第一篇：航海技術專業論文

談影響船舶航行安全的因素及措施

【內容摘要】：為了切實推進船舶航行安全工作，保障安全形勢的穩定，減少人民群眾生命財產損失，達到航行更安全、海洋更清潔的目標,本文從“人、船、環境、管理”四個方面來分析船舶航行安全狀況，并提出相應的對策。

[關鍵詞]：船舶、航行安全、人、船、環境、管理、對策。

[Abstract]: in order to promote the safe navigation work, to guarantee the stability of the security situation, and reduce the loss of the lives and property of the people, achieve more security, the sea voyage more clean target, this paper, from the “people, ship, environment and management” four aspects of the voyage to the analysis of the security situation, and put forward the corresponding countermeasure.[Keywords]: ships, navigation safety, people, ship, environment and management, strategy.1.影響船舶航行安全的因素及原因

1．1人的因素

1.1.1安全意識淡薄

船舶海上航行時，沒有嚴格遵守《霧航規則》、《72海規》等規定，安全意識淡薄、責任心不強、思想麻痹、心存僥幸或以想當然的態度對船舶實施操縱。如2010年4月3日“SN HO.1”輪在澳大利亞大堡礁海洋公園附近水域擱淺事故就是因為大副接二副班后，沒有測量到轉向點的距離也沒有測量到轉向點的時間，只是想當然地認為到1700時轉向075°就可以避開危險，在加上他非常疲勞，安全意識的淡薄促成了事故的發生。

1.1.2心理素質差

在船舶遇到緊迫局面或異常情況下，應急能力差，驚慌失措，沒有那種頑強的戰勝困難的意志與毅力，既不能運用良好的船藝，也不能采取果斷有效的手段避免事故發生或減少事故的損失，盲目地采取措施，或以消極的方式坐等事故的發生。

1.1.3技能不熟練

技能與知識素有密切的關系，但在本質上卻各有其特殊的內容與要求。即使理論知識學得特別好，但沒有從事船舶操縱的實際經驗，也是不能安全駕馭船舶的。當然，如只有一些實際技能而無足夠的理論知識，也將對自己的工作帶來極大的局限性。一般說來，這些操作技能只能通過實際技術訓練或實踐才能獲得，它們必須能適應經常不斷變化的外界條件的要求，還必須能及時滿足不斷更新的技術與設備的發展的需要。如：對雷達的使用，有的往往僅憑不充分雷達資料主觀判斷來船的動態，盲目采取避讓行動而導致事故的發生。有的駕駛員甚至認為來船的雷達回波出現在艏向線左邊即右轉，出現在右邊即左轉避讓，雷達反而成了助碰儀器。再如對GPS的使用，只知道用其定位，卻不會使用其它功能，如設定航線，設置偏航報警等。

1．2船舶因素

1.2.1建造質量缺陷

追求經濟利益，安全設備投入甚少，或購置舊設備舊鋼板，或安裝非船用設備使用。有些船舶即使發現船上存在事故安全隱患，但忙于生產，心存僥幸，無暇顧及修理，帶“病”航行。根據浙江轄區2004年水上交通事故年報統計，全年船舶自沉23艘次，占事故總數的28.6%。部分新建的沿海小型船舶無設計圖紙，或設計圖不送船檢部門審批；或擅自更改已審批的船體結構，不嚴格按照圖紙進行建造；或未到認可等級的船廠建造。申請檢驗時，就隨便掛個有證船廠的照牌，或干脆不申請檢驗，無證營運。

1.2.2技術狀況差

主要集中在沿海200總噸以下的小型船舶中間。有的購入時就資料不齊，特別是影響適航性能的船舶設備，如主機、推進器及舵機等。有的貪圖價格便宜，購置灘涂造船企業產品；有的船稍微座淺裝卸就變形；有的船靠泊時倒車來不了，舵機不靈；有的船舶為過船檢關，配設備擺形式。據浙江轄區2004年水上交通事故年報統計，全年200總噸以下的小型船舶事故52起，占事故總數的57.1%；死亡43人，占事故總數的62.3%；沉船38艘，占事故總數的64.4%。

