第一篇：《國際貿易實務》案例

國際貿易實務案例

第一章 商品的品質、數量及包裝

[案例1] 我國某出口公司向英國出口一批大豆，合同規定：“水份最高為14%，雜質不超過2.5%?！痹诔山磺?，該出口公司曾向買方寄過樣品，訂約后該出口公司又電告買方成交貨物與樣品相似，當貨物運至英國后買方提出貨物與樣品不符，并出示了當地檢驗機構的檢驗證書，證明貨物的品質比樣品低7%，但未提出品質不符合合同的品質規定。買方以此要求該出口公司賠償其15000英磅的損失。請問：該出口公司是否該賠？本案給我們什么啟示？

案例分析：

該出口公司沒有充分的理由拒絕賠償。因為賣方行為已經構成雙重保證。在國際貿易中，凡是既憑樣品買賣，又憑說明買賣時，賣方所交貨物必須既符合樣品要求，同時又符合說明要求，否則，買方有權利拒收貨物。本案中，合同規定水分為14%，雜質不超過2.5%。以此來看，雙方是憑說明進行買賣，我方所交貨物只要符合合同規定就算履行義務。但是，我方在成交前向對方寄送過樣品，并且沒有注明“參考樣品”字樣，簽約后又電告對方所出運貨物與樣品相似，買方有理由認為這樣業務既憑樣品又憑說明進行交易。因而買方檢驗貨物與樣品不符，有權索賠。

本案例啟示我們：

（1）在國際貿易中，若向對方郵寄參考樣品，一定注明“參考”字樣。（2）對于賣方在簽訂合同時，如能用一種方法來表示品質的，盡可能不要再提供其他的可能與前一種品質表述方法不太一致的表示品質的方法，以免買賣雙方就此產生爭議與糾紛。

（3）對于買方來說，如果要用幾種方法來共同約束的話，要盡可能在合同中訂明，以維護自己的利益。

[案例2] 我某出口公司與德國一家公司簽定出口一批農產品的合同。其中品質規格為：水分最高15%，雜質不超過3%，交貨品質以中國商檢局品質檢驗為最后依據。但在成交前我方公司曾向對方寄送過樣品，合同簽定后又電告對方，確認成交貨物與樣品相似。貨物裝運前由中國商檢局品質檢驗簽發品質規格合格證書。貨物運抵德國后，該外國公司提出：雖然有檢驗證書，但貨物品質比樣品差，賣方有責任交付與樣品一致的貨物，因此要求每噸減價6英磅。

我公司以合同中并未規定憑樣交貨為由不同意減價。于是，德國公司請該國某檢驗公司檢驗，出具了所交貨物平均品質比樣品差7%的檢驗證明，并據此提出索賠要求。我方不服，提出該產品系農產品，不可能做到與樣品完全相符，但不至于低7%。由于我方留存的樣品遺失，無法證明，最終只好賠付一筆品質差價。

案例分析：

此例是一宗既憑品質規格交貨，又憑樣品買賣的交易。

賣方成交前的寄樣行為及訂約后的“電告”都是合同的組成部分。根據商品特點正確選擇表示品質的方法，能用一種表示就不要用兩種，避免雙重標準。

既憑規格，又憑樣品的交易，兩個條件都要滿足。

樣品的管理要嚴格。如“復樣”、“留樣”或“封樣”的妥善保管，是日后重要的物證。

[案例3] 1997年10月，香港某商行向內地一企業按FOB條件訂購5000噸鑄鐵井蓋，合同總金額為305萬美元（約人民幣2534.5萬元）。貨物由買方提供圖樣進行生產。

該合同品質條款規定：鑄件表面應光潔；鑄件不得有裂紋、氣孔、砂眼、縮孔、夾渣和其他鑄造缺陷。

合同規定（1）：訂約后10天內賣方須向買方預付約人民幣25萬元的“反保證金”，交第一批貨物后5天內退還保證金。

合同規定（2）：貨物裝運前，賣方應通知買方前往產地抽樣檢驗，并簽署質量合格確認書；若質量不符合同要求，買方有權拒收貨物；不經雙方一致同意，任何一方不得單方面終止合同，否則由終止合同的一方承擔全部經濟損失。

案例分析：

本案是一起典型的外商利用合同中的品質條款進行詐騙的案例。鑄件表面“光潔”是一個十分含糊的概念，沒有具體標準和程度；“不得有裂紋、氣孔等鑄造缺陷”存在的隱患更大，極易使賣方陷入被動。

對方的實際目標是25萬反保證金。

這類合同的特點：價格誘人，工藝簡單；技術標準含糊，并設有陷阱；預收保證金等后逃之夭夭，或者反咬一口；被欺詐對象多為合同管理不嚴、缺乏外貿經驗、急功近利的中小企業。

[案例4]

我國某公司A向孟加拉國某公司B出口一批貨物，合同價值約為USD20000.00，貨物為汽車配件，共有10個型號，其中有四個型號要求根據客戶樣品制造的。付款方式為，客戶先支付定金1000美金，剩余部分30%和70%分別以L/C和T/T支付（在貨物生產完畢通知客戶支付）。客人隨即開來信用證，A公司按合同和L/C要求開始生產貨物，但發現其中按客人樣品要求訂做的貨物不能完成，由于客人訂貨的數量比較少，開發該產品十分不合算。因此打算從其他廠家購進該產品，但遺憾的是，卻一直無法找到生產該產品的廠商。而此時已接近裝船期了，其他貨物亦相繼生產完畢。A公司只好告訴B公司上述問題。B公司要求取消所有的貨物并退還定金和樣品，他的理由是，他要求訂做的貨物是十分重要的，不能缺少，因A公司沒有按時完成貨物，錯過他的商業機會。A公司也感到無可奈何，確實理虧，只好答應客戶的要求，承擔一切貨物積壓的損失。

案例分析：

A公司應反省一下，為什么會造成如此被動局面？

1．對客戶的樣品沒有做仔細研究，就簡單地認為自己可以生產或從其他地方購買，以致確認客戶的定單。

2．對于客戶特別重要的貨物，應該給予重視。因為客戶將樣品從國外帶到中國交給A公司訂做，S公司確認可以生產，最后卻沒有生產出來，客戶當然感到十分失望。要是換成其他產品不能完成，或許客戶會勉強答應不至于取消合同。

3．根據《公約》的規定，一方當事人重大違約時，另一方當事人可以取消合同并要求賠償損失。本案的賣方已構成重大違約（數量不足），對方的要求是合理的。

[案例5]

有一年我國外貿公司向德國出口大麻一批，合同規定水分最高15%，雜質不超過3%，但在成交前，我方曾向對方寄過樣品，合同訂立后我又電告對方“成交貨物與樣品相似”。貨到德國后，買方出具了貨物品質比樣品低7%的檢驗證明，并要求賠償600英鎊的損失。我方拒絕賠償，并陳述理由說：我批商品在交貨時是經過挑選的，因為是農產品，不可能做到與樣品完全相符。但也不至于比樣品低7%。

問題： 我方失誤在哪里？是否可以該商品并非憑樣成交為由而不予理賠？ 案例分析：

賣方避免對交易貨物的品質承擔雙重擔保義務（既憑規格又憑樣品）；雖賣方電文中告訴對方貨物與樣品相似，而不是完全相符，但買方有權保留所賠的權利；買出具品質比樣品低7%的證明，雖不符合實情，賣方拿不出留存樣品，故要賠償600英鎊。

[案例6]

增減裝條款的糾紛

某糧油食品進出口公司出口一筆商品。1996年3月1日國外開出信用證，糧油食品進出口公司在3月4日收到從通知行轉來信用證，信用證中條款規定：“ Amount：USD1232000.00?8O0M/Tons（quantity 5％more or less allowed）of XXX，Price：＠USD1540.00 per M/Ton net，CIF A Port．Shipments to A port immediately．Partial shipments are not allowed.”（總金額 1232000.00美元。某商品800公噸，數量允許增減5％。價格：每公噸凈重1,540.00美元，CIF A港,立即裝運至A港,不許分批裝運。）

糧油食品進出口公司根據信用證條款，在接到信用證后立即安排裝運出口，并與船方代理公司聯系。據船方代理公司稱至A目的港最早的有效船期就是4月6日有一條船，再沒有其他更早的船期。糧油食品進出口公司于4月7日將貨裝運出口，并取得4月7日簽發的已裝船的提單，并備妥信用證項下所需的其他單據向議付行交單辦理議付。議付行經審單發現單證不符，不同意議付，因信用證規定總金額USDl,232,0O0.OO而發票和匯票金額卻為 USD1,268,960.00，議付金額比信用證規定總金額超額 USD 36960.00。

糧油食品進出口公司認為其不符點不成立，即向議付行申述：信用證規定800公噸貨物的數量，又規定裝運數量可允許增減 5％。按800公噸的增減 5％計算，即最高可以裝840公噸；最低可以裝760公噸。我們實際只裝824公噸，僅增裝了3％，不超出信用證規定的5％范圍。信用證規定每公噸單價USD 1540.00，按824公噸計算，其總金額即USD1268960.00，是信用證允許的。所以說其不符點是不成立。

議付行認為信用證雖然規定貨量允許增減裝 5％，但信用證總金額并未允許增減。所以即使數量符合信用證規定，而議付的』總金額卻超出信用證總金額限度也是絕對不允許的。根據UCP50O第37條b 款規定：“除非信用證另有規定，銀行可拒受其金額超過信用證所允許金額的商業發票?！弊h付行認為貨既已裝運又無法更改，所以建議采取部分信用證部分托收方式（Part L/C and part collection）。部分信用證部分托收方式的做法，即匯票分兩套繕制，信用證總金額項下USD 1232000.00 繕制一套，在證下正常辦理議付；其超額部分USD 36960.00另繕制匯票辦理光票托收。

最后于4月9日以部分信用證部分托收方式辦理寄單。4月10日買方來電稱：

“你 8日裝運通知電悉。關于第XXXX號合同項下800公噸的商品，我于3月 1日開出信用證，要求必須‘立即裝運’，你實際卻拖延至4月7日才裝運。你方對‘立即裝運’的條款如無法執行時，理應事先通知我們或提出修改信用證。你方對信用證條款本提出異議，應認為接受‘立即裝運’。按國際慣例解釋，‘立即裝運’應理解為在開立信用證日起，最晚不得超過30天內裝運。我實際用戶因急需該貨，又由于你方并未提出異議，所以我方答應實際用戶保證在3月份內交貨。因你未立即裝運使我無法按時向用戶交貨，造成我失約，你方應負擔因此而引起我方的損失。

4月10日”

糧油食品進出口公司根據買方的意見，于4月12日即提出反駁意見： “你 10日電悉。關于第XXXX號合同遲裝問題，你方所謂失約者，系恢方與A港實際用戶之間的糾紛。我們合同并未簽訂“立即裝運”的條款，而且該貨于4月7日裝運亦未超過你我雙方合同的交貨期?！⒓囱b運’只是你方信用證中的要求。根據UCP500第46條b款規定：不應使用諸如‘迅速’、‘立即’、‘盡快’以及類似詞語，如果使用了這些詞語，銀行將不予置理。你方所謂國際慣例解釋以開立信用證日起算30天內裝運，此系UCP400舊慣例，該規定已經失效，被1994年1月 1日生效的UCP500所代替。按UCP500規定，類似‘立即裝運’的詞語用在信用證上，可以不予置理，也就是等于無此規定。

4月12日”

糧油食品進出口公司發出上述反駁意見后，于4月19日卻接到議付行轉來開證行拒受單據的通知：

“第XXXX號信用證項下的單據經我審核，有如下單證不符： 我信用證的總金額規定為 USD1232000.00，你發票的貨值為 USD1268960.00，這是你方單證不符之一。發票在金額欄中表示總貨值 USD1268960.00，減超額辦理托收部分：USD 36960.00，余額 USD1232000.00。我信用證并沒有規定允許在本信用證支付方式下再辦理托收，這是單證不符之二。

根據上述單證不符情況，我行經研究無法接受。單據仍在我行留存，請告處理意見。

4月19日”

糧油食品進出口公司認為問題還是在買方，開證行是配合申請人而提出上述的單證不符，決定向買方洽商。但適逢該貨的市場價突然上漲，買方又急欲提貨，所以在信用證項下的USD1232000.00按時支付了票款，對超額托收部分拒付。最后糧油食品進出口公司損失 USD 36960.00而結案。

案例分析：

糧油食品進出口公司在審查信用證時，對待“立即裝運”的條款，當時如能事充電告買方，說明在最近實無更早的有效船期，只能于4月6日后才有到A港的船。爭取對方的同意，這樣處理似乎更妥當些。一般買方也只能接受該船期，因為實際船期就是沒有船，而且從雙方簽訂的合同交貨期也沒有如此規定必須立即裝運。所以這樣有理、有據地向對方提出，會更主動些。

按UCP500慣例規定：信用證如果使用類似“迅速”、“立即”、“盡快”等這樣詞語，銀行將不予置理，也就是說等于信用征沒有這樣的條款規定。本案例的買方于4月10日來電提出：所謂按國際慣例解釋，“立即裝運”應理解為在開立信用證之日起30 天內裝運。這是（跟單信用證統一慣例）1983年修訂本曾經這樣規定過，但已經失效。即使1983年舊修訂本也仍然要求信用證不應該使用“立即”這樣不明確的詞語。所以糧油食品進出口公司以此向買方反駁后，買方已理屈詞窮，無言以對，只好又串通開證行利用單證方面找缺口，提出單證不符。

糧油食品進出口公司的主要缺點就是在審證時未發現信用證只在數量上規定允許增減裝5％，而信用證金額并未有所增加的幅度。糧油食品進出口公司沒有嚴格審查和注意這個問題，誤認為信用證既然允許數量可以增減裝5％，所以就增裝了3％，結果造成信用證金額不夠。一般以重量為計量單位的貨物，如果允許有增減裝的幅度要求，條款應作類似這樣的規定：“Amount of credit and quantity of merchandise 5%more or less acceptable”（信用證的金額及貨物的數量均可允許5％增減。）該條款就明確指出金額及貨量均可增減5％。有的信用證雖然在條款中也只規定：“The quantity of shipment 5％ more or less acceptable.”（數量允許增減裝 5％。）但在信用證的總金額中已經增加了5％數額在內。如以本案例的信用證為例，信用證金額不是 USD1,232,000.00，而是直接在金額中規定為 USD 1,293,600.00，這樣當然也可以。如果像本案例的信用證只在數量上允許增減5％，而金額既沒有增減的條款，也未在信用證總金額的數額中含有 5％，這樣的信用證在實際裝運數量上只能掌握減裝5％，不能增裝。如果要增裝只有向買方提出修改信用證，增加金額的增減條款。

糧油食品進出口公司在議付金額超過信用證規定時，采取部分信用證部分托收方式結算，這也是一般外貿企業遇到少量超額時所采取的一種補救的辦法，也只是權宜之計。因為對方起碼有權拒付托收的部分，如果對方資信不佳，可以連信用證項下貨款一起提出單證不符而拒付，本案例就是這種情況。超出信用證金額的部分辦理托收，勢必像本案例那樣在發票金額欄中加以注明，總貨值：XXXX，減超額辦理托收部分：XXXX，余額XXXX。開證行就有理由提出信用證并未有這樣部分托收的規定，以單證不符為由拒付貨款。即使發票不做這樣注明，則發票總金額與信用證項下的匯票金額不符，也是被作為拒付的理由。采取部分信用證部分托收方式，如果能事先修改信用證，在信用證中規定允許部分信用證部分托收，托收按即期付款交單方式，規定全套貨運單據附在托收匯票項下，開證行只能在申請人付清貨款后才能放單，這樣就安全一些。

[案例7] 某糧油食品進出口公司出口一批驢肉到日本。合同規定，該批貨物共25噸，裝1500箱，每箱凈重16.6千克。如按規定裝貨，則總重量應為24.9噸，余下100千克可以不再補交。當貨物運抵日本港口后，日本海關人員在抽查該批貨物時，發現每箱凈重不是16.6千克而是20千克，即每箱多裝了3.4千克。

因此該批貨物實際裝了30噸。但在所有單據上都注明了24.9噸。議付貨款時也按24.9噸計算，白送5.1噸驢肉給客戶。此外，由于貨物單據上的凈重與實際重量不符，日本海關還認為我方少報重量有幫助客戶逃稅的嫌疑，向我方提出意見。經我方解釋，才未予深究。但多裝5.1噸驢肉，不再退還，也不補付貨款。本案說明了什么問題？

案例分析：

世界上許多國家的海關一般對貨物進口都實行嚴格的監管，如進口商申報進口貨物的數量與到貨數量不符，進口商必然受到詢查，如屬到貨數量超過報關數量，就有走私舞弊之嫌，海關不僅可以扣留或沒收貨物，還可追究進口商的刑事責任。

本案中，由于我方的失誤，不僅給自己造成損失還給進口商帶來麻煩。

[案例8]

我某出口公司與匈牙利商人訂立了一份出口水果合同，支付方式為貨到驗收后付款。但貨到經買方驗收后發現水果總重量缺少10％，而且每個水果的重量也低于合同規定，匈牙利商人既拒絕付款，也拒絕提貨。后來水果全部腐爛，匈牙利海關向中方收取倉儲費和處理水果費用5萬美元。我出口公司陷于被動。從本案中，我們可以吸取什么教訓？

案例分析：

商品的數量是國際貨物買賣合同中不可缺少的主要條件之一。按照某些國家的法律規定，賣方交貨數量必須與合同規定相符，否則，買方有權提出索賠，甚至拒收貨物。此案中顯然我方陷于被動，但仍可據理力爭，挽回損失。首先應查明短重是屬于正常途耗還是我方違約沒有交足合同規定數量，如屬我方違約，則應分清是屬于根本性違約還是非根本性違約一。如不屬根本性違約，匈方無權退貨和拒付貨款，只能要求減價或賠償損失；如屬根本性違約，匈方可退貨，但應妥善保管貨物，對鮮活商品可代為轉售，盡量減輕損失?！堵摵蠂鴩H貨物銷售合同公約》（以下簡稱《公約》）第 86條第一款明確規定：“如果買方已收到貨物，但打算行使合同或本公約任何權利，把貨物退回，他必須按情況采取合理措施，以保全貨物，他有權保有這些貨物，直至賣方把他所付的合理費用償還給他為止”。而匈方未盡到妥善保管和減輕損失的義務，須對此承擔責任。因此，我公司可與匈牙利商人就商品的損失及支出的費用進行交涉盡可能挽回損失。

[案例9]

我國某出口公司向日本出口驢肉一批，合同規定：每箱凈重16．6公斤，共1500箱，合24．9噸。但貨抵國外后，經日本海關查驗，每箱凈重并非16．6公斤而是20公斤，計1500箱，合30噸。海關認為單貨不符，進口商以多報少。

案例分析：

對待出口商品的數量必須嚴格按合同或信用證的數字執行。少了固然對方不干，多了進口國家的海關也不輕易放行。各國海關對進口貨物的監督都很嚴。如進口商申報的數量與到貨數量不特，輕則認為企圖逃漏關稅，重則認為走私舞弊，海關不僅可以處以罰款或沒收貨物，還可能進一步追究進口商的刑事責任。另外，若遏上當地市場疲軟或價格趨跌時，進口商也會拒收，或要求降低價格，或要求多交之貨不再補錢。

[案例10]

某公司定購鋼板400M/T，計6英尺、8英尺、10英尺、12英尺四種規格各100M/T，并附每種數量可增減5％的溢短裝條款，由賣方決定。今賣方交貨為：6英尺，70M/T；8英尺，80M/T；10英尺，60M/T；12英尺，210M/T，總量末超過420M/T的溢短裝上限的規定。對于出口商按實際裝運數量出具的跟單匯票，進口商是否有權拒收拒付？

案例分析： 國際貿易中，一般對溢短裝條款解釋為不但總量受其約束，所列每種具體規格和數量亦受其約束。案例中雖然總量符合要求，但賣方所交每種具體規格的鋼板均與5％的約定相差甚大，其中12英尺鋼板超裝運110％，這是違反合同的。所以買方對于其所開票據完全有理由拒收拒付。

[案例11]

賣方對所售貨物的權利負有擔保義務

中國甲公司與荷蘭乙公司于1995年9月20日簽年月訂045號合同及其附件。合同規定，中國甲公司向荷蘭乙公司提供半自動車床35臺，用于精密儀器的加工。雙方就該批車床的規格、型號和性能指標等進行了約定。合同明確規定，荷蘭乙公司在貨到后將轉口到美國和加拿大。

1996年1月10日，貨到阿姆斯特丹。乙公司驗收合格后，于1996年2月5日向甲公司支付了合同項下的全部貨款。荷蘭乙公司在付款后，依照其與美國和加拿大客戶簽訂的供貨合同，于1996年2月25日向美國和加拿大運送此批車床。在車床的使用過程中丙公司發現，該批車床系仿冒丙公司在美國登記注冊的專利制造月的，屬于侵犯專利權的行為。丙公司于1996年5月28日依據美國有關專利法律的規定，向美國法院提出請求，要求法院發布停止這種車床在美使用和銷售的禁令，同時起訴荷蘭乙公司要求賠償其經濟損失16.5萬美元。

1996年9月30日，美國法院判定荷蘭乙公司的銷售行為侵害了美國丙公司的知識產權并造成損害，要求荷蘭乙公司賠償丙公司的經濟損失11.5萬美元并發布公司的經濟損失銷售和使用禁令。荷蘭乙公司在接到該判決后，依據與中國甲公司簽訂的合同，于1996年10月15日提起仲裁，要求依據《聯合國國際貨物銷售合同公約》的有關規定，轉由中國甲公司承擔全部經濟賠償并補償荷蘭乙公司由此而發生的全部費用。

案例分析：

本案的核心問題是賣方應當對貨物承擔什么樣的權利擔保義務。

一、賣方權利擔保的范圍

賣方對買方的權利擔保的內容是指賣方應保證對其所售貨物享有合法的權利。這里的權利除了對貨物所有權的擔保外，還包括賣方對所交付的貨物不得侵犯任何第三方的工業產權或其他知識產權的擔保。

《聯合國國際貨物銷售合同公約》第條規定，賣方所交付的貨物必須是第三方不能提出任何權利或要求的貨物，除非買方同意在這種權利或要求的條件下收取貨物。而《公約》第42條同時規定，賣方所交付的貨物，必須是第三方不能根據工業產權或其他知識產權主張任何權利或要求的貨物。這是賣方對其出售的貨物承擔權利保證的法律依據。

二、中國甲公司違反了賣方的權利保證義務

根據上述規定，中國甲公司應對其出售的車床承擔不侵害他人知識產權的權利保證責任。

知識產權的保護具有地域性，各國授予的工業產權或知識產權是相互獨立的。各國對受其本國法律保護的工業產權和知識產權都是不允許侵犯的。由于國際貨物買賣合同涉及的情況復雜，《公約》并不是絕對地要求賣方必須保證其所交付的貨物不得侵犯世界上任何國家所保護的工業產權或其他知識產權，而是具有一定條件限制的?！豆s》第43所規定的限制條件有(1)賣方只有當其在訂立合同時已經知道或不可能不知道第三方對其貨物會提出工業產權方面的權利要求或請求時，才對買方承擔責任；(2)賣方并不是對第三方依據任何異國法律所提出的工業產權方面的權利要求或請求向買方承擔責任，而只在下列情況承擔責任：①時間的限制。如果買賣雙方在訂立合同時已經知道買方打算把該項貨物轉售到某一個國家，則賣方對于第三方依據該國的法律所提出的有關工業產權或知識產權的請求，應對買方承擔責任；②國境的限制。在任何其他情況下，賣方對第三方根據買方營業地所在國法律提出的有關侵犯工業產權或知識產權的請求，應對買方承擔責任。

在本案中,中國甲公司和荷蘭乙公司號合在本案中，中國甲公司和荷蘭乙公司簽訂的045號合同時約定荷蘭乙公司在貨到后將轉口到美國和加拿大。這就表明，合同雙方在訂立合同時，賣方已經明知買方將轉售貨物到第三國，因此，在沒有免責條件的情況下，如發生第三方關于工業產權的請求時，賣方應對買方承擔責任。

《公約》第42條第（2）款確定的免責條件包括(A)如果買方在訂立合同時，已經知道或不可能不知道第三方對貨物會提出侵犯工業產權或知識產權的權利或請求時，賣方對由此而引起的后果不承擔責任；(B）第三方對貨物會提出侵犯工業產權或知識產權的權利或請求，是由于賣方依照買方提供的技術圖紙、圖案或其他規格為其制造產品引起的，則由買方對此負責，賣方不承擔責任。

