第一篇：資產證劵化在我國交通基礎設施建設中的應用分析

資產證劵化在我國交通基礎設施建設中的應用分析 摘要：隨著我國交通基礎設施建設的迅速發展，而與之對應的是我國交通基礎設施建設的資金不足。傳統的融資方式都很難滿足交通基礎設施建設的需求。而資產證券化是20世紀70年代國際金融領域的創新，被國內外廣泛采用，是一種有效的融資方式。本文將資產證券化作為我國交通基礎設施建設中的重要融資手段進行討論。主要從資產證券化在我國一些實際基礎設施建設中的應用可行性、應用中存在的問題進行分析，然后針對問題提出相應對策。

關鍵詞：資產證券化 交通基礎設施 可行性 對策

由于交通基礎設施有投資規模大、建設周期較長、項目本身的回報率不高、資本流動性差等特點，因此，主要依靠政府財政直接或政府融資投資建設。然而政府資金有限，使資金并不能如數到位或及時到位，要保證交通基礎設施的穩步順利進行，就需要一個有效的外部投資。傳統的融資模式風險高、限制條件多，很難適應交通基礎設施建設的需求。新型的BOT模式在實際應用中也存在普遍性的問題，如不易為投資者確定一個科學合理的利潤回報期限、對政府如何加強監管提出了新要求。而隨著1996年珠海高速公路、2006年上海浦東市政交通基礎設施建設的順利完成，兩者都把創新的金融產品資產證券化作為了項目建設的重要融資手段，顯示了資產證券化在交通基礎設施建設融資中的有效性。

一、資產證券化在交通基礎設施建設應用的可行性分析

（一）利用證券化成功完成的交通基礎設施建設

案例1：我國的資產證券化始于20世紀90年代初期，最早應用在交通基礎設施方面的項目是珠海高速公路。1996年8月，廣東省珠海市人民政府為了支持珠海高速公路建設，通過在開曼群島注冊成立的珠海市大道有限公司作為SPV，以本地機動車的管理費用和向外埠登記車輛所收取的過路費為支持資產在美國發行了2億美元債券，并分為一部分為年利率為9.125%的10年期的優先級債券和一部分為年利率為11.5%的12年期的次級債券兩部分，半年付息一次。這個案例完全按照國際化的標準運作，是國內第一個標準化的證券化的案例，為后來的海外資產資產證券化項目積累了寶貴的經驗，同時也為交通基礎設施建設提供了一個可行的新興融資渠道。

案例2：1997年中國海洋運輸總公司（COSCO）與Banc Boston合作將北美分公司的航運收入進行證券化，私募發行了3億美元的浮息票據。2002年1月 中國遠洋運輸總（COSCO）與中國工商銀行啟動6億美元的ABS融資項目，由工商銀行為中遠集團安排外匯融資，用于置換其美國商業票據和北美地區資產證券化項目，在此基礎上發行資產擔保證券，這是首例國內銀行進行的境外資產證券化業務。

案例3：隨著我國資本市場的完善，資產證券化在我國成功的應用，資產證券化在我國交通基礎設施建設領域也被積極采用。2005年12月，深圳上市公司東莞發展控股股份有限公司通過廣發證券公司設立了“莞深高速公路收費收益權專項資產管理計劃”，將莞深高速公路未來18個月6億元金額的收費權益轉讓給廣發證券（以專項計劃投資的方式），扣除利率成本后，原始權益人東莞控股拿到了5.8億元的現金，用以支付收購莞深高速公路三期的部分資金，加上發行費用等，預計其資產證券化融資的成本也不超過4%左右，遠低于一年半的同期貸款利率，投資者預期收益率為3%～3.5%。開創了高速公路公司利用公路收費收益權的證券化實現融資目標的先例，對以后的交通基礎設施建設具有示范性的作用。

案例4：2006年6月，上海上市公司上海浦東路橋建設股份有限公司也成功實施了資產證

券化項目。其通過國泰君安證券公司設立了“浦東建設BT項目資產支持收益專項資產管理計劃”，該項目是原始權益人浦東建設將屬于兩個子公司的13個不同地區的市政道路BT（建設一回購）項目未來4年的合同債權讓給國泰君安，其發行證券后由合格機構投資者認購。發行的證券“浦建收益受益憑證”，發行規模4.25億元，4年期的利率為4%，加上發行費用，預計其綜合成本不超過5%左右。在目前的利率市場下具有較大的優勢。

（二）交通基礎設施擁有適用于資產證券化的優良基礎資產

資產證券化融資方式中，最關鍵的是基礎資產的選擇問題。與其他行業相比交通企業有良好的基礎資產，如擁有的路橋收入、港口泊位收入、鐵路、地鐵客貨運費收入等資產具有良好的未來預期收益和未來持續的現金流量。未來預期收益和未來持續的現金流量是資產證券化的首要條件。

（三）交通基礎設施可操作資產充足

國家為了應對金融危機，拉動內需，中央政府投資4萬億元，加強我國基礎設施建設，其中18000億元用于鐵路、公路、港口、機場等交通基礎設施的建設，而且各地方政府也在加大交通基礎設施的投資建設，河北省2010年全省將投資676億元，用于京昆高速石太北線、石林、昔港、清新高速等5條高速公路項目、張家口軍民機場和承德機場建設以及曹妃甸港口二期工程和黃驊港綜合港區起步工程。大力加快交通基礎設施建設，是我國近年內已形成大量的交通基礎設施存量資產，從而為我國提交通基礎設施建設資產證券化模式提供了充足的可操作資產。