1.2.3漁船原因

①漁網漁具影響航道暢通

擅自在航道上設置網具，造成航道漁網密布，特別是捕鰻苗期間，嚴重威脅船舶航行安全的現象，在東部沿海水域已呈蔓延之勢，是當前造成重大水上交通事故的一大隱患。1996年2月9日，“浙三機××號”客輪航行至漁網密布的蛇盤山以東海域，為避讓船艏方向漁網，向右急轉避讓，發生較大左傾，遇橫浪客艙左舷進水，旅客紛紛奔至右舷，客艙棚頂裝載的部分貨物發生滑移，船舶隨后向右傾斜，并很快翻沉，造成25人死亡，41人失蹤的特大海難事故。

②商船與漁船之間碰撞事故頻發

1998年12月至1999年1月短短一個月時間里，浙江臺州沿海水域連續發生五起商船與漁船碰撞事故，5條漁船沉沒，16人死亡或失蹤，在航海界引起了很大的震驚。主要原因：一是海上交通運輸業和海洋捕撈業的飛速發展。二是漁業船舶搶越船頭。三是片面的認為運輸船應避讓漁船。人們通常所稱的“漁船”概念，并不是《避碰規則》中“從事捕魚的船舶”。正在捕魚作業的漁船也并不一定屬于《避碰規則》含義上的“從事捕魚的船舶”。四是漁業船舶在作業或航行時，常不顯示或不正確顯示號燈、號型和聲號。不利于雙方及早發現來船，以便采取正確的避讓措施。五是商船普遍存在了望疏忽和對漁汛、漁場情況不了解的缺點，加上能見度不良或風浪影響，往往由于發現來船過晚而導致緊迫局面。

1.3．環境因素

1.3.1氣候原因

①對寒潮大風的危害性估計不足

冬季大風浪的特點是海域范圍大，時間長，船舶難以繞航。人們對寒潮大風可能造成的危害普遍缺乏認識，有時總認為風力不是很大，憑經驗船舶可以挺過去，不到萬不得已不拋錨避風。因此往往會出現這樣的情況：同在錨地避風的船舶，有的船舶為了搶船頭，見風浪稍一減小即匆忙起錨出航，結果由于風大浪急而船沉人亡；有的則等待風力減小，天氣轉好后才起錨續航，則平安無事。真可謂“讓半日海闊天空，搶一潮船毀人亡。”這種教訓是很深刻的。“11.24”事故即是典型的由于寒潮大風造成的海難事故。

②冒險霧航

我國沿海年霧季最多時可達60來天，其中3-6月份月霧日可達10-20天，大霧嚴重影響了船舶的通航安全。據統計，約有三分之二的碰撞事故發生在能見度不到一海里的海況下。浙江沿海至長江口一帶常出現突發性的濃霧，給船舶航行安全帶來很大影響

1.3.2航道原因

水上交通流的增長，工程建設項目增多，以及養殖、采砂和航道變遷的日新月異，而通航環境建設卻未能同步。港口缺乏VTS、CCTV、AIS等設施，不能實時監控，一定程度上影響了通航能力的提高。

1.4．管理因素

1.4.1委托性經營企業（掛靠公司）管理脫節

委托性經營企業（掛靠公司）“代而不管”。1998年以后，為了有效納軌個體經營船舶，減少事故發生，各級交通主管部門和航運管理機構采取納入公司化管理等做法，由此產生了一批船舶掛靠公司。從而導致經營與管理相脫節，所有權與管理權相分離的情況。

信息渠道不暢。船舶在海上航行通過通訊聯系從船公司獲取安全信息是保障安全航行的重要渠道之一，也是公司對船舶管理的重要手段。現在的情況是，船舶遠距離無線通訊設備基本達到要求，而有的船公司主要是掛靠公司反而沒有設備，或不會使用，或使用不正常，沒有及時向船舶告知有關航海安全信息。管理人員不懂管理。管理人員平均文化程度初中以下，基本不懂航海知識和企業管理知識，有的企業為了應付交通部門、航管機構對企業資質檢查需要，表面上聘請幾名退休船長、輪機長作為公司技術管理人員撐門面，出現“公司有名無人”的管理脫節現象。

