第一篇：航空維修調查報告

航空維修調查報告

伴隨著中國民航運輸業的快速發展，中國的機隊規模也迅速增長，有關預測顯示，未來 20年，中國將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。快速的機隊增長孕育了大量的維修需求。2004 年全球的航空維修市場首次超過航空制造價值，航空維修成為業內外關注的焦點。為了充分了解中國目前的航空維修能力以及維修設備情況，本論文以“航空維修能力”為主題，圍繞維修企業和維修設備供應商展開調查，力求通過我們的調查，能增進維修企業與設備供應商之間的交流，為讀者了解中國目前的航空維修能力、維修設備以及維修技術的發展趨勢提供一些有價值的信息。

本次調查采用問卷形式，面向航空維修企業、維修設備供應商和科研機構 3 個方面展開。在維修企業方面，調查主要針對具有很強維修能力的知名企業，如 Ameco、珠海摩天宇、斯奈克瑪、廣州飛機維修工程有限公司、山東太古等；航空維修設備供應商包括 GE 檢測、Olympus、諾典科技、美國 Briskheat 公司、德國申克公司等；科研機構包括航空工程技術研究所、北京航空航天大學、西北工業大學等。

調查對象分布

本次調查中，調查對象主要包括航空維修企業、維修設備供應商和科研機構 3 個方面，所占比例如圖 1 所示。

航空維修維修能力

隨著我國民航業飛速發展，飛機數量猛增，飛機維修市場迅速擴大，國內 MRO 的維修能力擴展迅速，業務種類逐漸覆蓋航線維修、定檢、發動機維修、附件維修、工程管理代理等所有飛機維修業務，同時 MRO 業務規模也在迅速增加。

目前維修領域的重要力量包括綜合性的維修企業和專業的維修企業。綜合性的維修企業（如 Ameco、Gameco、TAECO、STARCO等）實力雄厚，能提供全方位綜合性的維修，是航空維修中的重要力量；專業的維修企業主要包括發動機專業維修企業（如珠海摩天宇、四川斯奈克瑪等）、航電附件專修企業（如航新集團、海特集團和武漢航達等），另外，復合材料專業維修企業（如深圳漢莎）、液壓附件專業修理（如航天萬達）等也具有非常強的維修能力。

經調查發現，維修企業的維修工作包括：保養、檢查、試驗、修理、深度維修、改裝（客改貨）以及維修工程管理等，大致可分為預防性維修和修復性維修。從調查的數據可以看出，目前預防性的維修在企業維修在航空維修中的份額占已經開始據越來越大的比例，甚至有的已經達到了40% ～ 60%。可見維修企業已經不再局限于被動式的修理工作，而是采取主動的方式，按計劃地進行監控、維護和保養。

隨著維修行業市場化程度的提高，企業之間的競爭也就不可避免。如何保持自身的競爭力也是企業所必須考慮的重要問題。調查顯示，在保持企業競爭力方面，企業最重視的幾個方面如圖 2 所示。由圖 2 可以看出，要保持企業自身的競爭力，加強維修隊伍建設是非產關鍵的。我國的飛機維修業有迅速擴展的趨勢，但由于存在瓶頸，擴展的速度有所減緩。這個瓶頸主要是人員缺乏，維修人員的技能不可能單靠培訓，實際工作經驗不可或缺。據業內人士分析，就目前的狀況，人員培訓至少也要 3 ～ 5 年，而且需要在工作密度較大的航空公司或維修企業一線工作。維修質量和水平是企業生存的關鍵，維修人員的培訓歸跟到底還是為了提高維修的質量和水平。另外，面對激烈的市場競爭，維修效率也是關鍵因素之一。

國內MRO 捕獲的國內業務份額在逐步增加，同時國外業務也在不斷增長。國 內 的 MRO 與 國 外 MRO 相 比 較，優勢在于人力成本較低，但運作效率不高，總的維修成本還是偏高，利潤空間并沒有想象中的大。從圖 2 還可看出，維修的深度也會很大程度地影響到企業的競爭力，甚至企業投入技術的多少成為每個企業發展的分水嶺。經過對幾家實力雄厚航空維修企業進行調查，發現很多企業都涉及深度維修領域，同時深度維修也成為企業維修能力的重要體現。目前，國內三大航空公司（中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、中國東方航空集團公司）都有了綜合性的合資維修企業，主要提供的就是深度維修。維修成本在企業利潤和企業運營的過程中占有非常重要的，但是單純地追求維修的低成本也并非企業的真實想法，而是在保證維修質量和水平的基礎上，盡量降低成本，為客戶提供更高性價比的服務，從而擁有更穩定的客戶群。

航空維修設備

高質量的維修是要靠高質量的設備來保證的。維修設備的選擇、調試是決定維修項目質量、周期和成本的重要因素。

維修企業在選擇維修設備品牌時，會受到各種因素的影響，通過調查，記者發現用戶在選擇設備品牌時較注重自動化、智能化、便攜式、可靠性高、高精度等方面。

調查中統計的選購維修設備品牌的影響因素所占比例如圖 3 所示。從圖 3 可以看出，在采購設備時，影響用戶采購設備因素所占比例由高到低依次為高精度、高可靠性、自動化、智能化、便攜式。可見，維修用戶對維修設備的精度、可靠性要求非常高，而自動化、智能化和便攜式則能大大提高用戶的維修效率和維修水平，這些也正是維修設備未來的發展趨勢；同時這也是國內設備廠商在研發過程中需要認真考慮的，以縮短與國外先進設備之間的差距，提高自身的競爭力。

航空維修技術未來發展趨勢

（1）實時監控，擇時維修。目前，在美國大力推行的一種基于狀態的維修便是此種維修。它是一種以對設備狀態進行實時或接近實時評估為基礎的維修。只有在設備出現有需要維修的明顯征兆時才進行維修，同時要保證設備的可靠性和安全性，以最大限度地減少修復性維修或預防（計劃）維修。

