第一篇：漢譯英(航海技術)

航海技術

航海科學技術主要研究船舶如何在一條理想的航線上，從某一地點安全而經濟地航行到另一地點的理論、方法和藝術。航海技術是具有悠久歷史、內容豐富且有很強的實踐性的綜合性應用科學。

現代科學技術的發展成就，使航海技術取得了長足的進步，信息科學、計算機技術、電子技術、通訊技術及空間衛星技術在航海上得到了成功的應用。航海技術主要包括船舶航行與導航定位、船舶操縱與避讓、船舶種類與性能結構、船舶設備與屬具、助航儀器及設施、海洋水文地理與氣象、港口與航道工程等內容。早期航海

早期航海者的勇敢世人皆知，他們不斷的通過偉大的創新來彌補舊時代落后的航海技術。其中早期的北歐海盜在航行時，船長十分熟悉海面和海中自然物，如鳥類、魚類、水流、浮木、海草、水色、冰原反光、云層、風勢等。9世紀時，北歐著名航海家弗勒基，總是在船上裝了一籠烏鴉，當覺得船即將靠近陸地的時候，他就會放飛籠中的鳥兒。如果鳥兒在船的周圍漫無目的的飛翔，說明離陸地還遠；如果烏鴉朝某個特定的方向飛去，他就會開船追隨鳥飛去的方向，而這往往是駛向陸地的方向。當然，這種方法僅僅在距陸地比較近的情況才起作用。那時航海者在海上總是保持與岸邊比較近的距離航行，通過他們能夠看到陸地特征來判斷航向是否正確。通常他們白天進行航行，晚上就停泊在港內或拋錨在海面上。像中世紀盛期歐洲各城市的商船大多采用沿岸航行，他們寧愿沿著西班牙、法國和意大利的地中海海岸作迂回航行。也不肯在通過直布羅陀海峽后，向東直航。總之，沒有一個船主敢冒險出海到望不見陸地的洋面上去，因為他們認為，那碰到暗礁和淺灘的船難的危險程度，總不如沉沒在大海里可怕。而他們不敢穿洋直航，有三個原因：一是怕迷失方向；二是害怕遠洋中的風暴；三是害怕遭到海盜襲擊。但歸根到底還是第一個原因！后來導航技術有了進步，雖然仍有第二、三個原因的存在，但船只卻敢作穿洋航行了。因此，在遠洋航行中，確定船只的方位是第一位的。最初航海者通過白天觀察太陽的高度，夜間觀察北極星的方位來判斷所處的緯度，依靠天體定位，航海家使用一種很簡單的儀器來測量天體角度，稱之為“雅各竿”。觀測者有兩根竿子在頂端連接起來，底下一根與地平線平行，上面一根對準天體（星星或太陽），就能量出偏角。然后利用偏角差來計算緯度和航程。這種技術被稱做“緯度航行”，在測量緯度比較成功，但確定經度卻非常困難。盡管如此，“緯度航行”的方法仍在西歐被很普遍地采用，把自己置于與目的地相同的緯度線上，然后保持在這條線上航行，就能直到目的地。不過這并不是完全科學的，即使在今天，利用天文定位誤差仍會在1-2海里左右，那時幾乎沒有象樣的航海工具，誤差之大可以想象。最著名的是哥倫布西航，他自認為先南下與印度相同的緯度后，再直線往西航行就可到達，可實際上發現的只是加勒比海巴哈馬群島的一個小島，盡管他臨死時都堅持自己到達的是印度。人類最早被發明的航海工具是羅盤，也就是指南針的雛形。最初的時候，人們僅在天氣情況惡劣，無法看到太陽和北極星，也不知道船首駛向何方才使用羅盤。航海者會在一塊磁石摩擦一個鐵針，使其產生磁性，并將其固定在一根稻草上，并懸浮于一碗水中，這樣有了磁性的鐵針就會自動指向北方。指南針約在12世紀由中國傳入歐洲，后來又被歐洲的航海家改造成“指北”方向。到1250年左右，航海磁羅盤已發展到能連續測量出所有的水平方向，精確度在3°以內。但磁羅盤并不是很快地為歐洲人普遍接受。由于人們還無法科學地解釋指針為什么能“找到”北方，而且人們很快發現，這些針所指的北方經常不準確。因為他們不知道鐵針所指的是磁北極，而并非真正的北方（期間的角度被稱為磁偏角）。在那時人們無法解釋這些現象，因而在一個未知的地方航行就并不是很相信羅盤的指針。所以最初羅盤很具有神秘色彩，一般的航海水手都不敢使用，只有那些大膽而又謹慎的船長才暗暗地使用，把它裝入一個小盒內，不讓別人看到。而指南針在歐洲得以廣泛使用，則是13世紀后期的事情。

