第一篇：高鐵演講(韶關(guān))

“高鐵精神”在我心中

尊敬的領(lǐng)導(dǎo)，敬愛的各位師傅，親愛的同事們，下午好。我叫王勇，今天，我很榮幸代表貨運(yùn)車間做演講，我演講的題目是《“高鐵精神”在我心中》。

借著車站此次開展“乘高鐵、談感受”活動(dòng)的東風(fēng)，我們和高鐵來了一次“親密接觸”。在乘坐高鐵的整個(gè)過程中，我無比欣喜和激動(dòng)。整潔的候車廳，文明的服務(wù)員，舒適的座椅，先進(jìn)的廁所，便捷的乘車環(huán)境，運(yùn)行平穩(wěn)而快速。

有一首詩這樣寫道：

長虹飛架，龍舞云翔

那動(dòng)聽的汽笛啊

叩擊著多少人的心房

歷經(jīng)百年的中國火車

今天啊，第一次跑在了世界的前方

這是我們的詩人對(duì)高速鐵路建設(shè)者的頌贊，他們像鋼鐵，沉默而堅(jiān)強(qiáng)；他們像黃牛，執(zhí)著而苦干。正是他們的艱辛探索，才帶來了我們今天在車廂里的歡聲笑語和美好回憶；也正因?yàn)橛星f個(gè)普通鐵路職工，默默守衛(wèi)在，平凡的崗位上，才換來了鐵路運(yùn)輸?shù)母甙踩⒏咝б妗Ｋ麄儯紦碛幸粯拥木瘢?/p>

那就是“高標(biāo)準(zhǔn)、無小事！”“實(shí)干、苦干、拼命干”的“高鐵精神”。“高標(biāo)準(zhǔn)、無小事”，“實(shí)干、苦干、拼命干”。如今，“高鐵精神”深入鐵路人的心，也深深的烙（lao）在我們車站、我們貨運(yùn)車間每一位職工的心里！經(jīng)過和諧班組創(chuàng)建活動(dòng)，極大的提高了我們的整體素質(zhì)；通過崗位承諾書簽名活動(dòng)，我們明確了自己肩負(fù)的重任；通過學(xué)習(xí)崗位一班作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，我們規(guī)范了作業(yè)程序。車間職工積極發(fā)表自己的書畫大作，這些書畫，是我們?cè)谟米约旱姆绞娇偨Y(jié)自己的經(jīng)驗(yàn)，述說自己的感悟，表達(dá)我們對(duì)鐵路事業(yè)的滿腔熱忱。

振奮的口號(hào)，飽滿的精神，整潔的文件，干凈的大廳??這些（xie）是我們貨運(yùn)車間的大哥大姐們，在用自己的方式演繹著，普通鐵路人的“高鐵精神”！

回顧自己工作以來，一年多的時(shí)間里，接觸了很多人，很多事，在這里，學(xué)會(huì)了以求真務(wù)實(shí)的態(tài)度對(duì)待工作，學(xué)會(huì)了以樂觀的心境對(duì)待自己平凡的崗位，、也逐漸領(lǐng)會(huì)到“高鐵精神”的內(nèi)涵，剛才聽到我們車站參與高鐵調(diào)試工作的前輩的發(fā)言，我理解高鐵精神更加的深刻。

首先，永遠(yuǎn)把作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)擺在第一位。近兩年的時(shí)間，自己看到、聽到的安全事故時(shí)刻給自己敲響了警鐘。其次，微笑對(duì)待身邊的人和事。貨運(yùn)車間是面向貨主的一個(gè)服務(wù)窗口，要想做好本職工作、提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，增強(qiáng)我們鐵路貨運(yùn)的競爭實(shí)力，微笑不失為最好的突破口。微笑作為一種心靈的溝通，可以拉近我們和貨主間心的距離，消除我們工作中的許多誤會(huì)，化干戈為玉帛。再者，用心，從