1.4.2船東對船舶管理的盲目性

船東對船舶管理最大的問題是無視安全，片面追求效益。不按規定配員，不按時維修保養，帶病航行。許多船東在人員拼湊不齊的情況下，臨時到勞動市場招聘外來民工充當船員，未經上崗培訓，語言不通，冒險航行。

1.4.3船長對船舶管理的缺位

船東在聘請船員時，無暇顧及船員責任心、心理個性、組織能力或不良航海記錄，只要有證書就行，甚至人不來也行。船東為了自身經濟利益，派不懂航海的親屬充當船代表，瞎指揮，亂指派，剝奪了船長的法定指揮權，損害了船舶安全航行的合作氛圍和船員安全效率投入的積極性。

2.防范措施

2.1．提高準入門檻

按照《國內船舶運輸經營資質管理規定》，對不具備NSM認證要求的航運企業進行整頓。對在規定的時間內達不到整頓要求的企業，依法撤并。通過優勝劣汰，培育有規模、有實力、制度健全、責任落實的航運企業，促使委托性經營企業（掛靠公司）向規范化方向發展。

2．2弘揚安全文化

企業應教育和督促全體員工，不折不扣地，扎扎實實地落實各級主管部門，執法監督部門的各項要求，嚴格執行各種安全生產規章制度，操作規程，嚴格執行勞動紀律，杜絕“三違”現象，消除事故隱患，強化應變能力，克服安全生產中的麻痹思想和僥幸心理。全社會要大力普及群眾安全知識，廣泛開展安全教育和宣傳活動，增強廣大船員的社會責任感，努力營造人人關心安全，人人重視安全的氛圍。

2.3．發展職業教育

整合船員教育資源，加大設備投入，開設航海、輪機職業大專班。加強船員培訓發證管理，對于文化程度、海上資歷、身體健康達不到要求的人員要嚴格控制。培訓考試過程中要盡可能增加實操演練內容。企業要解放思想、轉變觀念，積極引進交通院校航海類畢業生，充實各船員隊伍，優化和改善船員結構，提高船員隊伍的整體素質。

2.4．規范造船行業

依靠科技進步，改善造船工藝，規范造船企業，加強造船企業資質管理。規范船檢行為，堅持“誰檢驗，誰負責”的原則，實行驗船質量責任追究制。堅決杜絕舊鋼板、舊設備造船。海事部門要利用安檢、登記和事故調處等手段，監督造船和檢驗質量，對于明顯違反規定的，一經查實，予以曝光，并給予一定的行政處理。

2.5．整治通航環境

結合轄區實際，制定通航水域水產養殖、捕撈，施工作業安全管理規定，依法管理。加強宣傳，尤其要加強對漁民的法制宣傳教育，不斷提高漁民的法制觀念和大局意識。對不聽勸阻，擅自在航道、錨地及禁捕區設置的網具依法拆除；對嚴重違反通航規定造成海損事故的，依法處理。通航秩序的維護，僅靠交通、海事部門的力量難以奏效，必須聯合相關部門的力量，綜合治理。

2.6．創新監管手段

警示機制。充分利用新聞媒體，介入海上交通事故調處，爭取發生一個，查處一個，教育一片。重大事故結案后，將事故的調查報告公開，讓社會各界、廣大船員了解事故的真正原因，提高安全工作的針對性、時效性。跟蹤機制。要深入現場，通過“跟蹤檢查”、“專項檢查”等行之有效方法，確保避免因監督管理不到位而發生水上重特大安全責任事故。監督機制。根據《安全生產法》第六十三條之規定，各級海事機構要建立舉報制度并設立舉報電話。

2.7．提升救助能力

進一步健全海上搜救應急反應機制，加大重要設備的投入,加強防污染措施的落實，整合現有的應急搜救資源，提升處置海上險情的救助能力，把好事故的最后一道防線，最大限度地減少人民生命和財產損失。

2.8建立合作組織

通過區域海上安全聯席會議制度、碰頭會會議制度、信息互通制度和聯合執法等形式，建立由政府牽頭，交通、海事、港務、船檢、海洋、漁監、邊防、新聞等單位參加的合作組織。其宗旨是“溝通信息，協調關系，形成合力，共策安全。