（四）該類證券的潛在需求

資產證券化過程主要涉及三方當事人，發起人、特設機構（SPV）、投資者，三方當事人在此過程中能夠各取所需，互惠互利。

首先，從發起人方面看，由于基礎設施項目周期長、占用資金規模巨大，處于資金流動性的考慮，無論財政資金還是銀行資金都會急于尋求退出渠道，而通過資產證券化回收部分資金正是他們求之不得的。

其次，從SPV方面看，鐵路、高速公路、機場、等，這些項目具有可預測的、穩定的現金流，經濟效益較好，與一般債券之間會有一個較大的利差，給SPV足夠的可操作空間。另外，由于基礎設施項目資產證券化在收支上的特殊性，SPV還可以通過對積累資金經營增值獲得部分額外收益，因此會得到SPV的青睞。

最后，從投資者方面看，資產證券化本身性質來看，證券級別的層次性和程序性將適應各類投資者的需求，而其獨立安全的收益，高度的流動性，都將吸引投資者，而且交通基礎設施是一國經濟發展的保證，在項目資產證券化中不可避免地會有政府定價及政府擔保成份，因此較之普通債券更為可靠。有穩定可觀的投資收益，投資者又何樂而不為呢？

（五）資產證券化本身的優勢

交通基礎設施資產證券化可以在很多方面彌補其它融資方式的不足。首先，資產證券化可避免直接發債融資時對原始權益人資產的限制，資金籌集程序較為簡單，其次，可以通過自身信用增級或第三方擔保等方式實現債券的信用提高，第三，由于交通基礎設施本身是個受廣大投資歡迎的優良基礎資產，資金籌集速度會比較快，能及時彌補資金不足。最后，從上述已經成功的實例看出，交通基礎設施資產證券化能夠節約融資成本。

二、交通基礎設施資產證券化過程可能出現的問題及對策

我國資產證券化起步較晚，企業證券化的客觀條件還不完善，在具體應用的過程中難免會遇到一些問題。下面是對資產證券化在交通基礎設施建設中的應用存在的一些問題及解決方法的分析。

(一)收入流與債務流問題

這主要是針對項目收益資產證券化而言的。在項目收益資產證券化中不像貸款資產那樣有能與資產支持債券相配比的還本付息期限，收入流與債務流不一致，故要在準確預測項目未來收益現金流的基礎上通過嚴格的計算設定債券的期限和利息。因此就對SPV提出更高的要求，要在對項目的市場前景進行充分調研，對債券存續期內的各種風險進行合理的預測，以及充分考慮投資者接受程度、SPV自身是否有可操作空間的基礎上設定合理利率。

（二）利率設定與風險的配比問題

這主要是針對項目收益資產證券化中的分階段組合設計方案而言的。項目在進展過程中蘊含的風險將越來越小，待項目進入經營期能產生穩定收益時幾乎不存在太大的風險，考慮到風險與收益的相關性，各期發行的債券利率也應逐期降低，這樣在不影響投資者接受度的前提下使融資成本降到最低，并且因其償還壓力降低到最低也相應給其以后還本付息以更大的保障。提到利率與風險的配比問題，我們還必須首先完善我國的國債市場，因為如果沒有健全發達的國債市場，就沒有基準利率機制，資產證券化也就喪失合理定價的必需依據。

（三）資產評估及信用評級問題

資產證券化涉及到資產證券化涉及到資產定價和信用評級問題。由于交通基礎設施投資期限長，匯率利率的隨時波動，即未來現金流量是波動的，所以很難準確評估項目資產的價值，同時也增加了信用風險。資產價值和信用評級與投資者的利益相關，高價值和高信譽度的項目能夠降低投資者的風險，也能較低融資成本。所以，建立專業規范的金融中介服務機構非常重要，政府應該出臺相應的規章制度，一方面要建立一套設立金融中介服務標準確保金融金融機構有科學合理評估的實力，另一方面能夠規范這些中介結構的運作。同時，可以考慮設立一家專業從事證券化信用評級服務的機構，參與資產證券化業務服務，建立一個獨立、客觀、公正和透明的信譽評級體系。

（四）法律制度不完善問題

針對交通基礎設施資產證券化過程存在的一些常規問題，我們必須對我國《公司法》、《破產法》、《稅法》等相關法規進行修正和補充加快對資產證券化制訂相關的具體管理辦法，為資產證券化各環節的暢通掃除障礙。為加快交通基礎設施資產證券化的融資渠道，有必要制定一套關于交通基礎設施資產證券化的法律規范。

結束語：交通基礎設施以資產證券化的方式進行融資的天然優勢，而資產證券化產品作為一種靈活性和穩定性兼具的投資品種，受到了機構投資者的熱烈追捧。針對現在交通基礎設施建設的大力發展，政府資金有限，我過資本市場的逐步完善，資產證券化無疑是解決我過交通基礎設施建設中資金短缺的重要融資手段。

第二篇：我國證劵市場的發展現狀分析

我國證劵市場的發展現狀分析

一、摘 要：本文通過對證券市場在市場經濟中的作用的分析，剖析了我國證券市場的現狀，分析其產生的原因，并提出意見與建議。

關鍵詞：證券市場；現狀；探析

二、現狀：

證券市場是市場經濟發展到一定階段的產物，而我國證券市場卻產生于市場經濟發展的初期，是市場經濟的早產兒，一開始就存在著先天的不足。在政府統一監管的前提下，行政手段的過度使用，加上對證券的嚴格管制使得證券行業基本脫離經營體系，企業融資渠道缺失。而金融開放的現實才凸顯我國證券市場規模的弱小及其難以抵擋外來的壓力和競爭的狀態。