本案中，美國丙公司向荷蘭乙公司提起侵權訴訟時，沒有證據表明荷蘭乙公司在向中國甲公司訂購車床時，已經知道會侵犯他人工業產權或向中國甲公司提供了圖紙等免責條件，因此中國甲公司作為貨物買賣合同的賣方沒有享受免責條件的因素，應當根據公約第43條(1)款之A項, 向買方荷蘭乙公司承擔侵權責任.三、買方享有的請求損害賠償的條件限制 在發生侵犯第三方工業產權的情況下，作為貨物買賣合同的買方向賣方提出損害賠償請求時，法律也給予其限制，其目的在于防止權利的濫用。

《公約》第43定，買方如果不在已知道或理應知道第三方的權利或要求后一段合理時間內，將此權利或要求的性質通知賣方就喪失援引,第41條或第42條規定的權利。這一規定適用于在發生沒有第42條免責條件情況下，賣方對買方向第三人承擔的損害賠償責任的轉承擔。這一款關于合理時間的規定又不同于《公約》中要求買方在發現或理應發現貨物不符后的合理時間內（最遲在收到貨物后的兩年內），將不符情況通知賣方，否則會喪失要求損害賠償的權利?？梢姳究顚Α耙欢魏侠頃r間內”通知賣方的要求更嚴。

本案中，荷蘭乙公司得到美國法院的判決后，在15日內即提起仲裁，符合在“一段合理時間內”的要求，因此，其要求中國甲公司賠償的請求應當得到支持。而在確定實際的經濟損失和費用時，應當就荷蘭乙公司的費用損失和其他經濟損失一并進行計算，從而保護作為國際貨物買賣合同中買方的權利，以體現賣方對權利保證責任的完全承擔。

[案例12] A出口公司與國外買方訂立一份CIF合同，合同規定：“番茄醬罐頭200箱，每箱24罐×100克”，即每箱裝24罐，每罐100克。但賣方在出貨時卻裝運了200箱，每箱24罐×200克。國外買方見貨物重量比合同多了一倍，拒絕收貨，并要求撤銷合同。請問，買方有權這么做嗎？ 案例分析：

賣方所交貨物與合同規定的包裝規格明顯不符，已構成違約。賣方的做法可能給買方帶來意想不到的麻煩與損失，可能影響商品的銷售，使買方的原有商業目的落空。在貿易管制嚴格的進口國，進口商在進口許可證中申報的數量與實際到貨不符，會遭到海關當局的質詢，甚至被懷疑逃避進口管制、以多報少、偷漏關稅等行為而被追究責任。

所以，買方有權要求退貨并撤銷合同。

[案例13]

上海出口公司A與香港公司B 按CIF條件成交自行車1000臺，由A繕制合同一式兩份，其中包裝條款規定為“PACKING IN WOODEN CASE”（木裝箱）。將此合同寄至B方，然后由B方簽回。B簽回的合同上于原包裝條款“PACKING IN WOODEN CASE后面加了C.K.D字樣”，但未引起A公司注意。此后，B公司按合同規定開證，公司憑信用證規定制單結匯完畢。在此過程中，得知B已將提單轉讓給另一發現系整臺自行車某個商人C，貨到目的港，發現系整臺自行車木箱裝，與單據所載不符。由于自行車整臺進口需交納20%進口稅，因此C拒收貨物并因此，要求退還貨款。B公司轉而向我公司提出同樣要求。但是，A公司認為B公司已將提單轉讓給第三者公司認為，該行為表明買方對賣方的所有權已作出了相抵觸的行為，即已構成對貨物的接受。由此，雙方產生了爭議。

案例分析：

本案主要涉及以下三方面問題：

1．賣方忽略C.K.D，造成實際裝載與合同和單據不符，負有不可推卸的責任。

C.K.D Complete Knock Down的縮寫，意思是將一件成品完全拆散。本例買方回簽的包裝條款意思是將整臺自行車完全拆散成零件裝入木箱，而賣方卻整車包裝，但單據與合同完全相符。

2.品完全拆散。本例買方回簽的包裝條款意思是將整臺自行車完全拆散成零件裝入木箱，而賣方卻整車包裝，但單據與合同完全相符。

3.買方對提單的轉讓不構成與賣方所有權相抵觸的行為。

本案中，B公司將代表貨物所有權的提單轉讓給了C公司,這種轉讓只是處置了貨物的有條件的所有權，即以貨物應與合同相符為條件的所有權。也就是說，當單據的權利移交給買方的時候，買方所取得的貨物所有權是有條件的，如果經檢驗發現貨物與合同不符，買方仍有條件拒收，這公司種條件屬于事后條件，因此，B公司對提單的處置并未構成與賣方的所有權相抵觸的行為。但是，如果公司不是轉讓提單，而是將實際貨物賣給或抵押給第三者，則結果就完全不同。

綜上所述，本案中公司公司首先負有單據不符的責任，B公司在不知情的情況下付了款，并獲得單據，而且處置了單據，放棄了處置單據的權利，但并不意味著失去要求退貨、退款的權利。為了補救這一失誤，A公司采取的措施是與B公司協商，或承擔應的20%進口稅，或以其他辦法妥善解決，以求得B公司的諒解，及時提貨，以免造成更大的損失。[案例14]

國內A公司與國外客戶B公司 在2001年1月份 下了1X20'集裝箱產品P2（貨號934），此1X20'集裝箱的934中，客戶有二種規格，每一規格有2種不同的包裝，賣給兩個不同的最終用戶，意味著4種不同樣式的產品包裝。每種包裝的產品100箱，共計400箱。嘜頭如下：

嘜頭：

STL-953 QTY.: PCS(每箱多少支)ITEM NO.934 G.W.: KGS(毛重)C/NO.1-？？ N.W.: KGS(凈重)MADE IN CHINA MEAS.: CM A公司以為工廠會在正嘜上按照箱子的流水號來編，因此A公司在下定單時沒有注明在正嘜的“C/NO.1-” 后按照流水號來編寫具體的箱號，結果工廠沒有在正嘜上按照箱子的流水號來編寫，而產品貨號又全部一樣。貨物到達目的港后，客戶無法區分貨物。該客戶不得不一箱箱打開包裝找貨，浪費了客戶人工費，造成了很嚴重的損失?？蛻籼岢鏊髻r，A公司相應給予客戶賠款。但是此客戶從此斷絕了與我們的貿易往來。

案例分析：

1．A公司在給工廠下訂單時，在生產清單上若需工廠填寫的內容，需要在英文旁邊注明中文，因為很多工廠的英文水平一般，要考慮到工廠的具體情況。

2．在給工廠下訂單時需考慮到客戶的具體要求，站在客戶的立場上考慮收到貨，如何區分貨物的問題。特殊的要求，在生產清單上注明以外還要跟工廠在電話里特別強調。以防工廠對A公司具體要求沒有注意到，造成生產的東西不符合的要求，返工，延誤交貨期。

3．對于工廠較多的訂單在給工廠嘜頭最好編為第1個工廠C/NO.1-(1,2,3?)；第2個工廠C/NO.2-(1,2,3?)；第3個工廠C/NO.3-(1,2,3?)；依此類推?

若工廠數很少，而箱數確認的情況可以按照流水號編箱號，如下例子，共75箱貨3個工廠。

第一個工廠為：10箱，那么箱號就是C/NO.1-(1,2,3?10), 第二個工廠為: 20箱，那么箱號就是C/NO.11-(12,13?30)第三個工廠為: 35箱，那么箱號就是C/NO.31-(32,33?75)

4．A公司要求質檢人員驗貨時，對箱號進行核實，以防工廠誤填。

[案例15] 2002年世界杯期間，日本一進口商為了促銷運動飲料，向中國出口商訂購T恤衫，要求以紅色為底色，并印制“韓日世界杯”字樣，此外不需印制任何標識，以在世界杯期間作為促銷手段隨飲料銷售贈送現場球迷，合同規定2002年5月20日為最后裝運期，我方組織生產后于5月25日將貨物按質按量裝運出港，并備齊所有單據向銀行議付貨款。然而貨到時由于日本隊止步于16強，日方估計到可能的積壓損失，以單證不符為由拒絕贖單，在多次協商無效的情況下，我方只能將貨物運回以在國內銷售減少損失，但是在貨物途徑海關時，海關認為由于“韓日世界杯”字樣及英文標識的知識產權為國際足聯所持有，而我方外貿公司不能出具真實有效的商業使用權證明文件，因此海關以侵犯知識產權為由扣留并銷毀了這一批T恤衫。請分析海關的處理是否正確。案例分析： 海關處置正確。這實際上是一個定牌中性包裝問題，在國際貿易中對于中性包裝，尤其是定牌中性包裝，在按照買方的要求注明有關商標、牌號外，還應注明以后因此而產生的侵權行為或知識產權糾紛，由買方承擔一切責任和費用。

[案例16] 在荷蘭某一超級市場上有黃色竹制罐裝的茶葉一批，罐的一面刻有中文“中國茶葉”四字，另一面刻有我國古裝仕女圖，看上去精致美觀，頗具民族特點，但國外消費者少有問津。問其故何在? 案例分析：

問題主要出在文字說明方面。出口商品的銷售包裝上應有必要的文字說明，如商標、牌名、品名、產地、數量、規格、成分、用途和使用方法等。使用的文字必須簡明扼要，并讓顧客能看懂，必要時也可中外文同時并用。具體到本案例，當地人除了對仕女圖投入一瞥外，不知內裝何物。即使消費者知道內裝為茶葉，但是紅茶還是綠茶？分量多少?質量如何?還是無從知道。因此上述包裝不便于消費者了解商品，不了解何談購買?

[案例17] 英國穆爾公司以CIF倫敦的條件，從蘭陀公司購買300箱澳大利亞水果罐頭。合同的包裝條款規定：“箱裝，每箱30聽?！辟u方所交貨物中有150箱為每箱30聽裝，其余150箱為每箱24聽，買方拒收。賣方爭辯說，“每箱30聽”字樣并非合同的重要部分，不論是24聽還是30聽，其品質均與合同相符，因此，買方應接受。

案例分析：

有些國家的法律，把買賣分為兩類，一種叫憑樣品買賣，一種叫憑說明買賣。后者所包括的范圍很廣，不僅涉及商品品質方面的問題，也包括數量，甚至包括合同中有關裝運期、包裝和貨物花式搭配方面的陳述。按照英國買賣法的規定，凡合同中一切有關貨物“說明”的事項都是合同的要件，如有違反，買方有權拒收貨物，并可以提出索賠。本案例中，英國法認為，包裝是屬于“說明”的組成部分，屬于要件，賣方違背合同要件，買方有理由拒收全部貨物，也可以接受合乎規定部分，拒收不合規定部分，并提出損害賠償。

第二章 價格術語和報價核算

[案例1] 2002年11月8日，我國甲國貿股份有限公司與韓國乙株式會社簽訂出口各式夾克衫貿易合同，貿易術語為FOB，合同規定，付款方式為信用證，乙株式會社指定韓國丙綜合株式會社承運將該批貨物從中國上海出運至韓國釜山，丙綜合株式會社為此簽發了以甲國貿股份有限公司為托運人的正本提單。托運人為甲國貿股份有限公司，通知方為丁股份有限公司，收貨人為根據某銀行指示。由于韓國乙株式會社一直沒有付款買單，甲國貿股份有限公司現仍持有上述提單正本。經調查，涉案貨物運抵目的港后，已由前述提單通知人以銀行保函形式未憑正本提單向丙綜合株式會社提取。即涉案貨物已由丙綜合株式會社在目的港未收回正本提單即向他人進行了交付。據此，2003年10月8日，甲國貿股份有限公司訴至我國海事法院，請求判令被告賠償相應經濟損失5．9598萬美元及該款自2002年11月起的利息損失。

2004年6月25日，法院經審理后認為，本案是一起具有涉外因素的海上貨物運輸合同糾紛。本案原、被告雙方在訴訟過程中均未主張適用外國法，同時爭議雙方均引用中國法律支持其各自的訴辯主張，由此可視作糾紛訴至法院后爭議雙方對中國法律已作選擇適用。此外，本案涉及的運輸合同起運地、提單簽發地均在我國境內，因此我國與本案爭議具有密切的聯系，根據國際私法中的最密切聯系原則，本案也可以適用中國法律。綜上，法院決定適用中國法律界定爭議雙方的權利和義務。

本案證據表明涉案貨物正本提單項下貨物已由通知人提供銀行保函而未提交正本提單向被告提取貨物，據此被告的行為違反了海上貨物運輸合同中承運人應憑正本提單交付貨物的航運慣例，理應就此向原告承擔相應的賠償責任。依照《中華人民共和國海商法》第二百六十九條、第七十一條，《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款的規定，判決如下：

1、綜合會社向國泰國貿公司賠償貨款損失5．9598萬美元及利息損失。

此外，依據被告乙株式會社提交的公司證明，其是一家從事國際貨運代理業務的境外企業，但由于被告在本案中出具自己的提單承載涉案貨物，因此其實際充當了無船承運人的角色。根據《中華人民共和國國際海運條例》第七、八、二十六條以及我國交通部《關于實施＜中華人民共和國國際海運條例＞的公告＝第一、三條的相關規定，其本無權未經許可自行在我國境內簽發提單從事無船承運人業務。鑒于被告的前述違法經營行為，其在本案中向原告承擔相應的經濟損失賠償責任的同時，依法應由我國相關職能部門對其擅自在我國境內簽發提單從事無船承運人業務的行為予以查處。

案例分析：

本案涉及無單放貨與無船承運人兩個法律與業務問題。

1、無單放貨

根據我國《海商法》第71條的規定，“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。”提單是承運人或其代理人簽發的貨物收據，它證明已按提單所列內容收到貨物。提單又是一種貨物所有權的憑證。提單代表著提單上所記載的貨物，提單持有人可以憑提單請求承運人交付貨物，而船長、船公司或其代理人也必須按照提單所載內容，將貨物交付給提單的善意持有人。因此提單具有物權憑證性質。本案被告綜合會社在未收回涉案正本提單的情況下，憑銀行保函將涉案提貨單交付給非正本提單持有人，該行為直接侵害了正本提單持有人依法享有的物權，對此必須承擔法律責任。

2、無船承運人

《中華人民共和國國際海運條例》第七條規定，“無船承運業務，是指無船承運業務經營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動”。經營無船承運業務，應當向國務院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金。本案韓國綜合國際海運株式會社沒有向我國交通部辦理提單登記，更沒有交納保證金。擅自在我國境內簽發提單從事無船承運人業務，因此是違法的，應予以查處。近年來，在我國對外貿易中，客戶使用FOB條款并指定境外船公司、貨代或無船承運人安排運輸，并在信用證結算上又設置的客戶檢驗證書等軟條款的情況與日俱增，有些被指定的境外貨代或無船承運人存心不良，與買方合謀串通，搞無單放貨，使出口企業貨、款全落空。也有些客戶特意設置境外貨代或無船承運人來國內進行騙貨。而我國出口企業業務人員對出口貨物業務不精通，對航運市場情況不掌握，風險防范意識淡薄，在沒有了解或充分了解國外貿易買家是否合法存在和資信等級的情況下，為節約出口成本，較多與外商簽訂FOB為貿易條款的出口合同從而將貨物的運輸權利、運輸方式和選擇承運人的權利交給外商，很少使用CIF和CIF的貿易方式。此外，在運輸環節由外商掌握的情況下，中小企業盲目聽從境外貿易買家及其（國內和國外）代理的指令，將貨物實際交給境外買家（或其代理）在裝貨港的代理人。發生糾紛后，這些企業堅持認為貨物交給買家代理人，買家代理人就是承運人的錯誤觀念。一些出口企業在收到境外海運公司簽發的提單時從未要求出具提單的船公司或貨代公司出具保函，對提單或提單簽發所顯示的承運人是否合法存在不作審查。出口企業為規避FOB合同下被無單放貨的風險，貨主要盡量做到以下幾點：

1、簽訂出口合同時，應盡量簽訂CIF或CFR條款，力拒FOB條款，避免外商指定船公司、境外貨代或無船承運人安排運輸，由我方掌握安排運輸的主動權；簽約前應注意掌握外商的資信等情況。

2、如外商堅持FOB條款并指定船公司、境外貨代或無船承運人安排運輸，可接受知名的船公司，盡量避免接受指定的境外貨代或無船承運人。如外商仍堅持指定境外貨代或無船承運人，為不影響出口，必須嚴格按程序操作，對指定的境外貨代或無船承運人的信譽要進行嚴格的調查，了解是否有我國合法代理人向交通部辦理無船承運人資格的手續，同時貨主要求我國的貨代或無船承運人出具保函，承諾被指定境外貨代或無船承運人安排運輸的貨物到達目的港后必須憑信用證項下銀行流轉的正本提單放貨，否則要承擔無單放貨的賠償責任。只有這樣，一旦出現無單放貨，才能有依據進行索賠。但不能接受未經我國有關部門批準在華經營貨代業務的貨代企業或境外貨代企業以及資信情況不明的公司簽發的提單和安排運輸。尤其需要注意的是，在FOB條款下，賣方以交出裝船單證證明完成交貨義務并取得貨款，買方以付款取得裝船單證實現提貨之權利。

3、境外貨代提單必須委托經我國有關部門批準的貨代企業簽發，貨主可要求代理簽發提單的貨代企業出具在目的港憑正本提單放貨保函。在海運實務中，在提單尚未收到、貨物已送之承運人指定或委托的裝港代理倉庫的情況下，出口企業可要求其根據賣方的指令裝船并出具保函做法較為普遍。出口企業必須明確，在FOB合同中，運輸由買家負責，即承運人由買家指定，故貨物送到承運人的裝運港代理就是將貨物向買家交付。

4、在FOB價格條款下，出口企業應力拒信用證條款中“客戶檢驗證書”等軟條款，該條款系信用證交易的特別條款，是銀行承兌或墊付貨款的前提條款；如外商堅持使用“客戶檢驗證書”，出口企業可接受，但在發貨前將“客戶檢驗證書”的印鑒與外商在銀行預留印鑒相比對，印鑒比對不一致必須拒絕發貨。

5、外商資信不明的，即使先前雙方有貿易來往，在FOB貿易條款下，出口企業盡可能結匯成功后繼續分批出口。盡量避免結匯未成而多次集中出口。出口企業的外貿人員需強化信用證貿易和海上貨物運輸的實務操作。

出口企業應熟悉FOB條款。FOB價格條款決定貿易合同的性質。在FOB價格條款下，賣方負責在貿易合同規定的期限和裝運港將貨物裝上買方指定的船舶并通知買方；負責貨物越過船舷前的費用和風險；負責辦理貨物出口手續并取得相應文件；負責提供相關的裝運單據。買方負責訂艙租船和支付運費；將船名船期及時通知賣方；負擔貨物越過船舷前的費用、風險和投保及費用；負責貨物進口和收貨手續；接受裝運單據并按合同支付貨款。若采用FOB條款，中小企業應嚴格依照現行的《國際貿易術語解釋通則》對FOB條款的規定和解釋簽訂貿易合同，謹防落入FOB陷阱。

[案例2]

1996年某出口公司，對加拿大魁北克某進口商出口500噸三路核桃仁，合同規定價格為每噸4800加元CIF魁北克，裝運期不得晚于10月31日，不得分批和轉運并規定貨物應于11月30日前到達目的地，否則買方有權拒收，支付方式為90天遠期信用證。

加方于9月25日開來信用證。我方于10月5日裝船完畢，但船到加拿大東岸時已是11月25日，此時魁北克已開始結冰。承運人擔心船舶駛往魁北克后出不來，便根據自由轉船條款指示船長將貨物全部卸在哈利法克斯，然后從該港改裝火車運往魁北克。待這批核桃仁運到魁北克已是12月2日。

于是進口商以貨物晚到為由拒絕提貨，提出除非降價20%以彌補其損失。幾經交涉，最終以我方降價15%結案，我公司共損失36萬加元。

案例分析：

本案中的合同已非真正的CIF合同

CIF合同是裝運合同，賣方只負責在裝運港將貨物裝上船，越過船舷之后的一切風險、責任和費用均由買方承擔。

本案在合同中規定了貨物到達目的港的時限條款，改變了合同的性質，使裝運合同變成了到達合同，即賣方須承擔貨物不能按期到達目的港的風險。

吸取的教訓：

1)在CIF合同中添加到貨期等限制性條款將改變合同性質。

2)象核桃仁等季節性很強的商品，進口方往往要求限定到貨時間，賣方應采取措施減少風險。

3)對貨輪在途時間估算不足；對魁北克冰凍期的情況不了解。

[案例3] 2000年5月，美國某貿易公司(以下簡稱進口方)與我國江西某進出口公司(以下簡稱出口方)簽訂合同購買一批日用瓷具，價格條件為CIF LOS－ANGELES，支付條件為不可撤銷的跟單信用證，出口方需要提供己裝船提單等有效單證。出口方隨后與寧波某運輸公司(以下簡稱承運人)簽訂運輸合同。8月初出口方將貨物備妥，裝上承運人派來的貨車。

途中由于駕駛員的過失發生了車禍，耽誤了時間，錯過了信用證規定的裝船日期。得到發生車禍的通知后，我出口方即刻與進口方洽商要求將信用證的有效期和裝船期延展半個月，并本著誠信原則告知進口方兩箱瓷具可能受損。美國進口方回電稱同意延期，但要求貨價應降5%。

我出口方回電據理力爭，同意受震蕩的兩箱瓷具降價1%，但認為其余貨物并未損壞，不能降價。但進口方堅持要求全部降價。最終我出口方還是做出讓步，受震蕩的兩箱降價2.5%，其余降價1.5%，為此受到貨價、利息等有關損失共計達15萬美元。

案例分析：

本案例充分表明了CIF術語在應用于內陸地區出口業務時顯得“心有余而力不足”。

風險轉移嚴重滯后于貨物實際控制權的轉移

對運輸單據規定的限制致使內陸出口方無法在當地交單 內陸地區使用CIF術語還有一筆額外的運輸成本

對于更多采用陸海聯運或陸路出口的內陸地區來說，CIP比CIF更合適。從適用的運輸方式看，CIP比CIF更靈活，更適合內陸地區出口。從出口方責任看，使用CIP術語時，出口方風險與貨物的實際控制權同步轉移，責任可以及早減輕。

從使用的運輸單據看，使用CIP術語有利于內陸出口業務在當地交單結匯。

[案例4] 中國A公司（買方）與澳大利亞B公司（賣方）于某年3月20日訂立了5000公斤羊毛的買賣合同，單價為314美元／KG，CFR張家港，規格為型號T56FNF，信用證付款，裝運期為當年6月，我公司于5月3I日開出信用證。7月9日賣方傳真我方稱，貨已裝船，但要在香港轉船，香港的船名為Safety，預計到達張家港的時間為8月10日。

但直到8月18日Safety輪才到港，我方去辦理提貨手續時發現船上根本沒有合同項下的貨物，后經多方查找，才發現合同項下的貨物已在7月20日由另一條船運抵張家港。但此時已造成我方遲報關和遲提貨，被海關征收滯納金人民幣16000元。我方向出口方提出索賠。

案例分析：

在船名船期通知錯誤這一問題上，責任在賣方是不容置疑的。

因為根據CFR A7的規定，賣方有義務將轉船的變化情況及時通知買方，以便買方能采取通常必要的措施來提取貨物。可是本案的賣方沒有這樣做，使得我方不得不設法打聽貨物的下落甚至支付滯報金之類的額外費用。

故仲裁庭裁決出口方賠償滯報金給我方。

[案例5]

某年某月中國某地糧油進出口公司A與歐洲某國一商業機構B簽訂出口大米若干噸的合同。該合同規定:規格為水分最高20%,雜質最高為1%,以中國商品檢驗局的檢驗證明為最后依據:單價為每公噸××美元,FOB中國某港口,麻袋裝,每袋凈重××公斤,買方須于×年×月派船只接運貨物。

B并沒有按期派船前來接運,其一直延誤了數月才派船來華接貨,當大米運到目的地后,買方B發現大米生蟲。于是委托當地檢驗機構進行了檢驗,并簽發了蟲害證明,買方B據此向賣方A提出索賠20%貨款的損失賠償。當A接到對方的索賠后,不僅拒賠,而且要求對方B支付延誤時期A方支付的大米倉儲保管費及其它費用。

另外,保存在中國商品檢驗局的檢驗貨樣至爭議發坐后仍然完好,未生蟲害。請簡要回答下列問題: 1.A要求B支付延誤時期的大米倉儲保管費及其他費用能否成立,為什么? 2.B的索賠要求能否成立,為什么? 案例分析：