小事處做起。我一直堅(jiān)持認(rèn)為，哪怕只有自己一人在舞臺(tái)上默默的演繹，即使沒有觀眾，也應(yīng)當(dāng)認(rèn)認(rèn)真真，做好每一個(gè)環(huán)節(jié)。鐵路工作無小事，小事能決定安全，只有用心，才能注意到小事，只有注意到小事，才能保住安全，安全責(zé)任重于泰山！最后，在工作中要扛起自己的責(zé)任。責(zé)任是一種約束，也是一種動(dòng)力，更是一種魅力，只有擔(dān)起責(zé)任的人才是最有魅力的人！自己身邊的每一位同事，教過我的每一位師傅，他們都用實(shí)際行動(dòng)告訴我責(zé)任的深刻含義，教我做人的基本道理，教我嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶?duì)待工作，我必須要擔(dān)負(fù)起自己的責(zé)任。實(shí)實(shí)在在的做事，高標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)要求！

高標(biāo)準(zhǔn)，無小事！苦干、實(shí)干、拼命干！這些在我們車間耳熟能詳。但是，口號(hào)提得再好，理論說得再精辟，不如踏踏實(shí)實(shí)地行動(dòng)。

讓我們把“高鐵精神”融入到我們的實(shí)際工作中去吧！從我做起，從現(xiàn)在做起！

最后，我用一句不是詩的詩來結(jié)束我的演講：

風(fēng)潮洶涌，自當(dāng)揚(yáng)帆破浪；

任重道遠(yuǎn)，更需策馬揚(yáng)鞭！

我的演講完畢，謝謝大家!

貨運(yùn)車間：王勇2010.5.10

第二篇：高鐵演講——我心中的高鐵

我心中的高鐵！

尊敬的老師、親愛的同學(xué)：

大家晚上好。

我是機(jī)車車輛工程系XX班的XX，非常榮幸的參加學(xué)校舉辦的“高速鐵路只是演講比賽”，和大家一起來感受鐵路事業(yè)的光輝歷程。我今天演講的題目是：我心中的高鐵！

高鐵，多么熟悉餓又讓人熱血沸騰的名詞，第一次是從一部日本動(dòng)畫片《鐵膽火車俠》里知道它的。

《鐵膽火車俠》中出現(xiàn)了很多日本新干線上的列車：300系、400系、500系、E1系、0系，甚至還有鄧小平坐過的100系。我當(dāng)時(shí)覺得，日本的火車都好帥，要是中國也有這么帥的火車就好了。

2002年11月27日，“中華之星”在沖刺試驗(yàn)中創(chuàng)造了最高速度每小時(shí)321.5公里的當(dāng)時(shí)“中國鐵路第一速”，（該記錄知道CRH2在2008年4月24日于京津客運(yùn)專線上進(jìn)行高速測試時(shí)才被打破）。我知道，“中華之星”動(dòng)車組的研制是由國家計(jì)委立項(xiàng)，鐵道部主持，中國北車集團(tuán)和中國南車集團(tuán)參加研制，屬于動(dòng)力集中型動(dòng)車組設(shè)計(jì)。

但是，我發(fā)現(xiàn)，中華之星似乎沒有投入運(yùn)營。我們依然在使用傳統(tǒng)的火車，動(dòng)車在哪里，飛一般感覺的高鐵在哪里？

終于這一天來到了，2007年12月22日，首列國產(chǎn)時(shí)速300公里“和諧號(hào)”動(dòng)車組列車在南車四方機(jī)車車輛股份有限公司竣工下線。它的成功下線是我國鐵路全面實(shí)施自主創(chuàng)新戰(zhàn)略取得的重大成果，標(biāo)志著我國鐵路客運(yùn)裝備的技術(shù)達(dá)到了世界先進(jìn)水平，中國也由此成為世界上少數(shù)幾個(gè)能夠自主研制時(shí)速300公里動(dòng)車組的國家。