早期的飛機維修思想是“定期更換”，這樣一來許多部件不能物盡其用，在可用的狀態下就被更換。現在的維修思想前進了一步，“定期檢查，視情維修”。飛機的系統部件一般都有傳感器監控，很容易發現其故障，因此可以等到部件臨近失效才更換。但是由于飛機的主要結構部件是金屬的，存在腐蝕和疲勞，加上掩藏在飛機的內部，平時無法檢查到，必須定期到機庫里將部件全部拆除，以便檢查，這就是飛機的定檢，費時費力。未來的維修思想應該是“實時監控，擇時維修”。

（2）新材料的維修。隨著航空技術的發展，一些新的材料得到應用，如鈦合金、復合材料以及隱身材料。目前備受人們關注的當屬復合材料。在飛機上，復合材料應用的比例越來越大，其維修技術也必將成為人們關注的熱點，也必然會促進相關的、新的維修技術的發展。

（3）自動化、智能化。維修效率的提高，經驗的保存、知識更新都有賴于飛機維修的自動化和智能化。隨著自動測試技術、計算機軟件的廣泛應用，自動化和智能化的特征將更加凸顯。航空維修也將由人員密集型向技術密集型轉化、由常規經驗維修向高技術科學維修轉化，使航空維修達到一個新水平。

第二篇：航空維修工程學

航空維修工程學

第一章

可靠度，產品在規定的條件下和規定的時間內，完成規定功能的概率，稱為可靠度，記為 R(t)。

平均故障隔離時間（MTBF）

是指產品發生了故障后經修理或更換零件仍能正常工作，其在兩次相鄰故障間的平均工作時間。可修復產品可靠性的一種基本指標。

故障前工作時間（MTTF）

是指不可修復的產品，由開始工作直到發生故障前連續的工作時間，可以認為從

內的一個任意可能值。

一般設備的故障率曲線的基本形式有幾種，畫圖說明，并說明其損耗期；哪種情況下不需要定期維修？

復雜設備故障率定律——德雷尼克定律。

可修復的復雜設備，不管其故障件壽命分布類型(如指數分布、正態分布等)如何，故障件修復或更新之后，復雜設備的故障率隨著時間的增大而趨于常數。

耗損型沒有維修?(t)f1(t)維修（更新）后f2(t)f3(t)f4(t)1/MTBFMTBFt

第二章

1.航空領域典型的維修思想有哪兩種？（MSG，RCM）

MSG（maintenance steering group）思想

是維修指導小組的思想，是世界各國公認的制定民用飛機維修大綱的指導思想。RCM（reliability centered maintenance）思想

源起于航空界，是國外軍方制定維修大綱的指導思想。

2.維修大綱的內容可以分為四個部分，分別是？

維修大綱文件MRBR 制造商維修計劃文件（MPD）航空公司維修方案（APM）維修工卡

第三、四章

1.系統/動力裝置程序中的FMEA分析指什么？

對設備進行故障審核，列出其所有的功能及其故障模式和影響，并對故障后果進行分類評估；

2.何為MSI？怎樣判斷一個維修項目是否為MSI？

MSI指的是重要維修項目（Maintenance Significant Item , MSI）通常是飛機的一個系統或者一個子系統。判斷依據：

1在正常職責范圍內，其故障對空勤人員是無法發現或不易察覺的？ 2其故障影響安全性嗎（地面或高空）？ 3其故障有無重要的使用性影響？ 4其故障有無明顯的經濟性影響？ 只要這4個問題有一個回答為“是”，此項目就是MSI。

3.何為SSI？

重要結構項目（SSI)是指承受飛行、地面，增壓或控制載荷的任何重要的結構細部、結構部件或結構組件，他們的故障將影響結構的完整性，而且危及飛機的安全性。

4.飛機結構退化的來源有哪些？

A、偶然損傷（AD）：其特點是隨機發生的離散事件，它可以降低結構的固有剩余強度水平。這類損傷來源于：地面和貨物運輸設備、外來物、雨水的侵蝕、冰雹、雷擊、跑道的破碎、滲透、冰凍和融化，以及不包括在其他損傷來源中的那些在飛機制造、使用以及維修過程中的人為差錯造成的損傷。

B、環境惡化（ED）：其特點是由于不良天氣或者環境所引起的結構強度的變化。需要對包括腐蝕、應力腐蝕和非金屬材料的強度衰退進行評定。

C、疲勞損傷（FD）：其特點是初始裂紋是由于交變載荷引起開裂及其持續擴展造成的。它是一個與飛機使用時間（飛行小時或起落次數）有關的累積過程。

5.GVI，DET的含義。

GVI —— General Visual Inspection

一般目視檢查

DET —— Detailed Inspection

詳細檢查

第六章

1.何為維修大綱？一般來說，維修大綱分為哪兩種？

維修大綱（maintenance review board report, MRBR）,也叫維修要求或維修技術規程，是保持航空器持續適航的基本文件，是由工業指導委員會組織和指導，任務組制定，維修審查委員會（適航管理當局）審查、批準或認可的主要持續適航文件之一；是航空器承運人用于制定維修方案和工卡的主要依據。

一般來說，維修大綱包括初始維修大綱和持續適航維修大綱。

2.何為航空公司維修方案？

航空公司維修方案（Maintenance Schedule，或Maintenance Program，簡稱MS或MP），也叫承運人維修方案，是航空公司根據制造廠編寫的維修方案或者直接根據維修大綱、維修計劃文件、客戶化維修計劃文件等結合本航空公司的維修能力等實際情況而編寫的適合本航空公司使用的維修方案。