1.能夠成立,因為按FOB條件,由買方指定船只并訂立運輸合同,如果買方指定的船只不能在規定日期到達,則應由買方負擔一切由此而產生的額外費用。在本案中，B并沒有按期派船前來接運,造成逾期提貨,違反了雙方之間的合同約定,應當對延誤時期A方支付的大米倉儲保管費及其他費用負責。

2.不能成立,因為按FOB條件,買方承擔貨物自裝運港越過船舷以后的一切風險。買方A只能保證大米在交貨時的品質,對運輸途中所引起的大米品質變化不屬賣方責任,而且合同規定:以中國商檢局的檢驗證明為最后依據,而保存在中國商品檢驗局的檢驗貨樣至爭議發生后仍然完好,未發生蟲害,因此可以肯定賣方A交貨時的品質是完好的。

[案例6]

我國某內陸出口公司于2000年2月向日本出口30噸甘草膏，每噸40箱共1200箱，每噸售價1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用證，裝運期為2月25日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在2月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船，不料貨物在天津存倉后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部并要求盡快補發30噸。否則無法按期裝船。結果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將信用證的效期和裝運期各延長15天。

案例分析：

我國一些進出口企業長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業務或報盤仍習慣用FOB、CFR和CIF三種貿易術語。但在滾裝、滾卸、集裝箱運輸的情況下，船舷無實際意義時應盡量改用FCA、CPT及CIP三種貿易術語。該出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司和中遠公司在該市都有集裝箱中轉站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當初采用FCA（該市名稱）對外成交，出口公司在當地將1200箱交中轉站或自裝自集后將整箱（集裝箱）交中轉站，不僅風險轉移給買方，而且當地承運人（即中轉站）簽發的貨運單據即可在當地銀行辦理議付結匯。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲結匯。

[案例7]

某出口公司按CIF倫敦向英商出售一批核桃仁，由于該商品季節性較強，雙方在合同中規定；買方須于9月底前將信用證開到，賣方保證運貨船只不遲于12月2日駛抵目的港。如貨輪遲于12月2日抵達目的港．買方有權取消合同，如貸款已收，賣方必須將貸款退還買方。問這一份合同的性質是否屬于CIF合同? 案例分析：

這一合同的性質不再屬于CIF合同。因為合同條款內容與CIF本身的解釋相抵觸。抵觸有二；一是合同在C1F條件下竟規定了“到貸日期”．這與CIF價格術語所賦予的風險界限劃分的本意相館，按CIF是裝運港交貨，貨物超越船舷后的一切風險均由買方負責。如果限定到貨日期，豈不是耍賣方承擔超越船舷后的一切風險；二是CIF是“象征性交貨”，只要賣方提供齊全、正確的貨運單據，買方不能拒收單據，拒付貸款。而該合同競規定‘如貨運船只不能如期到達，買方將收回貨款，實際上成了貨到付款。由此看來，該合同的一些主要條款已與CIF價格術語的本意相抵觸。盡管名義上是按CIF成交，但實質上并不是CIF合同性質。

[案例8] CIF OR CIP-內陸地區產品出口貿易術語的選擇

2000年5月,美國某貿易公司(以下簡稱進口方)與我國江西某進出口公司(以下簡稱出口方)簽訂合同購買一批日用瓷具,價格條件為CIF LOS－ANGELES,支付條件為不可撤銷的跟單信用證,出口方需要提供己裝船提單等有效單證。出口方隨后與寧波某運輸公司(以下簡稱承運人)簽訂運輸合同。8月初出口方將貨物備妥,裝上承運人派來的貨車。途中由于駕駛員的過失發生了車禍,耽誤了時間,錯過了信用證規定的裝船日期。得到發生車禍的通知后,我出口方即刻與進口方洽商要求將信用證的有效期和裝船期延展半個月,并本著誠信原則告知進口方兩箱瓷具可能受損。美國進口方回電稱同意延期,但要求貨價應降5%。我出口方回電據理力爭,同意受震蕩的兩箱瓷具降價1%,但認為其余貨物并未損壞,不能降價。但進口方堅持要求全部降價。最終我出口方還是做出讓步,受震蕩的兩箱降價2.5%,其余降價1.5%,為此受到貨價、利息等有關損失共計達15萬美元。

事后,出口方作為托運人又向承運人就有關損失提出索賠。對此,承運人同意承擔有關倉儲費用和兩箱震蕩貨物的損失;利息損失只賠50%,理由是自己只承擔一部分責任,主要是由于出口方修改單證耽誤時間;但對于貨價損失不予理賠,認為這是由于出口方單方面與進口方的協定所致,與己無關。出口方卻認為貨物降價及利息損失的根本原因都在于承運人的過失,堅持要求其全部賠償。3個月后經多方協商,承運人最終賠償各方面損失共計5.5萬美元。出口方實際損失9.5萬美元。

案例分析：

在案例中,出口方耗費了時間和精力,損失也未能全部得到賠償,這充分表明了CIF術語自身的缺陷使之在應用于內陸地區出口業務時顯得“心有余而力不足。

1．兩種合同項下交貨義務的分離使風險轉移嚴重滯后于貨物實際控制權的轉移。

在采用CIF術語訂立貿易合同時,出口方同時以托運人的身份與運輸公司即承運人簽訂運輸合同。在出口方向承運人交付貨物,完成運輸合同項下的交貨義務后,卻并不意味著他已經完成了貿易合同項下的交貨義務。出口方仍要因貨物越過船舷前的一切風險和損失向進口方承擔責任。而在貨物交由承運人掌管后,托運人(出口方)已經喪失了對貨物的實際控制權。承運人對貨物的保管、配載、裝運等都由其自行操作,托運人只是對此進行監督。讓出口方在其已經喪失了對貨物的實際控制權的情況下繼續承擔責任和風險,這非常的不合理。尤其是從內陸地區裝車到港口越過船舷,中間要經過一段較長的時間,會發生什么事情,誰都無法預料。也許有人認為,在此期間如果發生貨損,出口方向進口方承擔責任后可依據運輸合同再向承運人索賠,轉移其經濟損失。但是對于涉及到有關訴訟的費用、損失責任承擔無法達成協議,再加上時間耗費,出口方很可能得不償失。本案例中,在承運人掌管之下發生了車禍,他就應該對此導致的貨物損失、延遲裝船、倉儲費用負責,但由此導致的貨價損失、利息損失的承擔雙方卻無法達成協議,使得出口方受到重大損失。

2．運輸單據規定有限制,致使內陸出口方無法在當地交單。

根據《Incoterms2000》的規定，CIF條件下出口方可轉讓提單、不可轉讓海運單或內河運輸單據,這與其僅適用于水上運輸方式相對應。在沿海地區這種要求易于得到滿足,不會耽誤結匯。貨物在內陸地區交付承運人后,如果走的是河航運,也沒有太大問題,但事實上一般是走陸路,這時承運人會簽發陸運單或陸海聯運提單而不是CIF條件要求的運輸單據。這樣,只有當貨物運至裝運港裝船后出口方才能拿到提單或得到在聯運提單上“已裝船“的批注,然后再結匯?？梢?這種對單據的限制會直接影響到出口方向銀行交單結匯的時間,從而影響出口方的資金周轉,增加了利息負擔。本案中信用證要求出口方提交的就是提單,而貨物走的是陸路,因此他只能到港口換單結匯。如果可憑承運人內地接貨后簽發的單據當地交單結匯的話,出口方雖然需要就貨損對進口方負責,但他可以避免貨價損失和利息損失。

3．內陸地區使用CIF術語還有一筆額外的運輸成本。

在CIF價格中包括的運費應該從裝運港到目的港這一段的運費。但從內陸地區到裝運港裝船之前還有一部分運輸成本，如從甘肅、青海、新疆等地區到裝運港裝船之前的費用一般要占到出口貨價的一定比例，有一些會到達20%左右。

從以上分析可以看出，CIF術語在內陸地區出口中并不適用。事實上，對于更多采用陸海聯運或陸路出口的內陸地區來說，CIP比CIF更合適。

CIP術語是(CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO...NAMED PLACE OF DESTINATION)的縮寫，它與CIF有相似之處，主要表現在：價格構成因素中都包括了通常的運費、保險費，即運輸合同、保險合同都由賣方負責訂立；交貨地點均在出口國的約定地點；出、進口清關責任劃分都是出口方負責出口、進口方負責進口通關；風險在交貨地點交貨完成而轉移給買方，而運費、保險費卻延展到目的地（港）。但兩者也有明顯不同,也正是這些不同使CIP術語比CIF術語更適合內陸出口業務。

1．從適用的運輸方式看,CIP比CIE更靈活,更適合內陸地區出口。CIF只適用于水上運輸方式(海運、內河航運),CIP卻適合任何運輸方式。而對于內陸地區而言,出口時運輸方式也是多種的,比如出口到美國、東南亞地區,一般是陸海聯運;出口到歐洲,一般是陸運。

2．從出口方責任看,使用CIP術語時,出口方風險與貨物的實際控制權同步轉移,責任可以及早減輕。CIF術語下,出口方是在裝運港交貨;買賣雙方是以船舷為界劃分風險,在貨物越過船舷之前,不管貨物處于何方的實際處置之下,賣方都要向買方承擔貨損等責任。CIP術語下則比較靈活,由雙方約定,可以是港口,也可以是在內陸地區,但無論在哪里,出口方責任以貨交承運人處置時止,出口方只負責將貨物安全移交承運人即完成自己的銷售合同和運輸合同項下的交貨任務,此后貨物發生的一切損失均與出口方元關。

3．從使用的運輸單據看,使用CIP術語有利于內陸出口業務在當地交單結匯。CIP涉及的通常運輸單據范圍要大于CIF,因具體運輸方式不同可以是上面提到的CIF使用的單據,又可以是陸運運單、空運單、多式聯運單據。承運人簽發后,出口方即可據以結匯。這樣,縮短了結匯和退稅時間,提高了出口方的資金周轉速度。

另外,迅速發展的集裝箱運輸方式也為內陸地區出口使用CIP術語提供了便利條件。目前我國許多沿海港口如青島、連云港都在爭取“把口岸辦到內地”，發展內陸地區對沿海陸運口岸的集裝箱直通式運輸,這勢必會減少貨物裝卸、倒運、倉儲的時間,降低運輸損耗和貿易成本,縮短報關、結匯的時間,有利于CIP術語在內陸地區出口中的推廣。

可以預見,隨著西部大開發的順利進行,內陸地區的產品出口業務會越來越多,而選擇適當的貿易術語對于出口合同的履行,對于我出口方利益的保護都相當重要。在這種情況下,內陸出口企業的外銷員一定要從本地區、本行業和所經營產品的實際出發,適當選擇貿易術語,千萬不要被“出口CIF”的定式迷惑。

[案例9]

我國某內陸出口公司于2000年2月向日本出口30噸甘草膏，每噸40箱共1200箱，每噸售價1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用證，裝運期為2月25日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在2月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船，不料貨物在天津存倉后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部并要求盡快補發30噸。否則無法按期裝船。結果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將信用證的效期和裝運期各延長15天。

案例分析：

我國一些進出口企業長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業務或報盤仍習慣用FOB、CFR和CIF三種貿易術語。但在滾裝、滾卸、集裝箱運輸的情況下，船舷無實際意義時應盡量改用FCA、CPT及CIP三種貿易術語。該出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司和中遠公司在該市都有集裝箱中轉站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當初采用FCA（該市名稱）對外成交，出口公司在當地將1200箱交中轉站或自裝自集后將整箱（集裝箱）交中轉站，不僅風險轉移給買方，而且當地承運人（即中轉站）簽發的貨運單據即可在當地銀行辦理議付結匯。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲結匯。

[案例10] 1996年11月，我國F省糧油進出口公司與巴西某公司簽訂一份出口油籽的合同。合同采用FOB價格術語，買方需于1997年2月份派船到廈門港接貨。合同還規定：“如果在此期間內不能派船接貨，賣方同意保留28天，但倉儲、利息、保險等費用皆由買方承擔。”

3月1日，賣方在貨物備妥后電告買方應盡快派船接貨。但是，一直到3月28日，買方仍未派船接貨。于是賣方向買方提出警告，聲稱將撤銷合同并保留索賠權。買方在沒有與賣方進行任何聯系的情況下，直到1997年5月5日才將船只派到廈門港。這時賣方拒絕交貨并提出損失賠償，買方則以未訂到船只為出拒絕賠償損失，雙方爭議不能和解、賣方選起訴到法院。

法院經取證調查，認為買方確實未按合同規定的時間派船接貨、因此法院判決：賣方有權拒絕交其，并提出賠償請求、后經雙方協商，賣方交貨，但由買方賠償倉儲、利息、保險等費用。

案例分析：

本案例是涉及FOB價格術語下船貨銜接的問題。按照FOB術語成交的合同屬于裝運合同，這類合同中賣方的一項基本義務是按照規定的時間和地點完成裝運。然而，由于FOB條件下是由買方負責安排租船訂艙，所以，就存在一個船貨銜接問題，處理不當，自然會影響到合同的順利執行。根據有關法律和慣例．如果買方未能按時派船，賣方有權拒絕交貨，而且由此產生的各種損失均由買方負擔，因此，在FOB術語下成交的合同，對于裝運期和裝運港要慎重規定，訂約之后，有關備貨和派船事宜，雙方要加強聯系，密切配合，保證船貨銜接。

在此案例中，我方作為賣方盡到了自己的責任。在裝運期臨近時，賣方電告催促買方派船接貨．但買方仍沒有及時派船接貨。根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》的規定，賣方有解除合同之權利，并要求買方賠償損失。

本案中我方公司據理力爭，維護自身合法權益的做法是值得提倡的。后來從有利于交易的角度出發．我方公司未行使解除合同之權而繼續履行合同義務也是適當的。如果行情發生了變化或其他原因使合同給我方帶來損失時，我方當然可斷然行使解除合同之權。

第三章 國際貨物運輸

[案例1] 某對外貿易進出口公司于5月23日接到一張國外開來信用證，信用證規定受益人為對外貿易進出口公司(賣 方)，申請人為E貿易有限公司(買方)。信用證對裝運期和議付有效期條款規定：“Shipment must be effected not prior to 31st May，1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。

對外貿易進出口公司發現信用證裝運期太緊，23日收到 信用證，31日裝運就到期。所以有關人員即于5月26日(24 日和25日系雙休日)按裝運期5月31日通知儲運部安排裝運。儲運部根據信用證分析單上規定的5月31日裝運期即向貨運代理公司配船。因裝運期太緊，經多方努力才設法商洽將其他公司已配上的貨退載，換上對外貿易進出口公司的貨，勉強擠上有效的船期。

對外貿易進出口公司經各方努力，終于5月30日裝運完畢，并取得5月30日簽發的提單。6 月2日備齊所有單據向開證行交單。6月16日開證行來電提出：“提單記載5月30日裝運貨物，不符合信用證規定的裝運期限。不同意接受單據?”

案例分析： 信用證規定的是“裝運必須不得早于1997年5月31日(?not prior to 31st May)，議付有效期規定為最遲不得晚于6月30日”，即裝運期與議付有效期都是在6月1日至6月30日之間，而賣方卻于31日以前裝運，所以不符合信用證要求。

一般信用證對裝運期習慣規定為：最遲裝運期某月某日，或不得晚于某月某日裝(?not later than?)。

有關審證人員沒有認真地審查信用證條款，誤解信用證裝運期的規定。

[案例2] 某國際貿易公司對國外喬治公司出口500噸花生。買方申請開來的信用證規定：“分5個月裝運；3月份80噸；4月份120噸；5月140噸；6月份110噸；7月份50噸。每月不許分批裝運。裝運從中國港口至倫敦?！?/p>

國際貿易公司接到信用證后，根據信用證規定于3月15日在青島港裝運了80噸；于4月20日在青島港裝運了120噸，均順利收回了貨款。

國際貿易公司后因貨源不足于5月20日在青島港只裝了70.5噸。經聯系得知煙臺某公司有一部分同樣規格的貨物，所以國際貿易公司要求“HULIN”輪再駛往煙臺港繼續裝其不足之數。船方考慮目前船艙空載，所以同意在煙臺港又裝了64.1噸。國際貿易公司向銀行提交了兩套單據：一套是在青島于5月20日簽發的提單，其貨量為70.5噸；另一套是在煙臺于5月28日簽發的提單，貨量為64.1噸。

銀行認為單據有兩處不符點：（1）在青島和煙臺分批裝運貨物；（2）短量。問題：不符點是否成立？ 案例分析： 不成立。理由：1)“UCP500”規定的“不視為分批裝運的情況”；2)“UCP500”規定的數量容差。

[案例3] H進出口公司向泰國巴伐利亞有限公司出口一批電器電料，國外開來信用證有關條款規定：“電器電料100箱，從中國港口至曼谷。禁止分批裝運和轉運。全套清潔已裝船提單，注明‘運費已付’，發貨人抬頭背書K.T.銀行，通知買方。H公司審證無誤后，即裝集裝箱運輸，隨后備妥各種單據向銀行交單，要求付款。但卻遭到開證行拒付。其理由是我方提交的是“聯合運輸單據”，不符合信用證不許轉運的要求。

案例分析：

銀行在下列情況下，可以接受注明貨物將轉運的提單（而不論其名稱如何）信用證未明確規定禁止轉運； 如果信用證禁止轉運，但貨物是由集裝箱運輸，而且同一提單包括全程運輸； 如果信用證禁止轉運，但提單上聲明有承運人保留轉運權的條款。（參見UCP500第23條b、c、d款）所以，不符點不成立

[案例4] 我某出口企業同某國A商達成交易一筆，買賣合同規定的支付方式是即期付款交單。我方按期將貨物裝出并由B輪船公司承運，并出具轉運提單，貨物經日本改裝后，再由其他輪船公司船舶運往目的港。貨到目的港后，A公司已宣告破產倒閉。當地C公司偽造假提單向第二程船公司在當地的代理人處提走貨物。我方企業裝運貨物后，曾委托銀行按跟單托收（付款后交單）方式收款，但因收貨人已倒閉，貨款無著，后又獲悉貨物已被冒領，遂與B輪船公司交涉，憑其簽發的正式提單要求交出承運貨物。B公司卻借口依照提單第13條規定的“承運人只對第一程負責，對第二程運輸不負運輸責任”為由，拒不賠償。于是，訴諸法院。

案例分析：

B公司難辭其咎。其拒絕賠償的理由不成立，因為貨物在目的港被C公司提走，并非第二程運輸中的“運輸責任”所造成的損失。

B公司必須賠償，這是由海運提單的性質決定的。

[案例5]

某年我公司與非洲客戶簽定一項商品銷售合同。當年12月起至次年6月交貨。每月等量裝運一定量米，憑不可撤消信用證，提單簽發后60天付款。對方按時開來信用證，證內裝運條件僅規定：最遲裝運期為6月30日，分數批裝運。我經辦人員見證內未有“每月等量裝運**萬米”字樣，為了早日出口，早收匯，便不顧合同裝運條款，除當年12月按合同規定等量裝運第一批外，其余貨物分別與次年一月底，2月底裝完，我銀行憑單認附。

問題： 這樣交貨有無問題？ 案例分析：

分批裝運的含義；這樣交貨有問題。有裝運港交貨和目的港交貨兩種方式。此案的關鍵在于我方能否提前交貨，根據《聯合國國際貨物銷售公約》第五十二條，賣方在規定日期之前交貨，買方可接受也可拒絕，應該按照合同規定交貨，不應該提前交貨。

[案例6]

我某出口公司按CFR條件向日本出口紅豆250噸，合同規定卸貨港為日本口岸，發貨物時，正好有一船駛往大阪，我公司打算租用該船，但在裝運前，我方主動去電詢問哪個口岸卸貨時值貨價下跌，日方故意讓我方在日本東北部的一個小港卸貨，我方堅持要在神戶、大阪。雙方爭執不下，日方就此撤消合同。

問題： 試問我方做法是否合適？日本商人是否違約？ 案例分析：

不合適。選擇港的使用；合同中規定的卸貨港為日本口岸，按照慣例，進口商在裝運前應通知出口商，否則出口商可自行決定，可在日本的任何一個港口卸貨；我方去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當；日方撤消合同沒有正常理由，違約的原因是價格下跌，屬正常商業風險，不能作為撤約的理由。

[案例7] 我某公司對南非出口一批化工產品2000公噸，采用信用證支付方式。國外來證規定：“禁止分批裝運，允許轉運”。該證并注明：按《UCP500》辦理。現已知：裝期臨近，已訂妥一艘駛往南非的“黃石”號貨輪，該船先?？啃赂?，后停靠青島。但此時，該批化工產在新港和青島各有1000公噸尚未集中在一起。如你是這筆業務的經辦人，最好選擇哪種處理方法。為什么？

案例分析：

結論：應選擇新港、青島各裝1000公噸。理由：

（1）根據《UCPP500》規定，運輸單據表面上注明是使用同一運輸工具裝運并經同一線路運輸，即使運輸單據、上注明的裝運日期或裝運港不同，只要運輸單據注明是同一目的地，將不視為分批裝運。

（2）本案中找出口公司如在新港、青島各裝10 0 0公噸于同一船（黃石號）、同一航次上，提單雖注明不同裝運港和不同裝運期限，則不視作分批裝運。因此，這種做法應認為符合信用證的規定，銀行理應付款。

[案例8]

國外客戶C 在2001年5 月份 向A公司下了1X40'H集裝箱的產品P3的訂單中，由于很多產品的包裝為新的包裝，我司在下了訂單1個月后還不能得到確切的裝箱尺寸。由于其中一個工廠貨物體積與剛下訂單時的所報體積多出7CBM,其他部分工廠在給報裝箱尺寸時都是箱子的內徑，實際上外徑比內徑都大了0.5CM，由此造成所有貨物生產完畢和計算總體積時，才發現共多出10CBM。A公司將此情況告訴國外客戶，客戶表示多出的貨物他們不要了，他們不可能為了10CBM 的貨物在支付運費。A公司提出可否由其支付海運費，將貨物運至目的港。可是客戶還是不同意，因為多余的貨為拼箱出運，客戶還要在目的港重新辦理清關手續。A公司只得要求倉庫在裝箱時注意節省空間，務必盡可能的多裝貨物，最后此高柜比平時的柜子多裝了4CBM 的貨物，將存貨減到最少。至于留下的存貨A公司在以后的訂單中，已低廉的價格賣給其它客戶。

案例分析：

此事給 A公司和客戶都造成了很大的損失，對于以后的訂單，要求工廠對所提供的包裝明細負責,若再發生由于工廠的原因造成裝箱尺寸有誤，A公司有權在征得國外客戶同意的情況下，將體積數報錯的工廠的產品落下。為了避免類事的事情再次發生，在訂單下了以后，務必在1周內估算出較準確的體積數。同時為了核實工廠的所提供的包裝尺寸的準確性，要求質檢員驗貨時，對裝箱尺寸進行校對，并告知正確的裝箱尺寸。

[案例9]

國內 A公司從香港B公司進口A套德國設備，合同價格條件為CFR廣西梧州，裝運港是德國漢堡，裝運期為開出信用證后90天內，提單通知人是卸貨港的外運公司。

合同簽訂后，A公司于7月25日開出信用證，10月18日香港B公司發來裝船通知，11月上旬B公司將全套議付單據寄交開證行，A公司業務員經審核未發現不符并議付了貨款。

船運從漢堡到廣西梧州包括在香港轉船正常時間應在 45—50天內。12月上旬，A公司屢次查詢梧州外運公司都無貨物消息，公司懷疑B公司倒簽提單，隨即電詢B公司，B公司答復卻已如期裝船。

12月下旬，A公司仍未見貨物，再次電告B公司要求聯系其德國發貨方協助查詢貨物下落。B公司回電說德國正處圣誕節假期，德方無人上班，沒法聯絡。A公司無奈只好等待。

元月上旬，圣誕假期結束，B公司來電，稱貨物早已在去年12月初運抵廣州黃埔港，請速派人前往黃埔辦理報關提貨手續。此時貨物海關滯報已40多天，待A公司辦好所報關提貨手續已是次年元月底，發生的滯箱費，倉儲費，海關滯報金，差旅費及其他相關費用達十幾萬元。

案例分析：

造成上述結果的原因主要有以下幾個：

（1）合同未列明轉運港。A公司按經驗想當然認為轉運港定是香港，卸貨港A定是梧州?？傻聡l貨方并不知道香港—梧州有船來往，他們安排了漢堡—香港—廣州—梧州的運輸路線。而上述路線是合理的。