第二篇：航海技術專業求職信

航海技術專業求職信1

尊敬的領導：

您好!我是XX大學航運學院航海技術專業XX年應屆畢業生，主要研究方向是船舶駕駛技術，船舶安全和海商法。很感謝您在百忙之中抽空看我的求職信。

四年來，在師友的嚴格教益及個人的努力下，我具備了扎實的專業進出知識，系統的掌握了航海駕駛技術，船舶安全和海商法等有關理論;能夠正常的使用航海儀器;熟悉涉外工作常用禮儀;具備較好的英語聽、說、讀、寫、譯等能力;能熟練操作計算機辦公軟件。同時，我利用課余時間廣泛地涉獵了大量書籍，不但充實了自己，也培養了自己多方面的技能。更重要的是，嚴禁的學風和端正的學習態度塑造了我樸實、穩重、創新的性格特點。

求職人：

求職時間：

航海技術專業求職信2

尊敬的領導：

您好！很感謝您在百忙之中抽空看我的求職信。

我是XX大學航運學院航海技術專業XX年應屆畢業生，主要研究方向是船舶駕駛技術，船舶安全和海商法。四年來，在師友的嚴格教育及個人的努力下，我具備了扎實的專業知識，系統的`掌握了航海駕駛技術，船舶安全和海商法等有關理論；能夠正常的使用航海儀器；熟悉涉外工作常用禮儀；具備較好的英語聽、說、讀、寫、譯等能力；能熟練操作計算機辦公軟件。同時，我利用課余時間廣泛地涉獵了大量書籍，不但充實了自己，也培養了自己多方面的技能。更重要的是，嚴謹的學風和端正的學習態度塑造了我樸實、穩重、創新的性格特點。

此外，我還積極參加各種社會活動，抓住每一個機會，鍛煉自己。大學四年，我深深地感受到，與優秀學生共事，使我在競爭中獲益；向實際困難挑戰，讓我在挫折中成長。祖輩們教我勤奮、盡責、善良、正直；XX大學培養了我實事求是、開拓進取的作風。我熱愛貴單位所從事的事業，殷切地期望能夠在您的領導下，為這光榮的事業添磚加瓦；并且在實踐中不斷學習、進步。

收筆之際，鄭重地提一個小小的要求：無論您是否選擇我，尊敬的領導，希望您能接受我誠懇的謝意！

祝貴單位事業蒸蒸日上！

此致

敬禮！

求職人：xx

XXX年XX月XX日

第三篇：航海技術專業簡論

航海技術專業簡論

專業：航海技術 班級：1302班 姓名：夏琮雨 學號：63131804022

3摘要：

航海科學技術主要研究船舶如何在一條理想的航線上，從某一地點安全而經濟地航行到另一地點的理論、方法和藝術。對航海技術專業意義、培養目標和國際形勢有一個基礎的了解，有利于今后自身的學習與發展。本文通過查閱相關文獻對航海技術進行一個粗淺的歸納總結，并結合相關新聞、報道和國內外形勢對專業情形和就業前景完成了簡要的分析。

關鍵詞：航海技術 要求 發展與現狀

正文：

一、航海技術釋義

航海是一門綜合性的工程應用科學和技術，古代航海只是一種技藝，至15世紀初才逐漸發展為技術，??而到了19世紀中葉，它的科學形態才逐漸取得完善。這一過程與19世紀中葉自然科學的整體發展是一致的。航海科學技術主要研究船舶如何在一條理想的航線上，從某一地點安全而經濟地航行到另一地點的理論、方法和藝術。

二、專業培養目標

航海技術專業目標是培養具備海洋及內河船舶駕駛、船舶運輸管理等方面的知識和技能，能在海洋及內河運輸企事業單位從事船舶駕駛、營運管理、港口引航、海事管理及高等學校、科研院所從事教學和科學工作，符合國際海員培訓、發證和值班標準公約（STCW78公約2010馬尼拉修正案）和我國船員適任標準要求并取得高級船員適任證書的高級航海技術及管理人才。