首先，我國證券市場的規模較小。其次，我國證券市場的融資功能沒有充分發揮，融資效率低下。第三，作為證券市場主力軍的證券公司實力弱小，這種弱勢的規模使得證券業抵御風險的能力尤其弱小。第四，我國證券市場的交易品種單一，可供投資者選擇的機會不多。第五，證券市場法律法規不健全、運作不規范。第六，上市公司缺乏競爭力，盈利能力不強，業績缺乏可預測性。第七，投資者不成熟，中小投資者維權意識不足，維權困難。第八，政策預期不確定，投資者信心不足。

不過，我國證券市場正在逐步克服自身弱點，朝著健康的發展軌道邁進。

三、分析問題

我國市場經濟還不成熟，證券市場的發展時間短、經驗不足以及改革方案設計不夠科學、政策運用未能自如，證券市場還很不完善，因此在發展過程中發生一系列問題也是難以避免的。

四、意見和建議：

通過對我國證券市場的現狀及其原因的剖析，使我們能充分認識到我國證券市場在經濟和金融全球化的進程中所存在的缺陷與不足，讓我們能從證券市場的發展歷史中總結經驗并汲取教訓，以提出更多更有針對性的解決方案。

小結：雖然我國市場經濟還不成熟，證券市場的發展時間短、經驗不足以及改革方案設計不夠科學、政策運用未能自如，證券市場還很不完善我們相信，但通過一系列有針對性的改革，我國證券市場一定能夠擺脫困境、逐漸成熟，走上健康、穩定的發展軌道，在建設有中國特色的社會主義市場經濟的進程中，發揮證券市場的真正的、本質的功能，更好地調節資本分配、促進資源的優化配置、推動經濟結構調整、完善公司治理結構，在我國經濟發展和社會進步中發揮更大的作用。

第三篇：融資租賃在城市基礎設施建設中的應用探討

融資租賃在城市基礎設施建設中的應用探討

投資銀行部王艷

【摘要】隨著國家嚴格控制對地方政府投融資平臺公司的貸款業務，部分地方政府投資項目面臨前所未有的資金困難，融資租賃作為一種新型投融資方式，以其兼具融資和融物的獨特功能，將為基礎設施建設融資提供了一條全新的思路。本文首先分析了融資租賃在城市基礎設施建設中的可行性，進而就融資租賃的模式選擇進行了探討。

【正文】【3282字】

一、融資租賃概述

融資租賃是一種以資金為紐帶，融資與融物合二為一，兼顧金融與貿易的現代金融模式，是以租賃物件的所有權與使用權相分離為特征的融資方式。由于其適應了現代經濟發展的要求，自20世紀50年代產生于美國起，迅速在全世界發展起來，并已成為企業主要的融資手段之一。我國于20世紀80年代引入這種業務模式，20多年來也得到了迅速發展。

融資租賃采取融物的方式達到融資的目的，與銀行信貸、發行企業債券相比，主要存在以下優勢：（1）限制少，手續簡便：融資租賃對公司財務狀況的要求要寬松很多，審查程序也相對簡單；（2）方式靈活：承租人可以結合自身狀況選擇直接融資租賃、售后回租、杠桿租賃等方式；（3）調節稅收：通過融資租賃方式可以緩解企業發展中的籌資壓力，同時又能享受加速折舊帶來的延遲納稅的好處；（4）改善財務狀況：租金方式分期付款可以保持較高的資金流動性，且通過售后回租可既能盤活資產，又能改善資產負債結構。

目前，我國城市基礎設施建設的投資需求仍在增長，而地方財政、銀行貸款等傳統融資方式已無法解決建設資金缺口問題，特別是當前宏觀形勢不太樂觀的情況下，這就要求各個地方政府投融資平臺積極探索新的融資渠道。而融資租賃以其兼具融資和融物的獨特功能正在逐步滲透到城市基礎設施建設領域中來。

二、融資租賃在城市基礎設施建設中的可行性分析

融資租賃作為一個新興行業，在我國城市基礎設施建設中已經有了初步應用，主要是在高速公路和軌道交通行業的售后回租。但是否會得到更廣泛的應用，無論是融資模式還是行業的選擇上，仍需要理論上的進一步研究和實踐上的不斷探索。理論上，可以從下面幾個方面來探討融資租賃在城市基礎設施建設中廣泛應用的可行性。

1．融資租賃市場不斷擴張，行業競爭加劇

當前，我國融資租賃業正在進入新的快速發展階段。截止2010年底，金融租賃公司、內資融資租賃試點企業以及外商投資租賃公司分別累計達到17家、45家和130多家。據統計，三類融資租賃公司注冊資本合計超過800億元人民幣，其中金融租賃公司注冊資金455億，潛在租賃資產承載能力可高達1萬億元以上。2009年新增融資租賃業務額達2800億元，2010年超4000億元。這些融資租賃公司有較為充足的資金來開展城市基礎設施融資租賃，它們

均可視為潛在的出租人。

由于融資租賃業的快速發展，行業競爭加劇，傳統的融資租賃業務利潤會越來越低，融資租賃業自身也面臨著業務模式的創新和新領域的拓展。基礎設施建設這一領域具有投資規模大、投資收益穩定、周期長的特點、一般都是國有或國有控股大型企業因而信譽較好，這為融資租賃業提供了廣闊的市場空間。