（2）原合同規定提單通知人為卸貨港的外運公司較籠統。貨抵黃埔后，黃埔外運不知貨主是誰。按原外貿公司進口合同標準合適，提單“收貨人”通常為“憑指定”，“通知人”為“目的港外運公司”。A公司認為合同目的港是梧州，因此他們只和梧州外運聯系，根本沒想到黃埔外運。

解決辦法：

今后對采用《INCONERMS》“C”組（如CFR，CIF，CPT，CIP），即由合同賣方安排運輸支付運費條款的進口合同，如目的港是內河或內陸口岸，或裝運港與目的港間無直達航線需要周轉的：（1）可允許轉船但要明確規定轉船的地點。轉船地點的選擇要考慮經濟和便捷的原則，最好在中國關區以外（如香港，新加坡等），已避免在異地辦理報關或轉關手續。

（2）合同和信用證最好要求在提單“通知人”欄打上收貨人或外貿代理公司的名字，聯系人姓名、電話號碼等，以便聯系。

（3）如有可能，進口合同盡可能采用FOB價格術語，由買方自行尋找船公司安排運輸。

[案例10]

我某出口公司收到一國外來證，貨物為 40000只打火機，總價值為4萬美圓，允許分批裝運，采用海運方式。后客戶來傳真表示急需其中10000只（總數量的1/4）打火機，并要求改用空運方式提前裝運，并提出這部分貨款采用電匯方式（T/T）在發貨前匯至我方。遇到此類問題該怎么辦？

案例分析：

收到 T/T后立即空運10000只打火機，然后，在裝運有效期前海運剩余30000只打火機，隨后遞交全套單據向銀行議付，單據上的數量與金額分別為30000只與3萬美圓。因該證規定允許分批裝運，銀行便認為貨物已被分批裝運，只要單據與信用證完全相符，根據《UCP500》第十條d款規定，開證行憑單證相符履行付款責任。假如該客戶要取消其中10000只打火機，出口商也可采取類似的方法進行處理。如果該證規定“不允許分批裝運”（Partial Shipment Not Allowed）或我方沒有充分利用“允許分批裝運”條款，為解決上述問題，我方只得要求客戶修改信用證，從而給進出口雙方帶來不必要的銀行費用和麻煩。

[案例11]

我方某公司收到一國外來證，貨物為 1X20 集裝箱各式運動鞋和塑料底布面庫存拖鞋，價值分別45154美元和2846美元，允許分批裝運，單據要求規定我方必須提供由中國商品檢驗局簽發的品質檢驗證書（簡稱質檢證）。貨物備妥發運前，我方商檢局認為該批拖鞋品質未達到國家標準不能為其簽發質檢證。為此，我方立即要求客戶修改信用證（即刪除庫存拖鞋的質檢證條款），客戶以改證費用太高且可能影響交貨期為由拒絕改證，但表示只要貨物和封樣一致，他仍會接受貨物。

案例分析：

此時，我方采取如下操作：根據信用證要求如期裝運貨物，并要求船公司出具二套海運提單，分別代表運動鞋和庫存拖鞋，然后將其會同各自出口單據，先后（日期差距應稍大，但都應在規定的交單期內）分套向銀行議付。因信用證允許分批裝運，銀行便視每套單據為每批貨物單據。經先后分套審核單據，議付行認為運動鞋項下的單據完全符合信用證要求，而庫存拖鞋項下的單據缺少質檢證。議付行先后向國外寄單，根據《UCP500》第十條d款和第十四條b款規定，運動鞋的貨款安全收回，而庫存拖鞋的貨款可能會因單證不符遭到開證行拒付，事實上，該客戶還是接受了上述不符點而履行付款。如果該證規定“不允許分批裝運”，我方就不可能作出上述處理從而達到安全收匯的目的。

綜上所述，我們不難看出充分利用“允許分批裝運”條款對解決上述實際問題具有十分重要的意義。它不僅可以為進出口雙方省卻修改信用證等諸多麻煩及銀行費用（有時進口商會借機要求改變付款方式，如采用裝船后T/T或D/P等），而且可以為出口商分散收匯風險。因此，我方在與外商簽訂出口合同時應盡量爭取信用證允許分批裝運，這將有利于我方在履行合同過程中解決一些實際問題。

[案例12]

2001年3月，國內某公司（以下簡稱甲方）于加拿大某公司（以下簡稱乙方）鑒定一設備引進合同。根據恒通，甲方于2001年4月30日開立以乙方為受益人的不可撤銷的即期信用證。

信用證中要求乙方在交單時，提供全套已裝船清潔提單。

2001年6月12日，甲方受到開證銀行進口信用證付款通知書。甲方業務人員審核議付單據后發現乙方提交的提單存在以下疑點：

1．提單簽署日期早于裝船日期。2．提單中沒有已裝船字樣。

根據以上疑點，甲方斷定該提單為備運提單，并采取以下措施： 1．向開證行提出單據不符點，并拒付貨款。2．項有關司法機關提出詐騙立案請求。

3．查詢有關船運信息，確定貨物是否已裝船發運。

4．向乙方發出書面通知，提出甲方疑義并要求對方做出書面解釋。乙方公司在收到甲方通知及開證行的拒付函后，知道了事情的嚴重性并向甲方做出書面解釋并片面強調船務公司方面的責任。在此情況下，甲方公司再次發函表明立場，并指出由于乙方原因，設備未按合同規定期限到港并安裝調試已嚴重違反合同并給甲方造成了不可估量的損失。要求乙方及時派人來協商解決問題，否則，甲方將采取必要的法律手段解決雙方的糾紛。乙方遂于 2001年7月派人來中國。在甲方出具了充分的證據后，乙方承認該批貨物由于種種原因并為按合同規定時間裝運，同時承認了其所提交的提單為備運提單。最終，經雙方協商，乙方同意在總貨款12.5萬美元的基礎上降價4萬美元并提供三年免費維修服務作為賠償并同意取消信用證，付款方式改為貨到目的港后以電匯方式支付。

案例分析：

本案例的焦點在于乙方提交銀行的議付單據中提單不符合信用證規定的已裝船清潔提單的要求。由于乙方在實際業務操作已經不可能在信用證規定的時間內向信用證議付行提交符合要求的單據，便心存僥幸以備運提單作為正式已裝船清潔提單作為議付單據。豈不知這種做法不僅違反了合同的有關要求而且已經構成了詐騙，其行為人不僅負民事方面的責任還要負刑事責任。作為信用證受益人要從中總結以下經驗：

1．在合同和信用證中詳細清楚地規定議付單據中的提單必須是全套清潔的已裝船提單。

2．受到議付單據后，仔細認真地審核相關單證，確認所有單據符合單單相符，單證相符的要求。

3．仔細審核提單中的每一個細節，確保所收到的提單是全套清潔已裝船提單。

忠告：

對于備運提單必須特別注意提單中是否有“已裝船”字樣，而預借提單因其一般注有“已裝船”字樣，很難鑒別其真偽，只有通過對照受益人向議付行交單的日期是否早于提單簽署日期、裝運時間是否晚于提單簽署日期、或通過船務公告中的航班時間表來判定，這兩種提單也只能通過上述辦法從中找出單據的不符點進而拒付，然后通過協商、仲裁或司法程序解決；倒簽提單是“已裝船”提單，其與預借提單的根本區別在于其簽署行為實施的時間是在貨物裝船以后，而預借提單實在貨物實際裝船以前。由于倒簽提單實際上是“已裝船”提單，承運人只是把貨物的裝船日期及提單的簽署日期提前，再審單過程中很難發現；即使通過船務公告或實際裝運船只的航海日志確認該提單屬倒簽提單，但由于 UCP500條款中已明確，銀行不負責鑒定單據的真偽，開證申請人也就無法因此拒付貨款。在這種情況下，只能通過司法程序向法院申請出具止付令，實施財產保全。只有這樣，開證行才有權做出拒付。

[案例13]

我國某出口公司先后與倫敦B公司和瑞士S公司簽訂兩個出售農產品合同，共計3500長噸，價值8．275萬英鎊。裝運期為當年12月至次年1月。但由于原定的裝貨船舶出故障，只能改裝另一艘外輪，至使貨物到2月11日才裝船完畢。在我公司的請求下，外輪代理公司將提單的日期改為1月31日，貸物到達鹿特丹后，買方對裝貨日期提出異議，要求我公司提供1月份裝船證明。我公司堅持提單是正常的，無需提供證明。結果買方聘請律師上貨船查閱船長的船行日志，證明提單日期是偽造的，立即憑律師拍攝的證據，向當地法法院控告并由法院發出通知扣留該船，經過4個月的協商，最后，我方賠款2．09萬英鎊；買方方肯撤回上訴而結案。

案例分析：

倒簽提單是一種違法行為，一旦被識破，產生的后果是嚴重的。但是在國際貿易中，倒倒簽提單的情況還是相當普遍。尤其是當延期時間不多的情況下，還是有許多出口商會鋌而走險。當倒簽的日子較長的情況出現，就容易引起買方懷疑，最終可以通過查閱船長的航行日志或者班輪時刻表等途徑加以識破。

[案例14]

分批裝運與分套制單的誤解

某農產品進出口公司于1997年間與斯特勒國際貿易有限公司出口一筆苦豆。2月25日接到對方開來信用證，有關部分信用證條款規定：

“1000 M/Tons of Large White Kidney Beans? Three sets of Shipping documents to be required as follows: One Set for 300 M/Tons，one set for 200 M/Tons，one set for 500 M/Tons． Shipment not later than 31st March，1997．Partial shipments are not allowed.”（1000公噸大白蕓豆??裝運單據需分如下三套：300公噸一套；200公噸一套；5O0公噸一套。裝運不得晚于 1997年3月 31日，不許分批裝運。）農產品進出口公司經與船方代理公司聯系，根據3月末前艙位情況，1，000公噸無法在一條船上裝完，即向買方斯特勒國際貿易有限公司提出修改信用證。3月14日即接到信用證修改書改為：“Partial shipment are permitted．All other credit terms and conditions remain unchanged.”（允許分批裝運,信用證的其他一切條款均未改變。）

農產品進出口公司最后經過船方代理公司于3月20日起將貨相繼裝出，即于3月21日裝上AXING”輪300公噸； 3月24日裝“WANGJIANG”輪200公噸；3 月26日裝“SHUNJIANG”輪200公噸；3月28日裝“WANQUANHE”輪300公噸。并各取得3月21日、3月24日、3月26日和3月 28日簽發的提單。農產品進出口公司于3月31日將備齊的全部單據通過議付行向開證行寄出。但于4月14日開證行提出單證不符：

“第XXXX號信用證項下單據經我行審查發現單證不符：根據你方所提交的單據共四套：即300公噸一套；ZOO公噸一套；200公噸一套和300公噸一套。我信用證規定，裝運單據分三套，所以你方單據與我信用證規定不符，單據暫由我行留存，速告如何處理。

4月14日”

農產品進出口公司即于4月16日作出反駁意見：

“你 14日電悉。對于我第XXXX號單據所謂單證不符事，我們認為：你信用證雖然規定在不分批的條件下分三套單據，但你3月14日已將信用證修改為允許分批裝運。既然又允許分批，所以我按任何分批方法裝運，即分300公噸一批。200公噸一優200公噸一批、300公噸一批，并不違背你信用證要求。因此，你行所謂‘單證不符’不能成立。

4月16日”

但開證行于4月17日復電仍堅持原意見：

“你 16日電悉。關于第XXXX號信用證項下的你方單證不符合經我們研究仍認為你方誤解信用證修改條款的要求。我信用證原條款規定：不許分批裝運，裝運單據需分如下三套：300公噸一套；200公噸～套；500公噸一套。我信用證于3月14日僅修改為‘允許分批裝運’，即裝運單據需分三套的條款要求仍然存在，其三套單據是不可改變的。至于修改可分批裝運，意即三套單據各數量（300公噸、200公噸、500公噸）可以不必裝一條船，但三套單據仍是存在的。根據你方所提交的單據卻分四套（即300公噸、200公噸、200公噸和300公噸四套），故不符合信用證要求。

4月17日”

農產品進出口公司認為開證行上述電文中的意見與信用證規定的條款有出入。于4月21日又向開證行作出如下反駁意見：

“你 17日電悉。我們認為原信用證條款規定不許分批裝運的情況下又要求裝運單據分三套，其意思應理解為除三套的數量可以分開裝運外，在三套的單據之中每批的數量不能再分批。但信用證以后又修改為允許分批裝運，其意思應理解為在規定的三批裝運中，允許每批中還可以再分批，即分四批、五批?都可以。我裝 ‘JIAXING’輪300公噸、‘WANGJIANG’輪200公噸、‘SHUNJIANG’輪200公噸和‘WANQUANHE’300公噸，所以符合信用證要求。

4月21日”

開證行于4月28日又回電，電文如下：

“你 21日電悉。我4月17日電文中已經闡明了：我原信用證條款規定裝運單據分三套，又規定不許分批裝運，其意思應該理解為1，000公噸只能不分批地裝在一條船上，單據要分三套繕制。以后信用證又修改為允許分批裝運，其意即在保持原規定三套單據的數量不變的條件下，允許在三套單據之間分批裝運。也就是說 300公噸可以裝一條船；200公噸可以再另裝一條船；500公噸也可以再另裝一條船。在每批之中的數量絕不能再分批，因為我信用證只將‘不許分批裝運’ 改為‘允許分批裝運’，其他條款并未改變，請注意我3月14回信用證修改又特別闡明‘信用證的其他一切條款均未改變。’也就是說除了分批裝運條款外，分三套單據提供的要求并不改變，它仍然存在。如需分批也只能在三套數量之間分批。每套單據限定數量中再不能分批裝運。所以作方分四套單據是不符合我信用證要求的。4月28日”

農產品進出口公司經有關人員研究，并將上述開證行所解釋與信用證對照才認為確系我們誤解信用證條款。農產品進出口公司又與斯特勒國際貿易有限公司商洽，亦無效果，最終以降價20％而結案。

案例分析：

本案例的農產品進出口公司完全是沒有理解信用證條款的要求。開證行在4月17日電文對農產品進出口公司的誤解信用證條款作了解釋，但農產品進出口公司仍然認為自己的理解是正確的。4月28日開證行再次對信用證的條款進行了詳盡的解釋，農產品進出口公司才有所醒悟。正如開證行所解釋一樣，信用證條款規定不許分批裝運，后改為允許分批裝運，但原規定限制三種數量分三套單據的要求并未改變。該信用證經修改后實質變成這樣條款：“允許分批裝運，但單據必須分為三套，即300公噸為一套；200公噸為一套；500噸為一套。”單據分三套是肯定的。如果1，000公噸只裝～條船也可以，但單據仍要按上述限定的數量300 公噸、200公噸、500公噸分開三套單繕制。如果將1，000公噸分兩條船裝也可以，例如第一條船裝500公噸，單據則分兩套：3O0公噸一套、200 公噸一套；另一條船裝500公噸為一套單據。如果1，0O0公噸分三條船裝也可以，則按規定數量300公噸、200公噸和500公噸分裝三條船，單據她每條船一套分別繕制。上述幾種分批方法均符合信用證要求。除此之外分四條船、五條船等都違背信用證要求。

總而言之，不分批也可以，單據仍分三套。如分兩批或三批也可以，單據仍要分三套，分三套單據是不可改變的。而農產品進出口公司恰恰相反，卻分了四條船裝，單據分四套，當然不符合信用證要求了。

“正確”、“及時”是單證工作的原則。農產品進出口公司的第一批貨于3月21日裝了300公噸，第二批于24日又裝了200公噸，既然信用征修改為允許分批裝運，應該將21日所裝的300公噸和24日裝的200公噸分別及時向銀行交單辦理議付。如果能這樣及時交單，這兩筆共500公噸的貨款即可安全收回。因為第一批貨和第二批貨的裝運數量完全符合信用證條款所規定的分批和分套制單的要求，單證相符，開證行就必須接受第一批交單和第二批交單的單據并按時付款，這樣就能減輕一半的損失。即使不是這樣的情況，一般單證工作也要求在裝運后應該及時向銀行交單辦理議付，爭取早一天收匯就多增加一天外匯利息。

[案例15]

數量短缺和提單案例

2004年1月，中國某服裝進出口公司與墨西哥某外貿公司簽訂了一項關于運動衫的貨物買賣合同。雙方在合同中約定：由中國某服裝進出口公司作為賣方向墨西哥某外貿公司出售一批運動衫，數量50000件，合同采用的貿易術語為FOB上海。雙方還約定這批貨物應當在當年的3月15日前交付給墨西哥某外貿公司指定的承運人以便運輸。

2004年3月9日，中國某服裝進出口公司將生產好的50000件運動衫分別裝在1000個紙箱中，交付墨西哥某外貿公司指定的承運人——香港某遠洋運輸公司的“惠興”輪進行運輸。“惠興”輪的船長在對這批貨物進行了初步的檢查以后，向中國某服裝進出口公司簽發了清潔提單，也就是說承運人并沒有對這批貨物從表面上看是否異常進行批注。中國某服裝進出口公司收到清潔提單后到銀行議付了貨款。

但是當這批運動衫運抵墨西哥后，墨西哥某外貿公司立即對這批貨物進行了檢查。結果發現這批貨物并沒有達到合同約定的數量 50000件。在這1000個紙箱中有大約100余個紙箱出現了運動衫數量短少的情況，短少的數量從幾件到幾十件不等。墨西哥某外貿公司隨后又立即請一家商品檢驗機構對這批貨物進行了檢驗。這家商品檢驗機構也隨即出具了有關這批貨物數量短少的證明。

鑒于此時中國某服裝進出口公司已經從銀行議付了貨款，墨西哥某外貿公司根據雙方在買賣合同中簽訂的仲裁條款，向中國某國際經濟貿易仲裁機構提交了仲裁申請。中國某服裝進出口公司在收到仲裁通知以后，立即進行了答辯。中國某服裝進出口公司認為：首先，這批貨物的承運人向該公司簽發了清潔提單，說明這批貨物在交付承運人的時候是完好的，不存在破損或數量短少的情況，因此不能證明這批運動衫數量短缺的責任在中國某服裝進出口公司一方；第二，買賣雙方在簽訂合同時約定的貿易術語是FOB，根據該術語，貨物由賣方交付承運人后，當貨物跨過承運人的船舷時，貨物滅失的風險就轉移給了買方，作為賣方的中國某服裝進出口公司就不應為此承當任何責任，而作為買方的墨西哥某外貿公司應當追究承運人——香港某遠洋運輸公司或有關的保險公司的責任；再次，墨西哥某外貿公司是在貨物到達墨西哥的港口后才對這批貨物進行了檢驗，中國某服裝進出口公司認為在該公司并未知曉的情況下墨西哥某外貿公司就單方面對這批貨物進行了檢驗，這對中國某服裝進出口公司來說是不公平的，檢測的結果也是不能被接受的。

在中國某服裝進出口公司提出抗辯理由后，墨西哥某外貿公司認為對方的抗辯有一定的理由，就轉而向這批貨物的承運人——香港某遠洋運輸公司發去了一封電報，要求該公司承擔這批運動衫在運輸途中滅失給該公司造成的損失。香港某遠洋運輸公司在收到電報后立即進行了答復。該公司一方面聲稱自己在運輸貨物的過程中不存在任何過失，另一方面還向墨西哥某外貿公司出示了一張“保函”。原來在中國某服裝進出口公司準備交付貨物的時候，交貨的最終期限已經臨近，中國某服裝進出口公司為了及時交貨，特別是為了讓承運人立即簽發提單以便該公司能夠馬上到銀行議付貨款，因此中國某服裝進出口公司就在承運人并未對全部貨物進行檢查的情況下，要求香港某遠洋運輸公司出具清潔提單，并且保證如果因貨物殘損短缺而導致一切損失，都由中國某服裝進出口公司、而非香港某遠洋運輸公司承擔。墨西哥某外貿公司為此再次向中國某服裝進出口公司提出要求該公司承擔貨物滅失的全部責任。

案例分析：

本案的焦點何在？

本案是一起因為數量短缺引起的國際貨物買賣合同糾紛。但是很明顯，數量短缺是在貨物運輸的過程中發生的，對本案的舉證工作也是圍繞有關的當事人是否在運輸過程中適當地履行了其義務而展開的。

首先要明確的是，買賣雙方約定在合同中采用的貿易術語是FOB。正如賣方中國某服裝進出口公司在其答辯中所闡述的，當貨物在指定的裝運港越過船舷，賣方即完成了交貨。這也就意味著買方應當從貨物越過船舷的那一刻起就承擔貨物滅失或損壞的一切風險。也就是說，只要在這批貨物沒有越過船舷前沒有發生損壞或滅失的現象，賣方就不承擔任何責任。在這里還要強調一點的是，FOB術語與CIF術語最大的不同就是FOB術語并不要求賣方訂立與貨物運輸有關的運輸合同或保險合同，但是CIF術語卻要求賣方履行此類義務。但是無論是在FOB還是在CIF的情況下，貨物風險轉移的標志都是貨物是否越過了船舷。因此，只要貨物一越過船舷，就應當由買方承擔貨物滅失或損壞的風險，至于買方如何承擔風險，是否再要求承運人或保險人承擔責任，就完全是買方自己的事了，與賣方沒有任何關系。

既然是這樣的話，判斷責任如何承擔的依據就是這批運動衫的數量短缺究竟是在何時發生的。如果是在貨物越過船舷之前發生了損害或滅失，毫無疑問應當由作為賣方的中國某服裝進出口公司承擔；如果是在貨物越過船舷之后發生了損害或滅失，就應當由作為買方的墨西哥某外貿公司承擔責任，或者由墨西哥某外貿公司要求承運人或保險人承擔責任。在這種情況下，判斷這批運動衫數量短缺在何時發生的最重要依據就是提單了。

提單在本案中的作用是怎樣的？

提單是在國際貨物買賣中的重要文件。提單是托運人向承運人托運貨物，在貨物裝船后或在承運人收到貨物后，由船長或承運人的代理人簽發的，證明收到提單上所載明的貨物，允諾將貨物運至指定的目的地并將貨物交付給收貨人的憑證。

在通常的情況下，提單具有三方面的作用。

首先，提單是海上貨物運輸合同的證據。有些國家的法律認為，就承運人與托運人之間的關系而言，提單本身并不是他們之間訂立的運輸合同，而是他們訂立的運輸合同的一種證據。提單是由承運人的代理人或船長簽發給托運人的，在提單上只有一方當事人代表的簽字，而不是由雙方當事人共同簽字，因而在形式上提單并不具備合同的要求。

其次，提單是承運人對貨物出具的收據。承運人簽發了提單就表示承運人已經收到了在提單上所載明的貨物，貨物在交付給承運人時的狀況如何都以提單的標注為準。如果承運人事實上并沒有收到貨物，或者貨物與提單上的記載不符的時候，承運人可以及時提出貨物的實際狀況與賣方向買方說明的情況是不同的。但是如果一旦承運人簽發了提單，并且沒有對收到的貨物進行任何批注，那么在買方或其他收貨人收到貨物的時候，就完全有理由認為貨物在裝運前是完好無損、符合合同要求的，如果發現貨物出現了破損或滅失的情況，就可以由此推論為是在貨物的運輸過程中發生的并由承運人承擔責任，而承運人也不能就此作出任何反駁。因此承運人在簽發提單的時候要非常謹慎。

第三，提單是代表貨物所有權的憑證。提單的主要目的是使提單的持有人能夠在貨物運輸過程中通過處分提單來處理提單項下的貨物。按照商業慣例，占有提單在許多方面就相當于占有了貨物，而提單的轉讓通常具有與交貨本身同樣的效果。因此，提單就是貨物的象征。所謂提單是一種物權憑證，指的就是提單的這種作用。由于提單具有這種物權憑證的作用，在國際貿易中，它可以作為買賣的標的物和向銀行押匯的擔保物。

在此還要說明的是，提單作為一種國際貿易單據，可以根據不同的標準進行分類。例如按照簽發提單的時間是在貨物裝船之前還是在裝船之后，可以將提單分為已裝船提單或備運提單；按照承運人在提單上對貨物的外表狀態有無加列批注來分類，可以分為清潔提單和不清潔提單；按照提單的收貨人抬頭的分類，可以分為記名提單、不記名提單和指示提單；按照運輸方式分類，可以分為直達提單和海上聯運提單；按照經營運輸方式的不同，可以分為班輪提單或租船合同項下的提單等等。