三、專業培養要求

專業主要學習課程：航海力學、船舶原理、電工與電子技術基礎、航海學、航海英語、現代導航信息系統、船舶操縱與海上搜救、船舶值班與避碰、航海儀器、航海氣象與海洋學、海上貨物運輸、遠洋運輸業務與海商法、船舶結構與設備、GMDSS設備和業務。針對學生進行現代海洋及內河船舶駕駛、船舶運輸管理的基本理論和基本知識教育，識別和使用各種航圖、導航儀器和GMDSS通信設備等的基本訓練，獨立指揮和組織船舶航行綜合素質、航海科技創新能力和國防觀念的培養。

專業畢業生應具備以下方面的知識和能力：

⑴．航行值班、航線設計、組織船舶安全航行和操作GMDSS通信設備的能力；

⑵．掌握通用英語和專業英語，擁有與各國人員熟練交流的能力； ⑶．船舶管理、貨物運輸、營運管理、海商法與遠洋運輸業務等基礎知識；

⑷．擁有良好的海員素質和危險應對能力，能夠沉著應對各種突發事件；

⑸．船舶及其設備的使用、保養等基本技能；

⑹．文獻檢索、資料查詢的基本方法和初步的科學研究和實際工作能力。

古有名言：行車走船三分險。雖然海難事故難以避免，拋開暴風雨、臺風、海嘯等自然因素的影響，但是人們發現在海難背后還隱藏著更深的人為因素。對以上專業知識的掌握，僅說明從業人員駕駛與管理船舶具備了必要的條件。但駕駛船舶、運輸人員與貨物是個復雜的工作，需要海員不僅要有強健的體魄、嫻熟的專業技能，還要具備良好的心理素質、較強的環境適應能力和應對突發事件的應變能力。

四、專業資質認證

航海技術類學生畢業生上船前應該取得以下資格認證：

《海員證》、《船員服務簿》、《適任證書》、“四小證”（《熟悉和基本安全培訓合格證》，《精通救生艇筏和救助艇培訓合格證》，《高級消防培訓合格證》，《精通急救培訓合格證》。“四小證”叫基本安全證，是做船員的最基本的證書）等；高級海員還應取得“兩小證”（雷達觀測雷達摸擬器、自動雷達標繪儀）及GMDSS證。“七大證”——航海學、船舶值班與避碰、航海氣象與海洋學、船舶操縱、海上貨物運輸、船舶結構與設備、航海英語。

五、航海技術發展與現狀

1.航海的起源

航海，是人類在海上航行，跨越海洋，由一方陸地去到另一方陸地的活動。在從前是一種冒險行為，因為人類的地理知識有限，彼岸是不可知的世界。從冒險行為，慢慢的轉變于一種商業行為，因為當船到達了另一個地方，船員開始在當地生活，習慣與風俗 漸漸的同化了當地的人種，此為航海最基礎的成果，漸漸的各國的發展慢慢的開始了移民與殖民，有了貿易，商業行為慢慢的活絡了起來。所以說，人類冒險是航海的起源，而貿易則是后期航海的主要目的。

2.中國航海技術的發展

據《漢書·堯文志》介紹，西漢時的導航占星書籍已有《海中星占驗》等136卷，表明天文導航術已有發展。北宋宣和元年（1119年）《萍州可談》中說：“舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。”，這比1180年英國《論物質本性》中提到航海者利用水浮磁針指北，要早61年。

“浮南海而南，舟如巨室，帆若垂天之云，柂長數丈，一舟數百人，中積一年糧，豢豕釀酒其中，置死生于度外。...又大食國更越西海，至木蘭皮國，則其舟又加大矣。一舟容千人，舟上有機杼市井，或不遇便風，則數年而后達，非甚巨舟，不可至也。”——木蘭舟 “深廣沿海州軍，難得鐵釘桐油，造船皆空板穿藤約束而成。于藤縫中，以海上所生茜草，干而窒之，遇水則漲，舟為之不漏矣。其舟甚大，越大海商販皆用之。”——海軍藤舟