2．城市基礎設施建設投資需求增長，融資壓力巨大

從國家和各地的“十二五”規劃來看，今后五年，城市基礎設施投資規模仍會繼續加大。據相關數據顯示，十二五期間，全國城市市政基礎設施投資總額預計在7萬億元左右，鐵路、公路、機場等方面的投資規模約14.5萬億元。可見，地方政府投融資平臺將面臨著巨大的資金缺口，而當前的宏觀形勢更是加劇了其融資壓力。從國發[2010]19號文，到發改辦財金

[2010]2881號文，再到銀監發[2011]34號，一系列的政策法規矛頭直指地方地府投融資平臺。政府的財政資金有限，而銀行在適度寬松轉穩健的貨幣政策下也嚴格了政府投融資平臺的信貸準入條件。城投債作為一種直接融資方式，近幾年增長較快，但是其發行條件嚴格，并且出于投資者對地方政府投融資平臺風險的擔憂，城投債券的發行難度正在加大，發行利率也出現較大幅度的上升。

巨大的資金缺口急需地方政府投融資平臺拓寬融資渠道，而融資租賃緩解資金壓力、改善財務狀況的獨特功能對很多地方政府投融資平臺來言具有很大的吸引力。

3．開展融資租賃相關的法律法規日趨健全

為確保融資租賃業務健康開展，國家制定了相關的法律法規，雖然還不完全，但是足以反映關于融資租賃法律體系的基本概貌，能夠給融資租賃市場提供必要的保障。在融資租賃業管理方面，先后出臺了《外商投資租賃公司審批管理暫行辦法》（2001）、《關于從事融資租賃業務有關問題的通知》（2004）、《外商投資租賃業管理辦法》（2005）、《金融租賃公司管理辦法》（2007）等；在規范融資租賃交易上，有《關于審理融資租賃合同糾紛案件若干問題的規定》（1996）、《中華人民共和國合同法》（1999）的“融資租賃合同”等；在會計、稅收方面，有《中華人民共和國企業會計準則—租賃》（2007）、《國家稅務總局關于融資租賃業務征收流轉稅問題的通知》（2000）、《財政部、國家稅務總局關于營業稅若干政策問題的通知》（2003）、《國家稅務總局關于融資性售后回租業務中承租方出售資產行為有關稅收問題的公告》（2010）等。另外，《中華人民共和國融資租賃法》報審稿已于2007年10月完成，但由于種種原因，至今仍未能列入人大審議內容。但是相信隨著融資租賃隊伍的擴大，融資租賃法很快就會提上審議日程，相關的法律法規也會更加健全。

三、融資租賃在城市基礎設施建設中的模式選擇

融資租賃可供選擇的業務模式主要包括直接融資租賃、杠桿融資租賃、委托融資租賃、項目融資租賃、售后租回等，這里主要探討以下三種模式在城市基礎設施建設中的應用：

1．直接融資租賃：緩解投資壓力

直接融資租賃是指出租人根據承租人的意愿和要求，購入設備出租給承租人使用，承租

人按照租賃合同定期支付租金的一種交易行為。租賃額以租金方式逐年分攤機制使得其表現出較好的投資乘數效應，即投資主體在投資初始階段只要支付少量租金即可開始運營資產。在城市基礎設施建設中，特別是在軌道交通、城市供水和污水處理、電網、公共交通等建設中，設備投資會占相當大的比例，充分運用設備直接融資租賃，可以大幅度緩解投資壓力。如武漢地鐵就成功運用了直接融資租賃，在先不付貨少付部分資金的情況下就能將運營專用車輛、自動售票機械等設備投入到建設和運營中去，以經營收入分期償還租金，大大緩解資金緊張的局面。

2．售后回租：資產增值滾動發展

售后回租方式無論是在傳統領域還是城市基礎設施建設中的運用都是最多的，這與承租人解決資金鏈條緊張，改善財務狀況的特殊要求密切相關。它是指承租人將自己原有的物化資產法律上的所有權轉讓給租賃公司，然后再以直接融資租賃形式租回上述資產，并按約定分期支付租金。售后租回的主要目的是盤活存量資產，將其轉變為流動性最強的現金資產。在城市基礎設施建設項目中，可以將已建成的存量資產先出售后租回，既可緩解公司新建項目的資金壓力，也不影響企業正常的生產經營，從而形成滾動開發的格局，加快城市基礎設施建設的步伐。

由于租賃公司持有售后回租資產的目的主要是獲取租金收入，既不要求對承租企業控股，也不參與經營決策，所以就可以不用考慮項目是否關系國計民生。凡有可預見穩定未來收益的基礎設施資產，均可嘗試采用售后租回方式融資。目前，售后回租在基礎設施建設中已經有較多嘗試，如武漢城投與工銀租賃簽署高達200億元的售后回租協議，涉及污水處理、熱力、發電、垃圾處理等眾多項目；武漢地鐵集團將現有的輕軌部分設備和車輛資產以售后回租方式出讓，融資20億元；山東高速公路以售后回租方式融資19億元等。

3．項目融資租賃：項目融資和融資租賃的結合項目融資租賃是對傳統融資租賃的發展，是融資租賃與項目融資相結合的一種創新融資模式，也是融資租賃業進入基礎設施建設這一市場領域的有效途徑。它是指承租人以項目自身財產和效益為保證，與出租人簽訂項目融資租賃合同，出租人對項目以外的財產和收益無追索權，租金的收取也只能以項目的現金流量和效益來確定。在這種運作模式中，承租人是以新建一個完整獨立的基礎設施項目為目的而進行的融資，要求該項目能獨立發揮效益并且在財務上能夠獨立核算。而出租人不僅參與項目的經營階段，還包括項目建設階段，在該階段，出租人負責項目的投資和建設管理，承租人只是配合完成部分工作。項目融資租賃模式可以應用于一次性投資需求大，運行周期長的經營性基礎設施建設中，如城市燃氣、熱力和供排水的管網、城市軌道交通項目、城市污水、垃圾處理廠、危險廢物處理處置廠、環境污染治理設施等。雖然就目前來說，基礎設施項目融資租賃在我國尚未見相關應用案例，但是在當前資金嚴重短缺的情況下，還是值得研究和探索的。

