平尾推測逆斷層、分水坳斷裂帶、高田斷裂帶、橫石斷層、飛來峽弧形斷裂、龍塘墟斷層、銀盞坳斷層、福源水斷層。

⑾獅嶺～花都段線路通過以華夏系復式向斜為基底的廣花盆地，線路穿過花縣復向斜北西翼的次級褶皺，構造形跡隱伏。

（12）花都－廣州南

3.不良地質及特殊地質

沿線不良地質及特殊地質以采空區、巖溶，軟土及松軟土，膨脹土及網紋狀紅土等為主，危巖落石、堆積體、塌岸、滑坡、地震區，茶山坳巖鹽等沿線零星分布。

(1)巖溶

本線巖溶主要分布在本線烏龍泉至臨湘、長沙蘆狄塘、株洲中路鋪及馬家堰，耒陽至英德車站、獅嶺至花都間段，總長度約304.2km，占全線總長度的34.77％，是全線最主要的不良地質問題之一。

發育巖組主要有：泥盆系中統棋子橋組(D2q)(廣東地區稱東崗嶺組(D2t))、上統佘田橋組(D3S)、上統錫礦山組(D3x1)、石灰系下統巖關階組(C1y1)、大塘階石蹬子組(C1d1)、梓門橋組(C1d3)、石灰系中上統壺天群(C2+3)、二迭系下統棲霞組(P1q)三迭系中下統、寒武系（? 1~3）中的泥質灰巖、灰巖、白云質灰巖等碳酸鹽巖。巖溶發育程度與巖組、構造等密切相關，且地區差異性大。其中咸寧至臨湘部分地區以及郴州至英德段，巖溶大多為中強發育，分布巖溶洼地、地下暗河、巖溶大泉等，經鉆探揭示，韶關地區個別溶洞洞徑達22m，工程地質、巖溶水文地質條件差，對客運專線影響相對較大。

(2)軟土及松軟土

本線軟土及松軟土地基主要分布在烏龍泉至咸寧的湖汊港地區、蒲圻至臨湘丘間谷地、岳陽地區的新墻河沖積階地，汩羅至長沙的撈刀河、瀏陽河沖積一級階地區，湘江沖積一級階地區，北江一、二級階地及支流谷地，獅嶺至花都間珠江三角洲平原，其他河流沖積階地區、丘間谷地區零星分布。多呈層狀及透鏡狀分布，厚一般小于7.3m，部分地區厚達15m，主要為淤泥、淤泥質黏性土、軟黏性土，具孔隙比大，含水量高，壓縮模量大，物理力學性質差等特點。橋梁通過一般應采用樁基礎，路基通過應視基底穩定及工后沉降，采取相應的加固措施。

(3)礦產采空區

礦產采空區沿線分布較為廣泛，主要分布在郴州地區及韶關地區，成礦地層以二迭系龍潭組、石炭系測水段以及三迭系含煤地層為主，其次泥盆系地層中含硫鐵礦等。目前大部分礦區線路已基

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本繞避，僅韶關地區的仙人影小煤窯、沙元煤礦以及DK1995+300～DK1995+600段有三個礦區對線路有所影響，線路均以隧道從采空區底部通過，雖加強支護及防水處理。

(4)風化剝落、坍塌及順層

本線線路平縱斷面選線時雖然盡量考慮避開深挖方，但局部仍然挖深較大, 由于山勢較高、構造發育、巖體破碎，受斷層帶、巖層接觸帶及破碎巖體軟弱結構面組合等，切坡后斜坡在水或外界因素的影響下極易產生邊坡失穩，沿線軟巖變形、順層問題及郴州至韶關一帶的二迭系及石巖系軟硬巖(夾)互層高邊坡問題尤其突出，工程地質條件差，隧道通過易產生圍巖變形及塌頂等危害，需加強襯砌，路基通過邊坡穩定性差，應盡降低邊坡高，并加強支護措施，部分地段需采取邊坡監測措施。

(5)膨脹土及灰巖殘積層紅黏土

沿線烏龍泉至咸寧的壟崗區，第四系更新統黏性土及耒陽至英德的丘陵區的灰巖殘積層黏性土，部分地段屬弱膨脹土或紅土，由于其具有較強的往復脹縮性，水理性差，其工程地質條件差，橋梁通過應注意基坑防水，基礎應有一定的埋置深度，路基通過邊坡穩定性差，應盡量控制邊坡高度，并加強支擋防護措施。

(6)地震區

本線僅岳陽至汩羅地震動加速度為0.1g，動反應譜特征周期為0.35s，屬高烈度地震區。僅新墻河特大橋、羅水及汩羅特大橋局部分布有液化土地層，其液化等級屬輕微，橋梁基礎一般應采用樁基。過渡地段地震動力加速度均在0.05g以下。

(7)有害氣體

本線有害氣體主要存于二迭系龍潭組（P2l2）、石炭系下統測水組（C1d2）中含煤系地層、侏羅系下統、三疊系地層中夾炭質頁巖、煤層，震旦系及寒武系地層中的炭質板巖夾石煤層，內中含有瓦斯及CO2，根據調查，含量一般較低，沿線小煤窯亦未出現過瓦斯爆炸，但對隧道工程具有一定的影響，施工中應做好監測及通風工作，采取有效的安全防護和應急處理措施。

(8)放射性

粵北山區，沿線廣泛分布燕山一期、三期花崗閃長巖、花崗巖。根據有關資料，粵北山區燕山期侵入巖一般含放射性物質，臨近我國三大主要鈾礦成礦帶，具有較高的放射性。

滑坡、坍塌、巖堆、坍岸、堆積體等不良地質體，沿線零星分布，且規模小，客運專線通過較易處理。

(二)水文地質概況

本線水文地質條件復雜，地下水類型有松散巖類孔隙水、紅層裂隙孔隙—溶洞水、碳酸鹽巖類巖溶水、基巖裂隙水（含碎屑巖類、巖漿巖類、變質巖類等）四大類。

碳酸鹽巖類巖溶水與客運專線工程有著密切的關系，含水巖組由三迭系中下統、二迭系下統、奧陶系以及寒武系中下統、泥盆系、石炭系等碳酸鹽巖組成。主要分布在分布于烏龍泉—咸寧—臨湘一線，蘆狄塘、中路鋪及茶恩寺一帶，哲橋至楊梅山，大瑤山南北坡麓地帶以及樂昌至英德一帶，其他地區零星分布，其中湘南粵北段南嶺地區巖溶水最具典型，巖溶水多以地下暗河、巖溶泉排泄出地表，其補、徑、排特點是：補給區范圍與地下水系統分布范圍基本一致，水平徑流帶與垂向徑

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流帶并行，地下水具有系統復雜、水位變化大、徑流速度和徑流量隨季節變化極大、有基本集中的排泄帶的特點。一般裸露型巖溶區，地下水埋藏較深，覆蓋型巖溶區，碳酸鹽巖類隱伏型巖溶很發育，在地下水流長期作用下，易發生塌陷等不良地質現象。化學類型多屬重碳酸型水，局部具侵蝕性。

河流、湖泊及其支流河漫灘、沿岸階地中以松散巖類孔隙水為主。其中全新統地層內主要為孔隙潛水，更新統地層內主要為承壓水，化學類型為低礦化的重碳酸型水，一般無侵蝕性。

基巖裂隙水沿線均有分布，且分布廣泛，測區范圍內含水巖組較齊全。一般元古界、下古生界淺變質巖及衡山花崗巖內，富水性貧乏至中等。泥盆系、二疊系、三疊系及侏羅系礫巖、砂巖、粉砂巖及頁巖以及大瑤山地區的寒武系地層中，地下水主要賦存于構造裂隙中，局部存在著層間裂隙水及帶狀裂隙水，而耒陽至楊梅山及韶關天子嶺至也白嶺地區巖溶發育區的基巖裂隙水，以層狀裂隙水及帶狀裂隙水為主。一般構造復合部位、多期斷裂及斷裂密集帶地下水富集，水量豐富。水位埋深3~43米，衡山一帶水位埋深1.6~2米。

基巖裂隙水的地下水化學類型一般為HCO3-Na（Mg、Ca），總礦化度一般為31.6~231.10 mg/L，PH=6.75~8.55。僅長沙至衡陽段的基巖裂隙水對混凝土大部具溶出型弱侵蝕，局部還具有硫酸型酸性弱侵蝕，另外耒陽至韶關段的二迭系龍潭組與石炭系測水段含煤系地層中的基巖裂隙水對混凝土大部具溶出型弱侵蝕，其他地段一般對混凝土無侵蝕性。

紅層裂隙孔隙—溶洞水：主要分布于岳陽至汩羅、長沙、株州、衡陽、耒陽至馬田紅層盆地內，以及楊梅山地區。巖性由紫紅、棕紅色礫巖、砂礫巖、砂巖、粉砂巖和泥巖等組成。株州盆地內，一般紅層地下水富水性貧乏~極貧乏，僅傘鋪壟短軸向斜核部地下水十分發育，且具承壓性，對傘鋪特大橋基坑影響較大；楊梅山地區及其他部地區，紅層地下水存在著泥巖風化裂隙溶孔水、砂礫巖裂隙孔隙層間水及鈣質礫巖裂隙巖溶水，富水性中等至豐富。地下水位的起伏與地形變化基本一致，一般徑流深度較大，部分地下水在溝谷中以下降泉的形式排泄，部分地下水作深部徑流，水位埋深3.5~27.7米。部分對混凝土具溶出型弱侵蝕，其中中路鋪及茶恩寺附近對混凝土具溶出型中等侵蝕、硫酸型酸性弱侵蝕。

第二節 主要技術標準

鐵路等級：客運專線； 正線數目：雙線；

最小曲線半徑：區間7000m，樞紐內根據速度目標值選取； 正線線間距：5m；

最大坡度：一般12?，最大20?； 到發線有效長度：650m； 牽引種類：電力；

列車運行控制方式：自動控制； 調度指揮方式：綜合調度；

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建筑限界：按《新建時速300～350公里客運專線鐵路設計暫行規定》（鐵建設[2007]號文）執行。其它線路主要技術標準：按確定的速度目標值采用相應的技術標準。株洲北聯絡線：140～200Km/h；株洲南聯絡線：120～200km/h；株洲十里沖西南（南西）聯絡線：120～200km/h；長沙（株洲）樞紐西北聯絡線：140km/h；廣州北聯聯絡線：140～200km/h;動車組聯絡線：不大于120km/h；養護維修列車走行線：不大于100km/h。

第三節 工程特點和主要工程數量

一、工程主要特點

1.建設規模大

全線跨越湖北、湖南、廣東三省，涉及武漢、長沙（株洲）、衡陽、新廣州四大樞紐，正線全長961.373 km，預算總投資額為1275.4億元。

2.系統集成難

工程采用現代化的基礎設施、通信信號、多功能綜合調度及信息系統，各專業間有著緊密的聯系和大量的信息交換。系統集成的廣度、深度、難度在中國鐵路建設史上是不多見的，而且要按客運專線的組織管理模式一次建成。不可預見因素多，調試時間長。

3.技術標準高

全線基本鋪設無砟軌道，要求路、橋、隧等結構物的強度高、剛度大、整體性強，軌道、接觸網必須滿足平順性、穩定性和耐久性的要求。工程技術新、要求高，建筑及安裝工藝復雜。