今年，我考入了武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院的高速動(dòng)車組駕駛專業(yè)，為了能更好的進(jìn)入狀態(tài)，早日為我國的高鐵事業(yè)做貢獻(xiàn)，我在網(wǎng)上查了些資料，加深了對(duì)高鐵的了解：

世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路——東海道新干線在日本破土動(dòng)工，經(jīng)過5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。運(yùn)營速度高達(dá)時(shí)速210公里，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益明顯好轉(zhuǎn)。

時(shí)速300公里的“和諧號(hào)”動(dòng)車組是在消化吸收國外時(shí)速200公里動(dòng)車組的技術(shù)平臺(tái)的基礎(chǔ)上，由中國自主研制，是目前世界上運(yùn)營速度最快的動(dòng)車組列車之一。

記得，劉部長曾說過這樣一段話：“要干，就要占領(lǐng)世界高鐵技術(shù)的制高點(diǎn)；要干，就要引領(lǐng)世界未來鐵路發(fā)展趨勢(shì)；要干，就要干出百年不朽之作，給后人留下寶貴的財(cái)富；要干，就要才我們這一代人手中變成現(xiàn)實(shí)。”

今后，我們中的絕大多數(shù)人將會(huì)進(jìn)入鐵路系統(tǒng)，我們將努力學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)，完善自我，認(rèn)真學(xué)習(xí)，做高鐵事業(yè)的接班人！

風(fēng)潮洶涌，自當(dāng)揚(yáng)帆破浪；任重道遠(yuǎn)，更需策馬揚(yáng)鞭！我的演講完畢，謝謝大家！

第三篇：高鐵市場調(diào)研

京滬高鐵調(diào)研報(bào)告

----李源

京滬高速鐵路是我國第一條高速鐵路，北起北京南站，南抵上海虹橋樞紐，全長1381公里，設(shè)21個(gè)車站，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。京滬高鐵預(yù)計(jì)于2010年10月交工，新建的高鐵能夠?qū)崿F(xiàn)客貨分流。新建的高鐵為客運(yùn)專線，既有的京滬鐵路為貨運(yùn)主線。屆時(shí)，北京至上海高速列車全程運(yùn)行時(shí)間只需5小時(shí)，比目前京滬間特快列車縮短9小時(shí)左右，年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬人，大大釋放既有京滬鐵路的能力，使既有京滬線單向年貨運(yùn)能力達(dá)1.3億噸以上，使其成為大能力貨運(yùn)通道，從而滿足京滬通道客貨運(yùn)輸需求，從根本上解決京滬通道運(yùn)輸能力緊張的狀況，真正實(shí)現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。因此，對(duì)于高鐵站房的建設(shè)也成為了人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