第四篇：關于在交通基礎設施建設中推行廉政合同的通知

關于在交通基礎設施建設中推行廉政合同的通知

交監察發[2000]516號

各省,自治區,直轄市,新疆生產建設兵團交通廳(局,委),上海,天津市政工程局,部屬各單位,部內各單位:

為加強交通基礎設施建設中的廉政建設工作,保證工程建設的高效優質,確保建設資金的安全和有效使用,按照部《在交通部基礎設施建設中加強廉政建設的若干意見(試行)》的要求,決定在國家重點交通基礎設施建設中推行《廉政合同》.現將有關事項通知如下:

一,從2001年1月1日起,凡由國家計委或交通部審批可行性研究報告,且由國內企業進行施工和監理,項目法人(建設單位)行政關系隸屬于交通部門的新開工基礎設施項 ,項目法人(建設單位)與承包商(施工單位,監理單位)在簽訂工程合同的同時簽訂《廉政合同》.上述基礎設施項目包括公路,水運和交通支持系統建設.二,《廉政合同》的內容包括:合同雙方按照國家法律,法規和政策應該履行的廉政行為;各方在廉政建設中的權力,義務和責任;各方的違約責任;合同履行情況的監督電位及進行檢查的方法,標準及時間約定等(見《廉政合同范本》).《廉政合同范本》為推薦文本,可根據本地區,本單位的實際增加條款,但內容不得與推薦范本相悖.三,項目法人(建設單位)對《廉政合同》的簽訂和合同的樣本要事先聲明,與工程招標文件一起提供給參加施工,監理投標的單位,并在招標書中明確有關要求.四,《廉政合同》的監督單位要加強對合同履行情況的監督檢查.檢查情況應形成文字材料與工程合同一并歸檔備查.工程驗收時應將《廉政合同》的內容一起檢查驗收,沒有簽訂《廉政合同》的,在工程驗收時應視為缺損項目進行考評.五,推行《廉政合同》是一項涉及面廣,政策性強的工作,各級黨政領導,特別是一把手要加強領導,把推行《廉政合同》作為在交通基礎設施建設中加強廉政建設的一項重要措施,精心組織,抓好落實.要加強對項目管理和參建單位廣大干部,職工的宣傳,教育和培訓,使之了解推行《廉政合同》的重要意義,掌握《廉政合同》的內容與具體操作方法.交通建設主管部門和紀檢監察機關要密切配合,做好協調工作.六,各地區,各單位在推行《廉政合同》中要注意總結經驗,抓好試點,樹立典型,把握好推行《廉政合同》的關鍵環節.在具體操作時,要注意規范程序,保證《廉政合同》簽訂和履行的嚴肅性.對在推行中發現的新情況和新問題,要及時向上級有關部門報告.建 設 工 程 廉 政 合 同

(項目法人與監理單位)：

根據交通部《關于在交通基礎設施建設中加強廉政建設的若干意見》以及有關工程建設,廉政建設的規定,為做好工程建設中的黨風廉政建設,保證工程建設高效優質,保證建設資金的安全和有效使用以及投資效益,建設工程的項目法人(以下稱甲方)與監理單位(以下稱乙方),特訂立如下合同.第一條 甲乙雙方的權利和義務

(一)嚴格遵守黨和國家有關法律及交通部的有關規定.(二)嚴格執行����工程監理的合同文件,自覺按合同辦事.(三)雙方的業務活動堅持公開,工正,誠信,透明的原則(除法律認定的商業秘密和合同文件另有規定之外),不得損害國家和集體利益,違反工程建設管理規章制度.(四)建立健全廉政制度,開展廉政教育,設立廉政告示牌,公布舉報電話,監督并認真查處違法違紀行為.(五)發現對方在業務活動中有違反廉政規定的行為,有及時提醒對方糾正的權利和義務.(六)發現對方嚴重違反本合同義務條款的行為,有向上級有關部門舉報,建議給予處理并要求高知處理結果的權利.第二條 甲方的義務

(一)甲方及其工作人員不得索要或接受乙方的禮金,有價證券和貴重物品,不得在乙方報銷任何應由甲方或個人支付的費用等.(二)甲方工作人員不得參加乙方安排的超標準宴請和娛樂活動;不得接受乙方提供的通訊工具,交通工具和高檔辦公用品等.(三)甲方及其工作人員不得要求或者接受乙方為其住房裝修,婚喪嫁娶活動,配偶子女的工作安排以及出國處境,旅游等提供方便等.(四)甲方工作人員的配偶,子女不得從事與甲方工程有關的監理分包項目.第三條 乙方義務

(一)乙方不得以任何理由向甲方及其工作人員行賄或饋贈禮金,有價證券,貴重禮品.(二)乙方不得以任何名義為甲方及其工作人員報銷由甲方單位或個人支付的任何費用.(三)乙方不得以任何理由安排甲方工作人員參加超標準宴請及娛樂活動.(四)乙方不得為甲方單位和個人購置或提供通訊工具,交通工具和高檔辦公用品等.(五)乙方及其工作人員不得索取或接受工單位的禮金,有價證券和貴重物品,不得在施工單位報銷任何應由乙方或個人支付的費用.(六)乙方及其工作人員必須嚴格按照監理規程辦事,不得與施工單位串通,損害甲方利益.第四條 違約責任