航海事故

由于海洋氣象和海況惡劣，航行環境復雜與船舶條件受限，加上海員疏忽和失誤，海難事故頻繁發生，往往造成海上人命和財產重大損失以及海洋環境嚴重污染。海難事故通常分為碰撞、浪損、觸礁、擱淺、火災、爆炸、沉沒、失蹤等。就20世紀發生的特大海難事故來說，眾所周知的是1912年4月15日英國Titanic號豪華客輪在北大西洋撞上冰山后沉沒，1500多人遇難。但是許多人不知道的是同年9月28日，日本Kicker Maru號客輪在日本沿岸遭遇風暴沉沒，也造成1000多人遇難。在20世紀，導致1000人以上喪生的海難事故還有十余起。1987年12月20日菲律賓Dona Paz號海上渡輪因臺風在馬林杜克島附近與Vector號油輪相撞而爆炸起火，20分鐘后兩船都沉沒，4386人遇難。20世紀1000人以下遇難的海難事故不勝枚舉，就不必說前年中國“大舜”號船在渤海海峽翻沉而導致282人喪生的“11.24”海難了。由此可見，航海風險如何巨大，航海安全如何重要。在我們紀念鄭和七下西洋的壯舉時，也應弘揚鄭和船隊的中國古代海員們不畏艱險，勇戰驚濤駭浪的英雄氣概，這種崇高的精神仍在現代中國海員中發揚光大。環境影響

從20世紀中葉起，隨著石油大規模開采和化學工業發展，海上運輸石油和化學品的船舶數目越來越多，尺度越來越大，發生海難往往造成石油或化學品泄漏，嚴重污染海洋環境和生態系統的事件逐漸增多。例如1967年3月利比里亞籍超大型油輪Torrey Canyon號在美國西南海岸因避讓漁船不當而觸礁沉沒，8萬噸石油泄漏海中，造成當時史無前例的最嚴重的海上污染事故，在國際社會上引起巨大反響。1978年3月利比里亞籍超大型油輪Amoco Cadiz號在英吉利海峽靠法國一側航行時遇強風偏航導致觸礁沉沒，泄漏23萬噸石油而污染整個海面和法國海岸，其污染嚴重程度遠遠超過Torrey Canyon號污染事故，引起世界輿論強烈譴責。

專門負責海上技術事務的聯合國機構——國際海事組織（IMO）將其宗旨和工作目標從“海上安全（Safety at Sea）”改為“航運更安全、海洋更清潔（Safer Shipping, Cleaner Ocean）”。該組織通過制定國際法規和技術標準以及采取各種措施，在增進海上安全的同時，致力于防止船舶污染海洋。幾十年來，因航海而伴生的海上人命安全與船舶污染日益收到國際社會和各國政府的高度重視。航海科學技術的發展不僅致力于很好地實現航海的功能和目的，而且同時致力于增進海上人命和財產安全以及保護海洋環境。安全航海，清潔航海已成為航海事業可持續發展的主題。

IMO為增進海上安全而主持制定的國際海上人命安全公約（SOLAS）、國際海上避碰規則公約（COLREG）、國際載重線公約（LL）、海員培訓、發證和值班標準國際公約（STCW）、國際搜尋和救助公約（SAR），以及為防止船舶污染海洋而主持制定的國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）、防止傾倒廢物和其它物質污染海洋公約（LDC）、國際干預公海油污事故公約（INTERVENTION）、國際油污防備、反應和合作公約（OPRC）等，從法律和技術兩方面做出了規定并設定了標準，與之配套的還有一系列規則、指南和決議案。近年來最有影響的措施是強化港口國監督（PSC）和實施國際安全管理規則（ISM）。中國航海事業