目前，鎮(zhèn)江、常州地區(qū)共設(shè)有3個(gè)站點(diǎn)，分別為常州北站、鎮(zhèn)江西站、丹陽北站。常州高鐵站位于常州北部新城的核心，滬寧高速公路北側(cè)、長江路西側(cè)、常新路東側(cè)、遼河路南側(cè)。站屋建筑面積1.3萬平方米，是滬寧線上通過站中面積最大的車站。預(yù)計(jì)2010年10月交工，2010年12月竣工。常州站的站房建設(shè)目前還處于地基建設(shè)階段，但工期時(shí)間較短，通過和項(xiàng)目部負(fù)責(zé)人溝通，站內(nèi)用給水球墨鑄鐵管采購時(shí)間預(yù)計(jì)為2010年7月前后。常州北站的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人對(duì)我公司的產(chǎn)品表示了肯定的態(tài)度，之前負(fù)責(zé)其他工程時(shí)用過我們的產(chǎn)品。由于常州站房設(shè)計(jì)圖遲遲沒有出來，因此項(xiàng)目負(fù)責(zé)人沒能給出具體的管材數(shù)量，但根據(jù)周邊情況來看，常州北站所屬位置附近有居民生活小區(qū)，因此可能不需要從市區(qū)專門鋪設(shè)一條管網(wǎng)供水，所需管材大部分為站房內(nèi)部用管，數(shù)量大約為15噸，為DN250和DN150為主的管材。鎮(zhèn)江西站的建設(shè)與的常州北站的建設(shè)進(jìn)度相同。根據(jù)項(xiàng)目部負(fù)責(zé)人介紹，中鐵建設(shè)集團(tuán)五標(biāo)項(xiàng)目部還負(fù)責(zé)京滬高鐵丹陽站、安徽滁州站的建設(shè)。高鐵丹陽北站略小于高鐵鎮(zhèn)江西站，目前丹陽站地下樁基施工已經(jīng)結(jié)束，站房首層框架柱子已經(jīng)立起來了。其站房用給水球墨鑄鐵管采購時(shí)間為6、7、8三個(gè)月內(nèi)，預(yù)計(jì)2010年10月交工，2010年11月31日前竣工。目前，站房建設(shè)所需管材明細(xì)已經(jīng)確定，丹陽北站用量為10噸上下，鎮(zhèn)江西站所需管材為8噸上下。由于鎮(zhèn)江

西站、丹陽北站所屬地區(qū)較偏，有可能需要鋪設(shè)一段輸水管線。以鎮(zhèn)江西站為例，鎮(zhèn)江西站靠近丹徒新區(qū)，與市區(qū)有一定距離，目前只有鎮(zhèn)江市公安局在周邊2公里處，還有正在建設(shè)的鎮(zhèn)江市體育館。周邊沒有公交，也沒有居民小區(qū)。因此有可能需要鋪設(shè)一段供水管線。

第四篇：高鐵論文

京廣高鐵為經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入正能量

12月26日，全長2298公里的南北大動(dòng)脈京廣高鐵全線打通，世界上運(yùn)營里程最長的高速鐵路北京至廣州高速鐵路，全程僅需 7小時(shí)59分。廣高鐵的開通對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)起到明顯拉動(dòng)作用，在國家“四縱四橫” 高鐵網(wǎng)中將起到“骨干”作用，將帶動(dòng)沿線城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為百姓帶來福祉。

從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度來看，京廣高鐵輻射帶動(dòng)作用較強(qiáng)。沿線經(jīng)過的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、中原城市群、關(guān)中城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、長三角經(jīng)濟(jì)圈、珠三角經(jīng)濟(jì)圈，都將受益于這條高鐵的開通。京廣高鐵是我國最長的高鐵，高鐵這種方式是迄今人類地面出行最快的方式。交通的便捷性深刻改變著我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局。因?yàn)椋^去由于交通速度等因素我國經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍受到限制，高鐵使得我國要素資源配置范圍更加廣泛。隨著京廣高鐵的通車，個(gè)人、家庭和企業(yè)會(huì)調(diào)整改變自身區(qū)位。新的交通方式形成之后，百姓居住方式將會(huì)有所調(diào)整。比如當(dāng)前大城市房價(jià)高漲，高鐵縮短了沿線的中小城市與大城市的距離，使得一些大城市居民更有可能選擇在高鐵沿線的中小城市居住或生活。企業(yè)尤其是商貿(mào)服務(wù)、高端服務(wù)業(yè)區(qū)位在沿線以及延伸的方向調(diào)整，就會(huì)形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模更大的經(jīng)濟(jì)帶。目前京廣高鐵沿線人口、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)相對(duì)更集中，隨著京廣高鐵的通車，將吸引更多的要素資源，包括人口、產(chǎn)業(yè)特別是高端產(chǎn)業(yè)的流入，因?yàn)楦叨水a(chǎn)業(yè)對(duì)速度要求更具價(jià)值。更多的要素尤其是高端產(chǎn)業(yè)在京廣高鐵的帶動(dòng)下流向沿線城市，也將進(jìn)一步推動(dòng)我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和城市經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型。當(dāng)前，我國正處于產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移的過程中，貫穿南北的京廣高鐵沿線既包括東部地區(qū)，也包括中部地區(qū)。時(shí)間成本的降低，將有利于產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的加快，同時(shí)也將促使中部地區(qū)更好地承接產(chǎn)業(yè)鏈條，促使產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移順利推進(jìn)。作為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展“領(lǐng)頭羊”的東部地區(qū)，尤其是長三角經(jīng)濟(jì)圈、珠三角經(jīng)濟(jì)圈，更多高端產(chǎn)業(yè)的流入，將有力推動(dòng)其實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展再添活力，繼續(xù)扮演推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)增長重要引擎的角色。