在本案中，上述分類中最有實際意義的就是對清潔提單與不清潔提單的區分。在本案中，香港某遠洋運輸公司作為承運人就向托運人中國某服裝進出口公司簽發了清潔提單。簽發清潔提單，就意味著貨物在表面狀況上看是良好的。在承運人簽發了清潔提單的情況下，如果在目的港卸貨時發現貨物的表面狀況有缺陷，承運人就必須承擔損害賠償的責任。但是在這里要注意的是，只要求承運人在貨物表面情況良好的時候就可以簽發提單，至于貨物本身是否存在其他問題，并不要求承運人在貨物裝運時就對此有所察覺，因為要求承運人具備這種能夠識別貨物內在缺陷對于承運人是不公平的，也基本上是不可能的。在本案中，香港某遠洋運輸公司在接受貨物時，只要檢查這1000個紙箱沒有發生破損或其他問題，至于每個紙箱是否按照合同的約定裝滿了50件運動衫，要求承運人對每個紙箱都開箱檢查、清點數量，然后再決定是否簽發清潔提單，顯然是不現實的。因此，在本案中香港某遠洋運輸公司為中國某服裝進出口公司簽發清潔提單是完全合理的。

在本案中，“保函”起到了什么作用

在本案中，還有一點值得注意，就是在中國某服裝進出口公司在向香港某遠洋運輸公司出具了“保函”之后，香港某遠洋運輸公司才決定向中國某服裝進出口公司簽發了清潔提單。而在墨西哥某外貿公司向香港某遠洋運輸公司提出賠償請求的時候，香港某遠洋運輸公司進行抗辯的理由就是中國某服裝進出口公司向該公司出具了保函。

在國際海洋貨物運輸過程中，所謂保函就是托運人為了讓承運人給他簽發清潔提單，而由托運人向承運人做出的一種保證。由于在國際貿易中，買方一般不愿意接受不清潔提單，因為一旦這種提單項下的貨物應為在提單上批注的事項而在運輸途中遭受到損害或滅失，買方就不能要求承運人賠償損失，銀行一般也不接受不清潔提單作為議付貨款的單據。因此賣方為了盡快得到清潔提單從而順利在銀行議付貨款，就往往會向承運人保證，如果因為貨物殘損短缺以及因為承運人簽發清潔提單而引起的一切損失，都由托運人承擔，承運人不用承擔任何責任。保函實際上就是托運人做出這種承諾的書面聲明。

由于這種保函的出具往往造成承運人疏于對貨物的檢查，造成了對貨物真實情況的隱瞞，而且托運人比較容易利用保函進行詐騙，因此在各國的法律規定及司法實踐中，一般認為保函是具有欺騙性質的，因而是無效的或者是不能要求法院加以強制執行的。這樣一來，即使承運人取得了保函并由此簽發了清潔提單，如果由于貨物存在破損或滅失的情況，買方要求承運人承擔運輸不當的責任，承運人也不能根據保函要求免除責任。因此，在通常情況下保函是不能起到作為托運人承諾的作用的。

但是在某些情況下，特別是因為承運人專業知識有限不了解貨物的全面情況的時候，或者在承運人和托運人對貨物的數量及真實情況存在分歧的時候，允許承運人通過保函進行免責?？偠灾灰羞\人向承運人出具保函的行為不具有欺詐的性質，保函還是可以被視為成立的。

在本案中，如果能夠證明中國某服裝進出口公司與香港某遠洋運輸公司沒有故意通過出具保函，對墨西哥某外貿公司進行欺詐，就應當認定：只要是因為貨物殘損短缺以及因為香港某遠洋運輸公司簽發清潔提單而發生的一切損失，都應當由中國某服裝進出口公司承擔。

通過仲裁本案的最終結果。

中國某國際經濟貿易仲裁機構在對以上事實進行了分析以后，認為：盡管中國某服裝進出口公司在交付貨物后取得了證明這批運動衫表面狀況良好的清潔提單，但是清潔提單只能說明這批貨物的表面情況良好，至于這批貨物的真實情況如何并不能得到證明。而香港某遠洋運輸公司在無法對每個裝有運動衫的紙箱都檢查的情況下簽發了清潔提單，由此產生的任何責任都不應當由香港某遠洋運輸公司承擔。只要香港某遠洋運輸公司能夠證明其在運輸途中沒有任何過失，就不應當在本案中承擔任何責任。由此推論下來，中國某服裝進出口公司最終承擔了這批運動衫數量短缺的責任。

[案例16]

用D/A記名提單編織的圈套

2003年3月11日，我國甲公司與印度尼西亞乙公司簽訂一筆2萬美元的出口合同，乙公司要求以D／Pat sight為付款方式。

在貨物裝船起運后，乙公司又要求國內出口商將提單上的托運人和收貨人均注明為乙公司，并將海運提單副本寄給他。貨到目的港后，乙公司便以暫時貨款不夠等原因不付款贖單，要求出口商將付款方式改為D／A，并允許他先提取貨物，否則就拒收貨物。由于提單的收貨人已記名為乙公司，使國內出口商無法將貨物再轉賣給其他客戶，只能答應其要求。然后乙公司以貨物是自己的為由，以保函和營業執照復印件為依據向船公司憑副本海運提單辦理提貨手續。貨物被提走轉賣后，乙公司不但不按期向銀行付款，而且再也無法聯系，使甲公司貨、款兩空。

案例分析：

在本案例中，乙公司使用了一個連環套：D/P見票即付———記名提單———D/A。該外商非常精通國際貿易中的各種規定和習慣做法并有著豐富的實踐經驗，并利用甲公司對海運提單及托收付款方式不甚了解的弱點，引誘甲公司進入其預先編織好的圈套，使甲公司失去了對貨物的控制權，從而達到其非法占有甲公司貨物的目的。

海運提單（Bill of Lading，或B/L）簡稱提單，是指由船長或船公司或其代理人簽發的，證明已收到特定貨物，允諾將貨物運至特定的目的地，并交付給收貨人的憑證。海運提單也是收貨人在目的港據以向船公司或其代理提取貨物的憑證。提單具有三種性質與作用：是承運人或其代理人簽發的貨物收據（Receipt for the Goods），它證明已按提單所列內容收到貨物；是一種貨物所有權的憑證（Document of Title），提單代表著提單上所記載的貨物，提單持有人可以憑提單請求承運人交付貨物；是承運人與托運人間訂立的運輸契約的證明（Evidence of the Contract Carriage）。

提單可按不同用途或作用分類。根據提單是否可以流通可分為“記名提單”和“指示提單”。記名提單（Straight B/L）是指提單上的抬頭人（即收貨人）欄內填明特定的收貨人名稱，只能由該特定收貨人提貨，不能用背書的方式轉讓給第三者，因此記名提單不能流通。國際上只有對價值很高的貨物或特殊用途的貨物才采用“記名提單”。因此，為了保護自己，出口商應避免在D／P付款條件下出具記名提單。

在本案中，印度尼西亞乙公司要求托運人和收貨人均注明為乙公司，這就使得該提單只能由該乙公司提貨，不能用背書的方式轉讓給第三者，不能流通。該批貨物即使有別的客戶要也提不了貨。而把托運人也寫成乙公司，則連要求船公司把貨物退運給甲公司都不可能了。只有提單上的托運人才是與承運船公司達成運輸契約的契約方，船公司依合同向托運人負責，并按托運人的指示將貨物交給收貨人或正本提單的持有人，同時提單只有在托運人背書后才發生物權的轉移，因此提單上的托運人應為國內出口商或其貿易代理，而不能是任何第三方，更不能是貨物的進口商。一旦貨物的進口商成為海運提單的托運人，即意味著貨物所有權的轉移，同時出口商也失去了要求進口商必須付款的制約。本案中，甲公司徒有正本提單也已喪失了對貨物的控制權。

D/P見票即付和D/A付款方式，都是托收方式的具體做法。托收（Collection）是出口人（債權人）將開具的匯票（隨附或不隨附貨運單據）交給所在地銀行，委托該行通過它在進口人（債務人）所在的分行或代收銀行向進口人收取貨款。國際商會制定的《托收統一規則》第2條對托收作了如下定義：托收是指由接到托收指示的銀行根據所收到的指示處理金融單據和／或商業單據以便取得付款或承兌，或憑付款或承兌交出商業單據，或憑其他條款或條件交出單據。

托收分為付款交單（D/P）與承兌交單（D/A）2種方式，它們都屬于商業信用。按付款時間的不同，付款交單（D／P）又可分為即期付款交單和遠期付款交單。即期付款交單（Documents against Payment at sight，簡稱D／P at sight）是指出口人發貨后開具即期匯票連同商業單據，通過銀行向進口人提示，進口人見票后立即付款，在付清貨款后向銀行領取商業單據。本案中，甲公司以為持有正本提單，乙公司會見票后立即付款，收匯有一定保證，沒想到提單的脫運人與收貨人均為乙公司，已受制于對方，只得接受D/A付款方式。

承兌交單（Documents against Acceptance，簡寫D/A）是指出口人的交單以進口人在匯票上承兌為條件。即出口人在裝運貨物后開具遠期匯票，連同商業單據，通過銀行向進口人提示，進口人承兌匯票后，代收銀行即將商業單據交給進口人，在匯票到期時，方履行付款義務。由于承兌交單是進口人只要在匯票上辦理承兌之后，即可取得商業單據，憑以提取貨物。所以，承兌交單方式只適用于遠期匯票的托收。承兌交單是出口人先交出商業單據，其收款的保障依賴進口人的信用，一旦進口人到期不付款，出口人便會遭到貨物與貨款全部落空的損失。承兌交單比付款交單的風險更大。因此，出口人對這種方式，一般采用很慎重的態度。

托收的性質為商業信用。銀行辦理托收業務時，只是按委托人的指示辦事，并不承擔對付款人必然付款的義務。在本案中，乙公司在匯票到期后不向銀行付款，銀行不承擔責任，而甲公司對乙公司的信譽又沒把握好，風險只能由甲公司自行承擔。

（1）調查和考慮進口人的資信情況和經營作風，成交金額應妥善掌握，不宜超過其信用程度。

（2）了解進口國家的有關政策法令、貿易管制、外匯管制條例，以免貨到目的地后，由于不準進口或收不到外匯而造成損失。

（3）了解進口國家的商業慣例，以免由于當地習慣做法影響安全迅速收匯。

（4）出口合同應爭取按CIF或CIP條件成交，由出口人辦理貨運保險，或投保出口信用險。在不采取CIF或CIP條件時，應投保賣方利益險。

（5）要嚴格按照合同規定辦理出口，制作單據，以免授人以柄，拖延付款或拒付付款。

（6）對托收方式的交易，要建立健全的管理制度，定期檢查，及時催收清理，發現問題應迅速采取措施，以避免或減少可能發生的損失。

第四章 國際貨物運輸保險

[案例1] 我國某外貿公司向日、英兩國商人分別以CIF和CFR價格出售蘑菇罐頭，有關被保險人均辦理了保險手續。這兩批貨物自啟運地倉庫運往裝運港的途中均遭受損失，問這兩筆交易中各由誰辦理貨運保險手續？該貨物損失的風險與責任各由誰承擔？保險公司是否給予賠償？并簡述理由。

案例分析：

與日本商人的交易:由賣方辦理貨運保險手續；與英國商人的交易:由買方辦理貨運保險手續。

在這兩筆交易中，該風險與責任均由賣方承擔。

保險公司對于“與日本商人的交易”應對該貨損給予賠償，CIF條件下由賣方投保，保險合同在貨物啟運地啟運后生效；

保險公司對于“與英國商人的交易”不會對該貨損給予賠償，FOB、CFR條件下由買方投保，保險合同在貨物越過船舷后生效。

[案例2]

1994年2月,中國某紡織進出口公司與大連某海運公司簽訂了運輸1000件絲綢襯衫到馬賽的協議。合同簽訂后,進出口公司又向保險公司就該批貨物的運輸投保了平安險單。2月20日,該批貨物裝船完畢后啟航,2月25日,裝載該批貨物的輪船在海上突遇罕見大風暴,船體嚴重受損,于2月26日沉沒,3月20日.紡織品進出口公司向保險公司就該批貨物索賠,保險公司以該批貨物由自然災害造成損失為由拒絕賠償,于是,進出口公司向法院起訴,要求保險公司償付保險金。

問題：本案中保險公司是否應負賠償責任 案例分析：

保險公司應負賠償責任。根據中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款的規定,海運貨物保險的險別分為基本險和附加險兩大類,基本險是可以單獨投保的險種.主要承保海上風險造成的貨物損失,包括平安險、水漬險與一般險。平安險對由于自然災害造成的部分損失一般不予負責,除非運輸途中曾發生擱淺,觸礁、沉沒及焚毀等意外事故。平安險雖然對自然災害造成的部分損失不負賠償責任,但對自然災害造成的全部損失應負賠償責任,本案中,進出口公司投保的是平安險,而所保的貨物在船因風暴沉沒時全部滅失,發生了實際全損,故保險公司應負賠償責任,其提出的理由是不能成立的。

[案例3]

中國某外貿公司以F0B價格條件出口棉紗2000包,每包凈重200公斤。裝船時已經雙方認可的檢驗機構檢驗,貨物符合合同規定的品質條件。該外貿公司裝船后因疏忽未及時通知買方,直至3天后才給予裝船通知。但在啟航18小時后,船只遇風浪致使棉紗全部浸濕,買方因接到裝船通知晚,未能及時辦理保險手續,無法向保險公司索賠。買方要求賣方賠償損失,賣方拒絕,雙方發生爭議。問題: 該合同中,貨物風險是否已轉移給買方?應該如何處理? 案例分析：

根據國際商會的解釋,F0B合同中風險轉移的原則是,一般情況下,貨物在裝運港越過船舷后,風險即由買方承擔。但如果賣方未及時履行發出裝船通知這一義務,則貨物越過船舷后的風險仍由賣方承擔。本案FOB合同中方雖已完成貨物裝船義務,使貨物越過船舷.但由于疏忽沒有及時將裝船情況通知買方,耽誤了買方投保。根據《1990年國際貿易術語解釋通則》的規坦和國際商會的解釋,風險未發生轉移,仍由賣方承擔,因此,本案中應由賣方承擔賠償貨物損失的全部責任。

[案例4]

有一份CIF合同,賣方甲投保了一切險,自法國內陸倉庫起,直到美國紐約的買方倉庫為止。合同中規定,投保金額是“按發票金額點值另加百分之十“。賣方甲在貨物裝船后,已憑提單、保險單、發票、品質檢驗證書等單證向買方銀行收取了貨款。后來,貨物在運到紐約港前遇險而全部損失。當買方憑保險單要求保值的百分之十部分,應該屬于他,但賣方保險公司的拒絕。問題: 賣方甲有無權利要求保險公發票總值10%的這部分金額?為什么? 案例分析： 根據本案情況，賣方無權要求這部分賠款，保險公司只能將全部損失賠償支付給買方。

1.在國際貨物運輸保險中,投保加成是一種習慣作法。保險公司允許投保人按發票總值加成投保，習慣上是加成百分之十，當然，加成多少應由投保人與保險公司協商約定,不限于百分之十。在國際商會的《國際貿易術語解釋通則》中,關于CIF賣方的責任有如下規定?“自費向信譽卓著的保險人或保險公司投保有投保有關貨物運送中的海洋險，并取得保險單，這項保險，應投保平安險,保險金額包括CIF價另加百分之十，???！?2.在CIF合同中,雖然由賣方向保險公司投保,負責支付保險費并領取保險單,但在賣方提供符合合同規定的單據(包括提單、保險單、發單等)換取買方支付貨款時,這些單據包括保險單已合法、有效地轉讓給買方。買方作為保險單的合法受讓人和持有人，也就享有根據保險單所產生的全部利益。包括超出發票總值的保險價值的各項權益都應屬買方享有。

因此，在本案中，保險公司有權拒絕向賣方賠付任何金額，也有義務向買方賠付包括加成在內的全部保險金額。

[案例5]

在80年代，有一進口商同國外買方達成一項交易，合同規定的價格條件為CIF，當時正值海灣戰爭期間，裝有出口貨物的輪船在公海上航行時，被一導彈誤中沉沒，由于在投保時沒有加保戰爭險，保險公司不賠償。

問題：買賣雙方應由哪方負責？為什么？ 案例分析：

注意保險責任的范圍；由買方自己負責；按照UCP500的解釋，在買方沒有提出特別要求的情況下，賣方投保責任范圍最小的險別是合理的。

[案例6]

“明西奧”輪裝載著散裝亞麻子，駛向美國的紐約港。不幸，在南美颶風的冷風區內擱淺被迫拋錨。當時，船長發現船板有斷裂危險，一旦船體裂縫漏水，亞麻子受膨脹有可能把船板脹裂，所以船長決定迅速脫淺，于是，該船先后4次動用主機，超負荷全速開車后退，終于脫淺成功。抵達紐約港后，對船體進行全面檢修，發現主機和舵機受損嚴重，經過理算，要求貨方承擔6451英鎊的費用。貨主對該項費用發生異議，拒絕付款。試分析本案？ 案例分析：

根據共同海損的含義，貨主無權拒付。從案例陳述的過程中可得共同海損成立；為了船、貨共同安全而采取的合理措施而引起的損失，應用獲救的各方和船方共同承擔。

[案例7] 保險條款不明確導致糾紛案

G公司已CIF價格條件引進一套英國產檢測儀器，因合同金額不大，合同采用簡式標準格式，保險條款一項只簡單規定“保險由賣方負責”。一起到貨后，G公司發現一部件變形影響其正常使用。G公司向外商反映要求索賠，外商答復儀器出廠經嚴格檢驗，有質量合格證書，非他們責任。后經商檢局檢驗認為是運輸途中部件受到振動、擠壓造成的。

G公司于是向保險代理索賠，保險公司認為此情況屬“碰損、破碎險”承保范圍，但G公司提供的保單上只保了“協會貨物條款”（C），沒?！芭鰮p、破碎險”，所以無法索賠付。

G公司無奈只好重新購買此部件。即浪費了金錢，又耽誤了時間。案例分析：

G公司業務人員想當然的以為合同規定賣方投保，賣方一定會保“一切險”或倫敦“協會貨物條款”（A），按照《INCOTERMS》的解釋，在CIF條件下，如果合同沒有具體規定，賣方只需要投保最低責任范圍險別，即平安和倫敦“協會貨物條款”（C）就算履行其義務。

解決辦法：

（1）當進口合同使用CIF、CIP當由賣方投保的價格術語時，一定有在合同上注明按發票金額的110%投保的具體險別以及附加險。

（2）進口合同盡量采用CFR，CPT等價格術語，由買方在國內辦理保險。（3）根據貨物的特點選擇相應險別和附加險。

[案例8] 上海某造紙廠以CIF條件向非洲出口一批紙張，因上海與非洲的濕度不同，貨到目的地后因水分過分蒸發而使紙張無法使用，買方能否向賣方索賠？為什么？

案例分析：

買方不能向我方索賠。因為，雖然CIF表明由賣方承擔保險費，但是風險劃分依然以船舷為界，因此風險由買方承擔。再者，賣方承擔保險費一般只投保最低險別，除非買方要求加保附加險（受潮受熱險）。

[案例9] 國內某公司向銀行申請開立信用證，以CIF條件向法國采購奶酪3公噸，價值3萬美元，提單已經收到，但貨輪到達目的港后卻無貨可提。經查，該輪在航行中因遇暴風雨襲擊，奶酪被水浸泡，船方將其棄于海中。于是我方憑保險單向保險公司索賠，保險公司拒賠。請問：保險公司能否拒賠？我方應向何方索賠？

案例分析： 不一定。如果法國方面保的是一切險或者加保了淡水雨淋險，那可以向保險公司索賠。如果保的只是最低險別，保險公司可以拒賠。

[案例10]

我國A公司與某國B公司于2001年10月20日簽訂購買52500噸化肥的CFR合同。A公司開出信用證規定，裝船期限為2002年1月1日至1月10日，由于B公司租來運貨的“順風號”輪在開往某外國港口途中遇到颶風，結果裝至2002年1月20日才完成。承運人在取得B公司出具的保函的情況下簽發了與信用證條款—致的提單?！绊橈L號”輪于1月21日駛離裝運港。A公司為這批貨物投保了水漬險。2002年1月30日“順風號”輪途經巴拿馬運河時起火，造成部分化肥燒毀。船長在命令救火過程中又造成部分化肥濕毀。由于船在裝貨港口的延遲，使該船到達目的地時正遇上了化肥價格下跌．A公司在出售余下的化肥時價格不得不大幅度下降，給A公司造成很大損失。請根據上述事例，回答以下問題：

(1)途中燒毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么?(2)途中濕毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么?(3)A公司可否向承運人追償由于化肥價格下跌造成的損失?為什么? 案例分析：

(1)屬單獨海損，應由保險公司承擔損失。途中燒毀的化肥屬于單獨海損，依CFR術語，風險由A公司即買方承擔；而A公司購買了水漬險，賠償范圍包含單獨海損，因此由保險公司承擔。

(2)屬共同海損，應由A公司與船公司分別承擔。因船舶和貨物遭到了共同危險，船長為了共同安全，有意又合理地造成了化肥的濕毀。

(3)可以。因為承運人遲延裝船，又倒簽提單，須對遲延交付負責。

[案例11]

某貨代公司接受貨主委托，安排一批茶葉海運出口。貨代公司在提取了船公司提供的集裝箱并裝箱后，將整箱貨交給船公司。同時，貨主自行辦理了貨物運輸保險。收貨人在目的港拆箱提貨時發現集裝箱內異味濃重，經查明,該集裝箱前一航次所載貨物為精茶，致使茶葉受精茶污染。請問：

(1)收貨人可以向誰索賠?為什么?(2)最終應由誰對茶葉受污染事故承擔賠償責任？ 案例分析：

(1)可向保險人或承運人索賠。因為根據保險合同，在保險人承保期間和責任范圍內，保險人應承擔賠付責任。因為根據運輸合同，承運人應提供“適載”的COC（carriers own container船公司箱），由于COC存在問題，承運人應承擔賠償責任。

(2)由于承運人沒有提供“適載”的COC，而貨代在提空箱時沒有履行其義務，即檢查箱子的義務，并且在目的港拆箱時異味還很濃重，因此，承運人和貨代應按各自過失比例承擔賠償責任, 如承運人承擔60%，貨代承擔40%的責任。

[案例12]

某出口公司按CIF條件成交貨物一批向中國人民保險公司投保了水漬險，貨物在轉船過程中遇到大雨，貨到目的港后，收貨人發現貨物有明顯的雨水浸漬，損失達70%，因而向我方提出索賠。

問題：我方能接受嗎？ 案例分析： 不能接受。貨物被雨水浸濕屬淡水雨淋險范圍；保險公司和賣方對貨損都不負責，由買方承擔損失。

[案例13]

某貨輪從天津新港駛往新加坡，在航行途中船舶貨艙起火，大火蔓延至機艙，船長為了船貨的共同安全決定采取緊急措施，往艙中灌水滅火?；痣m被撲滅，但由于主機受損，無法繼續航行，于是船長決定雇傭拖輪將貨船拖回新港修理，檢修后重新駛往新加坡。其中的損失與費用有：

（1）1000箱貨被火燒毀；（2）600箱貨由于灌水受到損失；（3）主機和部分甲板被燒壞；（4）拖輪費用；（5）額外增加的燃料、船長及船員工資。請指出這些損失中哪些是單獨海損，哪些是共同海損？

案例分析：

（1）1000箱貨被火燒毀，屬單獨海損；

（2）600箱貨中已燃的40箱為單獨海損，其余560箱由于灌水造損失屬共同海損；

（3）主機和部分甲板被燒壞，屬單獨海損；

（4）拖輪費用以及（5）額外增加的燃料、船長及船員工資都屬共同海損。

[案例14]

“ARTI”輪共損案的處理及其啟示

1993年7月2日，“ARTI”輪裝載著共約2.4萬噸生鐵和鋼材自印度某港口啟航來我國，其中有中國人民保險公司海南省分公司（以下簡稱“保方”）保單HN76/CP93-042項下承保的3849.65噸鋼材，保險金額為1509753.00美元，保險范圍為平安險附加短量險、偷竊提貨不著險、戰爭險。但該輪開航后不到48個小時，船長就發現船殼板與骨架脫開，而不得不將船就近掛靠印度另一港口避難，同時船方宣布共同海損。