4.建設工期緊

客運專線技術復雜，大量引進和吸收了國內外最新的科研成果，并需要探索符合武廣客專實際的一系列建設經驗和建設管理模式，施工難度大，管理任務艱巨，要求用四年半的時間一次建成，工期極其緊張。

5.環保要求嚴

需采用各種高新技術措施以減少輪軌、弓網及空氣動力噪聲，提高軌道彈性、降低列車振動以提高旅客乘車的舒適度，對電磁污染及其它生態環境采取相應的防護措施，建設綠色長廊，修建環保鐵路。

6.管理體制新

武廣客專的建設、運營和維修管理與傳統鐵路差異大，由鐵道部與廣東、湖南、湖北三省共同出資成立的武廣公司負責全線的建設、運營管理，實行“建營合一”的建設管理新體制。

二、主要工程數量

正線路基總長319.475公里，占線路總長的33.2％。路基土石方總計10210.41萬方，其中，區間線路土石方6775.49萬方，站場土石方3434.92萬方。

全線大中橋685.5座464.300km，占線路總長的48.3％,其中小橋63座共5.171公里,大橋375座共91.482公里,特大橋（<3km）212座共232.485公里，特大橋（≥3km）23.5座共135.162公里。

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預制架設箱梁10638孔，現澆箱梁2854孔，連續梁122聯。

隧道及明洞工程226座177.598km，占線路總長的18.5％。特長隧道2座，總長20.196 km，長隧道12座，總長61.630 km,中長隧道56座，總長61.673 km，短隧道156座，總長34.099 km，多座短隧道形成小隧道群。

正線軌道：武漢站南端（DK1190+790.71）至廣州南站北端（DK2207+037）為無砟軌道，全長955.69雙線公里；新廣州站北段（DK2207+037-DK2216+00）為有砟軌道，全長5.685雙線公里。正線一次鋪設跨區間無縫線路，正線鋪軌1930公里。正線高速道岔169組，其中長枕埋入式道岔76組，博格板式道岔93組。

站房工程：全線中間站房總建筑面積275382平方米，站臺雨棚水平投影及其他設施面積353838平方米。其中長沙南站站房總建筑面積149508平方米，站臺雨棚水平投影及其他設施面積50260平方米。

四電系統集成：敷設通信光纜3626.32公里、通信電纜170公里、信號電纜5294.15公里、電力貫通電纜6556條公里，架設接觸網2906條公里；新建GSM-R基站614個、光纖直放站（遠端機）331處，各所亭通信設備127所，微機聯鎖、CTCS-3列控系統、調度集中、微機監測16站，中繼站箱式機房55站，牽引變電所20處、箱式變電站763處、電力配電所23處，分區所兼開閉所21處、AT所39處，牽引供電、電力SCADA系統1套。

第四節 主要建設過程

武廣客專由鐵道部與湖北、湖南、廣東省合作建設，實行項目法人制，武廣公司作為項目法人負責武廣客專武漢站(不含)至廣州南站(不含)段的建設管理工作。武廣客專的建設得到了湖北、湖南和廣東省政府領導和有關部門、沿線各級政府的大力支持，在征地拆遷、地材使用、路地協調等方面給予很大幫助，鐵道部領導和有關部門經常深入現場檢查指導工作，解決建設中的重大問題，這些都為順利完成武廣客專建設任務提供了堅強保證。

武廣客專建設總工期54個月，施工期49個月，聯調聯試5個月，2009年12月26日建成通車。其關鍵工程開工日期及節點工期如下：

1.開工日期

2005年5月，武漢工程試驗段開工建設；

2005年6月23日，鐵道部在長沙瀏陽河工地召開武廣鐵路客運專線開工動員大會； 2005年7月，6座重點隧道工程和先建段開工建設； 2006年3月，烏花段6個線下土建工程標段開工建設； 2007年11月，長沙南站開工建設； 2008年10月，沿線中間站房開工建設； 2008年6月27日, 四電系統集成開工建設。2.關鍵工程節點工期

路基工程：2005年9月路基工程陸續開始施工，2008年5月路基主體工程基本完成；

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預制箱梁：2007年1月10日，在江夏梁場開始預制第一孔箱梁，2007年3月15日開始預制梁架設，2009年3月31日完成全部預制箱梁架設。

現澆梁：2007年3月29日開始第一孔現澆箱梁施工，2009年1月5日完成全部現澆梁。隧道工程：2006年1月開始重點隧道的進洞施工，2009年7月28日隧道全部貫通，2009年9月20日全部隧道竣工。

無砟軌道：2008年3月12日開始第一段無砟軌道施工，2009年6月1日完成全部無砟軌道施工。

長軌鋪設：2008年6月29日開始從橫溝橋鋪軌基地向北鋪設武漢綜合試驗段長軌，2009年9月26日完成最后一段長軌鋪設（至新廣州站外）。

四電系統集成：通信專業：2008年9月1日開工，2009年7月31日完成通信配套系統調試；信號專業：2008年7月20日開工，2009年6月8日完成室內外信號系統聯調試驗。電力專業：2008年7月1日開工，2009年10月10日全段貫通線送電完畢；變電專業：2008年6月27日開工，2009年9月28日向花都以北接觸網送電，9月30日向花都以南接觸網送電。接觸網專業：2009年7月5日鋼柱安裝完畢，2009年8月2日接觸網送電開通；四電房屋：5月4日開工，2009年9月20日竣工

聯調聯試及動態檢測：2009年1月6日武漢綜合試驗段開始綜合試驗，2009年6月27日開始試驗段北起點至長沙第一區段的聯調聯試,10月31日完成五個區段聯調聯試。2009年11月7日、8日和11日，采用單列和重聯CRH2型動車組進行了武漢~廣州北CTCS-3級列控系統的拉通試驗。11月19日~24日，采用CRH2-068C動車組和其他CRH2型動車組及CRH3型動車組進行了武漢~廣州北CTCS-3級列控系統的拉通試驗，同時對全線軌道、接觸網狀態、動車組動力學性能及GSM-R網絡服務質量進行了復測。

試運行及交付運行：2009年12月9日全線試運行成功，重聯動車組試運行最高時速達到394.2km/h，于2009年12月26日正式交付運行。

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第三章 綜合評價

通過建設單位、設計單位、承包單位、監理單位的共同努力，在鐵道部相關部門的指導和監督下，新建鐵路武漢至廣州客運專線工程建設嚴格執行了國家和鐵道部有關政策、規程、規范和強制性標準，按批準的設計標準建成，勞動、衛生、安全、消防等設施符合設計和驗收標準；環境保護、水土保持工程按環評報告書和水保方案及批復意見同步建成；地質災害整治措施及建筑抗震設防得到落實；竣工文件基本齊全；建立應急預案和辦法，能夠支撐信息系統開通。另外，靜、動態驗收問題整改已基本得到落實；鐵科院動態檢測報告認為全線檢測結果符合動態檢測大綱要求，靜、動態驗收報告通過工務、電務、系統集成專業專家組評審。全線未發生較大及以上安全事故，僅發生一起一般安全事故，施工安全狀況良好，總體質量符合設計及驗標要求，工程總體質量合格，滿足350km/h正常運行速度要求。

另外，武廣客專的建設過程是不斷進行技術創新的過程。在廣泛借鑒國內外新技術、新工藝、新材料等的基礎上，按照“引進、消化、吸收和再創新”的理念，大膽創新，形成了具有我國特色的客運專線建設技術體系，積累了豐富的鐵路建設經驗，提高了我國鐵路客運專線建設技術水平，為我國鐵路客運專線建設又好又快發展起到了很大的推動作用。在軌下基礎變形控制、無砟軌道、全補償彈性鏈型懸掛接觸網、CTCS-3列車運行控制等方面形成了具有我國自主知識產權的長大干線客運專線成套技術。

1.路基工程：采用CFG樁復合地基、樁-板結構和樁-網結構，有效控制地基沉降，滿足無砟軌道鋪設條件。建立和推廣應用了路基沉降變形監測及信息化施工技術，制定和完善了路基鋪設無砟軌道條件評估等。路基與站后設備接口協同設計，為過軌、接地、接觸網支柱等站后工程預留條件，站前站后有序銜接。

2.橋涵工程：900t預應力砼預制箱梁工廠化生產技術。大跨度預應力連續梁、鋼管提籃拱、鋼箱系桿拱、鋼桁拱等施工新技術；12m寬預制箱梁過隧道施工技術。高等級、高強度、高性能混凝土，如耐久性混凝土、改良混凝土等施工新技術。大跨橋梁無砟軌道技術，橋梁變形標準和控制技術。

3.隧道工程：隧道采用一級防水標準，耐久性混凝土襯砌。隧道施工中采用綜合超前地質預測、預報技術、大斷面隧道硬巖快速掘進、軟弱圍巖變形控制技術、高壓富水巖溶防突技術，提升了我國客運專線鐵路大斷面隧道設計、施工技術水平。

4.無砟軌道工程：形成了我國具有自主知識產權的雙塊式無砟軌道、埋入式和板式道岔成套技術。實現了軌枕（軌道板）生產工廠化，無砟軌道、道岔施工機械化；掌握了軌道和道岔焊接、鎖定、精調技術；聯合開發了50#板式道岔、橋梁上板式道岔；大面積鋪設了板式道岔。

5.接觸網：在國內首次采用鎂銅（CTMH）150mm2截面導線，彈性鏈型懸掛，隧道剌輪補償裝置和18#無交叉線岔等新技術和裝備。通過中外聯合設計、外方督導，系統掌握了350km/h接觸線設計、施工、精調技術。

6.信號系統：采用中國CTCS-3級列車運行控制系統方案。通過中外企業聯合設計，聯合開發，京廣高鐵（武廣段）工程總結

聯合攻關，引進國外先進的列控系統關鍵技術，并結合成功應用的CTCS-2級技術，構建了具有自主知識產權的CTCS-3級列控系統，實現了武廣客專將CTCS-3級列控系統作為運營速度350km/h高速動車組的主用列控系統，滿足列車正向運行追蹤間隔時間3分鐘的要求，具備反向行車功能，兼容CTCS-2級列控系統，滿足時速200公里及以上本線動車組和跨線動車組混合運行的要求。

7.其它相關技術：高精度測量網和沉降變形觀測網技術；隧道空氣動力學技術；軌道結構減振降噪技術；高架站結構減振降噪技術、站橋合一建造技術、大跨度無柱雨棚技術；防災監控技術、客運服務系統技術、綜合檢測和運營維護技術；高性能工程材料技術、工程施工環境保護和節能技術、工程建設與管理信息化技術等客運專線成套技術。

武廣客專的建成，標志著我國已基本形成自主知識產權的高速鐵路技術體系，為我國跨入高速鐵路建設時代奠定了基礎。

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第二篇 建設管理

第一章 建設管理模式

武廣客專建設始終遵循“以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展”的建設理念，堅持“高標準、講科學、不懈怠”的工作作風，以建設世界一流高速鐵路為目標，不斷完善現代企業制度下項目建設管理機制，創新建設管理方法，成功地走出了一條具有中國特色的高速鐵路建設之路。