3.什么叫維修工時？

維修工時主要包括維修準備時間，故障診斷時間，故障隔離時間、分解時間、更換時間（修復時間）、組裝時間，故障校驗時間、調整時間等組成。

4.飛機履歷本的基本內容

飛行機組人員的姓名、航班號、航線以及飛行次數（到港和離港，以及總的飛行小時和周期），以及專門的一欄記錄飛行期間遇到的偏差問題。

5.典型C檢的詳細內容。

“C”檢準備,準備工作,進行檢查,完成與結束,返回使用

“C”檢準備

要開始實際檢查，機庫維修部門必須做好接收飛機的準備、有關檢查的后勤和管理方面的準備。

機庫要清潔，為飛機騰出空間，所需要的工作臺、腳手架和其他設備均應運進機庫，以便當時或隨后使用；

在零件保管區域，把要做的維修工作需要的零件和器材存放好，并按時發送；

工卡要準備好，每一個業務中心有一排口袋存放日常工卡，并有兩個有標志的隔離區域，用以把完成的工卡和還在執行的那些分開；

各維修組配備齊全或者在待命狀態，等待飛機的到來。準備工作

清洗飛機：地面機組用適當的牽引設備，安全地把飛機牽引到清潔區域，對飛機徹底清洗。清洗完畢，把飛機牽引到機庫，在那里把飛機停放好并將機輪固定住。

開始工作，打開檢查口板和整流罩，并進行目視檢查，此時發現的任何偏差都按非日常工卡處理。

與各項檢查一道，把工作臺和腳手架（按需要）圍繞飛機擺放好，以便在檢查期間供機務人員使用；各計劃任務需要的任何地面動力、冷氣或液壓車，以及任何專業工具和實驗設備也應到位。進行檢查, 按照生產計劃與調度部門制定的檢查計劃，以有效的方式把機務人員分派到各任務崗位； 在任何規定的區域，由一個以上的業務中心完成的工作應該按照順序按照進度安排，以避免在工作區域的擁擠堵塞，并盡量減少檢查口蓋板、蓋罩的打開與關閉次數； 在正常工作期間發現的任何非日常項目應寫在非日常工卡上，并進行解決，或者安排以后檢查；

多數單位都制定了一個大綱評估與審查技術標或其他目視檢查輔助表，表明計劃的工作進度。

完成與結束, 在確保所有日常和非日常的工卡均已完成、結束以及必要時經過檢查、蓋章并由質量控制部門批準，該項檢查才算完成。返回使用

一旦質量控制部門對檢查驗收簽字，機庫作業平臺的經理就立即通知維修控制中心和飛行航務部門，告知飛機已檢查完畢，然后由維修人員負責把飛機從機庫牽引到停機坪，再由飛行航務部門負責使飛機返回到運營中的飛行航班。地面機組對飛機做一些必要的養護工作，如：加燃油，食品等。

第七章

1.主要的維修生產活動包括哪些？

航線檢查維修，定期維修，航空器部附件的維修，車間維修

2.民用飛機維修記錄的保存期限。

除飛機、發動機、螺旋槳和設備上一次翻修的記錄外，維修記錄應當保存至該工作完成后至少兩年。

3.飛機放行的要求

1維修工作是按照合格證持有人的要求進行的

2所有的工作項目都是由合格的維修人員完成，并按照CCAR-145部頒發了維修放行證明；3沒有已知的飛機不適航的任何狀況；

4至目前所完成的維修工作為止，飛機處于安全運行的狀態

4.航線維修包含哪三個部分？分別解釋。航線維修的特點？

包含，航行前維修，航行后維修，過站（短停）維修 航行前維修，是指每次執行任務前的維修任務。

航行后維修，是指每天執行完飛行任務后進行的維修任務。過站（短停）維修，表示執行過一次飛行任務經過過站維修后再次執行任務之間的維修任務。

特點，最基礎的維修單位，最基礎的維修活動，最關心的維修活動。

5.定期檢修的周期劃分。

（1）前蘇聯飛機的定檢周期：是按每200小時、1000小時……來劃分的。國產飛機、發動機和機載設備往往采用這一劃分方法；

（2）美、英飛機的定檢周期：一般是按A、B、C、D四級定檢周期來劃分的，一般按4A＝B；4B＝C；4C＝D的方法來排列。

6.工卡概念，工卡包制定的原則。

工卡：又稱工作單，是航空公司維修工程部門維修或檢查直管航空器的指令性文件，主要用來指導維修任務的實施。所以其內容主要包括完成維修任務的技術指令、施工標準和注意事項，同時也包括維修、修理和改裝工作所需要的工序及檢驗要求。

根據工作包定義可以看出，對于工作包來講，如何打包是其關鍵所在。因此，在制訂工作包時，必須遵守以下原則：（1）適用同一類機型；（2）接近方式一致；

（3）檢查間隔接近或一致（包括檢查門檻值和重復檢查間隔）；（4）維修工作一致或者雖然不一致，但是可以相互包容。

第八章

1.發動機的狀態監控內容有哪些？

氣路性能監控，滑油監控，振動監控，壽命件監控

第九章

1.民用航空器的適航性指的是什么？

民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制系下的安全性和物理完整性的一種品質，這種品質要求航空器應始終處于保持符合其型號設計和始終處于安全運行狀態。

2.適航的航空器必須滿足哪幾點？

航空器的型號設計符合相應的適航標準并獲得適航當局的批準； 航空器由取得適航當局批準的單位制造，經過檢查確認符合型號設計 航空器由持有和各證件的人員按照適航當局批準的大綱進行維修，貫徹執行了適航當局辦法的響應適航指令

航空器在上述檢查、維修中沒有發現重大故障，不需要進行大的修理或調整。

4.適航管理的分類及其關系。初始適航管理

是在航空器交付使用之前，適航部門依據各類適航標準和規范，對民用航空器的設計和制造所進行的型號合格審定和生產許可審定，以確保航空器和航空器部件的設計、制造時按照適航部門的規定進行的。