從行業(yè)角度來看，京廣高鐵的開通將推動(dòng)我國物流業(yè)的快速發(fā)展。隨著電子商務(wù)的繁榮，我國物流業(yè)將獲得新的發(fā)展機(jī)遇。中國最長高鐵的貫通，為物流業(yè)的發(fā)展再添動(dòng)力。一位從事物流業(yè)的工作人員告訴記者：“通過高鐵運(yùn)送郵件比航空運(yùn)送的成本相對(duì)低，不過，當(dāng)前快遞依靠鐵路這種形式的量還不多，八成左右還是通過汽車運(yùn)輸，其次是通過航空。”看來，京廣高鐵的全線貫通，對(duì)快遞行業(yè)無疑是一大利好。京廣高鐵的開通，還為沿線城市旅游業(yè)帶來新的發(fā)展機(jī)遇。隨著居民生活水平的提高，居民旅游意愿持續(xù)上升，對(duì)旅游質(zhì)量要求越來越高，京廣高鐵使得居民出行更為便利，出行時(shí)間的縮短將有力促進(jìn)旅游消費(fèi)的增長。旅游業(yè)涉及眾多上下游產(chǎn)業(yè)，輻射力度較大。京廣高鐵的貫通，是否會(huì)給航空業(yè)帶來影響？機(jī)票“白菜價(jià)”的出現(xiàn)，是否意味著“空陸大戰(zhàn)”即將上演？業(yè)內(nèi)人士對(duì)此并不擔(dān)心，航空和高鐵各有優(yōu)勢(shì)，航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本更低，尤其是長途運(yùn)輸，高鐵對(duì)航空的沖擊更多的在于短途運(yùn)輸方面。京廣高鐵的開通，對(duì)于民航運(yùn)輸來講，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。高鐵給民航業(yè)帶來的沖擊，將形成倒逼機(jī)制推進(jìn)航空業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。

京廣高鐵的開通，推動(dòng)我國高鐵網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，有效緩解了我國貨運(yùn)能力長期緊張的局面，反映出我國高鐵建設(shè)的步伐在穩(wěn)步推進(jìn)。在當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)企穩(wěn)回升態(tài)勢(shì)的宏觀經(jīng)濟(jì)背景下，高鐵建設(shè)的推進(jìn)具有重要意義。我國經(jīng)濟(jì)的回落主要是由出口低迷所導(dǎo)致，因此擴(kuò)內(nèi)需成為推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)回穩(wěn)的立足點(diǎn)，其中，投資起到重要作用。高鐵建設(shè)是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入力度的增強(qiáng)，在發(fā)揮穩(wěn)增長重要作用的同時(shí)，也有利于民生的改善。

第五篇：高鐵安全

淺談高速鐵路安全運(yùn)行的先進(jìn)技術(shù)

摘要：隨著鐵路往高速化方向發(fā)展，傳統(tǒng)鐵路的安全運(yùn)行技術(shù)已不能滿足高速鐵路安全運(yùn)行的需求。本文歸納傳統(tǒng)鐵路安全技術(shù)的不足之處，對(duì)比并總結(jié)了國外高速鐵路安全運(yùn)行的頂尖技術(shù)。