一、構建現代企業制度下的項目建設管理體制

武廣客專建設實行項目法人責任制，武廣鐵路客運專線有限責任公司作為股份制公司要按照現代企業制度“產權明晰、權責明確、政企分開、管理科學”的目標完善企業內部治理結構，同時負責全線的建設管理工作。在實際建設管理過程中，武廣公司摸索出了現代企業制度下的項目建設管理體制，建立和完善了適應武廣客專建設要求的公司、指揮部兩級管理模式。即，武廣公司總部設在武漢，建設管理則劃分為四個區段，分別在武漢、長沙、郴州、廣州設立建設指揮部，形成了以武廣公司總部為決策中心，以現場指揮部為執行中心的新型建設管理體制。

這一建設管理體制具有以下特點：武廣公司按照決策、執行、監督分開的原則推進建設工作，武廣公司負責決策、監督，指揮部負責執行，武廣公司職能部門對指揮部進行業務指導。為了有效的實現整體管理效率，提高執行能力，武廣公司將專業能力強的人配置到業務部門，將管理能力強的人配置到現場指揮部，直線職能式管理既保證了現場的執行效率，同時通過強大的職能部門實現了規范建設管理。在這一建設管理體制下，按照“逐級負責、權責結合、重心下移、強化現場”的原則，建設管理重心從武廣公司下移到各建設指揮部，武廣公司制定全線統一的管理辦法、制度并集中精力研究解決建設中的重大問題，如施工組織設計和征地拆遷等重大問題的協調；指揮部則集中精力負責日常建設管理，管理職能的專業分工有效的提升了武廣公司的決策能力，現場項目管理的專業化同時提升了指揮部的執行力，構建了“決策及時、支持有力、現場高效、整體提高”的武廣客專建設格局。

二、充分發揮咨詢作用，推行“小業主、大咨詢”管理模式

為了更好地借鑒國外高速鐵路建設的成熟經驗和技術成果，建成“世界第一流”的客運專線，武廣客專建設引入了“小業主，大咨詢”的管理模式，通過招標確定由具有300km/h以上無砟軌道高速鐵路設計、建設業績的德國歐博邁亞咨詢有限公司與中方中鐵四院集團、中鐵二院集團組成的中、外咨詢聯合體承擔武廣客專工程咨詢工作。

通過開展廣泛的技術交流、技術咨詢，引進了德國設標網精密測量技術，無砟軌道工后沉降控制標準、評價方法，基礎工程設計計算方法，隧道空氣動力學設計等先進的設計理念、標準、方法，提高了施工圖設計質量。在站前設計咨詢接近尾聲時，及時調整資源，把咨詢的工作重點轉移到現

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場施工的工藝工法咨詢和技術服務，比如隧道銑挖法施工工藝，隧道超前地質預報，預制箱梁砼灌注、張拉、養生作業指導書，移動模架現澆簡支箱梁施工工藝，雙塊式無砟軌道施工工藝等方面的技術咨詢。

工程咨詢是業主建設管理的延伸，在項目建設管理過程中為業主提供技術支持和管理服務。武廣公司注重發揮“大咨詢”作用，積極引進吸收外方在工程管理中的先進經驗，重點發揮咨詢機構在項目管理過程中的作用，為保證武廣客專項目按照350km/小時開通奠定了良好的基礎。實踐證明，中外聯合咨詢機構在管理體系、施工組織、投資控制、安全質量控制、試驗檢測工作、監理管理、現場管理等方面，積極協助業主開展工作，有力地促進了建設管理水平的提高。

三、加強標準化管理，全面落實六位一體管理要求

（一）以建設單位工作標準化，帶動武廣客專項目管理標準化

工程建設標準化管理工作是建設領域實行科學管理、規范建設市場秩序、確保建設工程質量和安全、促進技術進步的重要手段，是提高經濟效益、社會效益和環境效益的重要保證。推進建設單位標準化管理，是更好地發揮建設單位核心作用的有效載體，是又好又快推進工程建設的重要保證。武廣公司全面推行建設單位的標準化管理，實現管理制度標準化、人員配備標準化、現場管理標準化、過程控制標準化，為全面提升鐵路建設管理總體能力和水平，實現高標準、高質量建設武廣客專鐵路奠定了良好的基礎，取得了可喜的成果。

設計、施工單位為確保國家、行業強制性標準和工藝要求的貫徹落實，需要制定更高的企業標準。為加強對工程設計、施工企業標準化工作的引導，充分發揮好設計、施工單位的作用，武廣公司制定了詳細的標準化實施方案，積極引導各施工單位主動開展有關施工工藝、施工方法的細化研究，如耐久性混凝土、雙線整孔箱梁的預制和架設、大斷面隧道施工、改良土填筑施工、路基預壓等，催生了很多施工工藝、工法等技術標準，有力的推動了項目管理標準化工作。

（二）以標準化管理為手段，全面執行六位一體管理制度

實現質量、安全、工期、投資、環保、技術創新“六位一體”的建設管理要求，是鐵路建設工作落實科學發展觀的具體體現，是鐵路建設管理方式的重大創新，也是建設世界一流客運專線的基本要求。

1.加強組織領導，完善六位一體管理制度

武廣公司專門成立了“六位一體”管理組織機構，由副總經理兼總工程師負責“六位一體”的管理工作，“六位一體”管理辦公室設在安質部，辦公室主任由安質部部長兼任；武廣公司各建設指揮部負責“六位一體”管理的現場落實工作。在此基礎上，武廣公司嚴格按照鐵道部關于質量、安全、工期、投資、環保、技術創新相關要求制定了“六位一體”管理制度，同時對武廣公司文件按“六位一體”要求進行了匯編，并以《關于發布<武廣鐵路客運專線“六位一體”管理體系文件匯編》的通知》（武廣綜[2008]23號）下發各單位

2.“六位一體”管理推進計劃及成效

“六位一體”是由相互聯系而共同工作的六個子要素組成的系統，為實現對各個子系統的一體化管理，實現鐵路客運專線三個一流的建設目標，武廣客運專線公司要求各參建單位必須用系統管理

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和集成管理的方法，建立體系文件并認真加以貫徹執行。

六位一體管理推進計劃包括四個階段：（1）體系文件的建立及完善階段

修改完善的主要體系文件為：實現精品工程的質量管理文件；實現有序可控的安全管理文件；實現開通目標的工期管理文件；實現資源節約的投資管理文件；實現環境友好的環境管理文件；實現技術創新的技術管理文件；各項文件要相互協調，形成整體，體現一體化管理要求。

（2）對標達標階段

各參建單位應確保施工活動滿足“六位一體”管理體系文件的要求。在此基礎上，針對情況變化，對管理文件進行動態修訂完善，使之科學化、系統化和精細化。主要要求如下：

①質量管理。質量管理體系健全、有效；質量管理活動及時、有針對性；內業資料真實、齊全；原材料、隱蔽工程及工程實體質量滿足設計和規范要求；竣工文件編制及時等。

②安全管理。安全管理文件健全、有效；施工過程中安全操作規范、標準，現場安全防護措施到位；隧道施工安全滿足“六達標”要求，既有線及跨線施工、現澆梁施工、預制梁運架、高空作業、接觸網施工、行車安全滿足相關規范要求等。

③工期管理。各標段節點工期滿足武廣公司指導性施工組織設計的要求；工期滯后的施工單位，必須采取有力保證措施，合理調配資源，確保總工期滿足武廣公司指導性施工組織設計的要求。

④投資管理。施工圖現場核對優化工作及時、有效，優化后節省投資顯著；變更設計管理規范、及時，在保證質量、安全等的前提下，投資節省；人力與機械設備資源有效匹配、節約；投資總體控制在批準的概算之內。

⑤環保管理。環境保護管理文件健全；環境保護相關施工質量滿足要求；節約耕地、林地，水土保持較好；臨時用地的復耕、復墾滿足當地要求；綠色長廊和聲屏障等的整體實效滿足要求；無相關方投訴。

⑥技術創新。在精測網建立、預制箱梁運架、隧道施工安全、綜合沉降評估、無砟軌道施工、四電集成、接口管理等方面體現技術創新成果，并及時轉化成生產力，對質量、安全、環保、投資、工期等控制效果明顯；有價值的技術總結和論文數量較多。

（3）評比選樹階段

武廣公司評選“六位一體”示范典型，對在路基、橋梁、隧道、無砟軌道、站后工程、綠色通道等方面達到一體化管理要求的單位，分別評選出一體化工點樣板標準、區段樣板標準、全標段樣板標準、武廣公司建設指揮部管段樣板標準，并由武廣公司組織召開現場會進行總結推廣，從而在各參建單位中形成了“比、學、趕、超”的氛圍。

樣板工程的評估程序：各施工單位組織申報；管段的監理分站和監理站進行審核；武廣公司建設指揮部審核，武廣公司組織評估，確定樣板段。

樣板段的評估要求：結合日常檢查和“六位一體”目標要求，對質量、安全、工期、投資、環保以及技術創新等方面進行全面系統審查。

（4）表彰先進，全線達標階段

通過檢查考核、表彰先進工作，促進武廣全線“六位一體”管理全線達標。檢查考核對象為監理

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及施工單位，武廣公司通過組織 “六位一體”管理專項檢查考核，對監理單位（以監理分站為單位）、施工單位（以局為單位）進行綜合考評，評選出全線“六位一體”管理優勝單位，對全線前三名的優勝單位分別授予流動紅旗。同時評選出“六位一體”管理的優秀項目經理，優秀監理站站長（監理分站長）及優秀個人，并給予表彰。

通過以上管理推進計劃的實施，提高了各參建單位的管理水平，促進 “六位一體”管理工作全面推廣和提升。

四、開展全方位、全過程的目標管理，加強和改進建設管理措施

目標管理是美國管理專家德魯克提出的一種方法，通過讓企業的管理人員和工人親自參加工作目標的制訂,在工作中實行“自我控制”,并努力完成工作目標的一種管理制度。目標管理的精髓是需要共同的責任感，依靠團隊合作。目標管理的方法則是任務分解和責任落實

武廣公司通過大力推行目標管理，層層分解任務指標，把目標和責任分解落實到設計、施工、監理單位，并在建設管理過程中狠抓落實，有力的促進了工期、投資等各種目標的實現。比如，將下半年投資計劃的完成落實到每一個標段、每一個單位、直至每一個工點，以周保月、以月保季，以標段保全線。

落實目標管理的另外一個手段是加強考核，武廣公司通過嚴格的考核細化分解目標完成情況，每季度對指揮部工作進行績效考核，對導致目標無法按時實現的共性問題組織集中研究解決。

除此之外，武廣公司還每半年對設計、施工、監理單位，進行一次考核，考核結果與信譽評價和勞動競賽掛鉤。通過開展目標管理與績效考核，激勵了各參建單位尤其是主要管理人員取得更高績效愿景，推動了建設管理由支配型管理向自主型管理的轉變，實現了工程建設的良性推進，保證了武廣客專建設各項工作始終處于有序可控狀態。

五、深入推進項目管理信息系統建設和應用，全面提升工作效率

項目管理信息系統是利用計算機技術、網絡通信技術和現代管理科學，對項目建設進行全面、可控、高效、科學管理。武廣客專建設項目管理信息系統應用幾年來證明，信息系統是規范管理、提高管理水平的有效載體。通過加強信息化建設，推動項目管理升級和管理流程再造，帶動管理效率、成本控制、品質管理的全面提升，逐步實現了項目管理手段的精細化和現代化。尤其是站后工程涉及專業多，技術復雜，設備多，通過應用信息系統極大的促進了建設管理工作效率的提升。