(一)甲方及其工作人員違反本合同第一,二條,按管理權限,依據有關規定給予黨紀,政紀或組織處理;涉嫌犯罪的,移交司法機關追究刑事責任;給乙方單位造成經濟損失的,應予以賠償.(二)乙方及其工作人員違反本合同第一,三條,按管理權限,依據有關規定,給予黨紀,政紀或組織處理;給甲方單位造成經濟損失的,應予以賠償;情節嚴重的,甲方建議交通工程建設主管部門給予乙方一至三年內不得進入其主管的交通工程建設市場的處罰.第五條 雙方約定:本合同由雙方上級單位的紀檢監察機關負責監督執行.由甲方或甲方上級單位的紀檢監察機關約請乙方或乙方上級單位紀檢監察機關對本合同執行情況進行檢查;提出在本合同規定范圍內的裁定意見.第六條 本合同有效期為甲乙雙方簽署之日起至該工程項目竣工驗收后止.第七條 本合同作為工程監理合同的附件,與工程監理合同具有同等的法律效力,經合同雙方簽署立即生效.第八條 本合同甲,乙雙方各執一份,送交雙方監督單位一份.甲方單位:(蓋章)

法定代表人:

地址:

電話:

甲方監督單位(蓋章)

乙方單位:(蓋章)

法定代表人:

地址:

電話:

乙方監督單位(蓋章)

建 設 工 程 廉 政 合 同

(項目法人與施工單位)

根據交通部《關于在交通基礎設施建設中加強廉政建設的若干意見》以及有關工程建設,廉政建設的規定,為做好工程建設中的黨風廉政建設,保證工程建設高效優質,保證建設資金的安全和有效使用以及投資效益,建設工程的項目法人(以下稱甲方)與施工單位(以下稱乙方),特訂立如下合同.第一條 甲乙雙方的權利和義務

(一)嚴格遵守黨和國家有關法律及交通部的有關規定.(二)嚴格執行����建設工程的合同文件,自覺按合同辦事.(三)雙方的業務活動堅持公開,工正,誠信,透明的原則(除法律認定的商業秘密和合同文件另有規定之外),不得損害國家和集體利益,違反工程建設管理規章制度.(四)建立健全廉政制度,開展廉政教育,設立廉政告示牌,公布舉報電話,監督并認真查處違法違紀行為.(五)發現對方在業務活動中有違反廉政規定的行為,有及時提醒對方糾正的權利和義務.(六)發現對方嚴重違反本合同義務條款的行為,有向上級有關部門舉報,建議給予處理并要求高知處理結果的權利.第二條 甲方的義務

(一)甲方及其工作人員不得索要或接受乙方的禮金,有價證券和貴重物品,不得在乙方報銷任何應由甲方或個人支付的費用等.(二)甲方工作人員不得參加乙方安排的超標準宴請和娛樂活動;不得接受乙方提供的通訊工具,交通工具和高檔辦公用品等.(三)甲方及其工作人員不得要求或者接受乙方為其住房裝修,婚喪嫁娶活動,配偶子女的工作安排以及出國處境,旅游等提供方便等.(四)甲方工作人員的配偶,子女不得從事與甲方工程有關的材料設備供應,工程分包,勞務等經濟活動等.(五)甲方及其工作人員不得以任何理由向乙方推薦分包單位,不得要求乙方購買合同規定外的材料和設備.第三條 乙方義務

(一)乙方不得以任何理由向甲方及其工作人員行賄或饋贈禮金,有價證券,貴重禮品.(二)乙方不得以任何名義為甲方及其工作人員報銷由甲方單位或個人支付的任何費用.(三)乙方不得以任何理由安排甲方工作人員參加超標準宴請及娛樂活動.(四)乙方不得為甲方單位和個人購置或提供通訊工具,交通工具和高檔辦公用品等.第四條 違約責任

(一)甲方及其工作人員違反本合同第一,二條,按管理權限,依據有關規定給予黨紀,政紀或組織處理;涉嫌犯罪的,移交司法機關追究刑事責任;給乙方單位造成經濟損失的,應予以賠償.(二)乙方及其工作人員違反本合同第一,三條,按管理權限,依據有關規定,給予黨紀,政紀或組織處理;給甲方單位造成經濟損失的,應予以賠償;情節嚴重的,甲方建議交通工程建設主管部門給予乙方一至三年內不得進入其主管的交通工程建設市場的處罰.第五條 雙方約定:本合同由雙方上級單位的紀檢監察機關負責監督執行.由甲方或甲方上級單位的紀檢監察機關約請乙方或乙方上級單位紀檢監察機關對本合同履行情況進行檢查;提出在本合同規定范圍內的裁定意見.第六條 本合同有效期為甲乙雙方簽署之日起至該工程項目竣工驗收后止.第七條 本合同作為����工程施工合同的附件,與工程施工合同具有同等的法律效力,經合同雙方簽署立即生效.第八條 本合同甲,乙雙方各執一份,送交雙方監督單位一份.甲方單位:(蓋章)

法定代表人:

地址:

電話:

甲方監督單位(蓋章)

乙方單位:(蓋章)

法定代表人:

地址:

電話:

乙方監督單位(蓋章)