關(guān)鍵詞：閉塞；列車運(yùn)行控制系統(tǒng)；移動(dòng)閉塞；ATC

鐵路運(yùn)輸?shù)能囕v是限制在鋼軌上行使的，如果在一條線路的同一區(qū)段內(nèi)出現(xiàn)兩列火車追尾或?qū)γ嫘惺梗捎谥苿?dòng)距離長和無法避讓，很容易發(fā)生撞車事故。為保障鐵路運(yùn)輸安全，傳統(tǒng)鐵路必須裝備有區(qū)間閉塞的信號(hào)系統(tǒng)。然而，傳統(tǒng)鐵路的區(qū)間通行的安全保障技術(shù)不能適應(yīng)列車高速行駛的需求。通過對(duì)日本新干線以及德法高鐵在高鐵安全運(yùn)行方面先進(jìn)技術(shù)的閱讀和總結(jié)，本文主要分析了傳統(tǒng)鐵路在保障區(qū)間安全運(yùn)行的技術(shù)特點(diǎn)，歸納其對(duì)高速運(yùn)行的不適應(yīng)之處，總結(jié)國內(nèi)外高速鐵路安全運(yùn)行技術(shù)上的關(guān)鍵突破，并對(duì)高速鐵路運(yùn)行安全技術(shù)的未來作出了展望。

一、傳統(tǒng)鐵路安全運(yùn)行技術(shù)

為保證列車在區(qū)間運(yùn)行安全，我認(rèn)為有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：一是保證信號(hào)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性；二是為減少人為失誤在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制。相應(yīng)的，傳統(tǒng)鐵路保障區(qū)間運(yùn)行安全的兩個(gè)關(guān)鍵技術(shù)是區(qū)間閉塞設(shè)備以及列車列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。

（1）區(qū)間閉塞設(shè)備

“閉塞”是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號(hào)的專用名詞，是指列車進(jìn)入?yún)^(qū)間后，使之與外界隔離起來，區(qū)間兩端車站都不再向這一區(qū)間發(fā)車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設(shè)備即為實(shí)現(xiàn)“一個(gè)區(qū)間（閉塞分區(qū)）內(nèi)，同一時(shí)間只允許一列車占用”而設(shè)置的鐵路區(qū)間信號(hào)設(shè)備。根據(jù)人工操縱參與的程度不同，鐵路應(yīng)用的區(qū)間閉塞類型分為人工閉塞、半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞三類。

本文以自動(dòng)閉塞為例來說明其作用模式。利用通過信號(hào)機(jī)把區(qū)間劃分為若干個(gè)裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，通過軌道電路將列車和通過信號(hào)機(jī)的顯示聯(lián)系起來，使信號(hào)機(jī)的顯示隨著列車運(yùn)行位置而自動(dòng)變換的一種閉塞方式。在每個(gè)閉塞分區(qū)始端都設(shè)置一架防護(hù)該分區(qū)的通過色燈信號(hào)機(jī)。這些信號(hào)機(jī)平時(shí)顯示綠燈，稱為“定位開放式”；只有當(dāng)列車占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時(shí)，才自動(dòng)顯示紅燈，要求后續(xù)列車停車，從而保證列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行安全。

簡而言之，傳統(tǒng)閉塞設(shè)備的運(yùn)作特點(diǎn)如下： ①視覺信號(hào)標(biāo)志擔(dān)當(dāng)指揮列車運(yùn)行的主體信號(hào)功能；

②閉塞分區(qū)固定，通過對(duì)列車實(shí)施在固定空間上的嚴(yán)格分隔來保障行車安全。

（2）列車運(yùn)行控制系統(tǒng)