自中國實行改革開放政策以來，航海事業迅速發展，在運輸航海、漁業航海、科學考察航海、軍事航海等各方面都取得了振奮人心、享譽全球的發展成就。在海運方面，到2002年底，我國擁有沿海運輸船舶7987艘，載重量978萬噸；遠洋運輸船舶2337艘，載重量2316萬噸。在世界各國船隊中排名第四。作為中國遠洋運輸“航空母艦”的中遠集團（COSCO）現擁有或控制船舶550艘，2560萬載重噸，2002年完成海運量1.83億噸，基本上成為世界一流承運人。

中海集團（ChinaShipping）成立5年來發展迅速，現擁有船舶330艘，總運力1061萬噸,2002年完成貨運量2.13億噸。中遠集團和中海集團的集裝箱船隊按2002年全球船公司排名，分列第7和第14位。在2002年全球集裝箱港吞吐量排名中，上海港和深圳港分列第四和第六。中國現已位居世界第三造船大國。中國多年來連續被選為IMOA類理事國，在國際海事界發揮越來越重要的作用。在漁業航海方面，自從國務院于80年代初提出“盡快組建我國的遠洋漁業船隊，放眼世界漁業資源，發展遠洋漁業”的要求后，中國漁船隊從沿海走向遠洋。中國遠洋捕魚船和漁業加工船配備較先進的航海儀器設備，航行到歐洲、美洲、非洲附近海域和太平洋、印度洋、大西洋作業，為中國漁業早日躋身于世界先進漁業國家做出了貢獻。中國水產總量和水產總值多年來一直名列世界之首。在科學考察航海方面，1984年底中國“向陽紅10號”和“J121”船首航南極考察。1989－1991年首次對全國海島進行多學科綜合調查后，又大力進行海上油氣田勘探和金屬結核礦調查。在我國極地考察船“極地”號于1986年－1987年順利完成首次環球海洋科學考察航行后，今年我國“雪龍”號極地考察船勝利完成了第二次北極考察。“雪龍”號在北冰洋考察作業航程6853海里，深入北緯80°開展現場調查，創造了我國航海史上最北的記錄。在軍事航海方面，我國人民海軍為執行海上國防，保障海洋科學考察和試驗，護航護漁，海上搜救等任務，加強海軍現代化建設，艦艇及其航海裝備水平、水面、水下和遠航的作戰能力大大提高，在維護我國“海洋國土”權益和保障世界和平方面發揮越來越大的作用。

近年來，海軍艦船越洋航行到世界各國進行友好訪問的活動頻繁，也表明了國產艦船及其航海裝備的水平提高。在航海安全保障方面，中國海上交通安全主管部門理順體制，健全機制，于1998年組建了中華人民共和國海事局（MSA），在維護國家權益，保障海上安全和保護海洋環境中發揮了重要作用。中國船級社（CCS），在制定船舶規范與技術標準，驗船和發證方面達到了國際先進水平，成為世界上著名的船級社。為加強我國海上救助能力，交通部在今年成立了北海、東海、南海三大救助局，配備了先進救助船舶和直升飛機，中國立體化海上救撈系統正在形成。在航海科學研究和技術開發方面，各科研院校、高等院校與航運企業、海軍有關部門密切合作，在借鑒和引進國外先進航海科學技術和裝備系統的基礎上，努力加快自主研究和開發，取得了較大的進展。高等航海院校成功地研發了具有世界先進水平的大屏幕船舶操縱模擬器和基于虛擬技術的輪機模擬器，受到國外專家和同行的贊揚。

中國航海學會團結和組織全國海運、漁業、海洋和海軍系統的廣大航海科技工作者積極從事航海學術活動，在國際和國內航海學術界頗有影響。在航海專門人才培養方面，中國航海專門人才培養數量列世界第一，質量也基本達到世界先進水平，為航運事業、海洋漁業、海洋科學考察和海軍的發展做出了突出的貢獻。被稱之為中國“航海家搖籃”的大連海事大學，在90年代被國際海事組織認定為世界上少數“享有國際盛譽”的航海院校之一，正朝著江澤民同志視察該校題詞所確定“建設世界第一流的高等航海學府”的目標前進。本科專業編輯