初始適航控制是針對設計、制造的控制。

持續適航管理

在航空器滿足初始適航標準和規范、滿足型號設計要求、符合型號合格審定基礎，獲得適航證、投入運行后，為保持它

在設計制造時的基本安全標準或適航水平，為保證航空器能始終處于安全運行狀態而進行的管理。

持續適航管理是對使用、維修的控制

初始適航管理與持續適航管理的關系

二者從概念上、從實質上來看是相輔相成、密不可分的。二者之間沒有明顯的界限，也無法截然分開，而二者的教練和熔融，則構成了民用航空器適航管理的一個整體和全部內容。

第十章

1.對維修人員的一般要求。

（1）對直接維修人員要求至少應有上崗合格證并在上崗合格證中必須有能證明該維修人員能力的說明。如果直接維修人員不具有放行權，則適航部門不強制要求其有維修人員執照。（2）對于航空器維護整機簽署放行（包括航線維護放行）和內場批準航空器/航空器部件返回使用的放行人員則要求其必須具有維修人員執照并且經過相應授權。

（3）對于不具備中國國籍的外籍維修人員則必須依據CCAR-65部的規定取得適航部門的認可證明或考取維修人員執照。

（4）對于徒工和實習生必須是在持有適航部門認可的合格證件的維修人員的指導和監督下工作。

（5）對于檢驗人員，則必須持有維修人員執照，而執行必檢項目的檢驗人員則還必須具有檢驗人員執照。

（6）對于從事管理或監督的人員一般指各部門經理，只要他們部直接從事維修、檢驗或放行工作，可以不持有維修人員執照。

（7）對于工程技術人員，如果他們負責在現場指導或直接參與工作，則必須具有維修人員執照。

第十一章

1.簡述飛機備件的概念。

飛機的備件是指為保持和恢復飛機主機、機載設備、地面保障設備的設計性能所必需的零、部件及修理、更換所用的成品替換件等。

2.飛機的備件分類的相關知識。按維修性分類:可修件，消耗件 按有無序號分類:周轉件，消耗件

按照備件控制特性中的經濟性分類：

A類通常是高價格的可修件，該類備件數量占總庫存數量的10％左右，而其價值占總庫存備件價值的70％；

B類為價格較高或中等的可修件，該類備件占總庫存量的20％，價值大約占20％；

C類備件通常是價格較低的不可修件，該類備件數量占總庫存量的70％，價值尚不到10％。

從備件消耗速度的角度分類： F類——快速流轉(fast moving)； S類——慢速流轉(slow moving)； N類——不流轉件(no moving)。

通過定義和評價備件的關鍵性分類（VED分類）

V——表示至關重要(vital)，V類件是指在需要時如果沒有庫存，會導致設備無法運行，造成重大損失；

E——表示重要(essential)，E類件在需要時如果沒有庫存，也會導致設備無法運行，造成一定的損失；

D——表示必要(desirable)，D類件在需要時如果沒有庫存將會影響設備的正常運行。

3.民機備件訂貨的類型

① 一般訂貨

屬于航空公司正常補充庫存備件。一般表現為航空公司的航材計劃。

② 加急訂貨

飛機制造商以及備件供應商（如波音）對于這種EXPEDITE訂單將在7天內答 復用戶。空客公司公司的交付期是在收到加急訂單后5天。③ 緊急訂貨

指航空公司庫存備件處于臨界狀態下的訂貨。飛機制造商等備件供應商如波音、空客對于這種RUSH或CRITICAL訂單將在24小時內答復用戶。④ AOG訂貨

指航空公司停機待件的急需航空器材的訂貨。按照國際慣例，AOG系特急貨 物，要求在24小時內運到目的地。民機備件領域，對與AOG訂貨，飛機制造商 等備件供應商如波音、空客在4小時內答復用戶AOG訂單，并且在3個工作日內 將備件送到用戶手中。

第三篇：航空維修個人簡歷

航空機電設備維修個人簡歷

個人簡歷 個人基本情

況

姓名：性別：男民族：漢

出生日期：戶籍：北京政治面貌：團員

所學專業：航空機電設備維修學歷：大學專科身高：183

聯系電話 :E-MAIL：聯系地址：郵編：

家庭地址：郵編：

社會職務：職業應用技

能

?外語能力：

?計算機能力：

?全熟悉計算機操作，熟練使用office系列辦公軟件及Internet應用 ?掌握C語言，匯編語言,MATLAB,CAD等，有較強編程及程序分析能力。教育經歷（含培

訓）

教育：

2009.9至今2006.9-2009.6

專業課程

主修：普通物理，電工學，電工學實驗，工程制圖，高職英語、專業英語，互換性與測量技術、機械基礎、金工實習，航空發動機原理、構造及系統，維修管理，人為因素，直升機結構與系統，航空電源系統，航空電子系統，維修實習，崗位實踐基地實習等課程。輔修:（復旦大學國際經濟與貿易專業）：微觀經濟學、宏觀經濟學、世界經濟概論、國

際金融、會計學、跨國公司與直接投資、國際貿易實務、經貿英語等

社會實踐/見習經

驗

2010年7月 在天津華潤萬家超市實習

2011年7月-9月 在北京精工通航公司 實習（主要發動機勤務）

自我評價

嚴謹務實，以誠待人，團隊協作能力強；英語聽說讀寫能力強

吃苦耐勞，工作上有較強的管理和動手能力且有較強學習能力；

敢于面對挑戰，具有良好的適應性和做事情認真負責。

第四篇：航空維修工程學資料

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11.保持航空器的適航性，航空器的__________設計、__________制造、__________使用和維修各方皆負有重要責任。