第五篇：交通仿真在交通影響分析中的應用

交通仿真在交通影響分析中的應用

學院：汽車與交通工程學院

專業：交通運輸092

姓名：胡 美

學號： 09120205

5摘 要：以TSIS軟件為仿真平臺、以中關村西區為研究對象，在對比分析國內外交通特點的基礎上，利用TSIS對中關村西區交通改進方案進行了仿真實驗，驗證了利用交通仿真方法進行交通影響分析的可行性；并通過仿真環境的動畫演示功能，直接從交通流現象中發現問題，提出了項目周邊路網的交通改進方案，獲得了較好的仿真效果。

關鍵詞： 交通仿真；交通影響分析；交通改進方案交通仿真概述

道路交通系統仿真是以相似原理、信息技術、系統工程和交通工程領域的基本理論和專業技術為基礎，以計算機為主要工具，利用系統仿真模型模擬道路交通系統的運行狀態，采用數字方式或圖形方式來描述動態交通系統，以便更好地把握和控制該系統的一門實用技術。交通仿真是研究復雜交通問題的重要工具，尤其是當一個系統過于復雜，無法用簡單抽象的數學模型描述時，交通仿真的作用就更為突出。交通仿真可以清晰的輔助分析預測交通堵塞的地段和原因，對城市規劃、交通工程、和交通管理的有關方案進行比較和評價，在問題成為現實以前，盡量避免，或有所準備。

目前進行交通影響分析(簡稱TIA)應用城市綜合交通規劃模型分布、分配開發項目生成的交通量，大多借助于專業規劃軟件(如Trips、TransCAD、EMME／2和G—TIA 等)實現，規劃人員利用這些TIA軟件決定現狀和未來改善后的路網是否能夠滿足項目所誘發的交通需求．如何通過改進交通設施來優化局部道路交通網絡的供需配置，弱化項目所產生的交通影響，充分發揮路網的整體功能與效益，已經成為TIA的重要難題．利用交通仿真軟件可以較好地解決此類問題，交通仿真分析技術具有直觀、準確、靈活的特點，是描述復

雜道路交通現象的一個有效手段．

利用規劃軟件進行TIA是對項目產生交通影響的定量分析，而利用交通仿真軟件進行TIA可以定性地描述項目所產生的交通影響，是對定量化分析的補充，可以通過仿真結果驗證利用交通規劃軟件進行分析的精度．此外，可以通過仿真環境的動畫演示功能，直接從交通流現象中發現問題，并提出交通改進方案．利用交通仿真進行TIA的意義

傳統的描述交通流狀態的數學分析方法在描述系統的總體特性上有其特有的優點，然而，數學分析模型因其理論基礎的局限性，在滿足一些微觀層次的交通分析需求時存在著較為明顯的缺陷．另外，由于交通系統本身的復雜性，客觀上對交通分析工具的功能提出了更高的要求．與傳統的交通分析技術相比，交通仿真軟件在構造特殊交叉口和描述特殊交通流物性方面具有明顯的先天優勢．功能齊全的微觀交通仿真軟件，可以描述多種多樣的交通流．在解決特殊情況下的交通改進方面具有以下優勢：

(1)交通仿真可以準確描述多種特殊的道路、交通條件，避免了對實際交通狀況的不合理簡化．

(2)交通仿真可以針對單一影響因素進行仿真實驗，確定單一因素對交通流的影響，如信號配時或交通渠化，便于確定癥結所在．

(3)對于復雜的道路、交通環境，通過重復的動畫仿真，可以直接從交通流現象尋找影

響通流的主要癥結．

(4)通過仿真實驗分析，對比多個優化方案，可以在建設項目實施之前尋找出最優方案，避免了個人主觀經驗的隨意性．

(5)借助于交通仿真技術，通過良好的用戶輸入輸出界面，軟件的運算結果可方便地與用戶交互，增強了軟件的實用性和方便性．仿真結果的動畫演示的直觀性使得即使是非專業人員也能很容易理解．

[1]交通仿真技術的優勢，使其能更好地滿足以下應用領域的交通分析需求．

(1)交通管理系統設計方案的評價分析；

(2)交通設施改進方案的評價分析；

(3)道路交通安全分析．

仿真技術以其高效、優質、低廉體現了它強大的生命力和潛在能力． 國外早在2O世紀六七十年代就開始了交通仿真的理論基礎研究，在經歷了4O余年的發展與完善，已進入了成熟期與應用期．相比之下我國的交通仿真研究起步晚，基礎研究不完備． 因此，應用國外的交通仿真軟件對我國的交通情況進行仿真，解決實際問題，這對改進交通狀況具有很大的現實意義．國內外交通特點的對比分析

選用TSIS作為仿真軟件對項目交通影響進行探討，之所以選擇TSIS，不僅因為它模型完備，功能強大，更重要的是它具有極度的開放性，幾乎所有的模型參數都可以由用戶自行設

[2]定，具有很好的二次開發平臺作用．由于TSIS是針對國外交通流特性建立的交通仿真軟件，所以在利用TSIS分析國內的交通問題時，首先應該分析國內外交通特性的差異．通過實驗總結，將國內外交通流特性的主要差別歸納如下：