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運(yùn)行中的列車傳送各種信息，使司機(jī)了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設(shè)備。該系統(tǒng)包括機(jī)車信號(hào)及自動(dòng)停車裝置和列車速度控制系統(tǒng)兩方面。

機(jī)車信號(hào)主要還是通過軌道電路，向機(jī)車傳送地面信號(hào)機(jī)的信息，以色燈為顯示方式。自動(dòng)停車裝置發(fā)揮向司機(jī)報(bào)警的作用，管不了機(jī)車實(shí)際運(yùn)行速度。

列車速度控制系統(tǒng)是機(jī)車信號(hào)和自動(dòng)停車裝置的進(jìn)一步完善，是列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的高級(jí)階段，主要實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)、自動(dòng)減速以及自動(dòng)運(yùn)行。

二、傳統(tǒng)區(qū)間設(shè)備對(duì)高速鐵路的不適應(yīng)性

高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。為適應(yīng)“高速”，在安全運(yùn)行技術(shù)上必須有相應(yīng)的提高。

傳統(tǒng)鐵路里保障運(yùn)行安全的一些技術(shù)手段不能很好適應(yīng)高速運(yùn)行的要求。主要?dú)w納為如下幾個(gè)方面：

（1）高速運(yùn)行使司機(jī)視線減弱，不能盡快地識(shí)別信號(hào)。另外，由于制動(dòng)距離、信號(hào)的內(nèi)容變得多種多樣，任何視覺信號(hào)標(biāo)志將不能繼續(xù)擔(dān)當(dāng)列車運(yùn)行的主體信號(hào)功能。

（2）固定的閉塞區(qū)間雖然能保證列車運(yùn)行安全，但限制了行車密度。要最大限度增加行車密度，提高運(yùn)輸能力，需要實(shí)現(xiàn)使閉塞區(qū)間“活動(dòng)”起來。

（3）軌道電路的信號(hào)傳輸方式只能實(shí)現(xiàn)從地面到車上的信息傳送，不能將車載信息傳送至地面控制中心。由于無法實(shí)時(shí)跟蹤車載信息，只能控制其在具有固定長度的閉塞區(qū)間以保障行車安全。

三、高速鐵路安全運(yùn)行的技術(shù)突破

參考日本新干線以及德國和法國的高速鐵路的安全運(yùn)行技術(shù)，我認(rèn)為，與傳統(tǒng)鐵路的安全運(yùn)行技術(shù)相比，主要有以下突破：

（1）采用高速鐵路運(yùn)行的保護(hù)神——ATC裝置，與傳統(tǒng)鐵路以閉塞區(qū)間為要點(diǎn)的地面信號(hào)方式相對(duì)，ATC為車上信號(hào)方式。

高速下司機(jī)辨認(rèn)地面信號(hào)相當(dāng)困難，于是ATC的首要任務(wù)主要是為了解決信號(hào)傳達(dá)的問題，從而提高列車安全性，后來逐步發(fā)展成為一套完整的列車安全保障系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。可以自動(dòng)控制列車速度，以避免超速、冒進(jìn)、追撞等事故發(fā)生。它提供駕駛員一個(gè)連續(xù)的允行速度曲線。當(dāng)列車行駛速度超過允許速度，煞車設(shè)備應(yīng)立即自動(dòng)強(qiáng)制其減慢速度，以確保行車安全。

各國高速鐵路采用的列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)有各種制式和不同的名稱，如日本新干線的ATC、法國的TVM、德國的LZB，這些列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)的一個(gè)共同點(diǎn)是控制列車的運(yùn)行速度，統(tǒng)稱為ATC。

它的基本原理是：ATC的地面裝置根據(jù)先行列車的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無道岔等）計(jì)算出后方列車的安全運(yùn)行限制速度，然后向軌道電路發(fā)出特定頻率的速度信號(hào)電流，ATC的車上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號(hào)，并把這個(gè)限制速度直接顯示在駕駛臺(tái)上，同時(shí)把列車的實(shí)際速度和限制速度進(jìn)行比較，如果實(shí)際速度超過限制速度，自動(dòng)制動(dòng)，實(shí)際速度降到限制速度以下后，制動(dòng)緩解。