12.我國政府明確規定：民用航空器的適航管理由__________中國民用航空總局負責。

13.民用航空器的適航管理分為兩大類：_______________初始適航管理；_______________持續適航管理。

14._________立法和_________頒證是民用航空器適航管理的兩大支柱。15.維修保障系統主要由維修器材、_________維修人員、_________維修設備、_________技術出版物、工程技術支援及協同服務網絡構成。

16.維修人員執照包括_____________基礎部分和______________機型、專用部分。

17.飛機制造商的培訓課程一般有航空機械（I.II類）、航空電子（I.II類）、發動機試車和專項培訓等，制造商只提供___________航空機械（I.II類）、___________航空電子（I.II類）、___________發動機試車培訓，但應準備好其他培訓課程，一旦航空公司客戶需要，可以馬上開設，如復合材料維修等。18.維修級別分析的準則分為___________經濟性分析和___________非經濟性分析兩類準則。

19.維修工程學是研究工程系統___________維修思想、___________維修要求、維修策略、維修計劃及維修保障系統的建立及其運行規律的學科。

20.維修保障要求備件庫存的保障率___________95％，飛機停飛待件(AOG件)24h___________到貨等。

21.民用飛機維修周期一般為，日檢：24h;A檢：___________500FH；多重A檢：500NFH;C檢：___________4000FH或4000FC或18mths。

22.可靠性是指產品在___________規定的條件下和___________規定的時間內完成規定功能的能力，或者說產品保持其功能的時間。23.MSG-3方法是應用循序漸進的________________邏輯決斷圖來確定系統／動力裝置(包括部件和APU)的預定維修工作。應用數學模型與/或應用CBR方法確定維修間隔。

24.由顧基發教授等提出的維修工程系統分析方法論，它是眾多方法的綜合統一，即把各種方法從_________物理、_________事理、_________人理三方面結合在一起。

25.MSG-3維修思想的本質，即以___________安全、可靠、___________經濟為目標的維修，三個要素獨立存在，又相互聯系，形成維修工作的總目標，人們稱為“維修三角形。

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26.民用航空器適航管理的宗旨是：____________________保障民用航空安全，____________________維護公眾利益，促進民用航空事業的發展。

27.若發現III級腐蝕，則須在____7日內對同型號的其他飛機進行類似的檢查，并在____3日內通知當地管理局，同時報批對其他飛機相同區域的檢查計劃，并修訂防腐工卡。

28.確定飛機結構方面的維修任務采用的方法是____矩陣法。

29.RCM明確指出，維修的重點是____________________管理故障后果，而不是單純預防故障的發生。如果后果不嚴重(如故障所造成的損失小于預防性維修成本)，則不必做預防性維修，只是考慮糾正性維修。

30.綜合保障系統，軍用飛機稱為“綜合后勤保障”，民用飛機則稱為“____________________產品支援”，我國俗稱為“____________________售后服務”。

二、單項選擇題

1.民航界應用 MSG思想制訂飛機預定維修大綱。

A.RCM B.MSG C.TPMD.全壽命周期成本

2.航線維修的成本最低，在對航空器維修時應盡可能將維修任務分配到航線維修中。

A.航線維修B.車間維修 C.部附件維修D.定期維修

3.工作包是很多維修任務的匯總，而維修任務以工卡的形式下發、實施。A.工作包B.工卡 C.維修思想 D.維修要求

4.民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制下的安全性和物理完整性的一種品質。這種品質要求航空器應始終處于保持符合其型號設計和始終處于安全運行狀態。

A.適航性 B.維修性 C.可靠性D.維修可達性 5.民用飛機產品支援的主要內容：（1）維修工程。（2）備件支援。（3）技術出版物。（4）培訓。（5）工程與技術支援。（6）供應商管理。A.產品支援 B.綜合后勤保障 C.備件支援D.售后服務 6.CCAR-145部對各類維修人員的工作資格提出若干要求。A.CCAR-145 B.CCAR-65 C.CCAR-121AAD.CCAR-66 7.用戶培訓分為飛行培訓、機務培訓、簽派培訓和乘務培訓。

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A.用戶培訓 B.工程技術支援 C.用戶管理 D.售后服務

8.產品支援工作大體上可以分為培訓性支援、技術性服務和零備件支援3個部分。

A.工程技術支援 B.用戶培訓 C.用戶管理 D.產品支援 9.供應商管理包括一般規定和技術服務，其中技術服務中又進一步包括技術咨詢援助、技術性能報告、使用問題的糾正措施、使用問題的改進方案和外場服務。

A.外場管理 B.供應商管理 C.用戶管理 D.航線管理

10.對于不具備中國國籍的外籍維修人員則必須依據CCAR-65部的規定取得適航部門的認可證明或考取維修人員執照。

A.CCAR-65 B.CCAR-66 C.CCAR-121 D.CCAR-145 11.航空器維修的直接目的是持續保持其處在規定的技術狀態下工作，即預防航空器及其組成系統的功能退化和故障及其后果。而當其狀態受到破壞(即發生故障或遭到損壞)后，使其恢復到規定狀態。

A.間接目的 B.根本目的 C.直接目的 D.最終目的 12.航空器維修的根本目標則是以最低的維修成本，盡可能地保持、恢復甚至延長其可靠性壽命，保證飛行安全，最大限度地提高其利用率。A.長期目標 B.根本目標 C.直接目標 D.間接目標 13.過站停留時間(短停)小于3Omin，直接維修成本小于338USD／FH，飛機派遣可靠度大于99．5％，飛機利用率為272OFH／a、8 FH／d。這些指標屬于。

A.維修目標 B.維修策略 C.維修要求 D.維修指標 14.產品在規定的條件下和規定的時間內，完成規定功能的概率稱為可靠度，可靠度是描述產品可靠性的主要參數之一。