(1)道路環境．

[3]國外道路設計規范和道路系統都相對完善，所以在交叉口處的道路條件比較一致；而

國內由于道路系統發展相對較晚，道路設計規范不夠健全，造成交叉口處存在較多的特殊條件，如掉頭車道等．

(2)車輛狀況．

國外車輛的性能以及狀況都相對比較好，而北京的車型則相對比較復雜，國產車輛的加、減速性能在總體上較國外車輛存在一些差距．

(3)駕駛行為．

由于國外與北京的駕駛人員在駕駛習慣以及個人素質方面的差異，導致駕駛員的車輛跟馳和換車道行為都存在不同的特性．如在換車道行為中，國內的強制性換車道現象多于國外．

(4)交通組成．

國內的交通存在大量的人流和非機動車流，這與國外僅有少量的行人干擾存在本質的差別．實例分析

以中關村西區交通影響分析為實例，驗證了TSIS對項目周邊交通流狀況的仿真精度，通

過對

比不同方案的仿真結果，提出了交通改進方案的優化方案，獲得了較好的仿真效果，證明了仿真軟件用于TIA的可行性．

3．1 交通改進方案的優化過程

針對中關村西區的具體特性和周邊交通狀況，利用交通規劃軟件對項目進行了深入的交通影響分析和評價后認為，由于項目的開發規模較大，又是集綜合科技貿易、綜合辦公、商業及配套設施為體的綜合性大型建筑群，2010年項目全部投入使用后將增加周邊路網的交通壓力．為了減小項目所帶來的負面影響，緩解項目對周邊路網的交通壓力，對其周邊交通組織和交通設施提出了改進方案，下面應用TSIS進行仿真，以優化項目周邊交通改進方案．

交叉口是影響整個路網是否暢通的主要節點，因此交叉口對整個路網的暢通與否至關重要．應用TSIS進行仿真，其在路網中分配的交通量主要受交叉口流量的轉向比例控制，在TSIS中有眾多的模型參數，根據以上分析，針對北京交通的主要特征以及與國外交通相比存在的主要差別，標定了道路、車輛和駕駛行為方面的關鍵參數，并建立了相應的仿真模型．

(1)道路參數：包括路段長度、車道數量、車道寬度及車道功能劃分、交叉口的位置等

[3]一般參數．值得一提的是，仿真實驗中，為了在北四環快速路上搭建蓋板，將其分為雙向平行的兩條路，具體的交通仿真實現情況如圖1所示．

(2)由于車輛性能差別標定的模型參數包括啟動延誤時間、飽和流平均車頭時距等．

(3)與駕駛行為相關的模型主要是跟馳模型和換車道模型．跟馳行為的差異主要表現為期望速度的不同；駕駛員在交叉口引道中的換車道行為是影響交叉口是否暢通的主要因素．

基于以上與國外交通特性存在差別的關鍵參數，以及TSIS模型中的其它關鍵參數，應用TSIS對提出的每個改進措施進行仿真，主要通過調整信號配時、進行路口渠化以及道路改線的仿真實驗，(4)交通組成：由于國外的交叉口很少有大量的人流和非機動車流干擾，同時計算機仿真很難精確描述人流和非機動車流的行為特征，所以這里令將TSIS模型中過街行人的干擾值設為最大，以表示大量人流和非機動車的影響．

實現逐步優化交通改進方案．優化交通改進方案動畫仿真過程如圖2和圖3所示．具體的改進方案如下：

(1)建議對海淀鎮中街向南打通，連接到北三環快速路(如圖3所示)，以減少項目開發后對北四環輔路和自頤路的交通壓力．

(2)在正對著項目規劃5號路的北四環輔路上設置定向匝道(如圖3所示)，使西區內出來的車輛可以直接進入北四環主路，可以提高晚高峰的疏散速度，同時減少北四環輔路的流量．

(3)在正對著項目內部規劃4號路的北四環 能，在演示周邊路網的運行過程中，發現交通流狀主路上加蓋板(如圖3所示)，以使北四環對面輔路上的機動車進入項目，可以減輕對自頤路的交通壓力．

(4)建議對海淀鎮北街向西打通(如圖3所示)，連接到萬泉河路，以減少項目開發后對蘇州街、海淀南路的交通壓力．

盡管利用交通規劃軟件的方法在改進交通設施中具有一定的普遍性和通用性，且簡單易行，但對于特殊問題往往顯得無能為力，如在中關村西區交通改進的實例分析中，調整主要路口的信號配時并進行路口渠化后，項目周邊路網交通流狀況都沒有得到明顯的改善．但通過TSIS的動畫顯示功能，在演示周邊路網的運行過程中，發現交通流狀況有明顯的提高．

3．2 交通改進方案與現有方案的對比

基于以上分析，通過動畫演示功能分析提出了優化措施，與路網現有交通組織方案進行對比，對比結果如表1所示． 由表1可以看出，項目周邊主要道路交通量及負荷度在改進后比改進前明顯有所下降． 一小結

本文通過對中關村西區交通改進方案的仿真實驗，證明了TSIS可以比較精確地描述國內路網 的實際交通流特性，并應用仿真動畫演示功能，直觀地發現了現有交通組織方案存在的問題，提出了相應的措施，實現了特殊情況下交通設施的改進．

同時也應該看到，借用國外的交通仿真軟件分析我國的交通問題只是權宜之計．我國還存在許多特有的交通特性，比如大量的非機動車引起的交叉口內的機非混行現象，大量的人流影響，強制性換車道行為的頻繁發生等，這些交通現象的差別可能正是導致我國交通流特性與國外交通流特性存在差異的本質原因，因此，應建立符合我國交通流特征的交通仿真模型，以解決我國的城市交通問題．

參考文獻

[1] 鄒智軍，楊東援．道路交通仿真研究綜述EJ]．交通運輸工程學報，2001，1(2)：88—91．

[2] CORSIM User’S Manual version1．04 [M ]．Washington，D．C．：FHW A，1998．4．

[3] 美國交通研究委員會專題報告209號．道路通行能力手冊[M]．任福田等譯．北京；中國建筑工業出版社，1985．