六、加強溝通協調，推進“和諧武廣”建設

“和諧武廣”可以用20字總體要求來描述，即：“管理科學、組織有序、安全優質、節約環保、環境良好”。為全面深入地推進“和諧武廣”建設，武廣公司重點抓了以下幾項工作：一是加強溝通協調，營造良好的建設環境。加強與沿線地方政府、企事業單位和當地群眾的聯系匯報、溝通協調，依法依規抓好征地拆遷，爭取理解支持。做好突發事件的應對處理。及時掌握事件苗頭，深入掌握有關情況，抓好應急預案的建立完善。在突發事件發生后，迅速啟動應急預案，及時上報、頭腦冷靜、反映迅速、處理得當，努力減少事件帶來的負面影響。二是加強宣傳工作，展示武廣客專的建設成果。在建設過程中，武廣公司要求各參建單位要提高對宣傳工作重要性的認識，明確專人，專門負責宣傳工作。加強與報社、電視臺等新聞媒體的溝通聯系，借助新聞媒體的力量，大力宣傳和展示武廣客專的建設成果和精神風貌，形成強大的正面輿論引導力。三是建設誠信公正公平機制。

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武廣公司各部門、各建設指揮部、各參建單位在建設工作中依法辦事、按章辦事、履行合同，這是建設誠信機制的大前提。

在四年半的建設過程中，武廣公司堅持客觀、公平、公正，弘揚新風正氣、抑制歪風邪氣，努力營造積極進取、昂揚向上的工作環境，樹立了武廣客專建設的良好形象，為實現社會的公平正義作出了貢獻。

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第二章 標準化管理體系

第一節 管理制度

提高建設管理水平，必須高度重視制度建設，為規范管理提供制度保證。武廣公司在工作中時刻保持制度化管理的思想意識，認真貫徹執行國家和鐵道部有關鐵路建設管理的各項法規，以建設管理的法規體系為依據，結合武廣公司實際建立健全內部建設管理規章制度，并在實踐中不斷完善，形成了科學的管理制度體系。

一、標準化管理體系文件的基本要求

完善的標準化管理體系文件應包括：實現精品工程的質量管理文件；實現有序可控的安全管理文件；實現開通目標的工期管理文件；實現資源節約的投資管理文件；實現環境友好的環境管理文件；實現技術創新的技術管理文件；各項文件相互協調，形成整體，體現一體化管理要求。

二、標準化管理體系文件的基本內容

武廣公司根據《武廣鐵路客運專線工程建設標準化管理推進計劃》工作要求，結合“六位一體”的建設要求，組織修訂了6個管理程序、25項管理辦法、11個實施細則，建立完善了“六位一體”管理體系，發布了武廣鐵路客運專線“六位一體”管理體系文件匯編。該文件匯編涵蓋了工程質量、科研試驗、環境保護、勞務用工管理、施工安全、宣傳和思想政治工作等各項重點內容，詳細規定了工作的目標、規劃、標準、程序、檢查、考核獎懲等內容。

六位一體標準化管理體系文件匯編包括質量、安全、工期、投資、環境保護、技術創新等38個文件。

三、參建單位管理制度標準化達標審核

通過管理制度標準化推廣工作，將標準化管理體系文件匯編進一步下發給各參建單位，從而有效的帶動了設計、咨詢、監理、施工各參建單位的標準化管理。在建設過程中，堅持標準“寫到的”用實際“做到的”去驗證，“做到的”用“記錄的”去驗證，“記錄的”用現場抽查情況和工程實際效果去驗證，促使標準化管理落到實處。

參建單位管理制度標準化具體要求為：

1.質量管理。質量管理體系健全、有效；質量管理活動及時、有針對性；內業資料真實、齊全；原材料、隱蔽工程及工程實體質量滿足設計和規范要求；竣工文件編制及時等。

2.安全管理。安全管理文件健全、有效；施工過程中安全操作規范、標準，現場安全防護措施到位；隧道施工安全滿足“六達標”要求，既有線及跨線施工、現澆梁施工、預制梁運架、高空作業、接觸網施工、行車安全滿足相關規范要求等。

3.工期管理。綜合試驗段達到2008年7月底試運行的條件；各標段節點工期滿足武廣公司指導性施工組織設計的要求；工期滯后的施工單位，必須采取有力保證措施，合理調配資源，確保總工

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期滿足武廣公司指導性施工組織設計的要求。

4.投資管理。施工圖現場核對優化工作及時、有效，優化后節省投資顯著；變更設計管理規范、及時，在保證質量、安全等的前提下，投資節省；人力與機械設備資源有效匹配、節約；投資總體控制在批準的概算之內。

5.環保管理。環境保護管理文件健全；環境保護相關施工質量滿足要求；節約耕地、林地，水土保持較好；臨時用地的復耕、復墾滿足當地要求；綠色長廊和聲屏障等的整體實效滿足要求；無相關方投訴。

6.技術創新。在精測網建立、預制箱梁運架、隧道施工安全、綜合沉降評估、無砟軌道施工、四電集成、接口管理等方面體現技術創新成果，并及時轉化成生產力，對質量、安全、環保、投資、工期等控制效果明顯；有價值的技術總結和論文數量較多。

第二節 人員配備

一、建設單位人員配備情況

為適應鐵路跨越式發展的要求，高效、優質、經濟地建設世界一流的鐵路客運專線，武廣公司根據鐵道部的有關文件、規定，按按照“小業主、大咨詢”模式配備建設管理人員。在建設初期，依據鐵道部《關于成立武廣鐵路客運專線公司籌備組的通知》（鐵勞衛函〔2004〕537號），武廣公司配備50人，其中武廣公司領導4人，部門負責人9人；專業技術人員47人（其中：正高級1人，副高級23人，中級20人，初級3人）。

隨著武廣客專建設的進展及新增加石武鐵路客運專線湖北段建設任務工作需要，2008年4月，武廣公司根據鐵道部《關于調整武廣鐵路客運專線公司領導職數的通知》（鐵勞衛函〔2007〕24號），及鐵道部勞動和衛生司2008年2月27日為加強鐵路建設安全質量管理力量，將武廣公司的編制由50名調整為54名的通知，武廣公司人員配備54人，其中：武廣公司領導6人，部門負責人10人；專業技術人員48人（其中：正高級1人，副高級29人，中級15人，初級3人）。武廣鐵路客運專線建設任務進入收尾期后，武廣公司配備人員48人，其中：武廣公司領導6人，部門負責人10人；專業技術人員42人（其中：副高級29人，中級12人，初級1人）。

全部人員配備均滿足鐵道部關于建設管理機構人員配備的資格要求。

二、參建單位人員配備情況

參建單位人員配備情況直接決定了武廣客專建設水平，因此，武廣公司嚴格要求各參建單位按照投標承諾和工程建設需要組建項目管理機構，配齊管理、技術人員，具體要求為：

咨詢單位應按照工程咨詢合同的約定，建立咨詢機構，配備相應的咨詢人員和設備，人員的數量和素質必須滿足合同和工作需求。建立健全咨詢聯合體內部各方之間的協調溝通和確認機制，制定各項咨詢工作制度，部門職責分明，責任到人。

勘察設計單位要按規定及時組建建設項目勘察設計團隊，組建現場設計配合機構，選派主持或參與該項目施工圖設計的主要技術人員常駐現場配合施工；要通過崗前培訓提高設計配合人員素質，京廣高鐵（武廣段）工程總結

對配合人員的工作成效進行考核。

施工單位要根據工程類型、規模、特點和施工難易程度等，按照精干高效原則和扁平化管理要求設置項目部、配備管理人員，按照架子隊模式組建作業隊，加強對技術人員、作業人員的崗前培訓，并按照考核辦法對員工進行考核。

監理單位要按照監理管理標準化實施方案和監理合同約定設置現場監理機構，配備具有良好的職業道德和專業技術水平、具備一定的組織協調能力、能獨立解決現場問題的專業監理工程師及其他監理人員，并根據監理規劃和工程進展情況適時調整。

第三節 現場管理

一、現場管理標準化總體要求

建設項目現場是各種建設要素的集合，是實施建設單位標準化管理的載體。現場管理是建設單位對現場資源進行有效整合以達到建設目標的動態創造性活動。現場管理標準化就是將現場管理工作內容具體化、定量化，把現場布置要求、檢查內容和檢查方法等轉換為工作標準，實現文明施工，規范建設。

根據標準化工作推進計劃，武廣公司根據《安全標準工地和文明施工暫行標準》對施工現場進行了全面檢查和整頓；根據《武廣鐵路客運專線竣工文件編制管理辦法》的要求，對設計、咨詢、監理和施工單位的竣工資料整理情況進行了檢查；根據勞務用工管理的有關規定，積極倡導架子隊管理并全面落實推行；繼續開展施工工藝工法的編制、咨詢和推廣工作，確保施工工藝滿足設計和規范的要求；武廣公司嚴格實施安全質量包保責任制度和工程質量安全事故責任追究制度，保證了現場管理達標。

現場管理標準化推進工作中武廣公司積極發揮龍頭作用，按照標準化管理要求改進和加強對現場設計配合工作的管理，強化對施工單位建設指揮部組建、文明工地建設和標準化作業的指導和檢查，理順對監理工作的管理，使監理真正成為建設管理的延伸，使標準化管理覆蓋到了建設項目的方方面面，真正做到了讓“標準成為習慣、習慣符合標準、結果達到標準”。

二、建設指揮部現場管理的重點環節

按照武廣公司的統一安排，武廣公司各建設指揮部負責各自管段內的現場管理工作，各建設指揮部首先落實和細化武廣公司各項管理職能和責任，充分依靠各咨詢分部和監理聯合體的資源開展相關現場工作。現場管理的主要工作包括征地拆遷、三電遷改、現場技術管理、安全管理、質量管理、聯調聯試、靜動態驗收、試運營管理與監理管理等工作。

（一）征地拆遷、三電遷改以及對外協調工作

1.組織全線的方案穩定工作。重點對各城市道路、高速公路以及公跨鐵橋梁等方案與地方政府達成一致意見，為施工圖的快速提供和施工提前準備奠定了基礎。

2.組織全線跨越主要水系方案行洪評估。

3.積極與地方政府進行協調，按照部省會談紀要與湖北、湖南及廣東三省鐵路辦簽訂了《征地

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拆遷實施協議》，快速啟動了征地拆遷工作，為三電遷改和全線快速展開創造了條件。

4.積極配合地方部門做好正式用地申報，取得了正式用地的報批文件。

5.深入現場積極協調地方土地、公路、林業、海事、水務等部門對施工單位的各種糾紛及干擾。6.“三電”遷改用地工作。和地方一道對管段內的改溝、改路、改渠進行現場調查研究，確定方案，解決了“三電”遷改問題。為當地村民的生產和出行提供方便，從而減少各方面的矛盾，為施工單位創造了良好條件。

（二）現場技術管理工作

1.積極組織現場核對和技術交底工作

2.深入組織開展工藝性試驗，完成包括“CFG樁施工工藝”等多項施工工藝工法。尤其中鐵八局實施的路基AB組填料施工工藝和無砟軌道施工工藝，得到鐵道部認可，并在全路現場交流會予以推廣。