現(xiàn)代列車速度控制系統(tǒng)目前有兩種方式：大階梯式曲線控制模式和連續(xù)曲線控制模式。

其突破之處歸結(jié)為二：

①取代原有的視覺色燈信號(hào)，駕駛臺(tái)上直接用數(shù)字顯示當(dāng)時(shí)的列車最高限制速度。

②列車自動(dòng)控制技術(shù)的提高，ATC裝置一直監(jiān)視列車的實(shí)際速度和限制速度，一旦速度超過限制速度，列車自動(dòng)制動(dòng)減速，避免了人為失誤。

（２）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)

日益發(fā)展的高速鐵路技術(shù)對(duì)高密度運(yùn)營管理技術(shù)提出了新的需求，人們希望取消傳統(tǒng)的固定閉塞方式，用一種新的方式管理區(qū)間中車輛的運(yùn)行。

移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的運(yùn)作如下：在區(qū)間中運(yùn)行的列車實(shí)時(shí)地將列車速度、位置、列車牽引重量等信息傳向地面控制中心，由控制中心實(shí)時(shí)地掌握先行列車和后續(xù)列車的間隔距離。當(dāng)追蹤列車和先行列車的間隔與后車的常用制動(dòng)距離加安全間隔區(qū)的距離非常接近時(shí)，控制中心向追蹤列車發(fā)出緩行或制動(dòng)的命令，使后續(xù)列車與先行列車的間隔加大，從而確保列車的運(yùn)行安全。列車的間隔距離與運(yùn)行速度有關(guān)，當(dāng)速度高時(shí)，兩車的間隔距離就加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠確保在行車安全的條件下，最大限度地增加行車密度，提高運(yùn)輸能力。

其突破之處歸結(jié)如下：

①列車的閉塞空間的長度，位置是實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)變化，對(duì)列車運(yùn)行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車間的運(yùn)行間隔。

移動(dòng)閉塞沒有設(shè)置固定的制動(dòng)信號(hào)點(diǎn)，制動(dòng)指令是根據(jù)線路上運(yùn)行列車的隨機(jī)狀況給出。根據(jù)先行列車和追蹤列車的速度、位置等信息綜合確定，控制中心指令列車以何種速度前進(jìn)。也就是說，閉塞空間在保障運(yùn)行安全的同時(shí)，不再成為列車速度和行車密度提高的約束。

②系統(tǒng)具有一個(gè)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并發(fā)出指令的控制中心，以無線電信號(hào)作為傳輸媒介，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的雙向傳輸。

這項(xiàng)技術(shù)使地面控制中心能實(shí)時(shí)地跟蹤車載信息，使前后車的行車速度、距離、位置、本車的設(shè)備現(xiàn)狀、運(yùn)行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車施行制動(dòng)和緩解的依據(jù)。

四、總結(jié)和展望

為適應(yīng)鐵路高速化的發(fā)展需求，列車安全運(yùn)行技術(shù)出現(xiàn)了新的突破。傳統(tǒng)的色燈信號(hào)顯示逐步淘汰，先進(jìn)的ATC設(shè)備能在駕駛臺(tái)上通過具體參數(shù)實(shí)時(shí)指示和控制列車運(yùn)行；傳統(tǒng)的固定閉塞制約了鐵路行車密度的提高，而新發(fā)展的移動(dòng)閉塞技術(shù)能大大縮短列車間隔，提高運(yùn)輸能力。

為進(jìn)一步適應(yīng)高速化發(fā)展需求，提高鐵路運(yùn)輸能力，列車安全運(yùn)行技術(shù)將繼續(xù)朝著高速化、智能化方向發(fā)展。