案發后一個月，保方從有關方獲得事故信息。鑒于案情重大，保方及時通過倫敦聯絡處委請律師處理此案，同時向買方了解買賣合同執行過程的情況，并收集有關資料。由于買方在本合同下開出的是遠期信用證，在賣方提交了全套裝船單據并經審核無誤之后，開證行已在匯票上簽字承兌了。鑒于此，就開證行本身而言，要想不支付此筆貨款已是不可能。而與此同時，印度洋洋面上氣候漸轉惡劣，失去航行能力的“ARTI”輪，漂泊于港外錨地的海面上，隨時都有傾覆、沉船、造成貨物全損的危險。因此，保方緊急指示律師積極與船方接觸，爭取以較有利的條件使船方放貨，并及時組織貨物轉運，以便盡早將貨物運至目的港。但是，由于船方一再堅持以貨方賠償其數額巨大的共同海損損失、費用并放棄對其索賠的權利作為放貨的先決條件，并且事事采取不合作的態度，以致于保方經過幾個月的努力也毫無結果。在此情況下，保方不得不設法另尋解決問題的途徑，在不得已的情況下采取法律手段解決問題。

案例分析：

本案有如下幾點發現：

1．“ARTI”輪1993年5月27日靠港，5月28日開始裝貨，同時租船人檢驗師登輪進行承租檢驗，檢驗結果以及事故后的檢驗結果均證明該輪開航前已處于不適航狀態。

2．該單貨5月28日開始裝船，5月31日裝完。船方出具的大副收據上批注“裝船前所有貨物均有銹蝕并曾被水浸泡，捆帶和卡箍有不同程度斷裂，船方對貨物狀況和質量概不負責”。這一批注也經由租船人保協檢驗師驗貨確認，船長也曾多次傳真通知租船人及其代理。

3．該單貨于5月31日裝船完畢后，由租船人代理簽發了第一份清結提單。該提單有租船人代理和托運人正式簽章和背書，并貼有印度官方契稅。提單通知方為中國外運，卸貨港為上海。

4．“ARTI”7月2日輪啟航，當日賣貨人將買賣合同傳給買方簽署，合同中含有“表明‘部分捆上有表面銹和風化銹’的提單是可接受的”這一條款。

5．“ARTI”輪7月4日發生事故，7月6日進入避難港并宣布共同海損。7月7日租船人代理對該單貨簽發了第二份清潔提單提交議付，該提單與第一份清潔提單明顯不同之處是沒有加貼印度官方契稅，提單通知方則為我國汕頭建筑材料企業集團公司，卸貨港為汕頭。

6．賣貨方事前未向買方提供租船合約，但從有關往來函件中可以確定，賣貨方同時也是“ARTI”輪的期租人。

從以上歸納的情況來看，本案有很突出的幾個特點：第一，承運船開航前就已處于不適航狀態；第二，提交議付的清潔提單不實；第三，買賣合同的簽約過程有欺詐。

對本案的處理意見，保方對本案提出了三種可能的處理方案：

第一個方案以船舶不適航為由拒賠，但保方考慮到這一理由是很難站住腳的。盡管按照訂立保險合同的誠信原則，承運船舶的適航性是海上保險最重要的默示保證內容之一，但從保方承保的這單貨的具體情況來考慮，被保險人在投保時并未獲知該承運船舶不適航的情況，而且船舶不適航也是他們所無法控制的，因而在投保當時他們并未違反告知和保證的誠信原則，保方也就無法以此為由拒絕受理此案。故此，簡單拒賠的理由是不充分的，取此勢必將保方拖入與被保險人之間保險合同糾紛的官司中去，而結果完全可能以保方敗訴終局。

第二個方案以運輸合同起訴承運方，保方勝訴的可能性是較大的。從收集到的“ARTI”輪承租檢驗報告和該船出險后的船檢報告中可以證實，該輪于開航前就已處于不適航狀態。以提供不適航船舶起訴承運方，根據《海牙規則》，作為船舶期租人的賣方應同船東一樣負連帶責任。但是，“ARTI”輪船東是一利比里亞籍單船公司，除了這一條船外別無其它資產，而賣方實際上只是一空頭的貿易公司。暫且拋開船舶本身債務和抵押權不說，無論是船東還是賣方都沒有太多可供扣押的有價值的資產，貨方利益事實上得不到保全。如果在別處申請扣押其保賠協會的其它船只，風險也是很大的。因為“ARTI”輪本身不適航，其保賠協會一直未肯確認其保賠保險是否仍然有效，故其保協是否會提供我們所要求的擔保。而且，如果采取這一類做法，開證行都必須按事先承兌按時支付貨款。由于裝貨港在印度，提單簽發地也在印度，“ARTI”輪目前也還掛靠在印度港口避難；如果對承運方采取法律行動，在該提單無管轄權條款的這種情形下必然適用印度法律。對于保方來說，如果付出大筆貨款后再在印度打一場馬拉松式的官司，其結果只能是給保方造成很大的經濟損失而不會有好結果，這對保方是極不利的，因此，這一方案實無可取之處。

第三個方案以貿易合同起訴賣方欺詐。從前面歸納的本案案情來看，大副收據表明的貨物狀況是極差的，而作為賣貨人兼租船人的賣方，事前對船舶不適航的狀況和貨物本身很差的狀況應是了如指掌的。且不說其前后簽發了兩套提單是何意，但其7月2日提供給買方簽署的合同實際上是隱瞞了貨物的真實情況，是帶欺騙性的；其次，盡管船方一再要求在提單上加上經保協檢驗師同意確認的大副收據上的批注，但兼為租船人的賣方仍利用其由期租合約取得的提單簽發權指令租船代理前后簽發了兩套清潔提單，而且第二套提單是船舶發生事故后于7月7日簽發的，提單上又沒加貼印度官方契稅，實有偽造提單之嫌疑。且不說其是否會騙取兩筆貨款，但其行為已嚴重違反了關于“統一提單的國際公約”有關物權憑證的規定，損害了買方利益，同時也在貨物品質上欺騙了買方，由此看來，賣方實有合同欺詐和單證欺詐之嫌疑。鑒于開證行尚未履行付款，還有可能以訴合同無效來解除合同，終止付款并索賠保方經濟損失。保方認為，以這些事實來起訴賣方合同欺詐，其理由可以說是比較充分的。

在管轄權方面，由于買賣合同中無管轄權條款，合同的最終簽約地又是?？冢蚀撕贤m紛可適用我國法律，保方可選擇在國內起訴，這對保方也是有利的。同時，由于適用我國法律，根據我國《民法》第58條第3項的規定，一方以欺詐、脅迫手段或者乘人之危，使對方在違背真實意思的情況下所為的行為，包括受欺詐一方開具信用證和支付貨款的行為，都屬于無效的民事行為；根據《涉外經濟合同法》第10條規定：“采取欺詐或者脅迫手段訂立的合同無效”；根據《漢堡規則》第17條規定：“以欺詐手段簽訂的合同無效，無效合同對任何人都絕對無效”。從上述事實出發，加上這些法律依據，我們認為保方對賣方提出侵權訴訟是有充分的理由和根據的，勝訴的可能性也較大。

在綜合考慮了三個可能處理方案的利弊之后，保方認為，第三個方案是可行的。經過艱苦的努力，終于使被保險人接受了保方的建議，首先采取斷然的訴前保全措施，向法院申請止付令，保住了這一大筆貨款。隨后，保方向被保險人提供了所收集的資料、證據，配合被保險人在法院止付令的1個月有效期內在海口海事法院向賣方提起侵權訴訟，起訴賣方隱瞞貨物的真實情況，誘使買方簽訂了一個欺騙性合同之后又提供了與合同不符的貨物，并且以內容不真實的提單提交議付，以致損害了買方的利益，造成買方的經濟損失；要求法院確認該欺詐性貿易合同無效，所提交議付的提單無效，退回貨款（信用證），并賠償買方所遭受的經濟損失。海口海事法院在經過一段時間的庭審、調查之后，在保方所提交的證據、材料的基礎上，于1994年10月14日對本案作出了判決，判決原、被告所簽貿易合同無效，被告所提交的海運提單無效；被告（賣方）返還原告信用證項下貨款1366627.75美元（退回信用證）；賠償原告利息損失、營業損失合計人民幣993985.76元。被保險人最后勝訴。

本案的啟示：

本來保方作為貨物保險人，對保額為150萬美元的貨物負有完全的責任，故而在發案之初立即委請律師介入調查、取證，并與船方交涉，要求放貨并轉運。如果當時與船方談判成功，貨物能順利換船轉運至目的地，保方也得為此付出一大筆費用；如果船舶在錨地海面上漂泊時在當時惡劣的氣候條件下不幸傾覆、沉沒，保方也將不得不對貨物的全損負賠償責任。隨之而來的又將是一場又一場耗費時日、耗資費力的官司。但保方緊緊抓住了開證行尚未到期付款這一有利條件，從收集的材料、證據中綜合分析，作出判斷，說服被保險人向法院申請止付令，凍結貸款、爭得了主動權；隨之以貿易合同向賣方提起侵權訴訟，并取得勝訴。保方也解脫了巨額賠償責任和訴訟纏身的煩惱。本案取得成功的關鍵在于說服被保險人用法律手段止付了貨款，從而把一個可能成為保險人與被保險人、承運人之間多角糾紛的矛盾順利轉化成買賣雙方的貿易合同糾紛，既幫助被保險人保護了他們的利益，同時也維護了保險人自身的利益，雙方對此結局都感到滿意。而作為保險人一方，我們也從中得到不少啟示：

1．海上貨運險是風險較大而且較集中的險種，對海上貨運險的承保絕不能簡單、草率從事。在本案所涉貨物承保之前，如果我們調查一下船東、船舶本身及貨物裝船等方面的簡單情況，就可能會從中發現一些疑點，承保中就會變得慎重一些；同時也可告誡買方慎重簽約，這為我們今后業務承保核保制度的建立提供了一個很好的借鑒。

2．貿易公司所簽貿易合同的付款條件對保險人所負責任至關重要，保險人在承保大宗業務時完全有必要對其進行全面審查，同時也有為企業當好顧問的義務。在本案中，如果貿易合同的付款條件是即期信用證付款的話，那么貨款付出之后，即使這時發現賣方或船方有欺詐，我們也無能為力。

3．租船合約是確定承運人和各方面責任的重要依據。因此，在承保大宗貨運險業務時，必須要求被保險人提供租船合約作為以后理賠追償的依據。在本案中，如果不是事后拿到租船合約并得到租船人和船方的往來函電，保方也就無法確認賣方同為租船人的身份，對本案的處理也就無法做出正確的決斷。

4．在國際貿易過程中，隨時都有發生形形色色的欺詐的可能。因此，防止欺詐、化解貿易風險，不僅僅是外貿公司本身的職責，而且也與作為貨物保險人的保險公司的利益密切相關。在這方面保險人可利用其具有世界范圍的業務網絡這一有利條件，更為有效地進行了風險防范。在保險業務的內部管理方面，建立健全一套完整的核保制度，做好大筆業務承保前的各項調查工作，這也是控制承保風險、業務質量和經濟效益的一項必要措施。

第五章 貨款的支付

[案例1] 甲交給乙一張經付款銀行承兌的遠期匯票，作為向乙訂貨的預付款，乙在票據上背書后轉讓給丙以償還原先欠丙的借款，丙于到期日向承兌銀行提示取款，恰遇當地法院公告該行于當天起進行破產清理，因而被退票。丙隨即向甲追索，甲以乙所交貨物質次為由予以拒絕，并稱10天前通知銀行止付，止付通知及止付理由也同時通知了乙。在此情況下丙再向乙追索，乙以匯票系甲開立為由推委不理。丙遂向法院起訴，被告為甲、乙與銀行三方。你認為法院將如何依法判決？理由何在？

案例分析：

1、法院應判甲向丙清償被拒付的匯票票款、自到期日或提示日起至清償日止的利息，以及丙進行追索所支付的相關費用。甲與乙的糾紛則另案處理。

2、理由：（1）由于票據具有流通性、無因性、文義性、要式性，因此只要丙是票據的合法持有人，就有權要求票據債務人支付票款，并且此項權利并不受其前手乙的權利缺陷（向甲交付的貨物質次）的影響；（2）丙在遭到主債務人（承兌銀行）退票后，即有權向其前手甲、乙進行追索。同樣由于票據特性，甲不能以抗辯乙的理由抗辯丙。

[案例2]

某年6月6日，某托收行受理了一筆付款條件為D/P at sight 的出口托收業務，金額為USD100000，托收行按出口商的要求將全套單據整理后撰打了托收函一同寄給英國一家代收行。單據寄出5天后委托人聲稱進口商要求托收將D/P at sight改為D/A at 60 days after sight，最后委托行按委托人的要求發出了修改指令，此后一直未見代收行發出承兌指令。當年8月19日委托行收到代收行寄回的單據發現3份正本提單只有兩份。委托人立即通過英國有關機構了解到，貨物已經被進口商提走。此時，委托行據理力爭，要求代收行要么退回全部單據，要么承兌付款，但是代收行始終不予理睬。貨款始終沒有著落。

案例分析：

1、對托收的商業信用性質的把握。根據《托收統一規則》（URC522）的有關規定：只要委托人向托收行作出了清楚明確的指示，銀行對由此產生的任何后果不負責任，后果由委托人自行承擔。

2、對D/A與D/P之間的法律風險的區分。承兌交單比付款交單的風險大。在承兌交單條件下，進口人只要在匯票上承兌后，即可取得貨運單據。

3、此外還存在銀行與外商相互串通，造成出口人貨款與財務的雙重損失。

[案例3] 我某公司以CIF價格向美國出口一批貨物，合同的簽訂日期為6月2日。到6月28日由日本東京銀行開來了不可撤消即期L/C，金額為XX萬日元，證中規定裝船期為7月份，償付行為美國的花旗銀行。我中國銀行收證后于7月2日通知出口公司。7月10日我方獲悉國外進口商因資金問題瀕臨破產倒閉。在此情況下，我方因如何處理？

案例分析：

由于兩個業務行，開證行（東京銀行）、償付行（花旗銀行）都是資信很高的銀行，我方可以辦理出口手續，將貨物出口。

理由：信用證業務中，開證行承擔第一性的付款責任。

因此，我方應在7月份按時發貨并認真制作單據，交單議付，由議付銀行向東京銀行寄單，向花旗銀行索償。

[案例4]

日本某銀行應當地客戶的要求開立了一份不可撤消的自由議付L/C，出口地為上海，證中規定單證相符后，議付行可向日本銀行的紐約分行索償。上海一家銀行議付了該筆單據，并在L/C有效期內將單據交開證行，同時向其紐約分行索匯，順利收回款項。第二天開證行提出單據有不符點，要求退款。議付行經落實，確定不符點成立，但此時從受益人處得知，開證申請人已通過其他途徑（未用提單）將貨提走。議付行可否以此為理由拒絕退款？

案例分析： 不能拒絕退款。理由：

（1）L/C業務是純單據業務，單證不符不能付款，銀行僅處理單據，不問貨物真實情況。

（2）盡管開證申請人將貨物提走，但開證行并未將單據交給開證人。所以，議付行應向受益人追索所墊付的貨款，退款給開證行。

[案例5]

國內A公司與外商簽定了一筆進口鋼材的合同，貨物價值為504萬美元，合同規定以信用證方式結算。

A公司依約對外開出信用證后，在信用證裝期內，外商發來傳真稱貨物已如期裝運。不久開證行即收到議付行轉來的全套單據，提單表明貨物于某東歐港口裝運，在西歐某港口轉運至國內港口。單據經審核無不符點，開證行對外承兌。A公司坐等一個多月，貨物依然未到，深感蹊蹺，遂向倫敦海事局進行查詢，反饋回來的消息是：在所述的裝船日未有屬名船只在裝運港裝運鋼材。此時信用證項下單據已經開證行承兌，且據議付行反饋回的信息，該行已買斷票據，將融資款支付給了受益人。開證行被迫在承兌到期日對外付款，A公司損失慘重。

案例分析：

這是一起典型的以偽造單據進行的信用證詐騙。1．核實提單的真實性，尤其是進口一些大宗商品。

首先無論是在簽定合同還是開立信用證時，均要求客戶在裝船之后一定時間（如24小時）內發送裝船通知，列明提單號碼、裝卸港、裝船日期、貨名、裝運數量等內容，以便通過相應機構查詢船蹤，確定提單內容的真實性。一旦查得提單有詐，即可認真審單以合理拒付。即使單據不存在不符點，也可尋求司法救濟。

2．規范好商品檢驗條款。

開證申請人在信用證項下付款贖單的特點要求，在合同簽定和申請出具信用證時要規范好進口貨物的檢驗條款，如在信用證中要求客戶提交獨立機構出具的檢驗證書。如此可避免貨物未裝船或裝船貨物的質量問題。

[案例6] 某市中國銀行分行收到新加坡某銀行電開信用證一份，金額為100萬美元，購花崗巖石塊，目的港為巴基斯坦卡拉奇，證中有下述條款：

（1）檢驗證書于貨物裝運前開立并由開證申請人授權的簽字人簽字，該簽字必須由開證行檢驗；

（2）貨物只能待開證申請人指定船只并由開證行給通知行加押電通知后裝運，而該加押電必須隨同正本單據提交議付。問：該信用證可不可以接受？

案例分析：

此為“軟條款”欺詐信用證，不可以接受。

“軟條款”是指可能導致開證行解除不可撤銷信用證項下付款責任的條款。最典型和最多的形式是該信用證所規定的某些單據被開證申請人所控制。

從上述信用證條款中可以看出，由開證申請人驗貨并出具檢驗證書及開證申請人指定裝船條款，實際上是開證申請人控制了整筆交易，受益人（中國出口公司）處于受制于人的地位，信用證項下開證行的付款承諾是毫不確定和很不可靠的。

[案例7] 1990年8月5日,中國某進出口公司(買賣以電傳方式達成協議,根據協議,賣方發出了已經簽署的“售貨確認書“,其主要內容為:數量3萬套,單價30美元,總價90萬美元,價格條件是CIF(成本加保險費加運費)某港交貨,并明確要求買方在同年9月5日以前,向賣方開出百分之百的、保兌的、不可撤銷的、可分割的即期付款信用證。8月20日,賣方收到了經過買方簽字的確認書,但買方將確認書中的CIF條件改為托盤運輸條款。9月2日,賣方收到了經過買方開出的信用證,金額與確認書相符,但信用證種類與價格條款等卻與確認書原有規定存重大差異。其一,信用證并非保兌:其二,確認書原定的CIF價格條件變成了托盤運輸條款。據此,賣方于9月下旬電告買方拒收上述信用證,并將信用證退給了開證銀行。此后,雙方未能就確認書條款與信用證條款的差異達成一致,導致此合同不能履行,雙方因此發生爭議。問題: 1.本案中,買方修改了確認書而賣方未及時答復,合同是否成立? 2.本案中信用證是否有效? 案例分析：

1.本案爭議焦點是確認書經買方擅自修改后是否成立及確認書與信用證的關系,涉及到涉外經濟合同的確認訂立問題。根據我國《涉外經濟合同》第七條規定;“一方當事人要求簽訂確認書的,簽訂確認書時,方為合同成立”。也就是說,雙方當事人采用信件、電報電傳方式達成協議后,如果一方在要約或承諾中提出了簽訂確認書的要求,那么,即使雙方已經以要約與承諾的方式協商一致,合同仍未成立,只有在一方將確認書郵寄對方交換簽字后,合同才成立。從本質上講，這種確認行為是一種基于約定而為的要式的承諾。實踐中，確認書不能改變來往函電的內容，確認書的答復應在雙方約定的期間內作出。本案中買方事先未與賣方協商而單方面修改了確認書的內容,導致買賣合同成立,是引起爭議的主要原因。

2.在本案中,還涉及到信用證問題,信用證是銀行根據買方的請求,開給賣方的一種銀行保證支付貨款的書面憑證。在信用證制度下,買方須履行的對匯票付匯的責任轉移給了銀行,從而在一定程度上通過控制單據達到了控制買方按合同交款的目的,緩解了雙方互不信任的矛盾。信用證是從屬于銷售合同的，在確認訂立涉外經濟合同的情況下,由于確認書是作為正式的簡單的書面合同。故而只有經過雙方承認的確認書有效成立,才能談得上基于主合同而開立信用證這種支付方式的有效與否。在本案中,買賣合同尚未成立,賣方單方面退回信用證并不是毀約行為。由于買方單方面修改了確認書的內容,開立了不符合確認書內容的信用證,故該信用證無效,買賣合同未成立

[案例8]

中國甲電子公司從日本購進一批電路板,銀行A為甲開立了一份不可撤銷的信用證。貨物裝船后,航運公司B簽發了正本提單情況下,向航運公司B代理人出具保函,辦理提貨手續,銀行A按“跟單信用證統一慣例“之規定將貨款支付給日本賣方通知行,但甲沒向銀行A付款贖單,于是,銀行A以航遠公司B元正本提單交貨為由提起訴訟。被告認為,甲方已向其出具保函,原告應向甲追索信用證下款項,而不應起訴被告。

問題: 1.提單的法律性質如何? 2.被告應否承擔無正本提單交貨的責任

3.被告能否以甲方出具的保函對抗原告的訴訟? 案例分析：

1.提單是承運人接受托運人交付的貨物時給托運人的一種書面憑證。國際慣例認為提單具有物權憑證性質。

2.承運人有權利也有義務將貨物交與向其提示正本提單者,本案被告作為承運人僅憑甲方一紙保函便交貨,致使原告提示正本提單并證明自己為提單被背書人而無貨可提。被告顯然違反了國際慣例,違反了其提單上做的僅向合法持有正本提單之人交付貨物的承諾,應承擔責任。

3.保函是提貨人與承運人之間的雙方民事行為,只約束雙方當事人,不得對抗包括提單合法持有人在內的第三人。而且至今未見有國際公約或成文慣例中載有憑保函提貨之規定,因此承運人須向正本提單合法持有者承擔賠償責任。

[案例9] 1992年10月,法國某公司(賣方)與中國某公司(買方)在上海訂立了買賣200臺電子計算機的合同，每臺CIF上海1000美元,以不可撤銷的信用證支付，1992年12月馬賽港交貨。

1992年11月15日,中國銀行上海分行(開證行)根據買方指示向賣方開出了金額為20萬美元的不可撤銷的信用證,委托馬賽的一家法國銀行通知并議付此信用證。1992年12月20日，賣方將200臺計算機裝船并獲得信用證要求的提單、保險單、發票等單證后,即到該法國議付行議付。經審查，單證相符,銀行即將20萬美元支付給賣方。與此同時,載貨船離開馬賽港10天后,由于在航行途中遇上特大暴雨和暗礁,貨物與貨船全部沉入大海。此時開證行已收到了議.付行寄來的全套單據,買方也已知所購貨物全部損失的消息。中國銀行上海分行擬償付議付行支付的20萬美元的貨款,理由是其客戶不能得到所期待的貨物。根據國際貿易慣例，現問: 1.這批貨物的風險自何時起由賣方轉移給買方? 2.開證行能否由于這批貨物全部滅失而免除其所承擔的付款義務?依據是什么? 3.買方的損失如何得到補償? 案例分析：

1.風險自貨物交到裝運港的船上起由賣方轉移給買方

2.開證行無權拒付。根據國際商會制定的《眼單信用證統一慣例》,信用證交易獨立于買賣合間,銀行只負責審單.只要單據與信用證條款相符,銀行也須承擔其付款義務。

3.買方可憑保險單及有關載貨船舶沉沒于,大海的證明到賣方投保的保險公司索賠。

[案例10] 賣方向買方銷售某種商品10000噸，在合同中規定了6至10月分5批裝運，每月各裝運2000噸，不可撤銷即期信用證付款。買方按約于5月15日按合同開來信用證。賣方在前三個月每月裝運2000噸，銀行已分批憑單付款。但是9月份賣方因故未能按時裝運，并延遲至10月初才裝運。當賣方持有相關單據向銀行議付本批貨款時卻遭到銀行拒付，銀行同時聲稱最后一批貨物的裝運也已經失效。分析銀行拒受單據、拒付貨款以及宣布最后一批失效有無道理？

案例分析：

賣方確實違反了合同，銀行的做法符合有關的國際慣例。有關信用證規定在分批裝運時，如果任何一批未按規定裝運，則信用證對該批和該批以后的貨物均告失效。

[案例11] 我某外貿公司與外商于2004年7月10日以CIF方式簽訂了一份向對方出口價值150000美元商品的銷售合同，不可撤銷信用證付款。合同中規定我方應在8月份運出貨物。7月28日中國銀行通知我外貿公司，收到外商通過國外銀行開來的信用證。經審核信用證條款與合同條款相符。但在我方裝船前又收到外商通過銀行轉遞的信用證修改通知，要求我方在8月15日之前裝運貨物。由于我外貿公司已預訂了8月25日開航的班輪，若臨時變更手續較為繁瑣，因此對該修改通知未予理睬，之后按原信用證的規定發貨并交單議付，議付行隨后又將全套單據遞交開征行。但是開征行卻以裝運與信用證修改通知書不符為由拒付貨款。請分析開證行是否有理由拒付貨款。