3.督促參建單位積極開展崗前培訓，對于參建人員實行“先培訓、后上崗”的準入制度。4.精心組織建立精密測量網，科學開展沉降變形分析評估工作。

5.切實加強環境保護與水土保持工作，包括噪聲、水土保持、排水順接以及防護柵欄的設置等。

（三）安全管理工作

1.制定目標，重點監控。根據武廣公司工作會精神，研究制定每年安全生產工作目標，工作目標和當年的計劃任務緊緊相連，務求突出特點，確保安全可控。

2.加強現場安全檢查，及時消除安全隱患。按照工作計劃，針對重點問題，重點檢查；狠抓整改，防患于未然。發現問題不是目的，堵住漏洞才是關鍵；積累經驗、吸取教訓。

（四）質量管理工作

1.認真開展各種質量活動。根據鐵道部、武廣公司及有關部門的要求,結合各建設指揮部管段的實際情況，陸續開展了包括質量專項整治、全國質量月活動、“三項治理”等各種質量活動，提高參建的質量意識。

2.全面推行首段樣板段評估制度。實行樣板先行、樣板引路有效地保證了工程質量的穩步提高。3.切實加強試驗檢測力度。

4.加強了現場巡查力度，對現場存在的問題予以整改和預防，并采取召開現場會等形式選取典型案例對問題進行原因分析，對經驗和教訓進行總結，不斷完善施工工藝，提高施工質量。

5.強化了接口管理工作

安排專人加大了接口管理力度，重點加大了接觸網及其拉線基礎、過軌管預埋、橫向電纜槽、橋頭電纜井和綜合貫通地線等接口工程的檢查力度，確保了接口施工質量。

6.端正態度、加強監督整改

部直屬監督站和武廣監督分站從開工起對武廣客專例行監督檢查多次，下發監督整改通報多份。建設指揮部、各參建單位都高度重視整改工作，對照整改通報中提及的問題舉一反三，自查自糾，對存在的問題進行認真整改并制成影像資料，構成了閉環管理，使質量通病得到了遏制，工程質量有了穩步提高。

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（五）聯調聯試、靜動態驗收和試運營管理

1.聯調聯試工作分區段進行，由武廣公司牽頭組織，各建設指揮部配合，參加聯調聯試的單位有各線下土建施工單位、電化局、通號公司、鐵科院、各設計院、監理單位與咨詢單位。對于聯調聯試工作中存在的問題，武廣公司及時組織專題研究，對于重大問題上報鐵道部。

2.靜動態驗收工作由武漢鐵路局、廣鐵集團公司按照管段范圍分別組成與武廣公司組成驗收小組，由路局牽頭，武廣公司配合。驗收按照專業（軌道、路基、橋涵、隧道與精測網）進行，采取現場徒步檢查的方式驗收，各專業小組對驗收中存在的問題進行匯總，各方簽認后，由武廣公司各建設指揮部、監理單位督促施工單位完成，提交最終驗收報告。

3.試運營管理主要是路局牽頭，武廣公司安質部和各建設指揮部配合，試運營期間每天組織交班會，及時消化存在的問題，為正式運營奠定基礎。

（六）監理隊伍的建設和管理

1.精心組織，抓好監理隊伍的建設和管理。充分利用履約檢查、月度考核等手段督促監理單位全面履行監理合同，兌現投標承諾。

2.繼續充分支持、充分發揮中方監理在施工現場監管的主力軍作用及外方總監的示范作用開展好現場監管工作。

3.加強監理培訓工作。

4.堅持和深化關鍵工序外方總監把關制。

5.嚴肅監理工作紀律。采取口頭、書面通報批評、清理出場的方式進行了嚴肅處理。

第四節 過程控制

一、過程控制標準化的總體要求

過程控制標準化是將現場標準化管理貫穿于整個建設過程，通過標準化對建設實施全過程管理。過程管理標準化必須按照“六位一體”管理要求，將過程控制工作具體化、定量化，形成過程管理的系列工作標準，通過工作標準實施過程管理。

推進過程控制標準化的目的是為了實現武廣客專建設目標，其主要手段是建立和完善相關管理標準、工作標準并加以貫徹執行。武廣公司以鐵道部建設主管部門下發的《鐵路建設項目管理工作程序（試行）》為基礎，制定了系列標準化管理文件。同時按照鐵道部相關要求，積極推動勘察設計、監理、施工等單位完善相關管理標準和技術標準，按照目標管理、分級管理、持續改進和閉環管理的方式，依據管理和工作標準的貫徹實施，實現了建設過程的有效控制。

二、過程控制的基本方法

武廣客專在建設管理中提出了過程控制的“2-4-5-6”控制方法，即： 2個階段：牢牢抓住每個單位工程施工開始階段和施工收尾階段時段；

4個步驟：認真做好施工的計劃安排、組織領導、過程控制、總結完善四個步驟；

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5個把好：施工計劃審查、重大安全方案審定、安全設備投所有施工的計劃申報。（所提供資料原文如此，是否缺少內容？？）

6個嚴格實行：嚴格實行指揮部新對開工、新工藝、新方案審定、嚴格實行武廣公司對重大安全施工審批，嚴格實行建設、設計、施工、監理的領導安全分級把關制度。

三、過程控制的重點環節

對于過程控制，武廣公司制定了專門的管理制度和管理程序，主要涉及咨詢管理、設計管理、監理管理以及施工管理等方面，而監理單位工作質量直接關系到過程控制的成敗，因此監理管理是武廣公司在過程控制中的最重要環節，此外主要的過程控制還包括技術交底、施工圖現場核對優化、施工組織設計審批、開工報告審批、變更設計、沉降評估以及環保水保等。

（一）監理管理

1.監理文件、報告的編制與審查

（1）督促監理單位制定監理規劃大綱、實施細則及質量管理體系文件。

監理單位進場后，負責監理管理的咨詢工程師督促監理單位盡快完成監理規劃大綱、實施細則及質量管理體系文件的編制工作，并在日常檢查工作中提供支持和指導。

（2）按照有關要求和程序進行審查。

①監理規劃大綱由監理單位外方總監理工程師審查后，按照咨詢分部審核、咨詢項目部審核、武廣公司建設指揮部審核、武廣公司安質部審批的程序進行逐級審查；實施細則及質量管理體系文件由總監理工程師或監理聯合體站長審查后，報咨詢分部審查、武廣公司建設指揮部審批，對于不符合武廣客專的部分，咨詢項目部（咨詢分部）提出書面咨詢意見，要求監理單位修改完善，從制度上規范監理單位的行為。

②監理單位報送的主要人員進、出場報告，由武廣公司建設指揮部審查后，報武廣公司安質部批準；監理單位報送的一般人員進、出場報告，由武廣公司建設指揮部批準，報武廣公司安質部核備。咨詢項目部負責協助武廣公司有關部門進行人員的核查，建立臺帳對監理進出場人員實行動態管理。

③監理單位報送的技術方案等專題報告，一般由咨詢分部、工程試驗室根據武廣公司建設指揮部的要求參與審查，由武廣公司建設指揮部審批。當武廣公司建設指揮部認為需上報武廣公司批準時，由武廣公司各部門聯合審批，咨詢項目部參與。

2.監督檢查

監督、檢查監理規劃大綱、實施細則及質量管理體系文件的運行情況，對于監理單位偏離文件要求及與現場實際工作不符的情況，責成監理單位予以整改，以保證監理工作的正常有序。

監理管理工程師對監理單位的監督檢查主要采取以下幾種形式：

（1）例行檢查：每月對各個監理分站及所屬監理組的內業資料、現場實際工作情況進行檢查。（2）抽查：每個監理分站抽查一個監理組，結合工程實際情況仔細檢查監理內業資料。（3）專項工作檢查：如安全監理工作、拌和站監理工作、原材料監理工作、旁站監理、監理整改通知書落實、復查等專項檢查。

（4）外方監理工作情況檢查。

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3.培訓工作的實施與檢查

根據現場工程進展情況，分階段對主要監理人員進行專業知識培訓和考試，并定期檢查監理單位的內部培訓情況，以提高監理人員的監理水平。

4.考核

對監理單位的履約和工作情況進行階段性考核考評、排序。協助武廣公司建設指揮部進行月度考核，協助武廣公司進行季度、考核，上報考核報告，提出獎懲建議。

（二）技術交底

⒈技術交底前的工作

武廣公司各建設指揮部管段內的施工、監理方在接到武廣客專設計文件（工點施工圖、參考圖、大樣圖）后，應結合施工現場具體情況認真審閱，將其審圖過程中存在的疑問按共性和個性問題分別整理并由各監理分站匯總，以電子版和書面形式上報武廣公司各建設指揮部（咨詢分部）和設計單位。

2.技術交底工作要求

武廣公司各建設指揮部（咨詢分部）根據實際情況適時組織設計方、施工方、監理方進行綜合性技術交底、專業技術交底和重點控制工程的技術交底活動。

（1）武廣公司各建設指揮部根據各專業施工圖的到位情況分階段組織設計、施工、監理方進行技術交底工作會議。

（2）施工單位局項目部和項目隊總工、工程部長及相關人員必須參加技術交底會議。（3）監理單位分站長及相關專業人員必須參加技術交底會議。

（4）設計方總體組各專業設計負責人應在技術交底會上對武廣客專本專業的工程概況、設計原則、設計細則、工點類型、主要工程措施、以及施工要求和注意事項進行系統全面的技術交底。

（5）設計方總體組各專業設計負責人應在技術交底會上認真詳細的解答施工、監理方提出的各類審圖和現場核對存在的疑問。會后還必須在7天內以書面形式整理出答疑資料并簽名，及時提交武廣公司各建設指揮部、施工單位和監理單位。

（6）每次技術交底會議后，由武廣公司各建設指揮部整理出《技術交底會議紀要》存檔。（7）對于每次技術交底的內容和資料，施工、監理單位必須及時傳達到現場工人和技術人員以及現場監理工程師，并做好詳細記錄備查。

（8）施工單位要及時對現場工人和技術人員進行技術、施工工藝、工法以及施工注意事項的交底，并認真做好詳細記錄，由監理方負責督促和檢查落實。

3.設計技術交底在現場的主要程序（1）現場核對。

（2）設計人員介紹設計情況及施工注意事項。

（3）施工單位、監理單位、武廣公司各建設指揮部（咨詢分部）分別書面就施工圖現場核對情況提出建議。

（4）咨詢單位對施工現場、圖紙核對及設計處理意見提出咨詢意見。（5）最后由武廣公司代表總結發言。

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（三）施工圖現場核對優化

經咨詢后的施工圖紙到達后，根據武廣公司的規定，武廣公司各建設指揮部（咨詢分部）應立即部署監理單位會同施工單位對現場進行首輪核對；對于重要工點、重點部位工程項目，由武廣公司各建設指揮部（咨詢分部）組織設計、監理、施工單位進行第二輪現場核對優化，并會簽核對優化記錄。

（四）施工組織設計的審核

審核流程為：施工單位編制→施工單位技術負責人審核→監理分站審核→監理聯合體審核→咨詢分部審核→武廣公司各建設指揮部審核→咨詢項目部技術咨詢室審核→武廣公司工程部批準。

1.對于一級審批項目，執行審核流程，包括標段1000m以上的橋梁、3000m以上的隧道、大型車站路基工點等重要的單位工程，監理聯合體由外方總監理工程師審核簽署，咨詢項目部由外方總咨詢工程師或其委托的中方副總咨詢工程師簽署。