A.維修目標 B.維修策略 C.維修性 D.可靠性 15.故障檢測率是被測試項目在規定期間內發生的所有故障，在規定條件下用規定的方法能夠正確檢測出的百分數。它是的維修性主要參數之一。A.維修目標 B.維修策略 C.維修性 D.可靠性 16.某型飛機液壓系統中有兩個液壓泵同時工作，雖然其中一個泵故障了，但

……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂………此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書寫此處不能書…寫………此處不能書寫……………………………………………裝……

該系統仍能正常工作，這種設備的可靠性模型屬于。

A.串聯模型 B.并聯模型 C.r/n模型 D.混合模型 17.通過美國宇航局統計數據表明，航空設備故障率大致可以分為____6種類型。

A.6 B.4 C.3 D.5 18.對于不重要的低成本設備，它們的故障是可以接受的(從技術和經濟觀點)，或者設備沒有其他合適的維修策略，則比較適宜采用 FBM策略。A.基于失效的維修 B.基于設計的維修 C.基于時間或使用的維修 D.基于狀態的維修

19.如果設備的故障是可以預測的，故障率是隨時間增長的，而且設備開始有疲勞跡象出現以及故障率正在增長，這時使用策略最有效。A.基于失效的維修 B.基于設計的維修 C.基于時間或使用的維修 D.基于狀態的維修

20.大多數的失效不是突然發生的，而是經過一段時間形成的。每次設定的系 統參數值(接近)超過了預計值(如振動增加、溫度升高)時，適宜進行CBM。這里的CBM指的是策略。

A.基于失效的維修 B.基于設計的維修 C.基于時間或使用的維修 D.基于狀態的維修 20.關于修理級別分析，下列表述中，錯誤的是

A.LORA的準則可分為非經濟性分析和經濟性分析兩類準則

B.進行LORA時，經濟性因素和非經濟性因素一般都要考慮，無論是否進行非經濟性分析，都應進行以總費用最低為目標的經濟性分析。C.在實際的修理級別分析工作中，非經濟性分析所占比例較大，約占整個修理級別分析工作的85%。經濟性分析僅占15%。

D.進行LORA時應主要考慮安全性、可行性、任務成功性、保密要求及其他戰術因素等。

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三、判斷正誤題（正確的劃“∨”，錯誤的劃“×”）

2.應用MSG-3邏輯決斷方法確定飛機系統的預定維修工作時，只分析MSI，非MSI采用其他方法分析(區域分析、經驗方法分析等)。（）3.維修方案是否科學，不僅關系到飛機的安全與適航，而且直接影響到飛機維修的成本。（）

5.飛機制造商根據銷售合同把技術出版物提供給航空公司，技術出版物不用適航部門的批準。（）

6.為保證飛機壽命周期內能進行安全和經濟的維修，制造商要向用戶提供有關飛機使用的技術工程支援，包括維修工程、使用檢測、更改和服務通報、技術支援和地面支援設備等。（）

7.對直接維修人員要求至少應有上崗合格證并在上崗合格證中必須有能證明該維修人員能力的說明。如果直接維修人員不具有放行權，則適航部門不強制要求其有維修人員執照。（）8.對于航空器維護整機簽署放行（包括航線維護放行）和內場批準航空器／航空器部件返回使用的放行人員則要求其必須具有維修人員執照并且經過相應授權。（）

9.對于學徒工和實習生必須是在持有適航部門認可的合格證件的維修人員的指導和監督下工作。（）

10.對于檢驗人員，則必須持有維修人員執照，而執行必檢項目的檢驗人員則還必須具有檢驗人員執照。（）

11.對于從事管理或監督的人員一般指各部門經理，盡管他們不直接從事維修、檢驗或放行工作，也必須持有維修人員執照，否則就出現了外行領導內行的情況。（）

12.飛機制造商派到運營商（航空公司）的工程技術人員，如果他們負責在現場指導或直接參與工作，則必須具有維修人員執照。（）

13.取得維修人員執照（基礎部分）后，并不意味著即能完成有執照人員所能完成的工作，因為它僅僅是完整執照的一部分，還必須取得執照（機型或專業部分）才能成為完整執照。（）

14.常規地面支援設備，在國外都有專門的“地面支援設備制造公司”負責研制和銷售。只有專用工具和設備，飛機公司才考慮重新研制。（）15.對新研制飛機所需的專用設備一般由飛機公司自行研制，其研制過程應與

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飛機設計有關項目同步進行，以便與設計項目相協調。（）

16.民航業的維修成本通常要占到全部直接運營成本的11％～20％，其中動力裝置部分約占40％。（）17.美國宇航局(NASA)統計數據表明，89％的設備故障率曲線不隨時間的增加而改變，因此這些設備不需要定時維修。（）18.產品在某時刻具有或維持其規定功能的概率稱為可用度。可用度為廣義可靠性參數。（）19.以時間為約束的而進行的維修級別分析是一種非經濟性修理級別分析。（）

20.在實際的修理級別分析工作中，非經濟性分析所占比例不大，約占整個修理級別分析工作的15%，經濟性分析占85%。（）22.《維修方案》中涉及適航當局有關飛機持續適航的條例和其所作的要求與規定，可靠性管理委員會無權進行更改的審查和批準。（）

四、簡答題

1.判斷一個維修項目是否為MSI是以預定的故障后果為判斷依據的，具體的依據有哪幾條? 2.結構退化的來源有哪幾種形式？說明其具體含義。3.維修大綱的作用

4.簡述飛機放行的條件。

5.結合通用(GE)發動機公司，闡述航空發動機維修方式變遷過程。6.基本的預防性維修策略有哪幾種？ ……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂……… 此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書寫此處不能書…寫………此處不能書寫……………………………………………裝……

3.MSG-3維修思想的本質，即以___________安全、___________可靠、___________經濟為目標的維修，三個要素獨立存在，又相互聯系，形成維修工作的總目標，人們稱為“維修三角形。