本科航海技術專業培養目標：本專業培養具備海洋船舶駕駛、船舶運輸管理等方面知識，能在海洋運輸各企事業單位從事海洋船舶駕駛和營運管理工作，符合國際和國家海船船員適任標準要求的高級航海人才。

業務培養要求：本專業學生主要學習現代海洋船舶駕駛、船舶運輸管理的基本理論和基本知識，識別和運用各種海圖、導航儀器儀表GMDSS通信方面的基本訓練，具有獨立指揮和組織船舶航行的能力。主干學科：交通運輸工程 主要課程：航海學、船舶避碰與值班、航海氣象學、船舶結構與設備、船舶貨運、航海英語、船舶安全與管理、船舶操縱、船舶無線電技術基礎、航海儀器、航運業務與海商法、船舶原理、輪機概論等

主要實踐性教學環節：包括GMDSS操作訓練、船舶教學認知實習等。主要專業實驗：電工電子實驗、船舶駕駛模擬實驗、羅經應用實驗等

第二篇：航海技術

姓名：宋大鵬學院：海洋學院班級：103-2 學號：201060503217

航海技術說白了就是船舶駕駛，考三副，升二副，考大副，考船長，掙錢很多，不過得在海上，有一定的危險性。

就業前景

一、前景

根據安博教育集團2008年的調查顯示：航海技術專業畢業生認為該專業發展前景很好和比較好的比例為23%，27%的畢業生認為該專業發展前景為“不太好”或“很不好”。按照10分制進行計算，該專業的發展前景指數為5.78，與其他專業相比，發展前景指數為中等。

主要原因：海員終年漂泊在海上，海上的氣象瞬息萬變，不時

遭遇風、浪、涌、霧的襲擊，經受著風浪的考驗。機器的噪聲，船體的顛簸、震動，時差的變化，都會影響休息；

遠離親人，思親戀眷之情難以傾訴，家中的困難無法分

擔；船上活動范圍小，信息傳遞慢，精神生活單調枯燥；船上工作風險大，不確定因素多，隨時會遇到許多艱難

困苦。

二、就業率

據安博教育集團的調查顯示：航海技術專業畢業生中，75%的學生在畢業之前或剛剛畢業時找到工作，25%的學生在畢業1年以后實現就業。按照10分制進行計算，該專業的應屆就業率指數為7.50，與其他專業相比，應屆就業率指數屬于中等。

就業方向：第一：跑船，可以跑國際航線，可以跑東南亞航線，可以跑中日韓航線： 第二：上船，可以在中石油或者中海油工作，但是在近海，第三：在港口工作，可以正常上下班 第四，可以去船廠，但是要的人少 第五，考海事局，運氣好的話前途不錯 第六，可以到航校教書。

三、工資待遇

畢業1年薪酬指數

73%的航海技術專業學生畢業1年后的薪酬在2000元以下，薪酬在3000元以上的比例為11%。按照十分制計算，航海技術專業畢業1年后的薪酬指數為3.27，與其他專業相比，薪酬屬于中等偏下。

畢業2年薪酬指數

63%的航海技術專業學生畢業2年后薪酬在2000元以下，薪酬在3000元以上的比例為23%。按照十分制計算，航海技術專業畢業2年后的薪酬指數為3.45，與其他專業相比，薪酬屬于中等。

畢業3年薪酬指數

51%的航海技術專業學生畢業3年后的薪酬在2000元以下，薪酬在3000元以上的比例為30%。按照十分制計算，航海技術專業畢業3年后的薪酬指數為3.53，與其他專業相比，薪酬屬于中等