2.對于梁場的開工報告由武廣公司工程部組織對首片梁的現場評估，評估通過后，執行一級審批程序。

3.對于二級審批項目，執行部分審核流程，由武廣公司各建設指揮部審批，包括一般控制工程、100m以上的橋梁、1000m以上的隧道及路基工程的施工組織設計。

4.其它項目屬于三級審批，由監理聯合體中方站長審批。

（五）開工報告的審核

審核流程為：施工單位編制（包括附件）→施工單位負責人審核→監理分站審核→監理聯合體審核→咨詢分部審核→武廣武廣公司各建設指揮部審核→咨詢項目部項目管理室審核→武廣公司工程部批準。

1.對于一級審批項目，執行審核流程，包括標段1000m以上的橋梁、3000m以上的隧道、大型車站路基工點等重要的單位工程，監理聯合體由外方總監理工程師審核簽署，咨詢項目部由項目管理室主任、外方總咨詢工程師或其委托的中方副總咨詢工程師簽署。

2.對于梁場的開工報告由武廣公司工程部組織對首片梁的現場評估，評估通過后，執行一級審批程序。

3.對于二級審批項目，執行部分審核流程，咨詢分部由專業工程師和分部經理審核，由武廣公司各建設指揮部審批，包括一般控制工程、100m以上的橋梁、1000m以上的隧道及路基工程的開工報告。

4.其它項目屬于三級審批，由監理聯合體中方站長審批。

5.開工報告的附件包括施工組織設計報審表、施工組織設計、進場施工機械、設備報驗單、主要進場人員報審表、進場材料報驗單、施工測量放樣報驗單、隧道工程設計現場核對表、施工現場質量管理檢查記錄表等。

（六）重要工序首件施工質量評估

武廣公司對于重要工序首件施工質量采取樣板評估制度，即對于重要的、施工中大量開展的工

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序，在工序正式開始前首先進行樣板件制作，然后組織專家對樣板件進行評估，通過后作為該道工序的質量標準。

武廣客專全線樣板評估分三級進行，一級為施工單位局級項目部組織的樣板評估；二級是監理聯合體組織的樣板評估；三級為業主、咨詢項目部組織的樣板評估。主要評估的樣板工程有：AB組填料填筑質量評估、隧道防排水質量評估、預制箱梁評估、無砟軌道施工評估等。

評估標準：驗標及設計有關要求。

評估方法：質量管理體系文件及有關內業資料查驗、工程實體查驗。

施工樣板工程評估流程：施工單位完成施工作業后，由其局級項目部進行評估，評估合格后，向監理單位提出評估申請，監理單位對工程實體、內業資料等進行審查，簽署評估意見（德方總監）；最后向武廣公司建設指揮部、咨詢項目部提出評估申請，由武廣公司建設指揮部、咨詢分部組織武廣公司工程部等專家進行評估，評估合格后簽署工序、工藝準許施工證。樣板評估制度的運行明確了施工工藝，確定了質量標準，確立質量控制點及檢查驗收程序，對于武廣客專工程質量控制起了很好的作用。

（七）變更設計管理

1.I類變更設計，由提議單位填制《變更設計建議書》，提出變更理由和技術經濟比較資料，交監理單位審查變更設計的必要性、合理性后報武廣公司，由武廣公司牽頭，組織武廣公司相關部門、建設指揮部及咨詢、設計、監理、施工單位分析、研究形成《會商紀要》，設計單位按《會商紀要》編制變更設計文件。由咨詢、監理單位對變更設計文件進行預審，武廣公司對變更設計文件進行初審，經武廣公司總經理批準、董事會審議后，報原初步設計批準單位審批，審查批準后，武廣公司組織設計單位進行變更設計，并組織對施工圖進行審核。

2.Ⅱa類變更設計，由提議單位填制《變更設計建議書》，提出變更理由和技術經濟比較資料，交監理單位審查變更設計的必要性、合理性后報武廣公司各建設指揮部，武廣公司各建設指揮部對變更進行原因分析后提出處理建議報武廣公司，武廣公司組織分析、研究后確定變更設計原因、責任單位、技術方案，形成《會商紀要》，由設計單位根據《會商紀要》編制變更設計文件。變更設計文件由咨詢項目部預審后經武廣公司審查批準實施。

3.Ⅱb類變更設計，由提議單位填制《變更設計建議書》，提出變更理由和技術經濟比較資料，交監理單位審查變更設計的必要性、合理性后報相應的武廣公司各建設指揮部，由建設指揮部牽頭，組織咨詢、設計、監理、施工單位分析、研究，確定變更設計原因、責任單位、技術方案，形成《會商紀要》。由設計單位進行變更設計。變更設計文件經相關建設指揮部審查批準后實施，批準后的變更設計文件報武廣公司核備。

4.設計單位按會商紀要編制變更設計文件（須附每項變更設計的工程數量表、工程數量對照表和費用增減對照表）。I類變更設計由院主管總工程師簽認，需達到初步設計文件的深度。原初步設計批準單位批準后由設計單位進行變更設計，武廣公司領導簽發《變更設計通知單》；Ⅱa類變更設計由設計單位現場管理機構有關技術負責人及相關專業處主管總工程師簽認，監理工程師審查，咨詢單位審核，武廣公司領導審批并簽發《變更設計通知單》；Ⅱb類變更設計，由設計單位現場管理機構或工地配合組有關負責人簽認，監理工程師審查，咨詢項目部（咨詢分部）審核，武廣公司各

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建設指揮部負責人簽發《變更設計通知單》，抄武廣公司核備。

5.若遇緊急情況，為防止重大事故發生，由武廣公司或武廣公司有關部門、建設指揮部組織咨詢、設計、施工、監理單位現場制定應急措施，形成會商紀要并實施，同時按程序辦理變更設計。

6.變更設計時限

I類、Ⅱa類、Ⅱb類變更設計會商的時限分別為收到《變更設計建議書》后7、4、2天。武廣公司對I類變更設計審核的時限為收到咨詢單位的預審意見后7天，審批Ⅱa類、Ⅱb類變更設計文件的時限分別為收到咨詢單位的審核意見后3天、1天。咨詢單位審核I類、Ⅱa類、Ⅱb類變更設計文件的時限分別為收到監理單位審查意見后7天、3天、1天。

（八）沉降變形分析評估

客運專線鐵路無砟軌道的技術特點決定了其對路基、橋涵、隧道等線下工程的工后沉降要求嚴，標準高。武廣客專把沉降變形管理作為貫穿始終的工作重點，主要工作內容包括施工過程中及施工后期系統的沉降變形監測、數據分析和評估。

1.施工單位提交區段沉降變形評估申請及觀測資料。

2.監理單位對施工單位原始觀測資料進行核對與簽認，并和沉降平行觀測數據一并上報。3.各建設指揮部負責統一審核、簽發區段評估申請表及評估材料。4.評估單位進行沉降評估并及時處理評估過程中的有關問題。

5.評估單位向各指揮部及各施工單位提交《評估結果通知單》及評估報告。

（九）環保水保

1.落實好噪聲影響問題。針對沿線學校、醫院、集中居民區等噪聲敏感區域采用的聲屏障的問題，指揮部組織有關設計、監理、施工單位進行了現場調查，明確聲屏障設置的范圍，并在武漢綜合試驗段開展了不同聲屏障結構類型的試驗。

2.落實好水土流失問題。水土流失主要反映在取棄土場方面，管段取棄土已基本完成，水土流失情況較為突出，指揮部要求施工單位對棄土、棄渣場要采取必要的擋護措施及場地整理后的植被恢復。組織設計、監理、施工單位對現場進行了調查，并根據現場情況進行了處理。

3.落實好排水暢通問題。針對管段內涵洞積水、線路兩側排水不暢的現場，指揮部組織設計、監理、咨詢、施工單位對管段排水系統進行現場調查，并完善了部分設計工作。

4.落實好防護柵欄設置問題。為了達到既保證運輸安全又美化環境的要求，指揮部根據設計圖紙和武廣公司的指導意見，督促施工單位完成了管段內防護柵欄的預制和埋設，確保了聯調聯試的安全試驗。

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第三章 建設管理機構

第一節 建設管理機構的設置

一、建設管理機構概況

根據鐵道部的有關文件、規定，武廣公司按照立足發展、著眼未來，科學、先進合理，高效、精簡的原則編制內部機構，發布了《關于公布武廣鐵路客運專線有限責任武廣公司內部機構及編制的通知》,在武廣公司內部設綜合部、計劃財務部、工程管理部、技術裝備部、安全質量部5個部門和武漢、長沙、郴州、廣州4個現場建設指揮部。同時發布了《關于發布〈部門職責（試行）的通知〉》，公布了各部門的職責范圍。隨著武廣鐵路客運專線建設的進展，武廣公司將現場建設項目部改為建設指揮部，發布了《關于調整武廣公司與建設指揮部職能的通知》，進一步明確了武廣公司的機構設置及其職責范圍。

二、建設管理體制及職能分工

武廣公司實行董事會領導下的總經理負責制，按照現代企業制度要求建立權責明確、管理科學的運行機制。

武廣公司對工程建設進度、安全、質量、投資、環保、技術創新向鐵道部負總責，授權指揮部分段組織建設，各指揮部對管段內工程建設進度、安全、質量、投資、環保、技術創新向武廣公司負責。

武廣公司按照決策、執行、監督分開的原則推進建設管理工作，武廣公司負責決策、監督，指揮部負責執行。武廣公司部門對指揮部進行業務指導。

武廣公司實行分級、分權管理，日常建設管理由各指揮部承擔，例外管理由武廣公司負責決策，指揮部組織實施。

武廣公司對例外管理決策實行民主集中制，由相關部門提出意見，同一事項涉及多個部門時，由主管部門提出意見，分管領導（或授權部門負責人）組織專業委員會集體研究提出建議，上報總經理或總經理辦公會決策。

武廣公司實行目標管理，武廣公司每季度對指揮部工作進行績效考核，指揮部對武廣公司領導和部門的履職情況進行測評。

武廣公司對指揮部管理運行狀況和工程狀態進行監控，并定期組織現場辦公，對指揮部的管理工作和工程狀態進行分析評估，針對薄弱環節提出整改建議、指令，指揮部組織整改并報告整改結果。

指揮部實行指揮長負責制。指揮部內設機構自行確定。指揮部建立風險評估機制，特別重視軟巖、特殊地質隧道施工安全和無砟軌道質量風險控制。

指揮部按照P（計劃）、D（實施）、C（檢查）、A（總結）循環原則推進并不斷改進工程建設，努力實現建設過程的有序可控。

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P階段：指揮部根據武廣公司季度建設計劃，結合現場實際，在與施工單位充分協商的基礎上細化為月度計劃、周計劃、日計劃（必要時），并提出達到目標要求的措施和方法。

D階段：抓落實是指揮部工作的重點。指揮部按照制定的計劃和措施組織實施。

C階段：在實施過程中，對照計劃、目標檢查執行的情況和效果，掌握全面情況，及時發現問題。

A階段：根據檢查結果，采取相應措施，或調整原來的計劃，制定新的計劃。指揮部要特別重視抓好監理提出問題的整改。

指揮部向武廣公司實行定期書面報告工作制度，重大事項專題報告。武廣公司對指揮部報告的問題及時組織研究，并書面回復。

第二節 部門職能

一、建設指揮部職責

1.負責管段內工程建設組織實施和現場管理工作，對管段內工程質量、安全、工期、投資、環保、水保、文明施工、技術創新等建設全過程負責；

2.根據武廣公司總體施組，負責施組的具體組織實施，管段內節點工期控制和施工組織方案的優化調整，負責現場的控制和協調，負責管段、季度投資建議計劃的上報、月度計劃的編制和實施；