從南宋周去非在《嶺外代答》一書中對木蘭舟和海軍藤舟的描寫可以看出，宋朝時我國的造船技術處于世界領先地位。

之后的穆斯林摩洛哥柏柏爾旅行家伊本·白圖泰撰寫了大量關于中國船只的文章。其中特別提到了中國帆船。他還描述最大的中國船有12根桅桿，而小船則有3根。

明朝是我國古代航海技術發展的巔峰時期，明成祖命太監鄭和率領200多艘海船、2.7萬多人七次遠航西太平洋和印度洋拜訪了30多個包括印度洋的國家和地區，最遠曾達非洲東部，紅海、麥加，并有可能到過澳大利亞、美洲和新西蘭。加深了明王朝和南海（今東南亞）、東非的友好關系。

鄭和的航行之舉遠遠超過將近一個世紀的葡萄牙、西班牙等國的航海家，如麥哲倫、哥倫布、達伽瑪等人，堪稱是“大航海時代”的先驅，也是唯一的東方人。他更早迪亞士57年遠赴非洲。

鄭和下西洋是中國古代規模最大、船只最多、海員最多、時間最久的海上航行，比歐洲多個國家航海世界多幾十年，是中國明朝強盛的直接表現。

值得指出的是，在近代和現代史中，中國航海科學技術落后于西方發達國家。新中國成立后，特別是改革開放以來，航海事業有了很大的發展，具有重大的國際影響。2012年9月25日我國第一艘航空母艦交付使用成為世界上第十個擁有航母的國家。2013年8月，外媒多家媒體稱，中國上海的江南長興島造船廠已經在室內船臺上完成了一段航母分段模型的建造。

3.中國航海業現狀

隨著國民經濟和對外貿易的發展，我國海洋運輸發生了根本的變化，運輸體制也在不斷地發生相應的變革。改革開放以后，為了適應形式的發展，1993年中國成立了中國遠洋運輸集團總公司（簡稱中遠）。目前中遠擁有各種遠洋船舶600多艘，1700多萬載重噸位。其中干散貨船有200多艘，1100多萬栽重噸位，居世界首位。20世紀90年代末，我國擁有集裝箱船約130艘，載箱能力為21萬TEU，居世界第四位。隨著中國經濟的快速發展，中國已經成為世界上最重要的海運大國之一。全球目前有19%的大宗海運貨物運往中國，有20%的集裝箱運輸來自中國；而新增的大宗貨物海洋運輸之中，有60%至70%是運往中國的。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均已居世界第一位；世界集裝箱吞吐量前5大港口中，中國占了3 個。隨著中國經濟影響力的不斷擴大，世界航運中心正在逐步從西方轉移到東方，中國海運業已經進入世界海運競爭舞臺的前列。

4.世界航海技術的發展

在15世紀前，由于造船水平相對原始，地理知識匱乏，統治者意識淡薄，等諸多因素，航海沒能得到很好的發展，公元15世紀是東西方航海事業大發展時期。

? 1405～1433年，中國航海家鄭和率船隊七下西洋，歷經30多個國家和地區，遠航至非洲東岸的現索馬里和肯尼亞一帶，成為中國航海史上的創舉。

? 1420年葡萄牙創辦了航海學校；

? 1487年船長迪亞士航海到非洲最南端，命名該地為好望角； ? 1497年伽馬率船隊從里斯本出發繞好望角到印度。此后葡萄牙人又到達中國、日本。

? 1492年10月意大利航海家哥倫布發現了美洲大陸。

? 1499～1500年，意大利航海家亞美利哥2次登上美洲大陸考察，證實這片陸地是一片新發現的陸地，而不是哥倫布當年認為的印度島嶼，故命名新大陸為亞美利加洲，簡稱美洲。

? 16世紀始，航海技術迅速發展。1569年地理學家墨卡托發明的投影成為現代海圖繪制的基礎。

? 20世紀，現代航海技術取得重大成就，60年代出現奧米加導航系統，隨后又出現和應用了衛星導航系統、自動標繪雷達等。? 21世紀，整個科學技術發展迅猛，航海科學技術日新月異，現代船舶呈現大型化、專業化、高速化、自動化發展。