4.維修大綱包括4個部分：______________________系統／動力裝置部分；___________結構部分；___________區域檢查部分；閃電高強度輻射場防護部分。

5.在航空領域，確定維修任務的邏輯決斷方法有______________MSG方法和______________RCM方法，二者是相互借鑒，不斷發展的。

6.為了進一步落實維修大綱，還必須明確給出維修任務的接近方式和口蓋等；同時為了便于航空公司進行維修人員的確定和維修任務的安排，一般還需要給出維修任務的工時和進行任務的合并，這些內容加入到維修大綱后就構成了推薦的______________________制造商維修方案，也叫______________維修計劃文件.7.一般來說，維修大綱包括______________初始維修大綱和______________持續適航維修大綱。

8.持續適航維修大綱(或持續適航維修要求)是以初始維修大綱為基礎，貫穿于飛機運行全壽命的大綱，需要根據實際情況進行不斷調整的動態的技術文件，它的目的是最終保證航空器的持續適航性。

9.由于維修大綱的制訂涉及的人員眾多，專業面比較廣，所以根據AC一121／135—56咨詢通告的要求，必須成立專門的機構和組織去實施、監督和審查：該機構主要包括維修審查委員會(MRB)、工業指導委員會(ISC)和維修任務小組(WG)。

10.所謂航線維修(有人也叫低級維修)，主要包括航行前維修、航行后維修及過站(短停)維修3部分。

航行前維修是指每次執行任務前的維修任務。

航行后維修是指每天執行完飛行任務后進行的維修任務。

過站(短停)維修表示執行過一次飛行任務，經過過站維修后再次執行任務之間的維修任務。

11.由于維修大綱的制訂涉及的人員眾多，專業面比較廣，所以根據AC一12 1／135—56咨詢通告的要求，必須成立專門的機構和組織去實施、監督和審查：該機構主要包括___________維修審查委員會(MRB)、___________工業指導委員會(ISC)和___________維修任務小組(WG)。

12.航空維修工程學的學科特點是要有三全觀念和系統分析方法論，三全觀念指全系統，全壽命和全費用；系統分析方法論指維修工程的__________物理—

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__________事理—__________人理。

13.如果航空器的維修性設計的好，整機的維修工時也相應的少；相反，如果該航空器在進行維修任務時所用的維修工時少，則也可以證明該航空器的維修性好。所以維修工時是維修性的一種表現形式，而維修性的好壞又會對維修工時的各組成部分造成影響，直接決定航空器的總維修工時。14.民用飛機產品支援的主要內容：（1）____維修工程。（2）____備件支援。（3）____技術出版物。（4）____培訓。（5____）工程與技術支援。（6）____供應商管理。

15.RCM明確指出，維修的重點是管理故障后果，而不是單純預防故障的發生。從管理故障后果的角度來看，如果后果不嚴重(如故障所造成的損失小于預防性維修成本)，不必做預防性維修，只是考慮糾正性維修；如果后果嚴重才考慮預防故障模式(狀態監測、定期維護、定期更換等)；如果不能預防，也需考慮管理故障后果。因此，RCM管理故障模式時，首先要問該設備故障后有什么后果，而不是急于考慮怎樣預防故障的發生。（）

二、單項選擇題

1._________適航標準是通過長期工作經驗的積累，吸取了歷次飛行事故的教訓，經過必要的驗證或論證及公開征求公眾意見不斷修訂而成的。A.維修標準 B.維修手冊 C.維修策略D.適航標準

2._________初始適航管理是在航空器交付使用之前，適航部門依據各類適航標準和規范，對民用航空器的設計和制造所進行的型號合格審定和生產許可審定，以確保航空器和航空器部件的設計、制造是按照適航部門的規定進行的。A.合格證B.持續適航管理 C.初始適航管理D.維修手冊

3._________CCAR-65部提出了執照及獲得執照的資格要求，A.CCAR-65B.CCAR-66 C.CCAR-121 D.CCAR-145 4.通過美國宇航局統計數據表明，航空設備故障率大致可以分為_________種類型。

A.6 B.4 C.3 D.5

5._________包括一般規定和技術服務，其中技術服務中又進一步包括技術咨

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詢援助、技術性能報告、使用問題的糾正措施、使用問題的改進方案和外場服務。

A.外場管理 B.供應商管理 C.用戶管理 D.航線管理

6.若發現III級腐蝕，則須在7日內對同型號的其他飛機進行類似的檢查，并在_________3日內通知當地管理局，同時報批對其他飛機相同區域的檢查計劃，并修訂防腐工卡。

A.7 B.4 C.3 D.5 7.確定飛機結構方面的維修任務采用的方法是_________。

A.邏輯決斷圖 B.矩陣法 C.CBR D.數學模型 8.航空器維修的直接目的是持續保持其處在規定的技術狀態下工作，即預防航空器及其組成系統的_________功能退化和故障及其后果。而當其狀態受到破壞(即發生故障或遭到損壞)后，使其恢復到規定狀態。

A.疲勞損傷 B.結構損傷 C.功能退化 D.偶然損傷 9.民用飛機產品支援的主要內容：○1維修工程○2○3技術出版物○4培訓工程與技術支援○6供應商管理。

A.產品支援 B.綜合后勤保障 C.備件支援D.售后服務

10.航空器維修的_________是持續保持其處在規定的技術狀態下工作，即預防航空器及其組成系統的功能退化和故障及其后果。而當其狀態受到破壞(即發生故障或遭到損壞)后，使其恢復到規定狀態。