姓名：宋大鵬學院：海洋學院班級：103-2 學號：201060503217

素質要求

隨著船舶向大型化、高速化和專業化方向發展，船舶駕駛臺將配備先進的組合導航系統（IBS），各導航

儀器均具備很高的技術含量。船舶配員人數越來越少，先進的航海儀器使用越來越廣泛，并且海洋運輸業與

陸運、倉儲等的聯系越來越緊密，對海員素質要求越來

越高。因此，當代海員僅靠傳統航海技能已無法適應現

代航運的需要，不僅要有精湛的航海技術，還要具備經

營管理、法律法規以及環保科學等方面的豐富知識。

自己的規劃

在校期間：獲得四小證、七門大證。四小證，分別是雷達，消防，急救，安全等等包括實操和理論。

畢業后，從事海員工作7~8年。期間努力學習爭取獲得大副證書，在工作期間努力自學為下船后考取公務員做好準備。

第三篇：航海技術個人簡歷

航海技術個人簡歷

目前所在：新疆烏魯木齊 年齡：23

戶口所在：新疆烏魯木齊市 國籍：中國

婚姻狀況：未婚 民族：漢族

培訓認證：水手證書 身高：180cm

誠信徽章：未申請 體重：85kg

人才類型：應屆畢業生

應聘職位：水手

工作年限：1年 職稱：無職稱

求職類型：實習可到職日期：隨時

月薪要求：面議

工作經歷

上海育海公司起止年月：2013-03～2013-06

公司性質：私營企業

擔任職位：水手

畢業院校：上海海事大學繼續教育學院

最高學歷：大專

專業：船舶駕駛

國語水平：優秀

工作能力及其他專長

本人待人熱情，真誠，做事認真。謙虛謹慎，誠實守信，勇于拼搏，吃苦耐勞。學習能力強。有時間觀念，責任心強，愛好廣泛。有很強的集體榮譽感，具有較強的團隊精神。

第四篇：航海技術專業求職信

航海技術專業求職信1

尊敬的領導：

您好!我是XX大學航運學院航海技術專業XX年應屆畢業生，主要研究方向是船舶駕駛技術，船舶安全和海商法。很感謝您在百忙之中抽空看我的求職信。

四年來，在師友的嚴格教益及個人的努力下，我具備了扎實的專業進出知識，系統的掌握了航海駕駛技術，船舶安全和海商法等有關理論;能夠正常的使用航海儀器;熟悉涉外工作常用禮儀;具備較好的英語聽、說、讀、寫、譯等能力;能熟練操作計算機辦公軟件。同時，我利用課余時間廣泛地涉獵了大量書籍，不但充實了自己，也培養了自己多方面的技能。更重要的是，嚴禁的學風和端正的學習態度塑造了我樸實、穩重、創新的性格特點。

求職人：

求職時間：

航海技術專業求職信2

尊敬的領導：

您好！很感謝您在百忙之中抽空看我的求職信。

我是XX大學航運學院航海技術專業XX年應屆畢業生，主要研究方向是船舶駕駛技術，船舶安全和海商法。四年來，在師友的嚴格教育及個人的努力下，我具備了扎實的專業知識，系統的`掌握了航海駕駛技術，船舶安全和海商法等有關理論；能夠正常的使用航海儀器；熟悉涉外工作常用禮儀；具備較好的英語聽、說、讀、寫、譯等能力；能熟練操作計算機辦公軟件。同時，我利用課余時間廣泛地涉獵了大量書籍，不但充實了自己，也培養了自己多方面的技能。更重要的是，嚴謹的學風和端正的學習態度塑造了我樸實、穩重、創新的性格特點。

此外，我還積極參加各種社會活動，抓住每一個機會，鍛煉自己。大學四年，我深深地感受到，與優秀學生共事，使我在競爭中獲益；向實際困難挑戰，讓我在挫折中成長。祖輩們教我勤奮、盡責、善良、正直；XX大學培養了我實事求是、開拓進取的作風。我熱愛貴單位所從事的事業，殷切地期望能夠在您的領導下，為這光榮的事業添磚加瓦；并且在實踐中不斷學習、進步。

收筆之際，鄭重地提一個小小的要求：無論您是否選擇我，尊敬的領導，希望您能接受我誠懇的謝意！

祝貴單位事業蒸蒸日上！

此致

敬禮！

求職人：xx

XXX年XX月XX日

第五篇：航海技術實習報告

一、實習目的在校學習期間感受海上生活，了解船舶與船舶生產實踐，理論聯系實際鞏固已學知識，為學好后續專業課程打下良好基礎。

通過實習熟悉船員職責及海上生產組織程序，培養適應海上生活的能力；了解船舶以及設備維護保養、管理使用中有關知識，了解各種導航儀器功能、作用及基本使用方法，學習并在實踐中了解值班中航行定位，避讓等知識。