3.負責施工圖和工程數量的審核（不含武廣公司直接負責審核的施工圖）和Ⅱ類設計變更審查；

4.負責管段內征地拆遷、三電遷改和工程建設協調工作；

5.負責管段內物資管理和運輸協調工作；

6.負責管段工程建設調度和統計工作，定期報告工程建設情況；

7.負責管理管段內設計、咨詢、監理、檢測機構；

8.負責驗工計價的工程數量、質量審查；

9.按照武廣公司授權，負責對外協議、合同的商談、處理;10.負責管段內竣工文件的編制、移交的日常管理;11.完成武廣公司領導交辦的其他工作。

二、綜合部職責

1.負責武廣公司政務的督查、督辦，績效考核工作； 2.負責組織企業管理研究，建立現代企業制度；

3.負責武廣公司文電處理、印章管理和保密工作，負責重要文件、講話起草和文書檔案工作； 4.負責武廣公司大型會議、接待及行政事務管理工作;5.負責武廣公司人事、勞資、勞保、社保、外事和員工教育培訓工作；

6.負責黨務、工會、黨風廉政建設、綜合治理工作；

7.指導建設指揮部相關工作；

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8.完成武廣公司領導交辦的其他工作。

三、計劃財務部職責

1.負責概（預）算管理工作，編制和監督執行武廣公司預算；

2.負責計劃管理工作，編制下達武廣公司、季度計劃；

3.負責資金籌集和運用管理工作;4.負責會計核算和會計監督；

5.負責招標、合同管理及法律事務工作；

6.負責驗工計價管理工作；

7.負責物資采購供應管理和運輸協調工作；

8.負責投資統計和分析工作；

9.負責招商引資和征地拆遷費用入股認證工作；

10.負責竣工決算和資產管理工作；

11.指導建設指揮部相關工作；

12.完成武廣公司領導交辦的其他工作。

四、工程管理部職責

1.負責全線站前土建、房建工程（不含站房外四電設備用房）建設的協調和管理工作； 2.負責全線征地拆遷管理工作；

3.負責全線施工組織設計的編制、修訂、監督實施工作；

4.負責工程統計、調度工作；

5.負責組織全線(不含四電)工程總結、竣工文件編制和移交工作；

6.指導建設指揮部相關工作；

7.完成武廣公司領導交辦的其他工作。

五、技術裝備部職責

1.負責全線站后工程、站房外四電設備用房的建設協調和管理工作；

2.負責既有鐵路改造方案的協調和長軌鋪設的建設協調；

3.負責全線三電遷改管理工作；

4.負責全線站后四電工程設計管理工作；

5.參與四電工程、設備招標工作，組織設備的監造、驗收；

6.負責建設項目信息系統的維護、管理工作；

7.負責組織站后四電工程的工程總結、竣工文件編制和移交及技術總結工作； 8.指導建設指揮部相關工作； 9.完成武廣公司領導交辦的其他工作。

六、技術管理部職責

1.負責建設項目前期工作；

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2.負責土建工程設計管理工作；

3.負責無砟軌道沉降評估、CPⅢ網的建立和評估工作；

4.負責工程咨詢管理和工程技術培訓工作；

5.負責工程技術總結（不含四電）和全線技術檔案的建立、管理工作；

6.負責武廣公司科研管理工作；

7.指導建設指揮部相關工作；

8.完成武廣公司領導交辦的其他工作。

七、安全質量部職責

1.負責全線工程建設安全、質量的管理、監督；

2.負責全線工程監理的管理；

3.負責工程建設質量檢測管理；

4.負責全線工程建設環保的監督；

5.負責安全、質量事故的調查處理工作；

6.指導建設指揮部相關工作；

7.完成武廣公司領導交辦的其他工作。

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第四章 設計管理

第一節 貫徹設計新規范

武廣客專是中國鐵路建設新的里程碑工程，集中體現了我國鐵路建設的技術水平和發展方向，其建設是在利用我國已有研究和經驗、總結設計和咨詢成果的基礎上，借鑒、吸收國外客運專線的先進技術和成熟經驗，結合工程和技術發展的具體情況，高標準、高起點進行設計和咨詢。武廣客專在設計階段嚴格貫徹設計新規范，為確保建設世界一流鐵路奠定了良好的基礎。

武廣客專各階段采用的新規范有:(1)《京滬高速鐵路設計暫行規定》2003年10月修正稿(2)《新建時速300-350公里客運專線鐵路設計暫行規定》(3)《鐵路橋涵設計基本規范》TB-10002.1-2005(4)《鐵路橋梁鋼結構設計規范》TB-10002.2-2005(5)《鐵路橋涵鋼筋砼和預應力砼結構設計規范》TB-10002.3-2005(6)《鐵路橋涵砼和砌體結構設計規范》TB-10002.4-2005(7)《鐵路橋涵地基和基礎設計規范》TB-10002.5-2005(8)《鐵路混凝土結構耐久性設計暫行規定》鐵建設[2005]157號(9)《內河通航標準》GB50139-2004(10)《鐵路工程抗震設計規范》GB50111-2006(11)《秦沈客運專線跨區間無縫線路設計暫行規定》(12)《新建鐵路橋上無縫線路設計暫行規定》

第二節 預可研與可研階段

一、積極推進建設前期工作,協同設計單位完成方案論證

按照鐵道部有關文件精神,武廣公司積極介入建設管理前期工作, 協同設計單位聽取地方及有關部門意見，配合設計單位摸清影響線路方案的外界環境，研究繞避重要建筑(或文物)、風景名勝區、自然保護區、基本農田保護區、軍事設施、不良地質地段等，參與協調、解決影響線位的重點問題，分析對路外工程設施影響并提出處理措施，組織設計單位盡快完成立交橋設置、征地拆遷、三電遷改、管線等地上、地下構筑物改移等方案論證和遷改方案并簽訂協議。

二、貫徹地質勘察監理制度，加強地質勘察管理工作

為了確保武廣鐵路客運專線工程地質勘察質量，規范工程地質勘察監理工作，武廣鐵路客運專線工程在定測階段和補充定測階段實行工程地質勘察監理。工程地質勘察監理單位由武廣公司通過招標確定，并簽定《工程地質勘察監理合同》。

京廣高鐵（武廣段）工程總結

工程地質勘察監理實行報告制度、例會制度、考評及獎懲制度、資料管理制度等。1．報告制度

工程地質勘察監理單位定期向公司書面報告工程地質勘察監理工作情況。工程地質勘察監理工作結束后，工程地質勘察監理單位向武廣公司提交工程地質勘察監理報告，對勘察單位完成的原始資料、勘察報告及圖件的完整性、可靠性等提出評價意見。

2．例會制度

建立和完善工程地質勘察監理例會制度，工程地質勘察監理單位及時與武廣公司、勘察單位信息互通，交流工程勘察和監理情況。

3．獎懲制度

武廣公司對工程地質勘察監理工作進行考核。對成效顯著的監理項目，可根據合同適當予以獎勵；因工程地質勘察監理工作失職，未按合同約定履行監理義務的，按照有關規定扣減勘察監理費；造成工程質量事故的，應承擔相應的責任。

4．資料管理制度

工程地質勘察監理單位要建立資料管理制度，落實專職（或兼職）負責人員，負責監理資料的建立和歸檔管理。

通過加強地質勘察管理工作，及時組織鉆探布置和鉆探數量審查，抽查鉆探取芯資料是否真實、鉆探密度和深度是否滿足規范要求，抽查鉆探分包單位的資質和工作質量，及時組織勘察資料驗收，達到了穩定線路方案、合理確定建設規模和投資的目標。

第三節 初步設計階段

初步設計初審工作是建設管理的重要環節，武廣公司充分運用“小業主、大咨詢”管理模式的優勢，發揮中外聯合咨詢機構的作用，有力地加強了設計咨詢工作。

一、設計咨詢制度

根據武廣公司制定的《工程咨詢管理辦法》，咨詢聯合體在咨詢合同約定的范圍內，開展工程咨詢的各項工作:包括設計階段的技術咨詢工作。比如：審查執行初步設計批復意見和工程建設強制性標準情況；審查標準設計圖；審查設計文件編制內容、深度和質量是否滿足客運專線建設的要求。負責對設計文件、圖紙進行審查、提出審查報告并簽認。

二、初步設計初審

1.指導原則

初步設計文件初審工作，要貫徹“以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展”的建設理念，體現“提高質量、節省投資、保護環境”的總體要求。

2．組織程序

（1）初步設計初審工作由武廣公司負責組織，咨詢單位（或由武廣公司另行委托有相關資質的單位）、勘察設計單位參加；

京廣高鐵（武廣段）工程總結

（2）初步設計初審工作由武廣公司技術負責人全面負責，武廣公司技術管理部、技術裝備部、計劃財務部分別負責各自職責范圍內的相關專業的審查；

（3）勘察設計單位應按要求提交完整的初步設計文件及初審所需的必要圖紙和資料，認真對待初審工作和初審意見，并書面答復對初審意見的落實情況。

（4）咨詢單位（或由武廣公司另行委托有相關資質的單位）負責對初步設計進行初審并提交書面意見，對初審意見的質量和有效性負責。

3．初審內容

設計方案點線能力是否匹配、運輸組織是否先進合理、設備選型配置是否合理、既有設備是否得到合理利用、新建工程與既有設備是否協調、接口是否合理有效、運輸安全措施是否得當、接軌站設計方案是否合理，車站布置和規模、進出站線布置和疏解方案、綜合管線布置、站內排水、安全設備設置及站房設置是否符合城市規劃，線位方案是否穩定，線位是否繞避了重要建筑(或文物)，繞避或通過不良地質地段的方案和措施是否得當，各類勘探工作是否基本完成，大型拆遷工程和大臨工程是否單獨設計，過渡工程是否合理，指導性施工組織設計是否合理，工程概算計算是否有錯誤或遺漏等。

第四節 項目實施階段

一、嚴格施工圖審核程序，確保施工圖質量

為了加強施工圖質量，武廣公司制定了《關于印發<武廣鐵路客運專線施工圖考核實施細則>的通知》（武廣安[2007]51號）制度，每半年對施工圖進行一次考核，并將考核結果上報鐵道部相關部門，通過對設計院施工圖考核，提高了施工圖質量，加快了施工圖設計速度。咨詢方嚴格施工圖審核程序，嚴把施工圖質量關，確保施工圖質量滿足武廣客專技術標準要求。

（一）施工圖審核組織分工

武廣客專施工圖審核流程是有序開展咨詢工作的關鍵程序，武廣公司有關部門、咨詢聯合體三方、設計單位共同對咨詢流程進行了反復研究討論，制定了施工圖審核流程和時間要求。按照“四階段、十二工序”進行。見圖2-4-1。

施工圖審核由鐵四院、鐵二院、歐博邁亞公司組成咨詢聯合體進行審核，鐵四院作為主辦方，出任項目經理、副經理，全面主持項目咨詢工作；鐵二院出任項目副經理，負責鐵二院咨詢工作的組織和管理；歐博邁亞出任總咨詢工程師，對工程咨詢技術質量負總責。