5.全球航海業的現狀

全球海運市場在經歷了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年開始回轉，并在2004年達到新的頂峰。從2005年下半年開始, 國際航運市場顯示出調整的趨勢。受全球金融危機等因素影響，自2008年以來，全球航運業持續低迷。2012年，BDI指數（即Baltic Dry Index波羅的海航運指數，該指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數）均勻值為920點，創近25年以來最低水平。2013年以來，盡管BDI指數在下半年強勢反彈至2000點左右，但總體仍在低谷徘徊，且復蘇持續性仍不確定。同時，航運市場新增運力仍在持續投入，運力供需嚴峻失衡拖累航運業的復蘇。2013年04月08日，上海國際航運研究中心發布《國際航運市場分析報告》，報告認為今年第一季度世界貿易形勢有所好轉，航運市場在第二季度將繼續緩慢復蘇。報告引述世界主要經濟體的數據，顯示盡管今年一季度世界經濟較去年四季度有所好轉，但經濟下行風險壓力依然較大。

六、專業就業形勢

目前由于全球經濟危機影響，航運市場的不景氣，海員待遇下滑，各類海員工資都有所下調。但海員仍具有良好的就業形勢，學生畢業后可選擇在陸地上海事局、海關工作，或于軍隊、航運公司船上工作。航海技術專業畢業的人員在船上主要擔任“大副”、“二副”、“三副”職位，分別負責船舶駕駛工作、甲板部日常工作、貨物裝卸工作、救生及消防工作。日前，國家海事局已經明文規定，海員實習生月工資不低于3500元人民幣，每條船必須配備三副、三管和駕駛助理、船舶助理（既三副三管實習生）。普通海員工資與岸上人員相差無幾，高級海員收入則高于同等職位岸上人員，薪酬豐厚，是一個高風險、高回報的行業。

參考文獻：

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[5]唐晉.大國崛起[M].人民出版社.2007.1.1

Seamanship simple exposition

Abstract：

How does the ship of marine science and technology in an ideal route, from a certain place safe and economic theory, method and art sailed to another place.There is a basis of significance, navigation technology specialty training goal and the international situation, conducive to learning and the development of their own future.The paper summarizes a shallow marine technology through access to relevant literature, combined with the related news reports, and domestic and international situation of professional situation and employment prospects to complete a brief analysis.Keyword：Navigation technologyRequirementThe development and present situation

第四篇：航海技術

姓名：宋大鵬學院：海洋學院班級：103-2 學號：201060503217

航海技術說白了就是船舶駕駛，考三副，升二副，考大副，考船長，掙錢很多，不過得在海上，有一定的危險性。

就業前景

一、前景

根據安博教育集團2008年的調查顯示：航海技術專業畢業生認為該專業發展前景很好和比較好的比例為23%，27%的畢業生認為該專業發展前景為“不太好”或“很不好”。按照10分制進行計算，該專業的發展前景指數為5.78，與其他專業相比，發展前景指數為中等。

主要原因：海員終年漂泊在海上，海上的氣象瞬息萬變，不時

遭遇風、浪、涌、霧的襲擊，經受著風浪的考驗。機器的噪聲，船體的顛簸、震動，時差的變化，都會影響休息；

遠離親人，思親戀眷之情難以傾訴，家中的困難無法分

擔；船上活動范圍小，信息傳遞慢，精神生活單調枯燥；船上工作風險大，不確定因素多，隨時會遇到許多艱難

困苦。

二、就業率

據安博教育集團的調查顯示：航海技術專業畢業生中，75%的學生在畢業之前或剛剛畢業時找到工作，25%的學生在畢業1年以后實現就業。按照10分制進行計算，該專業的應屆就業率指數為7.50，與其他專業相比，應屆就業率指數屬于中等。

就業方向：第一：跑船，可以跑國際航線，可以跑東南亞航線，可以跑中日韓航線： 第二：上船，可以在中石油或者中海油工作，但是在近海，第三：在港口工作，可以正常上下班 第四，可以去船廠，但是要的人少 第五，考海事局，運氣好的話前途不錯 第六，可以到航校教書。

三、工資待遇

畢業1年薪酬指數

73%的航海技術專業學生畢業1年后的薪酬在2000元以下，薪酬在3000元以上的比例為11%。按照十分制計算，航海技術專業畢業1年后的薪酬指數為3.27，與其他專業相比，薪酬屬于中等偏下。