A.間接目的 B.根本目的 C.直接目的 D.最終目的

三、判斷正誤題

1.基于狀態的維修依賴于一個事實——大多數的失效不是突然發生的，而是經過一段時間形成的。（）

2.為了減少定檢壓力，應該盡量減少定檢維修項目，縮短維修工時，所以航空公司一般都會盡量將一些定檢內容分配到航線維修生產中，以提高整體維修效率。（）

3.沒有維修方案的用戶，不得維修飛機；沒有維修方案的機隊飛機，不能發給適航證，也不能參加營運飛行。（）

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16.綜合保障系統，軍用飛機稱為“綜合后勤保障”，民用飛機則稱為“產品支援”，我國俗稱為“售后服務”。（）

5.如果設備的故障是可以預測的，故障率是增長的，而且設備開始有疲勞跡象出現以及故障率正在增長，這時使用CBM最有效。（）6.飛機制造商根據銷售合同把技術出版物提供給航空公司，技術出版物必須經適航部門的批準。（）

7.飛機制造商派到運營商（航空公司）的工程技術人員，無論他們是否負責在現場指導或直接參與工作，無須具有維修人員執照。（）2.維修方案是否科學，不僅關系到飛機的安全與適航，而且直接影響到飛機維修的成本。（）

4.為保證飛機壽命周期內能進行安全和經濟的維修，制造商要向用戶提供有關飛機使用的技術工程支援，包括維修工程、使用檢測、更改和服務通報、技術支援和地面支援設備等。（）6.對于航空器維護整機簽署放行（包括航線維護放行）和內場批準航空器／航空器部件返回使用的放行人員則要求其必須具有維修人員執照并且經過相應授權。（）

8.對于檢驗人員，則必須持有維修人員執照，而執行必檢項目的檢驗人員則還必須具有檢驗人員執照。（）

10.飛機制造商派到運營商（航空公司）的工程技術人員，如果他們負責在現場指導或直接參與工作，則必須具有維修人員執照。（）

12.常規地面支援設備，在國外都有專門的“地面支援設備制造公司”負責研制和銷售。只有專用工具和設備，飛機公司才考慮重新研制。（）14.民航業的維修成本通常要占到全部直接運營成本的11％～20％，其中動力裝置部分約占40％。（）16.產品在某時刻具有或維持其規定功能的概率稱為可用度。可用度為廣義可靠性參數。（）18.在實際的修理級別分析工作中，非經濟性分析所占比例不大，約占整個修理級別分析工作的15%，經濟性分析占85%。（）

20.沒有維修方案的用戶，不得維修飛機；沒有維修方案的機隊飛機，不能發給適航證，也不能參加營運飛行。（）19.《維修方案》中涉及適航當局有關飛機持續適航的條例和其所作的要求與規定，可靠性管理委員會無權進行更改的審查和批準。（）

……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂………此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書…………………………………

四、簡答題

1.工程上常用確定維修工時的方法有哪幾種？ 2.工卡的主要內容有哪些？

3.發動機機隊管理主要內容有哪些？ 4.什么樣的航空器是適航的航空器？ 5.民用飛機產品支援的主要內容： 6.發動機狀態監控的內容有那些？ 寫 ……7.發動機機隊管理主要內容

…此…處裝不…能…書…寫… …… …此…處…不…能…書…寫 訂… ……此…處…不…能…書…寫… …線 ……此…處…不…能…書…寫 …… ……此…處…不…能…書…寫… ………

第五篇：航空機電設備維修專業

一、專業介紹

航空機電設備維修是一項對專業知識要求高、技術性強的工作，本專業學生所學習的理論知識按照“必須、夠用”的原則安排，強調英語能力和計算機應用能力，著重培養動手能力，以適應航空運輸企業機務工作的需要。

二、培養目標

面向民用航空部門,培養德、智、體全面發展的高技能機務人才。首先，具備扎實的專業知識和嫻熟的職業技能，有創新精神和團隊協作意識，適應中國由民航大國向民航強國全面轉變的發展形勢。其次，適當向民航通用航空及飛機制造等領域一線崗位延伸，使本專業學生可以同時滿足運輸航空和通用航空機務維修領域、機務維修管理及輔助領域、飛機制造工程領域等崗位的工作要求。

三、專業核心能力

具備飛機機體和發動機基本維護技能。

四、教師團隊

師資力量雄厚，配備專職教師和兼職教師。教師隊伍中一半以上具有高級專業技術職稱，其中專業課教師和“雙師型”教師占很大比例。除此之外，由安陽航空運動學校、國內民航公司的一線機械師和中國民航管理干部學院的教師擔任兼職教師，在承擔本專業部分核心課程教學任務的同時，通過舉辦論壇、講座等形式，將機務維修一線崗位最前

沿的知識、最及時的資訊和具體規則、規定充實到教學當中去，全面提高學生的理論水平、規則意識和技術能力。

五、就業方向

航空公司、飛機維修公司、飛機制造公司、機場、通用航空公司、航空運動學校、飛機部件維修公司、航空器材公司等相關行業。

六、主要課程

（一）基本素質課程：思想道德修養與法律基礎；毛澤東思想、鄧小平理論和“三個代表”重要思想；體育與健康教育；航空專業英語、計算機應用基礎、職業發展與就業指導、形式與政策教育。

（二）專業基礎課程：民航概論、實用電工電子技術、航空電氣基礎、工程制圖、機械基礎、金鉗工基礎、數字電子技術基礎、航空法律法規、空氣動力學基礎及飛行原理。

（三）崗位技能素質課程：飛機結構與機械系統、熱工基礎與發動機原理、燃氣渦輪發動機結構與系統、飛機電氣系統、飛機電子系統。

（四）實訓課程

常用工具和量具的使用、緊固件拆轉和保險、電工基礎實訓、維修基本技能實踐、飛機結構與機械基礎實訓、機務CBT實訓、飛機發動機實訓、飛機電氣系統實訓、電子

技術實訓。

成都航空航天職業技術學院 江西航空職業技術學院