歐博邁亞公司對本項目工程咨詢技術質量負總責。具體負責橋梁、隧道、路基、軌道、接口等重點專業施工圖審核工作。根據武廣客專咨詢項目中、外方咨詢內容的分工，和德方咨詢重點的要求，經咨詢方與設計總體組共同研究，并報武廣公司審定，組織對重點橋梁27座、隧道21座、路基50段共98個代表性工點進行施工圖審核；

鐵四院負責除歐博邁亞公司重點專業以外的鐵二院設計范圍的設計施工圖審核，并協助歐博邁亞公司完成其所負責的重點專業的部分設計施工圖審核。

第四篇：鄭西高鐵工程概況

鄭西高鐵工程概況

鄭西客運專線是我國中長期鐵路規劃中10條客運專線中徐蘭客運專線（徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州）最先開工的一段。鄭西高速鐵路于2005年9月25日開工建設，2009年6月28日，鄭西客運專線已全線鋪通，2010年2月6日正式拉客運營。該線自鄭州站引出，經河南滎陽、鞏義、洛陽等市，終到西安站，線路全長505公里，工程概算353.1億元，是世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區的高速鐵路。通車運營后，列車運營時速350公里，鄭州至西安列車直達最短時間將由6個多小時縮短至2小時以內。

鄭西鐵路客運專線為雙線,線路穿越豫西山地和渭河沖積平原,南倚秦嶺,北臨黃河,沿線80%區段為黃土覆蓋,濕陷性黃土區施工技術是最大的技術難題。該線的無碴軌道會采用從德國旭普林（Züblin）引進的雙塊式無碴軌道技術。鄭西高速鐵路全線正線橋梁１３７座，達３１２公里。在建設中首次采用提籃拱、Ｖ形墩連續剛構件、高烈度地震區大跨度等橋式，創新黃土地層鉆孔樁施工技術，開辟了濕陷性黃土地層鉆孔樁施工的新途徑，填補了國內空白。其中，渭河特大橋采用高烈度地震區最大跨度８０米、４１６米連續梁設計，在國際上也屬罕見。鄭西高速鐵路全線隧道３８座，大部分位于新老黃土地層。隧道開挖斷面最大達１６４平方米，國內外尚無類似的工程實例。設計和建設中，科技工作者和建設者采用科學的施工方法，加快了施工進度，降低了工程造價，確保了施工安全，使我國黃土大斷面隧道施工取得全面突破。

時速350公里鄭州至西安高速鐵路客運專線正式通車運營，使鄭州和西安間的旅行時間由過去的6小時縮短至2小時以內。鄭西高鐵集中國高速鐵路技術之大成，具有完全自主知識產權，標志著中國高速鐵路自主創新取得新的重大突破。

鄭西高鐵集我國高速鐵路技術之大成，世界最先進的CTCS-3列車運行控制系統，確保了時速350公里高速動車組列車的快速、安全、平穩運行。2009年12月11日，國產“和諧號”高速動車組列車在鄭西高鐵試運行時創造了394.2公里的最高試驗時速。試運行期間的檢測表明，鄭西高鐵軌道結構、通信信號、弓網關系和安全平穩性等主要測試指標均達到世界領先水平。據鄭西高鐵“四電”系統集成商——中國鐵建電氣化局集團副總經理郭志光介紹，該集團在鄭西高鐵建設中成功研制并應用了世界最先進的CTCS-3列車運行控制系統（簡稱C3系統），確保了時速350公里高速動車組列車的快速、安全、平穩運行。同時，鄭西高鐵接觸網關鍵設備的設計、制造、安裝、調試均實現了100%國產化，對進一步完善我國高速鐵路自主創新體系具有重大意義。據鐵四院副總工程師、鄭西高鐵總體設計負責人郭志勇介紹，鄭西高速鐵路９０％的線路處于黃土覆蓋區，絕大部分處在濕陷性黃土地層。如何使長達近４００公里的濕陷性黃土保持穩定，特別是如何保證鋪設無砟軌道的沉降控制要求，成為鄭西高速鐵路建設成敗的關鍵。針對濕陷性黃土地區修建高速鐵路的世界級難題，２００５年工程開工前，鐵四院在鐵道部組織下，分段選取全線代表性工點，展開濕陷性黃土的浸水試驗。

在河南鞏義隧道設計中，鐵四院的設計人員通過大斷面黃土隧道合理支護參數的選擇和確定，提出了國內首套時速３５０公里雙線黃土隧道襯砌設計圖，在下穿３１０國道段施工中實現了路面零沉降。

據承擔鄭西高鐵“四電”系統施工的中國鐵建電氣化局集團副總經理郭志光介紹，該集團在鄭西高鐵建設中成功研制并應用了世界最先進的ＣＴＣＳ－３列車運行控制系統，確保了時速３５０公里高速動車組列車的快速、安全、平穩運行。同時，鄭西高鐵接觸網關鍵設備的設計、制造、安裝、調試均實現了１００％國產化，對進一步完善我國高速鐵路自主創新體系具有重大意義。

鄭西高鐵投入運營后，每天在西安與鄭州之間對開７對列車，鄭州至西安列車直達最短時間將由６個多小時縮短至２小時以內。鄭西高速鐵路的建成投入運營，將有效緩解既有的隴海鐵路鄭州至西安通道運輸緊張狀況，滿足中西部地區日益增長的客貨運輸需求，有力地促進豫陜及周邊地區經濟社會發展，深入推進“西部大開發”和“中部崛起”戰略實施。同時，對進一步提升我國高速鐵路建設水平，加快推進我國鐵路實施“走出去”戰略具有重大意義。

隨著《中長期鐵路網規劃》中一大批鐵路項目陸續投入運營，到２０１２年，我國鐵路營業里程將達到１１萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路將達到１.３萬公里，復線率和電氣化率分別達到５０％以上，建成新客站８００多座。基本形成以“四縱四橫”為主骨架的全國快速客運網。屆時，將形成以北京為中心，到全國絕大部分省會城市的１小時至８小時交通圈，給人們提供更加方便、快捷、舒適的運輸服務，鐵路“瓶頸”制約基本消除。場地布置

第五篇：“形象工程”和“面子工程”

筆者不敏，原把“形象工程”和“面子工程”當一回事，以為“形象工程”就是“面子工程”，“面子工程”就是“形象工程”；但后來才長了見識，發現它們還不全是一回事。“形象工程”也可稱為“面子工程”，但“面子工程”就未必都是“形象工程”了。正像牛是四條腿，四條腿的卻并非都是牛一樣。

現在無論到哪個城市去，幾乎都可看到“形象工程”。或者是寬闊的馬路，或者是豪華的樓堂館所，或者是氣派的廣場，或者是美麗的舞榭歌臺。或者是別的什么。我曾去一座城鎮的廣場，并不比天安門廣場小多少，這個城鎮的所有人擁入恐怕都裝不滿。修這么大，又有什么實用價值呢!不說占用了好多土地。就是日常的養護(廣場上有大片的草地)也是一個不小的負擔。這樣的廣場，只能用“大而無當”來形容了。想來它們都是某一任官員給當地、給自己建造的“形象工程”吧!雁過留聲，人過留名，他們也很可能因此而垂名當地的“方志”了。“吃水不忘打井人”。那些美麗的舞榭歌臺，當人們徜徉、休憩其間時，又怎能不感念決定和實施建造它們的官員呢!

對于這種“形象工程”，老百姓有議論，高層也有批評。這是因為這種“形象工程”或者超越了當地的財政負擔，或者遠非當務之急，或者大而無當。它們被上馬建造，主要不是出于實用，而是出于形象；主要不是為老百姓著想，而是為官員著想。這種“形象工程”也可稱“面子工程”，為官員的面子增了光。有一句話叫“為官一任，造福一方”；一些人則是“為官一任，造面子一方”――為自己造一個“面子”。至于為給自己造“面子”會給“里子”造成怎樣的損害，就被他們“馬虎”了。

但“面子工程”。盡管也有形象的考慮，卻怎么也算不得“形象工程”。筆者曾去過一個縣城。從高速路下去即進入這縣城的街道。街道倒不是很寬。但兩邊的居民全被一模一樣的圍墻遮蔽起來了，足有一公里多長。那墻還不是一般的墻，而像花園的墻一樣，頗有藝術性，再加上涂有色彩和畫有壁畫。還挺好，看。每隔一二十米，有門供居民出入。由于這兩面墻隔開了住戶，街道顯得很整齊、清潔。但當我好奇地從一個門向里張望時，里面房屋破舊，垃圾遍地。臟亂得無可名狀。漂亮的墻后面的那些住戶就生活在這樣的環境中!我當時就嘆息：與其建造這么漂亮的圍墻，倒不如安排人及時把那些垃圾清除干凈!

但我知道，這只是我的想法，人家當地官員可不這樣想。人家想的是“面子”――大而言之是當地的“面子”，小而言之是自己的“面子”。老百姓實際生活在怎樣臟亂的環境中，那并不重要，重要的是這臟亂不在“面子”上，不被外人一眼就看到。事實也是，如果我不從門向里窺視，只是從外面走過，我就只能看到“面子”的光鮮，豈能看到“里子”的污穢呢!

這種圍墻就稱不得“形象工程”――這算什么形象――人家也不靠此為自己樹立形象。但又并非與形象沒有關系，不過是掩蓋某種形象罷了。這種工程當不起“形象工程”的稱呼，只能稱其為“面子工程”了。

“形象工程”和“面子工程”是相輔相成和各得其妙的。“形象工程”給自己樹立光輝，“面子工程”則為自己掩蓋丑陋。光“形象”不“面子”，不行；光“面子”不“形象”，也不行；只有“形象”加“面子”，才能只見光輝而不見丑陋。

這種“形象”、“面子”的兼得運用，不獨在建筑上，更在政績上。一些官員不但大造“形象政績”，也大造“面子政績”。“形象政績”用于突出、放大、夸張、炫耀自己的成績，“面子政績”用于掩飾、縮小、弱化自己的失誤。追求前者，急功近利，什么來得快，什么最容易出成果，便來什么，不惜寅吃卵糧，不惜犧牲生態，破壞環境；甚至不惜殺雞取卵，竭澤而漁。反正，只要我手里出成果，出輝煌，后任、后人、子孫遭殃也在所不辭。追求后者，對群眾的疾苦、群眾的呼聲、老大難、陰暗面，背過身，繞開走，能壓制就壓制，能掩蓋就掩蓋，來一個“面子工程”，使驢糞蛋表面光，再給驢糞蛋上插上花。一些社會問題就這樣掩蓋、潛伏在“面子工程”的表面光下。這些年，凡是發生事故的單位和地方，有關方面一查，都會發現各種隱患早就嚴重地存在而且十分突出，但一直未被重視，一個重要原因就是被“面子工程”贏得的合格證、速標證、獎狀、獎旗等掩蓋了。

“形象工程”勞民傷財，“面子工程”更包藏禍心。不是“面子工程”的實施者把自己的禍心包藏在里面，而是把社會本來存在的禍心用“面子工程”像包餃子一樣包藏在里面了。現在，“形象工程”依然有，“面子工程”似乎也不少。一些官員熱衷于用“面子工程”掩蓋矛盾，掩蓋失誤，掩蓋陰暗面。一時間是表面光了，好像平安無事。但“蓄之既久，其發必速”，當那驢糞蛋被撐破時，膿血噴涌而出，收拾起來困難可就大得多了。