案例分析：

開證行沒有理由。本案例為不可撤銷信用證，對于不可撤銷信用證未經有關當事人同意，開證行不得單方面修改或者撤銷。由于修改通知是在我方預訂了班輪以后到達，達到不及時，我方也未同意對信用證的修改，因此開證行沒有理由拒付貨款。

[案例12] 我國 A公司向加拿大B公司以CIF術語出口一批貨物，合同規定4月份裝運。B公司于4月10日開來不可撤銷信用證。此證按《UCP500》規定辦理。證內規定：裝運期不得晚于4月15日。此時我方已來不及辦理租船訂艙，立即要求B公司將裝期延至5月15日。隨后B公司來電稱：同意展延船期，有效期也順延一個月。我A公司于5月10日裝船，提單簽發日5月10日，并于5月14日將全套符合信用證規定的單據交銀行辦議付。試問：我國A公司能否順利結匯？為什么？

案例分析：

結論：A公司不能結匯 理由：

（1）根據《UCP500》規定，不可撤銷信用證一經開出，在有效期內，未經受益人及有關當事人的同意，開證行不得片面修改和撤銷，只要受益人提供的單據符合信用證規定，開證行必須履行付款義務。

本案中A公司提出信用證裝運期的廷期要求僅得到B公司的允諾，并未由銀行開出修改通知書，所以B公司同意修改是無效的。

（2）信用證上規定裝運期“不晚于4月15日”，而A公司所交提單的簽發日為5月10日。與信用證規定不符，即單證不符，銀行可以拒付。

[案例13] 我某公司向日本出口一批土特產品。合同價值300萬日元，采用D/P六個月遠期付款。簽約后，日本政府公布的統計數字顯示，日本前一季度的財政赤字規模大幅度上升，國際收支逆差明顯加大，而且通貨膨脹也顯著加劇。問：為了減少外匯風險，我公司應如何爭取調整貨款的收取時間？為什么？

案例分析：

結論：為了減少外匯風險，我公司應采敗提前收取這筆貸款的辦法。理由：

（l）從日本政府公布的各項統計數字中可以看出，未來日元匯率將趨于下浮，因此，軟幣結匯將會減少我公司的人民幣收入，我公司應加速軟幣的應收帳的收進；（2）資例顯示。日本前一季度國際收支逆差明顯加大。通貨膨脹加劇。則可推測出日元匯率一下跌幅度可能要大于我公司提前站匯所發生的各項相關費用，故我公司應盡快收回這筆貸款。

[案例14] 國外一家貿易公司與我國某進出口公司訂立合同，購買小麥500噸。合同規定，2002 年1月20日前開出信用證，2月5日前裝船。1月28日買方開來信用證，有效期至2月10日。由于賣方按期裝船發生困難，故電請買方將裝船期延至2月17日并將信用證有效期延長至2月20日，買方回電表示同意，但未通知開證銀行。2月17日貨物裝船后，賣方到銀行議付時，遭到拒絕。

問題：(1)銀行是否有權拒付貨款?力什么?(2)作為賣方，應當如何處理此事？

案例分析：

(1)銀行有權拒絕議付。理由如下：根據《UCP500》的規定，信用證雖是根據買賣合同開出的，但一經開出就成為獨立于買賣合同的法律關系。銀行只受原信用證條款約束，而不受買賣雙方之間合同的約束。合同條款改變，信用證條款未改變，銀行就只按原信用證條款辦事。買賣雙方達成修改信用證的協議并未通知銀行并得到銀行同意，銀行可以拒付。

(2)作為賣方，當銀行拒付時，可依修改后的合同條款，直接要求買方履行付款義務。

[案例15] 某制造商締結了一項安特衛普船邊交貨（FAS）為貿易術語的提供重型機械的巨額合同，由不可撤銷保兌跟單信用證付款，信用證規定須提供商業發票及買方簽發的已在安特衛普提貨的證明。

貨物及時備妥裝運，但到達安特衛普后買方卻不提貨，由于賣方未收到買方的證明，無法根據信用證收到貨款。經過長達一年的交涉，賣方雖然得到賠償但仍受到巨大損失。

試分折該案例中受益人應接受的教訓。案例分析：

根據UCP500第九條a及b分條的措詞，賣方確實可由不可撤銷的保兌跟單信用證得到最好的保護。但同時，根據上述分條措詞，信用證的付款保證取決于受益人提交信用證規定的合格單據的能力。因此，如果賣方同意接受的信用證中規定要提供如下一份或數份要由買方或其代理人簽發的單據，則賣方就要冒無法提供合格單據的風險：

a．買方簽署的收貨證明；

b．運輸行代買方收到貨物的證明； c．由買方會簽的商檢證書。

由于UCP500允許買賣雙方自行商定信用證所要求的單據種類及份數，因此，賣方應盡早確定（無論如何不能遲于收到信用證時）信用證中規定的單據的簽發、細節或格式均不能由買方控制，以免賣方發貨后不能獲得信用證所需由買方簽發的單據，從而造成失去信用證付款保證的困境。

[案例16] 南德經濟集團及其法定代表人牟其中等，伙同他人共謀，共同策劃以虛構進口貿易的方式，通過對外循環開立180天遠期信用證，非法獲取銀行資金。從1995年8月15日至1996年8月21日，南德經濟集團憑虛構的進口貨物合同、交通銀行貴陽分行對合同的“見證意見書”，通過湖北省輕工業品進出口公司在中國銀行湖北分行共計騙開信用證33份，議付31份，獲取總金額7507．4萬美元，造成中行湖北分行實際損失3549．95萬美元。

案例分析：

1．通過對外循環開立180天遠期信用證，有一個較長的時間差，隱蔽性大，不易察覺，能配合其他條件實施詐騙。

2．中外勾結。本案中，國內不法詐騙犯，就是南德經濟集團及其總裁牟其中，境外不法外商就是何君和提供假單據并進行貼現的香港東澤科技貿易公司。

3．為掩護實施詐騙，虛構炮制假進口合同。

[案例17]

單證是否一致

外貿企業的結算單據應由有一定業務水平和經驗的人員專職審查把關。有條件者盡量在每個單據做到互相相復核，以后再經過專職人員審查，保證錯誤單據不出門。如以下案例匯票收款人漏: “only”一詞,發票有證明雜質和水份與合同規定一致,這些都是繕制單據失誤。如果能由有經驗的人員審查把關，就不致于發生以下案例的事故。有關外貿企業應引起警惕!1994年A.B.進出口公司向S.M.有限公司出口一筆大麻籽。對方開來信用證主要條款規定:“Credit available by the beneficiary's draft(s)at sight, pay to The Standard Bank, Ltd.Only.Covering 150 M/Tons of Hempseeds, Admixture and moisture must be identical with the contract No.DHF94308 stipulated.A certificate issued by the beneficiary and Countersigned by buyer's representative Mr.Smith, his signature must be verified by opening bank, certifying the quality to conform to sample submitted on 15th July, 1994.”(由受益人開具的即期匯票，只限付給標準銀行150公噸大麻籽，雜質及水份必須與第DHF94308號合同規定一致。受益人出具證明并由買方代表史密斯先生會簽，其簽字須由開證行核實，證明品質符合1994年7月15日提供的樣品。)A.B.進出口公司審查信用證后，認為信用證條款與合同規定相符。在貨物備妥后即邀請買方代表史密斯先生檢驗貨物。買方代表看貨后亦認為貨物符合樣品和合同的要求，表示同意裝船。A.B.進出口公司即按信用證要求出具證書，證明所裝運貨物品質符合1994年7月15日提供的樣品，并由買方代表史密斯先生會簽。A.B.迸出口公司在裝運后，于9月13日將信用證所要求的單據向議付行交單議付。于9月29日開證行卻提出如下單證不符: “ 1.我信用證規定: ‘The beneficiary's draft(s)at sight pay to The Standard Bank, Ltd.only’(只限付給標準銀行)，你方提交的匯票收款人卻只表示: ‘pay to The Standard Bank, Ltd.’(付給標準銀行)，漏’only’，違背了信用證規定。

2、我信用證規定貨的雜質(Admixture)和水份(Moisture)必須與第DHF94308號合同規定一致。從你方發票和其它有關單據上都無法確定雜質及水份的含量已符合上述合同規定。

3、你方出具的證書雖然已由史密斯先生會簽，但其簽字并非真實的，經與申請人事先向我行備案的簽字存樣對照，差別很大，故該證書無法生效。

以上三點與證不符，經聯系申請人亦不同意接受單據。速告處理意見，我行暫代保管單據。”

A.B.進出口公司對開證行所提的三項不符點，經研究認為對方是無理挑剔。于10月4日即作出如下反駁意見: “1.匯票收款人名稱有三種慣例填法，即記名式抬頭、指示式抬頭和來人式抬頭。記名式抬頭即直接指定某某人為收款人。你信用證所規定和我提交的匯票均屬于記名式標準銀行，有無‘only’，其作用沒有很大的差別，均以標準銀行為該匯票的收款人。我們認為我匯票的收款人繕制方法已符合你信用證要求，應認為單證一致。

2.對貨物規格含量問題，信用證規定雜質和水份必須與第DHF94308號合同規定一致。該合同規定雜質最高3%，水份最高12%，我發貨票上亦同樣記載雜質最高3%，水份最高12%。兩者均相同，完全符合第DHF94308號合同規定，怎能說單證不符? 3.關于我們出具的證書，證明貨物品質符號1994年7月15日提供的樣品問題。該證書己經由買方代表史密斯先生在檢驗貨物后親自會簽，并非第三者簽字，如何能說簽字不真實? 信用證要求受益人出具證書，我們按信用證要求的內容出具了;信用證要求由買方代表史密斯先生會簽，我們也已由其本人親自簽字了。史密斯先生只有一個人，怎能出現不同的簽字? 因此我們完全不同意你行的意見，你行應該接受單證一致的單據，按時付款?！?/p>

A.B.進出口公司信心十足地向開證行提出上述反駁意見，認為開證行這次無理可駁了。未料于10月9日又接到開證行的異議，其電文如下，“你10月4日電悉。

1.我信用證對匯票收款人明確規定: ‘只限付給標準銀行’其意思即禁止第三者參與本匯票的流通，不得背書轉讓。你實際匯票的收款人沒有限制，即無‘only’，則可以背書轉讓給第三者，其性質已改變，怎能說兩者制法的作用無差別? 所以它已違背我信用證要求,這是單證不符之一。

2.信用證規定雜質及水份必須與第DHF94308號合同規定一致。雖然你10月4日電中解釋發貨票上所表明的雜質含量最高百分之3，水份最高百分之12，實際與合同規定一致。但我銀行處理的僅僅是單據，單據上表現不出與合同相符的記載文句，你再次解釋也無用。根據UCP500第4條規定: ‘在信用證業務中，各有關當事人處理的是單據，不是與單據有關的貨物、服務及/其他行為’，所以我銀行不能去查找你合同或對照你合同規定是否相符。總而言之，只要單據單純相符，就是單證相符;單據表面上表現不出來信用證要求，就是單證不符。我銀行不管你實際貨物情況或合同如何規定。

3.對于品質符合樣品的證書由買方代表簽字問題。銀行不管其買方代表史密斯先生是一個人還是兩個人。但提請你方注意: 我信用證規定，‘ His signature must be verified by opening bank’(他的簽字必須由開證行核實)，申請人開立信用證時曾提供其簽字的樣本存案在我行。你方既已接受信用證該條款，則你方提交證書的會簽人簽字必須與我樣本相符，其證書才能生效。而你方所提供會簽人的簽字完全與我行存案的簽字不符，因此我行無法表示你單據符合信用證要求。

綜上所述，以上三項確實單證不符。我們已再次聯系開證申請人，對方亦不同意接受單據。速告單據處理意見?！?/p>

A.B.迸出口公司根據開證行的意見，邀請有關行家研究，意欲再次反駁對方。經研究結果認為開證行意見并非無理挑剔，我方已無法反駁對方。但第3項不符點關于簽字不符的問題，A,B.進出口公司即找買方代表史密斯先生，卻早已離開回國了。A.B.進出口公司又直接向買方提出，并責問對方，我單據由你方代表史密斯先生親自簽字，為何與你向開證行備案的簽字不符? 但對方一直不答復。開證行又再三催促處理單據意見。最終A.B.迸出口公司只好委托其它代理商就地處理貨物，以免貨物遭到更大的損失。

A.B.進出口公司沒有充分理解估用證結算方式的特點。信用證結算方式有二個最大特點，其一，信用證走一個獨立自足的文件，它不依附于買賣雙方的合同，不受合同約束。所以UCP5O0第3條規定“就其性質而言，信用證與可能作為其依據銷售合同或其他合同走相互獨立的交易，即使信用證中含有對此類合同的任何援引，銀行也與該合同毫不相關，并不受其約末。因此，一家銀行作出付款、承兌和支付匯票和/或履行信用證項下的其他義務的承諾，不受申請人與開證行式與受益人之間的關系而提出的索賠或抗辯的約束?！?其二，信用證有關當事人處理的是單據，開證行只單純憑單據表面上是否與信用證相符而決定是否付款。所以在UCP5O0第4條又規定: “在信用證業務中，各有關當事人處理的是單據，而不是與單據有關的貨物、服務及/或其他行為?！?/p>

A.B.進出口公司在接受信用證時就沒有嚴格地審查信用證條款。在裝運后繕制信用證項下單據時又沒有嚴格要求單據表面上做到符合信用證條款。這是造成本案例事故的主要原因。

讓我們再看看本案例的信用證條款，信用證規定：“由受益人出具證明并由買方代表史密斯先生會簽，其簽字須由開證行核實??”。這樣的條款對受益人來說是非常不利的，因為其簽字須由開證行證實，是否符合所備案的簽字樣，受益人無法掌握，開證行可以說相符，也可以說不相符，受益人都毫無依據，只能單憑開證行所說的為準。這樣的條款無形中失去了開證行保證付款的作用，也失去了信用證的性質。又如買方代表是否按時到達裝運港驗貨? 即使驗貨后又不接受等等，卻會給賣方造成無法按時裝運、收匯的事故。類似這樣條款又如: 要求受益人提交目的港收貨人提貨確認書，即貨物裝運后必須等待買方在目的港提貨完畢，寄來提貨確認書才能結匯。受益人一旦接受這樣的條款，都要冒很大的風險。所以審證是一項非常重要的工作，走關系到安全收匯的大問題，即使成交一筆條件非常優越的交易，如在審證工作中出了漏洞，則功虧一簣，最后收不回貨款，甚至銀貨兩空。

信用證規定雜質和水份必須與合同規定一致。銀行不管實際貨物的雜質和水份到底與合同規定走否一致，銀行只管單據走否表現了信用證規定的字句，即在單據上表示，”雜質和水份與第DHF94308號合同規定一致。" 有了上述這句的表示，即使實際貨物雜質和水份與合同不一致，仍然算單證相符，開證行就必須履行其承諾，保證付款。A.B.進出口公司雖然在發單上表示了雜質最高百分之

3、水份走高百分之12與合同等量的詳細記載，而沒有表明與第DHF94308號合同規定一致的文句，也走無用，仍然走不符合信用證要求。

國際貿易結算，單據是主要的依據，即使托收方式也是以單據為唯一依據，單據有問題，付款人有權拒收單據，拒付貨款。信用證方式更是如此。所以UCP5O0第14條規定，銀行的付款憑表面符合信用證條款的單據。當收到單據時必須僅以單據為依據，確定是否表面上與信用證條款相符。如果單據表面上與信用證條

第二篇：國際貿易實務案例

國際貿易實務案例分析

案例一：憑樣品成交合同的潛在風險

2006年，我國北方某外貿公司接到外國客戶傳真圖片，問是否可以加工圖中電視柜。在我方答復可憑樣品加工后，外方運來樣品。隨后雙方就電視柜的價格、數量、交貨時間等交易條件商妥后簽訂了合同，合同規定憑買方樣品買賣，貨款50%預付款，其余貨款待貨物到達日本，買方驗收后T/T付款。

外方按照合同規定先行支付了50%的貨款。我方工廠按照買方提供的樣品進行加工，按時將產品運出，并將全部單據快遞給外方。但外方收到貨后，遲遲不付款。后經我方多次傳真聯系，對方稱，我方提供的電視柜與外方提供的樣品不一致。外方提供的樣品在不明顯的地方的裝飾花有4個花瓣，而我方提供的貨物有5個花瓣，故不能付余款。我方于是請信保公司進行追討。

信保公司調查發現，這批電視柜在買方提貨后不久就銷售完畢，與原來有4個瓣裝飾花瓣的電視柜同一價格。也就是說，輕微的差別，并沒有影響到貨物的銷售。在這種情況下，信保公司經我外貿公司同意擔保也扣了外方剛到港的貨物，進行訴前財產保全，向法院提起訴訟。外方遂要求和解，支付了我方其余貨款。

案例二：貨物運輸保險索賠爭議案

申請人作為被保險人就其托運的200桶水楊酸甲酯(METHYL SALICYLATE BP98)及40桶安塞蜜(ACESULFAME K FCC-IV)向被申請人投保了海運一切險及戰爭險，貨物從中國上海港運往GUATEMALA CITY。被申請人于2003年8月1日和8月8日分別向申請人簽發了編號為***1197、***1236兩份貨物運輸保險單，保險金額分別為美元8,344元及美元10,054元，共計美元18,398元，承保條件為PICC一切險和戰爭險。上述貨物在被運往目的港GUATEMALA CITY的倉庫途中被武裝劫持造成貨物提貨不著。申請人根據兩份保單向被申請人提出索賠，請求被申請人支付保險賠償金美元18,398元，被申請人拒賠。由此，申請人提起仲裁，請求被申請人支付上述保險賠償金并承擔本案仲裁費。本案雙方爭議的焦點為：

1、申請人是否有權向被申請人索賠保險賠償金

被申請人認為，其現持有的編號為***1197、***1236的兩份貨物運輸保險單正本第一聯背面均有申請人的背書印章，因此兩份保單已經由申請人背書給其危地馬拉的收貨人。被申請人認為，在涉案被保險貨物遭受損失之時，危地馬拉收貨人是兩份保單正本的唯一合法持有人，根據保險利益原則，因此也唯一具有兩份保險單下的保險利益。其他任何關系方(包括申請人)都無權就本案向被申請人索要保險賠償金。

對此，申請人認為，涉案的保險單并沒有背書轉讓，申請人持有保險單正本。且在本案的《仲裁協議書》中，被申請人明確承認申請人是“被保險人”，并且蓋章認可，在被申請人簽發的保險單上也明確了申請人的被保險人身份。申請人還認為，假設保險單已經背書轉讓，被申請人也找不出有何法律依據可以拒絕申請人的索賠。況且，假設保險單已由申請人背書，但背書是空白背書，仍然是誰持有保險單即可主張權益。

2、被申請人是否應按保單賠償申請人的損失

申請人認為，本案貨物是在卸離船舶后，立即由卡車運往目的地的海關監管倉庫的，但是，收貨人在目的地倉庫提貨不著，從而引發糾紛。被申請人拒賠的理由是在卡車運往目的地的海關監管倉庫的過程發生了武裝搶劫，從而導致提貨不著。就申請人而言，很難肯定是否發生了武裝搶劫的事實，但是申請人可以肯定的是，申請人提貨不著，這明顯屬于保險承保范圍；申請人還認為，不論是否發生武裝搶劫，根據一切險條款“

一、責任范圍(三)一切險”的規定，“由于外來原因所致的全部或部分損失”屬于保單承保范圍。涉案的一切險條款沒有陸上武裝搶劫的除外責任規定，因此不賠付是沒有合同依據的。而且，申請人認為，從保險法的基本原理上講，一切險從性質上講是非列明風險，如果保險人主張免責，就應該舉證證明貨物受損是由于保險人不負責的除外原因造成的，本案中恰恰不存在這樣的除外責任。而且，根據《合同法》第39條、第41條以及《保險法》第31條的規定，按照法律通常的理解，陸上武裝搶劫屬于“外來原因”，因此被申請人應該進行賠付。

被申請人認為，造成涉案被保險貨物損失的原因是涉案貨物在卸下海輪后運往目的港收貨人倉庫的內陸運輸階段被武裝分子劫持所致，根據保險的近因原則，造成本次事故的近因是武裝分子的劫持行為，也即一種“他人的惡意行為”。根據1981年PICC海洋運輸貨物一切險條款除外責任第5條之規定：本保險不負責賠償“本公司海洋運輸貨物戰爭險條款和貨物運輸罷工險條款規定的責任范圍和除外責任?！倍浳镞\輸罷工險條款的承保范圍之一就是“任何人的惡意行為所造成的貨物直接損失”。因此，武裝分子的劫持行為所造成的貨物直接損失屬于貨物運輸罷工險的賠償范圍，因此不屬于被申請人簽發的保單的賠償范圍。

案例三：誤解裝運期條款造成損失案

某對外貿易進出口公司于5月23日接到一張國外開來信用證，信用證規定受益人為對外貿易進出口公司(賣方)，申請人為E貿易有限公司(買方)。信用證對裝運期和議付有效期條款規定：“Shipment must be effected not prior to 31st May，1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。

對外貿易進出口公司發現信用證裝運期太緊，23日收到信用證，31日裝運就到期。所以有關人員即于5月26日(24日和25日系雙休日)按裝運期5月31日通知儲運部安排裝運儲運部根據信用證分析單上規定的5月31日裝運期即向貨運代理公司配船。因裝運期太緊，經多方努力才設法商 洽將其他公司已配上的貨退載，換上對外貿易進出口公司的貨，勉強擠上有效的船期。對外貿易進出口公司經各方努力終于5月30日裝運完畢，并取得5月30日簽發的提單。6 月2日備齊所有單據向開證行交單。

6月16日開證行來電提出：“第X X X X號信用證項下的第X X X號單據經審核，存在單證不符：根據你提單記載5月30日裝運貨物，超出我信用證規定的裝運期限。以上不符點經研究不能同意接受，單據暫在我行代保存，速告如何處理。6月6日”

對外貿易進出口公司接到開證行來電后，查核留底單據，未發現我單據有與信用證不符的地方，認為對方可能有誤。于18日即向開證行回電：“你16日電悉。但我們認為單證不存在不符點：你信用證規定裝運期為5月31日，我5月30日裝運，并未超過信用證規定的裝運期限——31日。所以我單證相符，請你行查核并按時付款。6月18日”

6月20日又接到開證行復電：“你18日電悉。你方雖然作了一些解釋，但你方沒有完全理解信用證條款和我前電的要求。我提請你方注意：我信 用證規定的是：‘裝運必須不得早于1997年5月31日’，也就是說只能晚于5月31日，實際就是須在31日以后裝運，而你方卻于31日以前裝運，所以不符合我信用證要求。我行仍然不能同意接受單據，速告單據處理的意見。6月20日”。

對外貿易進出口公司根據開證行上述意見再次對照信用 證條款，才發現信用證的裝運期正如開證行所說的不得早于5月31日(?not prior to 31st May)。對外貿易進出口公司經 有關人員研究，認為裝運期這樣不可更改的實質性不符點已無法再向開證行答辯，只好改向買方進行工作，但幾經反復交涉，均未得到解決。最終只好委托船方將原貨再運回內銷而結案，結果損失慘重。

第三篇：國際貿易實務案例

國際貿易實務案例

第二章

1.1998年中國某出口公司A與韓國某公司B簽訂一份大豆的購銷合同。合同具體規定了水份、雜質等條件，以中國商品檢驗檢疫局的證明為最終依據；大豆單價為XX美元，FOB天津港，麻袋裝，每袋凈重XX公斤，買方須于1998年8月派船到港接運貨物。后由于各種原因，B公司一直延誤了數月后才派船來華接貨。大豆裝船交貨，運抵目的地后，B公司發現大豆生蟲，于是委托當地檢驗機構進行檢驗，并簽發了蟲害證明以便向A公司索賠。A公司接到對方索賠請求后，一方面拒絕賠償，另一方面要求對方支付延誤期間A方所支付的倉儲保管費以及其他費用。另外，保存在中國商品檢驗檢疫局的檢驗貨樣，至爭議發生后仍然完好，未發生蟲害。試問（1）A公司要求B公司支付延誤期間大豆的倉儲保管費以及其他費用能否成立，為什么？（2）B公司的索賠請求能否成立，為什么？ 答案：

l)本案中以FOB價格條件成交,風險從貨物自裝運港越過船舷時起由賣方轉移給買方.(2)能夠成立.因為按FOB條件,由買方指定船只并訂立運輸合同,如果買方指定的船只不能在規定日期到達,則由買方負擔一切由此而產生的額外費用.(3)不能成立.因為按FOB條件,買方承擔貨物自裝運港越過船舷以后的一切風險.賣方只能保證大豆在交貨時的品質規格,對運輸途中所引起的大豆品質變化不屬賣方責任;并且合同規定,以中國商檢局的檢驗證明為最后依據,而保存在中國商檢局購驗貨樣至爭議發生后仍然完好,未發生蟲害,因此可以肯定賣方交貨時的品質是完好的.該案責任不在賣方,B公司的索賠要求不能成立