二、實習時間：2010年1月12日至2010年1月20日

三、實習地點：寧安4號散貨輪

四、實習單位和部門：中海發展股份有限公司

五、實習內容：

首先感謝學院為我們提供的此次實習機會，使我們作為一名大三的學生提前解除到了海上生活，親身體驗了船上的工作及職責，使我們將書上所學到的理論知識與實踐有了一次緊密的結合，同時也解決了一些我在課堂上沒有解決的疑問，通過本次實習不僅鞏固了我的專業知識，而且使我首次接觸了船員生活，總之，此次航行令我受益匪淺，下面將實習經過、受益及感受一一道來。

2011年1月11日我們接到了上船的通知，經過近15個小時的火車我們從武漢趕到了上海，在上海稍作休息后，乘大巴前往江陰，與1月12日下午4：00在江陰港登上了寧安4號散貨船，從此時起開始我的首次航行之旅。可以毫不掩飾的說：初上得船來，內心頗有幾分激動，船上的設施，人員、轟轟的發動機聲以及嗡嗡的汽笛聲，以前這些只是在課堂上學習室腦海中想象的畫面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之親切。

在船第一天，船舶還在江陰港卸貨，我的房間在一樓，三副和幾個水手正在對消防器材進行檢查，幾個上船來的工人正對一些過期的消防器進行更換和換劑，我們畢業后首先要做的就是三副的工作，三副職責中重要的一項就是：管理全船消防設備、器材和火警報警設備，定期養護、檢查和換劑，使其處于良好的技術狀態；滅火機應注明檢驗和換劑日期；禁止將消防器材移作他用，管理并熟練地操作固定式滅火系統，保持管系和分路閥的銘牌、標志鮮明。一名三副的工作態度關系到整個船在遇到火災時的應變能力甚至船員的安危，看到寧安4號上三副的工作態度很嚴謹認真，想必這條船上的管理也很不錯。

1月13日，船要離港了，大副在船頭，二副在船尾指揮水手們首先將尾纜解掉然后解尾倒纜，水手們嫻熟的將纜繩按順序解掉，然后慢慢通過絞纜機將纜繩收上船，水手工藝上老師經常講的畫面顯現在了眼前，有一種莫名的親切，大概是源于自身專業的原因，或許很多認為船員是一種危險、枯燥的職業，但看到這樣場景，我卻沒有這樣認為，船上的生活依然可以豐富，只需要我們認真的做好每一件事，盡自己的職責，船上生活有很多值得學習的地方。寧安4離港是靠拖輪輔助的，這是因為江陰港口一段的長江水域過往船只較多，若寧安4不靠拖輪輔助來調頭所需的旋轉半徑較大，這樣對過往的船只會產生一定的影響和威脅。在學校的模擬器上有涉及利用拖輪協助船舶靠離碼頭及調頭的場景，所以觀察的特別認真，寧安4首尾各有一艘拖輪，緩緩的拖著寧安4駛離港口，離開碼頭一定距離后船尾拖輪減小了速度，使船首離開的角度增大，寧安4需要轉向180°，過往船只較多，保持好船舶移動的速度是關鍵，由于船舶移動時的慣性很大，加之需要考慮航道寬度，離泊、調頭的操作確實具有一定的技術含量，學校老師曾經講過：最能考驗一名駕駛員實力的地方有兩個，一是處理突發情況時的應變能力，二就是靠離泊時的操作指揮，一名好的船長能在最短的時間內用最有效的方法將船靠離碼頭，站在船舷邊靜靜看著兩艘拖輪在船長的指揮下完美的完成了調頭轉向。

為了對船舶的一些儀器有進一步直接的了解，我來到了駕駛臺，首先了解到就是寧安4的船舶數據，呼號：BPDD，船籍港：廣州，載重噸：38640噸，總噸：26448噸，凈噸：14810