畢業2年薪酬指數

63%的航海技術專業學生畢業2年后薪酬在2000元以下，薪酬在3000元以上的比例為23%。按照十分制計算，航海技術專業畢業2年后的薪酬指數為3.45，與其他專業相比，薪酬屬于中等。

畢業3年薪酬指數

51%的航海技術專業學生畢業3年后的薪酬在2000元以下，薪酬在3000元以上的比例為30%。按照十分制計算，航海技術專業畢業3年后的薪酬指數為3.53，與其他專業相比，薪酬屬于中等

姓名：宋大鵬學院：海洋學院班級：103-2 學號：201060503217

素質要求

隨著船舶向大型化、高速化和專業化方向發展，船舶駕駛臺將配備先進的組合導航系統（IBS），各導航

儀器均具備很高的技術含量。船舶配員人數越來越少，先進的航海儀器使用越來越廣泛，并且海洋運輸業與

陸運、倉儲等的聯系越來越緊密，對海員素質要求越來

越高。因此，當代海員僅靠傳統航海技能已無法適應現

代航運的需要，不僅要有精湛的航海技術，還要具備經

營管理、法律法規以及環保科學等方面的豐富知識。

自己的規劃

在校期間：獲得四小證、七門大證。四小證，分別是雷達，消防，急救，安全等等包括實操和理論。

畢業后，從事海員工作7~8年。期間努力學習爭取獲得大副證書，在工作期間努力自學為下船后考取公務員做好準備。

第五篇：航海技術專業自薦書

航海技術專業自薦書

尊敬的領導：

您好！

我是大學系航海技術專業的一名應屆本科畢業生。通過對貴公司的一些初步了解，本人有意加盟貴公司，為公司盡一份力。為便于公司對我的了解，現自我簡介如下：

大學四年，是我來之不易的學習機會。在這大好時光里，我本著學好本專業，盡量擴大知識面，并加強能力鍛煉的原則，大量汲取知識財富，鍛煉了自己的各種能 力。我努力的學習基礎課，深研專業知識，并取得了優異的成績，多次名列前茅，連年獲得獎學金。本人在幾年中系統學習了交通運輸工程、航海力學、航海氣象 學、電路與電機、船舶無線電技術基礎、海洋船舶駕駛、海洋貨物運輸、海商法、船舶原理、船舶自動化基礎等課程。

通過學習，本人系統掌握海洋船舶駕駛、船舶運輸管理等方面知識，諳透現代海洋船舶駕駛、船舶運輸管理的基本理論和基本知識，受到識別和運用各種航圖、導航 儀器儀表和GMDSS通信方面的基本訓練，具有獨立指揮和組織船舶航行的初步能力。能成為在海洋運輸各企事業單位從事海洋船舶駕駛和營運管理工作，符合國 際和國家海船船員適任標準要求的高級航海技術人才。

通過幾年的學習，本人具備以下幾方面的知識和能力：

1掌握船舶的貨物運輸、運營管理、海商法與遠洋運輸業務等方面的基礎知識；

2掌握船舶及其設備的使用、保養等基本技術；

3具有設計航線、組織船舶航行和操作GMDSS通信設備的初步能力；

4熟悉航海和海商法的有關法律法規；

5了解航海和海商的發展動態；

6掌 握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學研究和實際工作能力。

此外，利用課余時間，我還多次參加各種文體活動，鍛煉了自己的交際能力。參加各種興趣小組，將所學用于實踐，加強了自己的動手能力。因出色的表現，在一年 級就參加了校黨委主辦的黨校學習，并以優異的成績畢業。同時，我還根據自己的興趣，輔修經貿英語，選修二外日語等多門人文，管理課程，使自己不僅成為一個 合格的專業人才，而且努力成為一個知識全面，涉獵廣泛的全方位人才。

“寬以待人、潔身自好”是我的處世原則；“精益求精、勇于進取”是我的精神信念；“兢兢業業、不斷創新”是我的工作方式。我自信我的能力和熱情使我能勝任 貴公司的技術開發及其他有關方面的工作。希望公司給我一次參加面試的機會，我在此靜候佳音。謝謝！