2.個別國家對FOB 的不同解釋：

案例:某進口公司于1991年從美國進口特種異型鋼材200公噸，每公噸按900美圓FOB Vessel New York成交。按合同約定的支付方式和付款時間，我方通過中國銀行向對方開出了一張金額為18萬美圓的信用證，對方接到信用證后稱“信用證已收到，但金額不足，應增加1萬美圓備用。否則，有關出口稅捐及各種簽證費，由你方另行電匯”。我方接電后認為這是美方無理要求，回電指出“按FOB Vessel條件成交，賣方應負責有關的出口稅捐和簽證費用，這在《通則》中有規定”。美方又回電“成交時并未明確規定按《通則》辦，根據我們的商業習慣及《1990年美國對外貿易定義修訂本》，出口費用應由買方負擔”。分析：本案雙方爭執的最終結果是：因此時國際市場鋼材價格上漲，我方又急需此批鋼材投產，只好同意美方將信用證金額增至19萬美元。分析本案，問題就出在我方業務員對美國的FOB不求甚解，誤認為只要在FOB后加"Vessel”一詞就與《通則》中的FOB術語一樣了，不了解兩者在出口清關手續及費用負擔上的區別。按《修訂本》對FOB Vessel規定，應由買方支付出口捐稅及各種簽證費用。在實踐中，買方如不想承擔上述費用，應在簽訂合同前明確提出，或在合同中明確規定“FOB N．Y．Subject To INC0TERMS，按《通則》的規定辦理。

案情：我國某公司與瑞士某公司簽訂出售某農產品3500公噸的合同，每公噸CIF鹿特丹24英鎊，共值84000英鎊。裝船日期為2001年12月-2002年1月，對方以不可撤消即期信用證進行支付。我國某公司在租船裝運時，因原訂貨船臨時損壞，在國外修理，不能在預定時間到達我國口岸裝貨，臨時改派香港某公司租船裝運，但有因連日風雪，直到2月11日才裝完貨，2月13日開航。我某公司為取得符合信用證所規定的裝船日期（即2001年12月1日-2002年1月31日）的提單，要求外輪代理公司按2002年1月31日簽發提單，并以此提單向我銀行辦理議付。貨到鹿特丹，買方聘請律師上船查閱航行日志，查出提單的簽發日期是偽造的，立即憑證向當地法院起訴，并由法院發出扣船通知，船由外輪公司以30000英鎊擔保放行。我方經4個月談判，共賠償20000英鎊，買方才撤回上訴而結案。我方既損失外匯，又對外造成了不良影響。問：我公司為什么要倒簽提單？倒簽提單有什么危害性？

提示：提單倒簽的原因：

A發貨人由于某種原因（如不及時提交提單，信用證就要到期，買賣合同就面臨被解除的危險）要求承運人填寫早于實際裝船日期，即與信用證要求一致的日期

B港口擁擠，貨物一時無法裝船，這在船貨雙方雖然都無責任，但發貨人怕合同被解除，仍不得不出具保函，要求船公司倒簽裝船日期

C船期延遲，承運人為多攬貨載，而愿意向發貨人簽發倒簽提單

倒簽提單是一種欺騙行為

1.我某公司從國外進口一批鋼材，貨物分兩批裝運，每批分別由中國銀行開立一份L/C。第一批貨物裝運后，賣方在有效期內向銀行交單議付，議付行審單后，即向外國商人議付貨款，然后中國銀行對議付行作了償付。我方收到第一批貨物后，發現貨物品質與合同不符，因而要求開證行對第二份L/C項下的單據拒絕付款，但遭到開證行拒絕。問：開證行這樣做是否有道理？ 分析：信用證關系與買賣雙方的合同關系相互獨立，買賣雙方基于合同關系產生的糾紛并不能影響信用證的支付，只要銀行進了合理謹慎審查義務，在單證相符的情況下就必須按照信用證條款付款，除非有確鑿證據證明受益人存在信用證欺詐行為則可申請法院裁定止付信用證。

所以說，銀行可以不理會，只要單單一致就可以而直接付款。進口商的權益要向出口商討回。

這種情況只能是在信用證中規范好商品檢驗條款： 開證申請人在信用證項下付款贖單的特點要求，在合同簽定和申請出具信用證時要規范好進口貨物的檢驗條款，如在信用證中要求客戶提交獨立機構出具的檢驗證書。一些檢驗公司通常提供裝船檢驗，如此可避免貨物未裝船或裝船貨物的質量問題。如有必要，進口商可派人到國外現場檢驗或監裝貨物。

2.某出口公司收到一份國外開來的L/C，出口公司按L/C規定將貨物裝出，但在尚未將單據送交當地銀行議付之前，突然接到開證行通知，稱開證申請人已經倒閉，因此開證行不再承擔付款責任。問：出口公司如何處理？

分析：出口公司應及時到銀行交單議付，并由議付行向開證行索取貨款。

理由：信用證是銀行信用，開證行負付款責任。開證申請人的倒閉并不影響信用證的效力。3.我某出口公司按CIF條件，憑不可撤銷L/C向某外商出售貨物一批。該商按合同規定開來的L/C經我方審核無誤，我出口公司在L/C規定的裝運期內將貨物裝上海輪，并在裝運前向保險公司辦理了貨運保險，但裝船完畢后不久，海輪起火爆炸沉沒，該批貨物全部滅失，外商聞訊后來電表示拒絕付款。

問：我公司應如何處理？根據《2010通則》和《UCP600》分別說明理由。

2000通則規定采用CIF術語成交，賣方必須訂立運輸合同，并支付運費，但對貨物發生滅失或損壞的風險以及貨物發運后發生事件所產生的費用，賣方不承擔責任。所以CIF風險劃分點與費用劃分點是分離的?！禪CP600》第十五條 相符交單

a.當開證行確定交單相符時，必須承付。

b.當保兌行確定交單相符時，必須承付或者議付并將單據轉遞給開證行。綜上所述，開證行或議付行在交單相符的情況下，必須解付。注意L/C中三個重要期限之間的關系（1）L/C的有效期：一般信用證有效期至規定的裝運期后第15天；未規定有效期的L/C無效。

（2）L/C的裝運期

一般應明確規定裝運期；若只有有效期而無裝運期，可理解為二者為同一天，即“雙到期”。（3）L/C的交單期

銀行拒絕接受遲于運輸單據21天提交的單據，但無論如何交單期不得晚于L/C的有效期。案例分析：國外開來不可撤銷L/C，證中規定最遲裝運期為2001年12月31日，議付有效期為2002年1月15日。我方按證中規定的裝運期完成裝運，并取得簽發日為12月10日的提單，當我方備齊議付單據于1月4日向銀行議付時，遭銀行拒付。問：銀行拒付是否有道理？為什么？

分析：如果沒有規定具體的交單期，原則上應該在開船之日起21天內交單，當然不能超過信用證的有效期.12月10日裝運的，最晚的交單時間是12月25日或是31日之前就要完成呀，到了次年1月4日才交單，已經過了交單期很久了。開證銀行可以以“單證不符”為由拒收單據，拒付貨款。

D/P案例：

青島某出口公司向韓國出口一批貨物，付款方式為D/P90天匯票及貨運單據通過托收銀行寄到國外代收行進行了承兌。當運到目的地后，恰巧當時該商品的市場價格上漲，進口商為了抓住有利時機，便出具信托收據，向銀行借取單據，現行提貨，但售貨買方倒閉。

問：在此情況下，我方在匯票到期時能否收回貨款？ 【分析】我方在匯票到期時能收回貨款。

由于付款方式采用了D/P90天的方式進行，因此銀行必須在進口商付款的條件下才能放單給進口商。由于進口商為了抓住當前市場上商品價格升高的時機提前銷售商品，因此采用了信托收據的方式預先從銀行處借取單據，銀行借單給進口商并沒有預先征求出口商的同意，這樣就將原前的商業信用轉變為銀行信用，一旦未來進口商無力支付貨款時，銀行必須支付貨款給出口商。

第四篇：國際貿易實務案例分析

國際貿易實務案例分析

? 第二章

1.我A公司于6月1日向國外B公司以電傳發盤銷售某商品，限6月7日復到，6月2日A公司收到

B電傳稱“接受你方發盤，但價格減5%”，A公司收到B公司電傳后未予答復，此時恰逢該商品價格巨漲，6月3日A公司又收到B公司電傳稱：“無條件接受你方6月1日發盤，請告合同號”。試問，在此情況下A公司應如何處理？為什么？

2.1996年11月，我國某糧油進出口公司與巴西某公司簽訂一份出口油菜籽的合同。合同采用FOB價

格術語，買方需于1997年2月份派船到廈門港接貨。合同還規定：“如果在此期間內不能派船接貨，賣方同意保留28天，但倉儲、利息、保險等費用皆由買方負擔?！?月1日，賣方在貨物備妥后電告買方盡快派船接貨，但一直到3月28日，買方仍未派船接貨。于是賣方向買方提出警告，聲稱將撤銷合同并保留索賠權。買方在沒有與賣方進行任何聯系的情況下，直到1997年5月5日才將船只派到廈門港。這時賣方拒絕交貨并提出損失賠償，買方則以未訂到船只為由拒絕賠償損失。問：賣方是否有權拒絕交貨并提出賠償？為什么？

3.買賣雙方按照FOB條件達成一筆大麥種子買賣合同，合同規定大麥種子的發芽率必須在90%以上。

賣方在裝船前對貨物進行了檢驗，結果符合規定。然而貨到目的港后，卻發現種子的發芽率不到60%。于是，買方要求退貨并提出索賠。賣方予以拒絕，其理由是：賣方在裝船前進行過檢驗，證明所交貨物是合格的；買方在目的地發現質量有問題，說明貨物品質的變化是在運輸途中發生的。按照FOB條件，貨物在裝運港裝船時越過船舷，風險轉移，運輸途中品質變化的風險，應由買方承擔。雙方將爭議提交仲裁。仲裁庭審理時發現，大麥種子包裝用的麻袋上沾有蟲卵，正是這些蟲卵在運輸途中孵化成蟲，咬壞了種子的胚芽，造成發芽率降低。問：應當由誰承擔后果？為什么？

4.某出口公司按CIF倫敦價格術語出售一批核桃仁，由于該商品季節性較強，雙方在合同中規定，買

方須于9月底前將信用證開到，賣方保證運貨船只不遲于12月2日抵達目的港。如果貨輪遲于12月2日抵達目的港，買方有權取消合同，如貨款已收，賣方必須將貨款退還買方。問這一合同的性質是否屬于CIF合同？

5.我國內地某出口公司于2000年2月向日本出口30噸甘草膏，每噸40箱共1200箱，每噸售價1800

美元，FOB新港,共54000美元，即期信用證，裝運期為2月25日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在2月上旬便將貨物運到天津，有天津辦事處負責訂箱裝船，不料貨物在天津封倉后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部并要求盡快補發30噸，否則無法按期裝船。結果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將信用證的有效期和裝運期各延長15天。問：我出口公司應從中吸取什么教訓？

6.印度孟買一家電視機進口商與日本京都電器制造商洽談買賣電視機交易。從京都（內陸城市）至孟

買，有集裝箱多式聯運服務，京都當地貨運商以訂約承運人的身份可簽發多式聯運單據。貨物在京都距制造商５公里的集裝箱堆場裝入集裝箱后，由貨運商用卡車經公路運至橫濱，然后裝上海輪運到孟買。京都制造商不愿承擔公路和海洋運輸的風險；孟買進口商則不愿承擔貨物交運前的風險。試就以下問題分析：京都制造商是否能用FOB、CIF術語報價？

7.中國A公司與美國B公司簽定合同，CFR NEWYORK，A公司按合同規定在2003年5月20日將貨

物運至碼頭裝船，在運輸過程中車輛翻覆，貨物受損，A公司電告B公司，由于CFR系買方投保，A提出要求B公司向保險公司索賠，A可以得到賠償嗎？

? 第三章

1.中國某出口商品對外報價為每公噸CIF500美元，對方要求改報FOB價，已知運費為每公噸45美元，投保加一成，保險費率為8‰，求FOB價。

解：FOB=CIF×（1-保險費率×投保加成）-運費

=500×（1-8‰×110%）-45

=450.6（美元）

答：該出口商品的FOB價為450.6美元。

2.某公司報某商品價為$1200CFROslo,現外商要求改報CIFOslo，保一切險和戰爭險，保費費率分別為

0.65%和0.04%，問應報價多少？

解：CIF＝ CFR/ 1-保險費率× 投保加成＝ 1200 /1-（0.65+0.04）× 110%

＝ 1209.18美元

3.我某出口商品對外報價為每公噸200美元CFRC3%紐約。試計算CFR凈價和傭金各為多少？若客戶

要求將傭金率提高至5%。在保證出口凈收入不減少的前提下，試問CFRC5%應報何價？

解：CFR凈價=CFRC3%×（1-傭金率）

=200×（1-3%）

=194（美元）

傭金= CFRC3%×傭金率=200×3%=6（美元）

CFRC5%= CFR凈價/（1-傭金率）

=194/（1-5%）

=204（美元）

答：CFR凈價為每公噸194美元，傭金為每公噸6美元，在保證出口凈收入不減少的前提下，CFR5%應報每公噸204美元。

4.我國某外貿公司對外報價USD$1000/MT CIF香港, 外商要求改報含傭價CFR香港含4%傭金價。在保障我方外匯收入不變的情況下，我應報價多少?（設保險費率合計為0.85%，投保加一成）

解：CFR凈價 = CIF×[1-(1+投保加成率)×保險費率]=1000×[1-(1+10%)×0.85%] = 990.65（美元）含傭價= 凈價/（1-傭金率）

CFRC4% = 990.65/(1-4%)= 1031.93（美元）

因此，我方報價應為CFRC4%每公噸1031.93美元。

? 第四章

1.我國某出口公司向英國出口一批大豆，合同規定水分最高14%，雜質不超過2.5%，成交前我方向買

方曾寄過樣品，簽約后我方又電告交貨品質與樣品相似。當貨物運到英國后，買方提出貨物與樣品不符，并出示相應的檢驗書證明貨物的質量比樣品低7%，要求1500英鎊的損失賠償。問：我方是否需要賠償？應該從中汲取哪些教訓？

2.出口生絲一批，合同數量為100公噸，溢短裝5%，約定標準回潮率為11%。現有生絲104公噸，回

潮率為9%。問：

（1）這批生絲符合約定回潮率的重量應該為多少？

（2）是否符合溢短裝條款規定的重量？

（3）應取出多少回潮率為9%的生絲才能符合合同的規定？

解：（1）公量=貨物實際重量×

貨物實際重量=100×1?9%

1?11%1?標準回潮率1?實際回潮率，則，貨物實際重量=公量× 1?實際回潮率1?標準回潮率=98.198公噸

答：這批生絲符合約定回潮率的重量應該為98.198公噸。

（2）98.198×（1+5%）=103.1079公噸

答：最多可以交貨103.1079公噸，所以104公噸不符合合同規定。

（3）104-103.1079=0.8921公噸

答： 應取出0.8921公噸回潮率為9%的生絲才能符合合同的規定。

3.黑龍江某貿易出口公司與俄羅斯進行一筆黃豆出口交易，合同中的數量規定如下，每袋黃豆100公

斤，共1000袋，合計1000公噸，如發生國際市場黃豆價格上漲，我國可采取什么措施減少損失？

4.如我某公司以每箱100美元的價格向美國出口商品1000箱，合同沒有規定數量機動幅度，實際裝運

1030箱，對方有權拒收嗎？

? 第五章

1.我某公司出口某種化工原料，共500公噸。合同規定以“單層新麻袋，每袋50公斤”包裝。但我方裝

船發貨時發現新麻袋裝的貨物只夠450公噸，剩余50公噸貨物用一種更結實，價格也較麻袋貴的涂塑麻袋包裝，結果被對方所索賠。問：我方應從中吸取什么教訓？

2.合同規定糖水桔子罐頭，每箱24聽，每聽含五瓣桔子，每聽罐頭上用英文標明“MADE IN CHINA”。

賣方為了討一個吉利，每聽裝了六瓣桔子，裝箱時，為了用足箱容，每箱裝了26聽，在刷制產地標志時，只在紙箱上標明“MADE IN CHINA”，買方以包裝不符合同規定及未按合同規定標明產地為由要求賠償，否則拒收整批貨物。問：買方要求是否合理？為什么？

3.菲律賓某公司與上海自行車廠洽談進口業務，打算從我國進口“永久”自行車10000輛，但要求我方

改用“劍”牌商標，并在運輸包裝上不得注明“Made in China”字樣，請問此案例中涉及國際貿易中的什么做法？我方可否接受對方要求？如何處理？

? 第六章

1.廣東A公司與法國B公司簽訂某商品出口合同。商品總重10公噸，400箱裝，每箱毛重25公斤，體積20厘米×30厘米×40厘米，單價CFR馬賽(Marseille)每箱55美元。查表知該貨為8級，計費標準為W／M，每運費噸運費80美元，另征收轉船附加費20％，燃油附加費10％。試計算應收總運費。

分析：該案例主要涉及了班輪運費的計算。由于計費標準為W／M，根據已知條件，可求出積載系數為大于1，故按重量計算運費。該批貨物的運費為：

每噸的單位運價為：

80×(1+20%+10%)= 104美元

因此，該貨物的總運費為：

104×10 = 1040美元

2.某加拿大商人在廣交會上與我方公司按CIF Montreal（蒙特利爾）價格條件成交出口商品一批，合同規定裝運期為當年12月至第二年元月。不可撤銷即期信用證付款，并規定買方必須于裝運前25天將信用證開到賣方。事后買方信用證如期開到。至我方托運時，發現當年至第二年四月無船去蒙特利爾，我方要求對方將裝運期延展至第二年五月。對方以我方要求展期時間太長拒絕修改信用證，同時建議我方將貨物改運溫哥華，并稱可以協助安排從溫哥華至蒙特利爾的內陸運輸。我方同意照辦后，對方通過銀行將卸貨港口改為溫哥華。我方即憑證出口結匯。數月后，對方通過銀行寄來內陸運雜費用9600美元跟單匯票向我方托收。我方是否只得承擔這一損失？

3.我國對澳大利亞出口1000公噸大豆，國外開來信用證規定：不允許分批裝運。結果我們在規定的期

限內分別在大連、天津新港各裝500公噸于同一航次的同一艘船上，提單也注名了不同的裝運地和不同的裝船日期。本例中我方是否違約？銀行能否拒付？

4.廣東A公司與多米尼加共和國B公司簽訂了一份售貨合同，出口一批電話機。05年4月13日通過

以色列輪船公司C在我國香港的代理人，A與 C簽訂了海上貨物運輸合同。C向A簽發了一式

三份全套正本提單且是記名提單，記名的收貨人是B公司。貨物運抵目的港后，在A仍持有三份全套正本提單的情況下，貨物被提走，A也無法收回貨款。06年1月2日，A向廣州海事法院提起訴訟，由于多米尼加共和國對進口貨物的交付問題有其特殊的法律規定，即在該國境內港口的進口貨物由港務局直接交付，海運承運人無權也不負責貨物的交付，港務局有權在收貨人未提交正本提單的情況下交付貨物。因此，廣州海事法院判決駁回A的訴訟請求。

問：我方應從中吸取什么教訓？

? 第七章

1.某貨船從我國大連駛往韓國釜山，在航行途中船舶貨艙起火，大火蔓延到機艙，船長為了船、貨的共同安全，決定采取緊急措施，往艙中灌水滅火?；痣m被撲滅，但由于主機被燒毀，無法航行，于是船長決定雇傭拖輪將貨船拖到船塢修理。檢修后繼續駛往釜山。事后調查，這次事件造成的損失有：（1）700箱貨被火燒毀；（2）400箱貨由于灌水滅火受到損失；（3）主機被燒毀；（4）拖船費用；（5）額外增加的燃料和船長、船員工資。從上述各項部分損失來看，各屬于什么海損？

2.有一貨輪在航行中與流冰相撞。船身一側裂口，艙內部分乙方貨物遭浸泡。船長不得不將船就近駛

入淺灘，進行排水，修補裂口。而后為了浮起又將部分甲方笨重的貨物拋入海中。乙方部分貨物遭受浸泡損失了三萬美元，將船舶駛上淺灘以及產生的一連串損失共為八萬美元，那么，如何分攤損失？（該船舶價值為100萬美元，船上載有甲乙丙三家的貨物，分別為50萬、33萬、8萬美元，待收運費為2萬美元）

3.我方向日本出口服裝一批，我方按合同規定加一成投保水漬險，貨在海運途中因艙內食用水管漏水，致使該批服裝中的40包浸有水漬。保險公司對此損失是否賠償？為什么？

4.我國某外貿公司以CIF價格向太平洋某島國出口大米一批，由于當地存在部族沖突等不安定因素，故進口商要求我方投保一切險加保戰爭險。該批貨物順利抵達對方港口之后卸船，將貨物暫時儲存于碼頭上，擬于次日運抵買方倉庫。卸貨當晚果然發生了部族之間的武裝沖突，致使該批貨物部分被毀，買方向保險公司提出賠償要求保險公司拒絕賠償。請問保險公司拒賠是否合理？為什么？

5.1.A船貨物投保平安險，與冰山相撞，部分貨物的受損；B船貨物投保平安險，途中遇暴風雨襲擊，船舶顛簸使貨物互撞受損。

2.投保平安險，5月1日遇暴風雨，損失10000元；5月4日又發生觸礁，又損失10000元。

3.投保平安險，裝船時20件落海，后打撈起5件；

4.投保水漬險，航行中遇雨使貨物受水漬。

問：以上情況保險公司是否賠償？

第五篇：國際貿易實務案例分析

一．

2002年世界杯期間，日本一進口商為了促銷運動飲料，向中國出口商訂購T恤衫，要求以紅色為底色，并印制“韓日世界杯”字樣，此外不需印制任何標識，以在世界杯期間作為促銷手段隨飲料銷售贈送現場球迷，合同規定2002年5月20日為最后裝運期，我方組織生產后于5月25日將貨物按質按量裝運出港，并備齊所有單據向銀行議付貨款。然而貨到時由于日本隊止步于16強，日方估計到可能的積壓損失，以單證不符為由拒絕贖單，在多次協商無效的情況下，我方只能將貨物運回以在國內銷售減少損失，但是在貨物途徑海關時，海關認為由于“韓日世界杯”字樣及英文標識的知識產權為國際足聯所持有，而我方外貿公司不能出具真實有效的商業使用權證明文件，因此海關以侵犯知識產權為由扣留并銷毀了這一批T恤衫。請分析海關的處理是否正確。分析： 海關處置正確。這實際上是一個定牌中性包裝問題，在國際貿易中對于中性包裝，尤其是定牌中性包裝，在按照買方的要求注明有關商標、牌號外，還應注明以后因此而產生的侵權行為或知識產權糾紛，由買方承擔一切責任和費用。二．

某公司以CIF鹿特丹出口食品1000箱，即期信用證付款。貨物裝運后，憑已裝船清潔提單和已投保一切險和戰爭險的保險單，向銀行收妥貨款。貨到目的港后經進口人復驗，發現下列情況：（1）該批貨物共有10個批號，抽查20箱，發現其中2個批號涉及200箱內含沙門氏細菌超過進口國標準。

（2）收貨人共收998箱，短少兩箱。（3）有15箱貨物外表狀況良好，但箱內共短少貨物60公斤。試分析以上情況，進口商應分別向誰索賠，并說明理由。

分析：第（1）種情況應向賣方索賠，屬于原裝貨物有內在缺陷。

第（2）種情況應向承運人索賠，因承運人簽發清潔提單，貨到目的港后應如數交貨。

第（3）種情況可以向保險公司索賠，屬承保范圍以內的損失；但如進口人能舉證原裝數量不足，也可向賣方索賠。