噸，總長：185.0米，總高度：46.0米，型深：15.4米，型寬：32.0米。寧安4的駕駛臺有兩架雷達，對稱的分布在左右，右面雷達型號為：FURUNO—2825，距離鑒別度<30m，最小測距范圍<30m，方位分辨率<1°，天線距主甲板高度28m；左面雷達型號為：JMA—9122，距離鑒別度<30m，最小測距范圍<40m，方位分辨率<1°，天線距主甲板高度32m，記得雷達課上有講過，影響最小測距范圍的因素有雷達天線高度及天線垂直波束寬度，并且最小測距范圍與天線高度成正比，由此關系可以得知由于JMA—9122的天線距主甲板高度大于FURUNO—2825，所以JMA—9122的最小測距范圍大于FURUNO—2825；大副向我們簡單演示了一些雷達的操作，比如當時海面浪比較大，為了減弱海浪干擾，大副調節了STC旋鈕，利用活動距標圈測定物表距離，以及設定警戒圈等等，雖然船上雷達型號與學校模擬器上的雷達型號不盡相同，但是基本的操作還是比較接近的，雷達就如同船舶的眼睛，在慢慢的海洋中航行，雷達具有著舉足輕重的地位。其他設備還有SPERRY CR1型航向記錄儀，GP—150型GPS，SDH—4B型回聲測深儀等等。

1月17日，寧安4到達了大沽口錨地，今天早早的來到駕駛臺，看到船長在指揮，大副在船頭通過對講機與船長通話，12：30左錨備妥，12：36船長喊出雙車停，二副將雙車停住，12：40左錨下水兩節，12：50左錨拋妥，七節入水，測深儀顯示11.4m，二副用VHF與天津交管取得了聯系，并報告了船位（38°56.63′，118°07.71′）。船停住后，我們去了船首，看到左錨入水2，錨鏈受力，我們發現右錨比較光亮，錨鏈也沒有像左錨那樣有些許銹跡，大副告訴我們寧安4一般情況下都是拋左錨，右錨作為備用，只有在緊急情況下才會使用，不過右錨及錨機也是按正常的程序養護和檢修，做到右錨隨時可用。因為是在白天，船首掛起了錨球，《船舶結構與設備》中有講到錨球，今天見到實物，原來是用黑鐵絲編成的球網。

錨泊第二天，政委帶著我們下了機艙，為的是讓我們了解機艙的設備，雖然我們是駕駛類的學生，不過了解機艙的設施還是很有必要的。寧安4采用的是雙主機，兩臺主機對稱分布在船龍骨左右，同時是雙螺旋槳、雙舵；在機艙的第一感受是噪音大，油味重。政委給我們重點介紹了壓載水控制系統，政委說作為我們駕駛類的了解壓載水的控制是非常有必要的，隨后我們又去觀看了應急舵、冷藏室等地方。

1月20日早上寧安4靠上了天津新港，帶著對船上生活的經歷和對家鄉的思念我們下船了，實習結束了，我們收獲了很多，十天時間過得很充實。

六、實習總結

十天的航行很快就過去了，卻在我的腦海中留下了很深的印象，在家的很多天還在回想著在船的畫面，可以用受益匪淺來形容此次的實習，通過十天的在船生活，基本上完成了學院老師交予的任務，同時鞏固了一些專業知識，并且更進一步的了解了船員生活，我想通過此次實習以后，我對以后的目標更加明確了。在電影中看到過很多航海的畫面，自己也曾幻想著有一天能夠駕船遠航，通過親身的體驗，雖然沒有腦海中想象的那般美妙，但是我在船上明白了一個道理：其實任何工作都是平凡的，不平凡的是我們能認真對待這份平凡的工作，船上的每一件事情都不能小視，每一個微小的細節都關乎于整條船的安危。

雖然船上生活空間有限，活動較少，生活相對比較枯燥，但是提前有了思想準備，加上航海心理學課程先前的指導，基本上能夠適應船上的生活。感謝學院給我們創造的這次實習機會，經過了本次實習我更加堅定了自己的學習目標，對自己所學的專業也有更深的認識，我想以后我會更加重視專業課的理論學習，以便在以后的實踐中得到靈活運用。